i****x
发帖数: 17565 | 1 那高负荷时应该升高还是降低压缩比？按理说升高压缩比容易爆燃，也容易产生nox，
所以应该是高load时低压缩比，然后低负荷lean burn时提高压缩比增加效率 |
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a****a
发帖数: 5763 | 2 看俺的
凡人全集.txt 12,824,315
bzip2 默认设置之后 5,008,958
rar 最高强度 4,613,660
7zip ppmd 压缩最高强度 4,063,597
bzip2 压缩比 == 0.39058286
rar 压缩比 == 0.35975879
7zip ppmd == 0.31686659
这绝对不是下限 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 3 我是从引擎设计、调校的角度说的，如果你具体到一台引擎，那也无所谓压缩比和点火
正时的关系了，反正压缩比是定死的根本不是个变量……
ignition |
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n****e
发帖数: 6292 | 4
高负荷时用低压缩比，可以达到更高的增压值
高压缩比应该是配合atkinson循环来提高效率，lean burn是要避免的吧 |
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g*****y
发帖数: 7271 | 5 这个实在没必要用无损压缩，要是可以有损的话，其实也没损失多少，
不过一章基本可以一句话说清楚，压缩比可以到100：1，哈哈 |
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m*****e
发帖数: 4193 | 6 文本文件。
压缩比最大的文件是什么？
凡人修仙传！ |
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a********2
发帖数: 2561 | 7 一般是提前。好油抗爆性好，可以提前一些点火。但也不是一味提前，总有个sweet
point，既可以避免爆震，又能提高功率。纯粹从做功和油耗角度讲，恨不得燃料在上
止点瞬间全部燃烧，释放出全部能量。
话说你这问题跟压缩比完全没关系么。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 高压缩比=>高标号汽油（注意，标号高代表抗爆性高，其它方面油品不见得好）=>燃速
慢=>点火提前角需要增加
是延 |
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p***t
发帖数: 698 | 10 你是要中文的还是英文的？
图像压缩可以有不同的分类方法，常用的一种
是有损压缩和无损压缩。意思是压缩后的东东
损不损是信息量。
无损压缩一般是采用香农的信息殇定义。一般
有huffman和算术编码。算术编码比huffman
更接近无损压缩的极限，因为理论上来看它不
象Huffman用整数位长实现。一般的压缩比是
个位数。更专业一点的单位是速码率。
有损压缩就多了。针对于不同的应用场景有
不同的方法。常见的有H.261，H.263，JPEG，
MEPG，CREW等等。其中MPEG又有好几种，前
年的时候正在往外推MPEG7。MPEG用在VIDEO
领域，我们熟悉的MP3可以说是这个标准中
关于音频的部份。不过你如果要搞的是静止
图像的话，还是看看JPEG吧。JPEG一般的压
缩比是个不大的二位数，十几，二十几啊。
图像复杂的话也可能只有几。前几年的时候
大家用Mallat的小波代替JPEG中的DCT，据
说还是有一定效果的，我现在还能记住的
是零树技术。
很难固定的说某种技术的压缩比是多少，这
和图像本身及你要求的图像质量很有关系。
当年大家还提感知殇等东东。
另外提一句，我不作神仙已经 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 压缩比不是唯一因素，归根结底使用高标号的汽油是为了抗爆，为了应付高温高压的工况
高压缩比会导致高温高压，但增压的情况下较低的压缩比就能达到同样的高温高压啊
为什么同样是增压，2.0T能上到10.5，K23A只有8.8？这是用不用DI的差别
同样的条件下，DI因为汽油在缸内喷射挥发时的降温作用，可以应用更高的压缩比呀
类似的，燃烧室形状、尺寸，缸体、缸盖、活塞等的材料等等，好多的因素都会影响到
压缩比的选择
一些论坛上你可能看到一些人还给出压缩比和汽油标号的对应关系，这纯属教条了，没
有这回事 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 12 短行程总体上说确实有利于高转，但是现实中的引擎设计上受到的限制因素更多
很多高性能的高转引擎行程反而并不短
比如F22C、S54B32这些，都不是短行程设计，但又都是经典的高转引擎
道理很简单，你最终还是要的是性能，所以免不了考虑拓缸
但是缸体一定的前提下，缸径就不容易增加了，有时就不得不增加行程
然后通过其它方面的优化来提高高转性能
你说了一些因素，但最重要的反而没说
要记得内燃机第一要素永远都是flow，你能吸进多少气，就大致决定了你能烧多少油，
做多少功了
尤其对于NA高转引擎，转速提高到一定程度，每个进气冲程都非常短暂
要想吸入足够多的空气就是一个关键的难点了
关于这点，马丁也说了很多，他还提到了很多其它的东西
我补充一下压缩比，因为这是提高热效率的一个关键
但要提高压缩比，又涉及了大量的内容
VE＋压缩比，就包含了引擎设计上最精华的部分一大半内容了
而它们的综合效果正好可以从BMEP来大致评估，这也是为什么BMEP如此重要的原因 |
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a***y
发帖数: 19743 | 13 你把镜像压缩一下不就得了？
压缩比最强大的还是StuffIt。压缩JPEG和MP3无敌。
ZIP和RAR和7Zip都压不懂，它可以压缩个30%的样子。
不过压缩解压很慢。 |
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y***d
发帖数: 2330 | 14 nonsense.
随便挑了两章凡人，tgz 压缩，压缩后文件大小 52%
飞狐外传第一章，压缩后文件大小 47%
注：压缩前已筛去空格。
我还以为你是理科的。 |
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a***y
发帖数: 19743 | 15 为啥一定要rar或者7z？
直接zip不就得了。也省不了多少
前几天想用7z，高压缩比的话这个压缩时间解压时间不得了。 |
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q*****g
发帖数: 1568 | 16 手头上有一个巨大的mp3文件（一本有声电子书），将近1G，时长大概是18个小时左右
。我的大妈手机（HTC Aria）拒绝播放这么大的文件。我看了一看，发现这个文件的编
码太过分了，居然用了128k的bitrate! 有声电子书要32k就够了。
于是我就去找工具来转换这个bitrate。
* 首先用GUI工具。以前自己制作手机铃声用过audacity，应该说界面确实做的比
较友好，功能也特别多。好，启动audacity，打开这个文件。等了10分钟还没完，报错
说硬盘不够用了。我看了一下~/.audacity1.3-myname, 吓了一跳：居然用了14个G的硬
盘当它的什么project directory!!! 显然，audacity完全不能对付这种大小的声音文
件。
* 下一步就是试验命令行工具。这下学乖了，先拿一个5M大小的mp3文件做实验。
先试了一下ffmpeg:
1 ffmpeg -i input.mp3 -ab 32k -ac 1 output.mp3
解释一下，-ab 32k指定了audio bitrate，-ac 1指定了... 阅读全帖 |
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j*t
发帖数: 184 | 17 假如有海量数据如下：
1/15/2010, 3:10:11, AAA, $500,000.00, B
1/15/2010, 3:10:15, BBB, $350,149.00, S
1/15/2010, 3:11:20, AAA, $500,100.00, B
1/15/2010, 3:15:10, CABDE, $1.49, B
如何设计压缩算法得到最大压缩比？ |
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J*********n
发帖数: 6974 | 18 以linux kernel为例，同样的内容，XZ压缩比最大，bz2次之，gz再次之。
XZ基本上是靠开源的力量在发展，这个从7z演化过来的压缩格式实在是很牛。 |
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r**********e
发帖数: 2821 | 20 这种8.8压缩比honda标明需要91号以上的汽油，同常不是高压缩比才需要91的gas吗？
流的 |
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r***k
发帖数: 13586 | 21 可以考虑把滴溜溜一转，阴晴不定等压缩成一个字节的代号。 |
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c****i
发帖数: 7933 | 22 赞“有损压缩凡人”
跟jpg似的，肉眼看不出区别。 |
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z*********n
发帖数: 94654 | 23 hahahaha
其实mod_deflate对于老行肯定是好事情，节约上网费用
text file压缩比能达到80%
但是不能一股脑全deflate，需要注明不支持的咋办 |
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I******I
发帖数: 14241 | 24 麻痹偷换概念概念，BBA本来就比丰田本田贵。同样价格的lexus acura infiniti配置
比BBA好。
涡轮增压小排量根本就不减少排放，同等技术的涡轮增压和NA发动机发挥同样的动力，
因为NA的压缩比更高，排放更小。
同一配置级别的VW帕萨特就是比雅阁轻，无论在中国还是美国，难道帕萨特用的是全铝
车身？ |
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l**********3
发帖数: 2088 | 25 柴油引擎的压缩比是汽油的一倍， 所以对材料的要求高， well made，所以寿命较长
。当然柴油要比汽油引擎更贵。
引擎好坏的一条就事compression ratio. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 26
）。
铝的导热比铁好吧，燃烧室其实还是要导热好的，这样好冷却，有助于提高压缩比等等
不用铸铁liner的原因还有比如有助于增加缸径，有助于引擎减重 |
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a***e
发帖数: 27968 | 27 又瞎堆砌名词了，说明一下为啥汉语是lossy了？
汉字比特高是优势不是劣势。计算机01码的熵是1，我们一般叫它低级语言
回到codec,好的codec通过适当的loss实现超大的压缩比，对通讯交流最有利
你这篇前言不搭后语胡说，思维严密性想怪到汉语头上怕是说不通的 |
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z*******h
发帖数: 346 | 28 为了降低排放，现在的柴油机压缩比降低了，还要时不时post injection来burn DPF,
电控的injector和high pressure injection pump也不比汽油直喷的更可靠，还更贵，
tax credit也没了。一句话，不值得。 |
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w*****g
发帖数: 1243 | 29 “因为NA的压缩比更高，排放更小”
那好 排放co2这个不算涡轮优势
我记得最开始开发涡轮的另外一个原因是欧洲油贵要节油？？ |
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s*******8
发帖数: 12734 | 30 蚕丝吸水，这个是户外大忌。
蚕丝，太重，压缩比远远低于羽绒。
蚕丝贴身，保暖一般。 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 31 嗯我搞错了。应该是有在活塞顶部搞一层隔热涂层的，把更多热量保留在燃烧室，活塞
还是凉快比较好，热了会拉缸。
缸体得要导热好，可以提高压缩比。 |
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B*Z
发帖数: 7062 | 32 crv是4缸的，pilot不用。对了，好像本田直喷技术还不行。两个问题
第一马力，扭矩提高很少，因为压缩比提高很少。唯一好处是能用87号油。
第二就是有的车高压feul pump会吹口哨一样的叫。这个就好玩了，不知道别家的叫不
叫。 |
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B**Y
发帖数: 786 | 33 电子产品更新换代快啊。引擎和电子产品没法比。
电车没有引擎的声音（我买车很看重这一点），充电慢，连续急加速衰减很快，这都是
硬伤。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 34 问题在于，gsm手机和lcd显示器可是全面的性能优势，
而且gsm刚出时还比模拟手机便宜
电车现在问题就是电池
一个充电速度，一个容量，如果没有突破性进展，还是短腿
我本来为了自动驾驶和加速快想进model x
后来看看那个range，往返临近大城市走一圈都不够用，只好作罢 |
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k**o
发帖数: 3006 | 35 ☆─────────────────────────────────────☆
kz80 (雨过天晴) 于 (Fri Feb 11 14:29:32 2011, 美东) 提到:
好吧, 我还是认真一点, 帮你做个计算, 省得好像在这版上混的在果果口中都一无所知.
一帧720P静态画面的图像有多大?
光算点阵1280*720*24(24 bit color)=22118400 bits / 8 = 2,764,800 bytes -> 算
2MB好了. 当然可以压缩, 假设"云计算"的CPU是"无限"的, 好吧, JPEG的720p是300KB
左右.
那么一秒的图像就是: 300KB * 30 frame/s = 9000KB/s = 9MB上下/s = 9*8 = 72Mbits/s, 今天的VERIZON FIOS下载号称达到50Mbit/s, 所以, 自己看...
(附加: 使用了H.264/MPEG-2,4 encoding压缩的视屏, 每秒的数据量应该大大小于72Mbits, 据说和完全不经过压缩的视屏比,压缩率能达到1:25. 但是压缩过头会影响到画面, 如电视篮... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 36 ☆─────────────────────────────────────☆
carbonfiber (碳纤维) 于 (Tue Aug 11 10:49:08 2009, 美东) 提到:
http://www.ilmor.co.uk/concept_5-stroke_1.php
3缸涡轮增压汽油机，其中两缸（高压气缸）工作方式类似普通的4冲程引擎
但是废气是排到第三缸（低压气缸），继续做功一个冲程
第三缸的排气凸轮轴转速与曲轴同速（也就是比通常的凸轮轴转速加倍）
所以一个低压气缸可以配套两个高压气缸
低压气缸的存在使得膨胀比（决定内燃机理论热效率）和压缩比（汽油机的终极瓶颈）
分离
在较低的压缩比的前提下达到14.5以上的膨胀比
（相比之下，目前即便是直喷涡轮增压汽油机的膨胀比也不过是9.5-10.5）
同时低压缩比意味着高增压，所以功率密度也不是问题
不过我觉得这个方案的油门响应可能不好，因为涡轮迟滞可能会恶化
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wawat (娃々頭) 于 (Tue Aug 11 15:13:24 20... 阅读全帖 |
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g********d
发帖数: 19244 | 37 ☆─────────────────────────────────────☆
BRZ (*86) 于 (Thu Oct 31 13:56:53 2013, 美东) 提到:
比较纳闷。直喷是都接受了。为什么这两个提高mpg的宝物日本车厂不去搞？是不是搞
不好还是我孤陋寡闻了？
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xinruzhishui (水心) 于 (Thu Oct 31 13:59:41 2013, 美东) 提到:
turbo成本太高 车价就上去了
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yogafire (不能不逗么) 于 (Thu Oct 31 14:00:31 2013, 美东) 提到:
可靠性提不上去吧
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xinruzhishui (水心) 于 (Thu Oct 31 14:00:50 2013, 美东) 提到:
至于Diesel 全世界就欧洲那嘎子喜欢这口
☆───────... 阅读全帖 |
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m******n
发帖数: 6327 | 38 ☆─────────────────────────────────────☆
bearJhonson (八棵七七葚) 于 (Sun Jan 23 14:20:21 2011, 美东) 提到:
misleading
RTFM
从87号到89， 到93号， 往往是每一级加1毛钱
很多人从来只加最便宜的87号油，这未必是最合算的
首先大多数车用好油 mpg 高一些，具体多少，可以看网上讨论
大家关心的其实不是 mile per gallon , 其实是 mile per dollar!
你要算一算可能发现加 87和加 93号油的 mile per dollar 一样
如果 mile per dollar 一样， 为何不加好油呢？ 对发动机有很大好处
这个一般来说油价越高越应该加好油， 因为不同油的价差绝对值是固定的，也就是油
价越高， 相对差别越小，这样加好油就越合算
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grasshopper (大肚子哥哥 (singing crickets)) 于 (Sun Jan 23 14:23:35... 阅读全帖 |
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发帖数: 1 | 39 德系车企和日系车企一直是各种汽车新技术的试验田，现在普遍应用的涡轮增压、直喷系统以及双离合，最早都是“ABB”或者“两田一产”（车企集团）捯饬出来的。时间来到2018年，德系和日系在新技术领域又有了更多脑洞大开的“骚操作”，梅赛德斯-奔驰去年底一口气推出的2.0T/3.0T/4.0T三种排量的48V轻混发动机；奥迪和保时捷最新开发的全新2.9T/4.0T发动机；已经在全新凯美瑞上使用的丰田全新2.5L双循环混动系统；即将引入国内的日产双循环+双喷+双涡管2.0T发动机。
这五台由各大厂商最新开发的发动机，完全称得上是潮流的先驱者，下面我们就去看看它们都有哪些技术上的新突破？目前已经在哪些产品上应用？
●奔驰M256 3.0T L6发动机
时隔多年，奔驰还是重新回到了直列六缸发动机怀抱，这台代号为M256的机头只是奔驰全新模块化发动机家族中的一员，与之同时推出的还将有直列4缸汽油发动机（M264）、直列6缸柴油发动机（OM656）、V型8缸汽油发动机（M176），它们全部诞生于全新的发动机技术平台，包括整体的电气化、48V系统、电子辅助增压器和ISA电机等新技术。应用上，目前国内在售的只... 阅读全帖 |
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p**********u
发帖数: 15479 | 40 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: wyws (wyws), 信区: Automobile
标 题: 全球公认最先进的五台发动机 美系全军覆没
发信站: BBS 未名空间站 (Tue Mar 13 03:29:30 2018, 美东)
德系车企和日系车企一直是各种汽车新技术的试验田，现在普遍应用的涡轮增压、直喷系统以及双离合，最早都是“ABB”或者“两田一产”（车企集团）捯饬出来的。时间来到2018年，德系和日系在新技术领域又有了更多脑洞大开的“骚操作”，梅赛德斯-奔驰去年底一口气推出的2.0T/3.0T/4.0T三种排量的48V轻混发动机；奥迪和保时捷最新开发的全新2.9T/4.0T发动机；已经在全新凯美瑞上使用的丰田全新2.5L双循环混动系统；即将引入国内的日产双循环+双喷+双涡管2.0T发动机。
这五台由各大厂商最新开发的发动机，完全称得上是潮流的先驱者，下面我们就去看看它们都有哪些技术上的新突破？目前已经在哪些产品上应用？
●奔驰M256 3.0T L6发动机
时隔多年，奔驰还是重新回到了直列六缸发动机怀抱，这台代号为M256的机头只是奔驰全新模块... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 41 我的标准如下：
1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
BMW：
S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
强悍！
不过在S54B32之后，无论S85B50还是S65B40，尽管压缩比进一步提高到12.0
但是升扭矩都没有能够达到80lb-ft/L标准，可见I6结构的先天优势有多大
Honda：
F20C，日规S2000的版本压缩比达到了惊人的11.7，这也是没有使用直喷的
排量1997cc，输出达到250ps@8300rpm，161lb-ft@7500rpm，转速一直可拉到9000rpm
它的升功率合算... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 42 说来说去，我只买一点：降低压缩比后NOx排放的确会大幅度改善
Mazda说SkyActiv-D不需要任何额外的净化措施就能通过欧6，这个我信
而且这是个极大的优势，尤其对于低成本的买菜车来说更是如此
但是说到低压缩比有高膨胀比，这就纯属文字游戏了
其它因素不变，压缩比和膨胀比是不可能反向变化的
如果你仔细看下那个示意图，实际上这么回事：
我们知道Diesel循环的热效率主要依赖于两点，一个是压缩比（确切地说，膨胀比）
另一个是等压燃烧过程的长度，这个长度越短越好
压缩比越大，燃烧室内的最大压强也就越大（假定turbo系统的boost不变）
那么要燃烧过程短，常规的思路是提高燃油的喷射压强
如果这个压强不够高，就只能推迟喷油的时机，这样燃烧大部分发生在活塞过了TDC之
后一段时间内
这样的话有效的膨胀比就降低了
最好的解决方案当然是提高喷油压强，但这样一来成本就高
（现代柴油机里供油系的成本是整机成本里最大的一项）
另外，由于燃烧的温度、压强都高，燃烧控制难度就大，而且更加容易行程NOx
另外一条路就是降低压缩比，这样燃烧控制容易
而且同样的喷油压强，就可以更早开始喷射，并且燃烧过程更短... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 43 ☆─────────────────────────────────────☆
pandamalone (0000~史前圣灵猫熊) 于 (Wed Oct 21 02:30:51 2009, 美东) 提到:
【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: doubleswords (=>>双剑>>: 姚明=宇宙第一中锋), 信区: Automobile
标 题: Lexus 终于推出 超级跑车了 LFA
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Oct 21 01:58:45 2009, 美东)
好久不来这里逛了，今天看了一下东京的车展新闻
这车已经拖得太长时间，基本都失去关心兴趣了，全球 500 辆 $400K的价格就更没意
思了。也就下个月的 LA 车展上扫两眼了。只是希望这个发动机能用在普通 Toyota 上
面。整车里面不错，外面特别是前脸一般般。
* 4.8-liter 72-degree V10 putting out 560 hp at 8,700 RPM (that's 116.5
hp/liter) and 354 lb.-ft. o... 阅读全帖 |
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g********d
发帖数: 19244 | 44 ☆─────────────────────────────────────☆
felixcat (felixcat) 于 (Wed Feb 20 11:15:41 2013, 美东) 提到:
在进入正题前先说一下，帖子本意是客观讨论车子，并非要牵涉任何个人，所以请各位
车主多多包涵。
Corvette在美国可谓是一种文化。既然能成为一种文化，那肯定是大部分人叫好、喜爱
的那种。之前有租车机会一直都想租，但因为这车太popular，每次去到租车公司都是
已经全部租完，因此之前拿到的都是要么E class要么C class——都是烂大街的非常
generic、无驾驶乐趣的车子。这回终于有一辆尚未租出去，拿了个好deal把2013
Corvette Convertible开出了Hertz的parking lot。
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felixcat (felixcat) 于 (Wed Feb 20 11:16:41 2013, 美东) 提到:
先来几张外观照。
☆───────────────────────... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 45 真的把模型简化到最简单，可以isolate到只变压缩比
并且让压缩比=膨胀比
那么压缩比则决定热机效率
按卡诺循环来说，理论的最大效率值是1-T_c/T_h，对于NA引擎来说
粗略的说T_h/T_c=V2/V1=压缩比
也就是说最大可能热效率=1-1/压缩比
而这个东西基本是线性关联到升扭矩，后者线性关联关联到升功率跟功率
那么输出功率跟压缩比的关系，粗略的看可以用～（1-1/压缩比）来建立关系
需要注意的是，上面的卡诺循环理论热效率值很高
实际的内燃机效率要比它低很多 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 46
后，
=
为什么汽油机压缩比低？不是机械上有什么限制，而是压缩比高的话压缩冲程末期燃烧
室温度、压强较高，就更容易发生爆震、表面点火之类的非正常燃烧现象。如果是增压
机，因为进气本来就被压缩过，压缩冲程末期燃烧室温度、压强还要更高，就更容易发
生非正常燃烧了，所以压缩比就不能做得那么高。
加入直喷后，由于直喷的降温作用，非正常燃烧不容易发生，所以才使得压缩比可以相
对提高一些。这对于NA也好增压也好，都是一样的，比方说，NA非直喷一般就是11以下
的压缩比，直喷的话就很容易超过12。turbo要看boost了，假如本来压缩比能做到9的
，上了直喷就能超过10。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 47 其实冲程啥的都是其次
最本质的区别,就是柴油压燃,汽油点燃
首先这意味着前者可以把压缩比做的高不少
而压缩比直接与热机效率相关,也就跟经济性相关
我印象里在最经济状况下车用汽油机大概可以到25%的热机效率
柴油机可以到35%的样子.大型船用的柴油机甚至到50%以上
其次这意味着因为压燃,柴油机的最高转速做不太高
我印象里市面上做的比较好的柴油机也鲜有能过4k转的,多数是三千多
而功率=扭矩*转速,所以柴油机输出功率要想提高只能从扭矩上想办法
压缩比已经做很高了,要想再提高扭矩就只能从进气量上想办法,也就是增压
所以市面上你能看到的车用柴油机,不太老的,基本都是涡轮增压柴油机
但这就涉及到另一个问题,柴油机是缸内直喷,但你又增压,压缩比又高,
所以气缸里面空气压力已经很高了,你想顺利喷油就只有用更高的喷射压力
而一套高压喷射总成价格不菲.
(作为参考,直喷汽油机做到200bar的喷射压力已经算高级货了,
比如BMW N54/55上的压电喷嘴,而柴油共轨系统现在可以到2000bar)
所以柴油车,尤其是技术比较先进的柴油车,价格都便宜不下来,
而本来抛开成本来说柴油车是很适合做hybrid... 阅读全帖 |
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c*****e
发帖数: 885 | 48 汽车喝什么油，压缩比说了算。一般压缩比越大的要求汽油标号越高。通常，压缩比在
7.5-8.0应选用90-93号车用汽油；压缩比8.0-8.5应选用90-93号车用汽油；压缩比在8.
5-9.0应选93-95号车用汽油；压缩比在9.5-10.0应选用95-97号汽油。具体你的车到底
选用什么标号的汽油，在说明书上都有写明，按照说明书加油是不会错的。
上面这段话，几乎成了中石油和中石化对于汽车气缸压缩比与汽油标号对应关系的
标准答案，中国的车主也就大多照办。
然而，事情果真的是这样的吗？
我一朋友去了一趟美国，发现大多数加油站油品是从87号到93号，一般来说，87号
为Regular，89号为Silver，而93号为Gold。根本就没有97号和98号的汽油，实际上多
数人使用的还是Regular，也就是87号油。而且在电视节目和杂志上往往有文章提醒消
费者不要过度要求高汽油标号。
可是在中国，中石油和中石化一再要求驾车人使用93号以上的汽油，说什么将逐渐
淘汰90号汽油。甚至在一些地区减少以至于停止了供应90号汽油。人们不禁感到疑问：
难道中国的汽车比美国的 |
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发帖数: 32207 | 49 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: pandamalone (0000~史前圣灵猫熊), 信区: Automobile
标 题: Re: 今天试驾了BMW X5，给点儿意见吧，谢谢。
发信站: BBS 未名空间站 (Fri Jan 6 13:19:57 2012, 美东)
其实冲程啥的都是其次
最本质的区别,就是柴油压燃,汽油点燃
首先这意味着前者可以把压缩比做的高不少
而压缩比直接与热机效率相关,也就跟经济性相关
我印象里在最经济状况下车用汽油机大概可以到25%的热机效率
柴油机可以到35%的样子.大型船用的柴油机甚至到50%以上
其次这意味着因为压燃,柴油机的最高转速做不太高
我印象里市面上做的比较好的柴油机也鲜有能过4k转的,多数是三千多
而功率=扭矩*转速,所以柴油机输出功率要想提高只能从扭矩上想办法
压缩比已经做很高了,要想再提高扭矩就只能从进气量上想办法,也就是增压
所以市面上你能看到的车用柴油机,不太老的,基本都是涡轮增压柴油机
但这就涉及到另一个问题,柴油机是缸内直喷,但你又增压,压缩比又高,
所以气缸里面空气压力已经很高了,你想顺利喷油... 阅读全帖 |
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