y*******n
发帖数: 10103 | 1 Mazda好像想玩一把狠的，应该是砸了不少研发的钱。
我看了一些官方的宣传资料，http://www.mazda.com/mazdaspirit/skyactiv/
发动机：
汽油机 2.0直喷，压缩比目标是14：1，mazda3上现在搞到12：1，2013 CX-5上搞到13
：1(regular gas）， 声称节油15%，地转扭矩增加15%。感觉这款指标上跟ford focus那款2.0直喷差
不多。mazda3采用这款发动机，高速油耗可以达到40mpg
柴油机也有动作，2.2升two-stage turbo，跟汽油机相反，压缩比下降到14：1，NOx跟
soot排放降低到可以无需用过滤装置。高转性能提高，红线到5200rpm. 排气气门有VVL
。喷油嘴可以做到9 injections per combustion，好像一般都是4-5次，这个应该跟压
缩比降低有关。
AT/MT变速箱、车体、悬挂都有一些新东西，没仔细看了。 |
c*********r
发帖数: 19468 | 2 JDM的Mazda2（Demio）的版本已经到了14的压缩比了，不过那个排量只有1.3L，难度较小
买菜车上DI应该是大势所趋了，之前只有欧洲车厂热衷些，现在GM和Ford都是大规模跟
近了
Chrysler也准备用FIAT的直喷机，日本车厂Mazda是最积极的，不过Honda马上也要跟近了
13
focus那款2.0直喷差
VVL
【在 y*******n 的大作中提到】
: Mazda好像想玩一把狠的，应该是砸了不少研发的钱。
: 我看了一些官方的宣传资料，http://www.mazda.com/mazdaspirit/skyactiv/
: 发动机：
: 汽油机 2.0直喷，压缩比目标是14：1，mazda3上现在搞到12：1，2013 CX-5上搞到13
: ：1(regular gas）， 声称节油15%，地转扭矩增加15%。感觉这款指标上跟ford focus那款2.0直喷差
: 不多。mazda3采用这款发动机，高速油耗可以达到40mpg
: 柴油机也有动作，2.2升two-stage turbo，跟汽油机相反，压缩比下降到14：1，NOx跟
: soot排放降低到可以无需用过滤装置。高转性能提高，红线到5200rpm. 排气气门有VVL
: 。喷油嘴可以做到9 injections per combustion，好像一般都是4-5次，这个应该跟压
: 缩比降低有关。
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y*******n
发帖数: 10103 | 3 柴油机这个减低压缩比，你怎么看？我毫无概念。mazda说的好像很完美。
新的车体据称reduces weight by 8% while increasing rigidity by 30%
贴几个图， |
c*********r
发帖数: 19468 | 4 柴油机减压缩比算是个趋势，主要是减少NOx排放，不过减到和汽油机一样那柴油机的
优势也就不大了啊……
有点投机取巧之嫌，王道还是应该在排放净化上下功夫吧
【在 y*******n 的大作中提到】
: 柴油机这个减低压缩比，你怎么看？我毫无概念。mazda说的好像很完美。
: 新的车体据称reduces weight by 8% while increasing rigidity by 30%
: 贴几个图，
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l**********l
发帖数: 4468 | 5 汽油机14：1有点吓人。
那中国是不是没法卖这些发动机了？二三线城市油品太差了啊。。 |
c*********r
发帖数: 19468 | 6 这也不一定，14压缩比的是1.3L，单缸容积小，压缩比高点也正常
不过国内汽油含硫量太高，DI引擎一般是用不了稀燃模式，经济性的受益不能完全拿到
就是了
【在 l**********l 的大作中提到】
: 汽油机14：1有点吓人。
: 那中国是不是没法卖这些发动机了？二三线城市油品太差了啊。。
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p*********e
发帖数: 32207 | 7 减压缩比如果还要效率高那只能提高增压值了,不然的话
升功率是个问题呀,或者就跟汽油机一样,那不就没了高效的优势了么
不知道在压缩冲程结束时混合汽气压固定的前提下,高压比小增压值
和低压比高增压值,哪个会是更优化的
我在想如果用后者,能通过多次喷油来降温的话,或许nox产量还少点儿?
【在 c*********r 的大作中提到】
: 柴油机减压缩比算是个趋势，主要是减少NOx排放，不过减到和汽油机一样那柴油机的
: 优势也就不大了啊……
: 有点投机取巧之嫌，王道还是应该在排放净化上下功夫吧
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c*********r
发帖数: 19468 | 8
肯定是前者热效率高，后者升功率高喽
至于NOx的问题我还没想过，直觉上是后者的确更有优势，不过这种化学问题太复杂了
……
【在 p*********e 的大作中提到】
: 减压缩比如果还要效率高那只能提高增压值了,不然的话
: 升功率是个问题呀,或者就跟汽油机一样,那不就没了高效的优势了么
: 不知道在压缩冲程结束时混合汽气压固定的前提下,高压比小增压值
: 和低压比高增压值,哪个会是更优化的
: 我在想如果用后者,能通过多次喷油来降温的话,或许nox产量还少点儿?
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y*******n
发帖数: 10103 | 9 Mazda对降低压缩比的argument有2个，一个是说higher expansion ratio，看图一。
第二是减轻结构重量，铝缸体，降低friction，图二
最后mazda说比自己以前的diesel提高20%，新CX-5 diesel说有52MPG，如果属实的话的
确能比其现在的欧版澳版的马3 2.2 diesel的42mpg提高了20% |
c*********r
发帖数: 19468 | 10 说来说去，我只买一点：降低压缩比后NOx排放的确会大幅度改善
Mazda说SkyActiv-D不需要任何额外的净化措施就能通过欧6，这个我信
而且这是个极大的优势，尤其对于低成本的买菜车来说更是如此
但是说到低压缩比有高膨胀比，这就纯属文字游戏了
其它因素不变，压缩比和膨胀比是不可能反向变化的
如果你仔细看下那个示意图，实际上这么回事：
我们知道Diesel循环的热效率主要依赖于两点，一个是压缩比（确切地说，膨胀比）
另一个是等压燃烧过程的长度，这个长度越短越好
压缩比越大，燃烧室内的最大压强也就越大（假定turbo系统的boost不变）
那么要燃烧过程短，常规的思路是提高燃油的喷射压强
如果这个压强不够高，就只能推迟喷油的时机，这样燃烧大部分发生在活塞过了TDC之
后一段时间内
这样的话有效的膨胀比就降低了
最好的解决方案当然是提高喷油压强，但这样一来成本就高
（现代柴油机里供油系的成本是整机成本里最大的一项）
另外，由于燃烧的温度、压强都高，燃烧控制难度就大，而且更加容易行程NOx
另外一条路就是降低压缩比，这样燃烧控制容易
而且同样的喷油压强，就可以更早开始喷射，并且燃烧过程更短，于是等效于增加了膨
胀比
这种思路其实一直都在用，早先柴油机压缩比都在20以上，现在大多数是16左右
Mazda这个则降到了14（其实还有一些车厂也在往14靠，比如三菱的新柴油机是14.9）
但是高压缩比有利于提高热效率的原理还是没有变
只不过这里涉及了以上说的种种难处，有的车厂是尽力去克服这些难处，当然成本也高
有些车厂则是绕开这些难处，比如Mazda
至于说和原来的2.2老机器比油耗，这个no point，因为那个机器在柴油机里算很差的了
这么比说明不了什么问题……
【在 y*******n 的大作中提到】
: Mazda对降低压缩比的argument有2个，一个是说higher expansion ratio，看图一。
: 第二是减轻结构重量，铝缸体，降低friction，图二
: 最后mazda说比自己以前的diesel提高20%，新CX-5 diesel说有52MPG，如果属实的话的
: 确能比其现在的欧版澳版的马3 2.2 diesel的42mpg提高了20%
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 关于减重，也是文字游戏，新机器减重不少，但里面的大头来自缸体材料变成了铝
这项占了25kg
但是高压缩比的柴油机就不能用铝吗？
事实上欧洲车厂包括德国三大和Volvo，用铝缸体的柴油机早就很普遍了
Mazda没有说引擎到底有多重，我也没查到它的实际输出数据，所以没法算功率密度
但有一点可以肯定，并不高，因为它的最大缸压只有130bar，功率高不到哪里去
这样和相似输出的高压缩比铝缸体柴油机比，它只能重不能轻
举例来说，BMW的N47，低输出版引擎只有149kg，最大缸压180bar，177ps，350nm
这和汽油机相比已经不算重很多了，Mazda能match这个吗？我看是没戏……
N47的高输出版161kg，204ps，400nm，最大缸压200bar
现在柴油机发展的主流趋势还是downsizing的，这就不可避免的要提高缸压
而Mazda则是反其道而行之，我感觉只能说是作为买菜车品牌选择的低成本之路了 |
y*******n
发帖数: 10103 | 12 多谢碳大码这么多字，明白了。 Mazda这个投机取巧估计还是得看实际效果如何了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 说来说去，我只买一点：降低压缩比后NOx排放的确会大幅度改善
: Mazda说SkyActiv-D不需要任何额外的净化措施就能通过欧6，这个我信
: 而且这是个极大的优势，尤其对于低成本的买菜车来说更是如此
: 但是说到低压缩比有高膨胀比，这就纯属文字游戏了
: 其它因素不变，压缩比和膨胀比是不可能反向变化的
: 如果你仔细看下那个示意图，实际上这么回事：
: 我们知道Diesel循环的热效率主要依赖于两点，一个是压缩比（确切地说，膨胀比）
: 另一个是等压燃烧过程的长度，这个长度越短越好
: 压缩比越大，燃烧室内的最大压强也就越大（假定turbo系统的boost不变）
: 那么要燃烧过程短，常规的思路是提高燃油的喷射压强
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