p*********e
发帖数: 32207 | 1 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: pandamalone (0000~史前圣灵猫熊), 信区: Automobile
标 题: Re: 今天试驾了BMW X5，给点儿意见吧，谢谢。
发信站: BBS 未名空间站 (Fri Jan 6 13:19:57 2012, 美东)
其实冲程啥的都是其次
最本质的区别,就是柴油压燃,汽油点燃
首先这意味着前者可以把压缩比做的高不少
而压缩比直接与热机效率相关,也就跟经济性相关
我印象里在最经济状况下车用汽油机大概可以到25%的热机效率
柴油机可以到35%的样子.大型船用的柴油机甚至到50%以上
其次这意味着因为压燃,柴油机的最高转速做不太高
我印象里市面上做的比较好的柴油机也鲜有能过4k转的,多数是三千多
而功率=扭矩*转速,所以柴油机输出功率要想提高只能从扭矩上想办法
压缩比已经做很高了,要想再提高扭矩就只能从进气量上想办法,也就是增压
所以市面上你能看到的车用柴油机,不太老的,基本都是涡轮增压柴油机
但这就涉及到另一个问题,柴油机是缸内直喷,但你又增压,压缩比又高,
所以气缸里面空气压力已经很高了,你想顺利喷油就只有用更高的喷射压力
而一套高压喷射总成价格不菲.
(作为参考,直喷汽油机做到200bar的喷射压力已经算高级货了,
比如BMW N54/55上的压电喷嘴,而柴油共轨系统现在可以到2000bar)
所以柴油车,尤其是技术比较先进的柴油车,价格都便宜不下来,
而本来抛开成本来说柴油车是很适合做hybrid车的range extender的
但因为成本问题,鲜有厂家做diesal hybrid
增压和压缩比高还有另一个问题,就是这两个结合下来的结果,在压缩冲程结束时
缸内的温度和压强都已经相当高.在这个环境下不止汽化的柴油自发燃烧
空气里面的氮气和氧气也会反应,形成NOx(x的值有若干不同的),
就是我们说的氮氧化物.这东西算污染源,还要有专门的系统来处理,从而
使排放满足要求.方法多半是用添加剂中和,比如mb的bluetech.
即便这样,因为NOx的压力,也因为喷射压力带来的技术和成本限制,增压值和压缩比
不可能无限制提高,所以柴油机的扭矩大也有个度,而因为转速上不去
最终柴油机的功率输出跟同排量增压汽油机比还是吃亏,
甚至有的都比不过同排量自然吸气的汽油机.
说了这么多,柴油机的最主要好处还是经济性.上面说的25%/35%还都是在经济工况下
如果负载大,汽油机的经济性下滑的更多.另外如果需要持续的大马力输出,
比如要长期运行在峰值或者接近峰值甚至只是比如>50%峰值功率的工况下,
柴油机相对汽油机的经济性优势都会更加放大.所以重载的车比如货车用柴油机更普遍
对于我们私人用车,那就多半体现在拉拖车或者船的时候了.
最后再提下经常说的柴油机扭矩大的说法.没错仅仅看发动机输出柴油机的扭矩是高,
但因为柴油机的powerband(扭矩可用的转速区间,比如汽油机多数是在1000出头到六七
千)
相对窄,最高转速相对低,所以终传比的设定通常相对同款的汽油车低,
也就意味着final axle对扭矩的放大不如同款汽油车那么多
而且对于某个速度很可能汽油机可以用更低的档位行驶(因为转速可以更高),
从变速箱上得到的扭矩放大也因此更多
所以在相同车速下,真正传到轮上的峰值扭矩未必有优势,甚至是劣势.
说到底,如果比加速极限,还是功率有用.
当然这是在大家都kickdown(这时候车默认是不到红线不换档)的情况
如果是d挡慢悠悠的开,两三千转就让电脑自动升挡,那其实无论汽油机还是柴油机,
都远未到自己的输出极限,比较也就意义不大了.这时候哪边多踩踏板深一些决定胜负:) | i****x
发帖数: 17565 | 2 好技术贴，我老早就想为什么不用柴油机恒定转速做range extender | p**x
发帖数: 6614 | 3 关于污染的部分，柴油最大的问题不是NOx，汽油机也排NOx，柴油机是颗粒物和二氧化
硫（中国特色高硫柴油）
【在 p*********e 的大作中提到】
: 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
: 发信人: pandamalone (0000~史前圣灵猫熊), 信区: Automobile
: 标 题: Re: 今天试驾了BMW X5，给点儿意见吧，谢谢。
: 发信站: BBS 未名空间站 (Fri Jan 6 13:19:57 2012, 美东)
: 其实冲程啥的都是其次
: 最本质的区别,就是柴油压燃,汽油点燃
: 首先这意味着前者可以把压缩比做的高不少
: 而压缩比直接与热机效率相关,也就跟经济性相关
: 我印象里在最经济状况下车用汽油机大概可以到25%的热机效率
: 柴油机可以到35%的样子.大型船用的柴油机甚至到50%以上
| p*********e
发帖数: 32207 | 4 柴油机工作的峰值温度和压强要比汽油机高得多,这个问题也更明显
【在 p**x 的大作中提到】
: 关于污染的部分，柴油最大的问题不是NOx，汽油机也排NOx，柴油机是颗粒物和二氧化
: 硫（中国特色高硫柴油）
| b********i
发帖数: 1785 | | p*********e
发帖数: 32207 | 6 是的这也是个优点,毕竟除了增压和喷油外的结构简单些,至少不用点火:D
但对于我们日常用车来说现在汽油机也挺耐用了,所以都不太是问题
【在 b********i 的大作中提到】
: 传说中柴油机极为耐操，应该算一个优点吧
| D*****I
发帖数: 8268 | 7 柴油机还可以烧点食用油。。。。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 是的这也是个优点,毕竟除了增压和喷油外的结构简单些,至少不用点火:D
: 但对于我们日常用车来说现在汽油机也挺耐用了,所以都不太是问题
| l**********e
发帖数: 722 | 8 我看大众的1.4 TSI和2.0TDI基本上零件共享化了。除了一个要glow plug一个要火花塞。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 是的这也是个优点,毕竟除了增压和喷油外的结构简单些,至少不用点火:D
: 但对于我们日常用车来说现在汽油机也挺耐用了,所以都不太是问题
| p*********e
发帖数: 32207 | 9 这俩喷射压力可差不少啊
前者我估计是在一百到一百五十bar左右
后者应该是一千以上我猜
塞。
【在 l**********e 的大作中提到】
: 我看大众的1.4 TSI和2.0TDI基本上零件共享化了。除了一个要glow plug一个要火花塞。
| c*********r
发帖数: 19468 | 10 颗粒物好过滤，硫含量可以从油品上做文章，但NOx是难以避免的，而且处理起来代价
不菲
要么就降低压缩比，降低缸压，比如Mazda的SkyActiv-D，这样就要放弃specific
output
否则像大多数欧洲柴油机那样，就得在净化手段上打注意，比如BlueTec用到尿壶：）
【在 p**x 的大作中提到】
: 关于污染的部分，柴油最大的问题不是NOx，汽油机也排NOx，柴油机是颗粒物和二氧化
: 硫（中国特色高硫柴油）
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