f*****h
发帖数: 4489 | 1 没人否定扭矩的重要 日常开车扭矩更重要
我现在就是跟你讨论0-60加速扭矩到底起了多少作用？你一脚地板油下去，转速从0-
5000花多少时间？ 你两百多的扭矩第一时间加在你的前轮，前轮会不会打滑抬头？
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：【 在 fighzxh (身体只是借代品) 的大作中提到: 】 |
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a**y
发帖数: 215 | 2 业界人尽皆知的秘密，BMW under report 发动机功率
你翻开宝马与奔驰和奥迪的参数表会发现，宝马的动力数据不但没有多少优势，在某些
车型上甚至存在劣势。
级车BBA之间的动力参数表现如何吧。
马力，扭矩仅有270牛米。在同价位的BBA车型中，宝马320Li的动力数据最低。
而奔驰C200L的功率输出与宝马相同，但扭矩也有300牛米，高于宝马。
米的扭矩上。而奥迪的高功率发动机则运用在A5、A7这些Coupe车型上，动力也是252匹
马力，但扭矩是370牛米。 |
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t**x
发帖数: 20965 | 3 感觉你说得对
而且很大没有报
三辆车
Lexus 268
GM 380
BMW 260?
宝马明显动力澎湃
: 业界人尽皆知的秘密，BMW under report 发动机功率
: 你翻开宝马与奔驰和奥迪的参数表会发现，宝马的动力数据不但没有多少优势，
在某些
: 车型上甚至存在劣势。
: 级车BBA之间的动力参数表现如何吧。
: 马力，扭矩仅有270牛米。在同价位的BBA车型中，宝马320Li的动力数据最低。
: 而奔驰C200L的功率输出与宝马相同，但扭矩也有300牛米，高于宝马。
: 米的扭矩上。而奥迪的高功率发动机则运用在A5、A7这些Coupe车型上，动力也
是252匹
: 马力，但扭矩是370牛米。
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t**d
发帖数: 6474 | 4 换轮胎的怎么都那么傻，每次换轮胎最后要上大力气上紧螺丝的时候还得把车落下来让
轮胎着地才干，悬空的时候怎么不干？
当用力上紧螺丝的时候，人施加上去的扭矩必然需要对应的反向扭矩来平衡，这个才符
合牛顿定律。当反向扭矩比施加的扭矩小，就会导致旋转，要么是割草机整个机器围着
你的螺丝转，要么就是割草机不动，刀片和扳手绕着刀片的轴在转。这下你想明白啦？
发包子！ |
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u**c
发帖数: 17972 | 5 汉兰达3.5采用的是全时四驱方式，这就意味着它能在铺装路面上行驶。大多数，
这类四驱的设计初衷更多是为了公路性，当四个轮子都具备动力或抓地力时，车辆在弯
道或复杂路面的稳定性和通过性会更好。通常汉兰达的前/后轴扭矩分配为50：50；说
到这里都没有问题，但要继续分析汉兰达的四驱结构就要出现问号了……
该车四驱结构在前、中、后三部分均使用了开放式差速器，前/后方面可以先忽略
下，问题主要是中间部位！开放式差速器没有任何锁止或限滑机构，它只能提供前后轴
的差速功能，以确保4个轮子可以正常运转并转弯。缺少了锁止机构，说明汉兰达的四
驱不会具有脱困性，因为当前轴或后轴有一侧车轮失去足够的抓地力时，开放式差速器
只会看着扭矩浪费而没有能力让两部分的动力统一使劲。
经过询问，厂家一再肯定说汉兰达四驱带有车轮电子辅助功能，也就是当车轮打滑
时，ABS会给出直接的制动效果；不过在汉兰达上，ABS对打滑车轮的制动效果微乎其微
，从外部几乎看不到变化，打滑车轮会跟着油门的动作继续狂转，此时，该车轮会不断
消耗扭矩，原本50%的动力也会被它从中消耗不少，相反另一侧车轮所需的扭矩便会更... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 6 AYC就是active yaw control嘛
基本上就是,LSD是被动的减少扭矩的损失(不严格的说),
torque vectoring是主动分配扭矩.
两个faster side是一致的.不过gear上的suppose要更快一些,从而分配更大扭矩到这一
侧.
其实这个系统本质上跟中差主动分配前后轴扭矩是一样的原理
不过是变成了左右split |
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y*******n
发帖数: 10103 | 7 。。。
这么说吧，我的手都可以输出比335i大的扭矩。给我足够长的杠杆就可以。但我能使一
辆车比335d加速快吗？
扭矩大，没转速不行。
同样，有转速，没扭矩也白搭
因为马力=扭矩xRPM |
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 这个问题是很重要，中国和欧洲卖车都是按排量抽税，估计日本也差不多吧？
虽说是不合理，但是毕竟是事实，这样美国车在国外就肯定没戏了，首先就输了一半了
要是单从技术上说，则OHV暂时还没有到瓶颈
现在的6.2L LS3是436hp，而GM已经展示过DI版的OHV验证机，只要资金问题能解决
Gen V Smallblock肯定要上DI版，据GM的说法是排量不变的话上450hp很轻松
我对这个说法没有什么怀疑
你想，450hp换主流的DOHC V8，大约也要5升以上排量加上DI才可能做到
如果从扭矩角度分析，DI版Gen V做到73lb-ft/L没有任何问题，那样的话扭矩就超过
450lb-ft
而DOHC按80lb-ft/L估计（这已经很高了），则5升V8的扭矩只有400lb-ft
那么实际上Gen V Smallblock仍然可以保持它现有的紧凑、重量轻、成本低、扭矩强大
的优势
再等到下下代的较量时，那时是个什么光景谁也不知道了，说不定燃料电池都突破了……
induction。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 除了我原帖列举的车厂，其实其它一些大厂肯定也是有这个技术实力的，尤其有F1经验
的，都是NA高转的行家
不在量产车上搞，是有其它的考虑，所以我原帖说只有那4家车厂只是随便说说，千万
不可当真：）
说到有高转经验但不在量产车上施展的，MB/AMG肯定首当其冲
其实Zonda R的引擎就能看出AMG的实力了，虽然Zonda R不是合法街车
但它的引擎即便打个折扣，也还是很吓人的
引擎峰值功率750ps@7500rpm，峰值扭矩710nm@5700rpm，排量5987cc
合算扭矩峰值转速下的BMEP 14.9bar，功率峰值转速下的BMEP 14.7bar
换句话说，从5700rpm的扭矩峰值拉到7500rpm的功率峰值，BMEP一直维持在接近15bar
的高位没有明显下滑！
这个就厉害啦……
可惜AMG貌似对生产一个这样的量产车来取悦车迷不是很感兴趣
量产的高性能车不是增压的扭矩怪兽就是大排量NA，号称高转引擎的M159其实功率峰值
也只有6800rpm…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 10 前面说到SH-AWD能够实现Torque Vectoring，但是要有一些trade-off
它每侧后轮的多片离合器带有行星齿轮装置来给离合器两端提供一个转速差
这个转速差是对于实现Torque Vectoring至关重要的，否则，在弯道中
外侧车轮的转速会超过驱动它的离合器的输入端，这样，该车轮就无法得到扭矩了
但是这样也产生了一个问题，常态下，这个转速差会加剧离合器的磨损
所以，常态下这种SH-AWD只向后轴分配20%的扭矩
加速等环节，后轴最多能获得80%的扭矩，但是可想而知，此时离合器的工作负荷很大
我估计，如果连续激烈驾驶TL SH-AWD，则它的可靠性及使用寿命可能会成问题
在RL的系统中，在传递到差速离合器组之前，增加了一个两档的行星齿轮变速器
这样，常态可以让离合器两端的转速差小一些，需要的时候再使用更大的转速差
所以在RL的版本中，SH-AWD常态可以分配给后轮30%的扭矩 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 上代X5是开式中央差速器，全靠ABS限滑
现在的BMW xDrive技术都是没有中央差速器的
后轴直接和变速器输出端接通，前轴通过电控离合器耦合
应该没有build-in的转速差，所以离合器常态就可以接合的比较紧密
扭矩分配是动态控制的，匀速时大约向前轴输送40%的扭矩
但是没有build-in转速差带来的相应的弱点就是扭矩主动调节的范围较窄
附着力良好的情况下，前轴最多获得50%左右的扭矩 |
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r**********e
发帖数: 2821 | 12 宝马在法兰克福车展发布了一款双门混合动力跑车----BMW VisionEfficient Dynamics
Concept。这款外形科幻的2+2座位概念跑车采用鸥翼式车门设计，由奇形怪状线条所
组成的车身，其风阻系数更低至0.22。
动力部分采用1.5L直列式三缸柴油涡轮增压引擎，可输出最大马力163ps，扭矩峰值
290Nm。电力驱动部分由前后两台电动马达构成，后置电动马达可输出51ps马力与290Nm
扭矩；当车辆在巡航或制动时，该马达就会把输出的电力储存在容量为10.8kWh的锂离
子电池组中，完全充满这组仅重84.82kg 的电池组也仅需2.5小时。被安置在前轴的电
动马达则可输出80ps马力与220Nm扭矩，该组马达的输出功率最大可达到139ps，但维持
时间仅为10 秒；该马达另外提供112ps马力输出模式，维持时间为30秒。三组动力配置
合共可输出的最大功率高达356ps，总扭矩输出更达到800Nm。
配合六前速DCT双离合变速器，0-100km/h加速仅需4.8 秒，极速250km/h。除了令人惊
讶的性能表现外， 宝马Vision Efficient Dynamic |
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c*********r
发帖数: 19468 | 13
缸径对扭矩的影响不能说是次级的，因为如果我们讨论的是扭矩峰值
现代引擎的扭矩峰值大多出现的比较晚，这里面VE的因素就很重要
大缸径才能保证足够的换气面积
如果你调查一下当今的高BMEP的NA机头，应该还是大缸径的比较多
至于说Coyote，这绝非是卡车引擎
它的7000转红线并不是卡车引擎的特点，引擎的进排气全都不是卡车引擎式的
卡车要的是低转扭矩，对于NA卡车引擎来说，排量还是最重要
你可以看下当今各家的卡车引擎，升输出都比较低，充分优化低转的结果
如果Coyote将来要衍生出卡车引擎的话，肯定要增加活塞行程
进排气也都会有很大的改变
不过，如果BOSS项目不取消，Coyote应该根本不会衍生卡车型号
因为BOSS本来就是针对这块市场设计的，拓缸也容易
Coyote的话缸径很难增加了，除非去掉缸衬，换离子喷镀 |
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r********a
发帖数: 139 | 14 呃。。不是一直在讨论低转速？
我大概估算了一下（其实是非常粗略），对于一台容积，压缩比都一定的引擎。
首先做工冲程近似绝热，假设转速够低，爆炸期间中活塞运动可以不记，那么在这个冲
程中任意时刻，piston face上的压强跟stroke的lambda次方成正比，这里lambda是气
体的比热容比。压力就等于这个压强乘活塞面积（bore的平方），由于容积固定了，最
后的结果是压力跟stroke的（lambda-1)次方成正比（水蒸气和二氧化碳的lambda值都
是1.2左右）
注意这里的压力不是平均压力，计算扭矩的时候还要积分求平均，但是大致看起来平均
扭矩也应该随stroke增大。
这个只适用于转速很低的情况，越高偏差应该也越大。而且以上假定了压缩比一定，事
实上stroke越大，在保证压缩比一定的前提下换气效率就越低。所以大stroke的确能带
来低转速高扭矩，但是当转速升高之后扭矩的下降应该比大缸径的引擎明显。 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 15 直流电机的扭矩-转速典型曲线是线性的.
如果是这样,最大功率的扭矩等于最大扭矩的一半.
即使这样,这台电机也就是1000多rpm的水平,而且此时基本不输出啥扭矩的. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 16 2GR-FSE的升功率是306/3.456=88.5hp/L，4GR-FSE是204/2.499=81.6hp/L
相差大约8hp/L，听上去不算多
但考虑两台均是V6，4GR-FSE每缸容积仅是2GR-FSE的72%，更容易达到更高的升功率
两者这方面的差距就不算小了
但这只是次要的方面，真正的差距还在于升扭矩的区别
2GR-FSE的升扭矩峰值达到了277/3.456=81.2lb-ft/L
这个数字不要说在06年，就是在现在，对于NA引擎来说也属于exceptional了
即便以直喷机的标准来看，目前的NA直喷机大致的范围也就在74-78lb-ft/L而已
而2GR-FSE的压缩比为11.8，在直喷机中并不算非常高
所以它达到81.2lb-ft/L的数据很大程度上是有实实在在的填充效率做基础的
这方面，它独特的4D-S混合直喷设计的贡献是很大的
再看4GR-FSE，它的升扭矩峰值在185/2.499=74.0lb-ft/L
在直喷机当中算是刚刚达标，属于较低的水准
比当前买菜车上的非直喷NA引擎略高（较高水平的买菜车非直喷引擎甚至可以更高）
而前面说过，实际上它没升容积更低，加上达... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 你可能还没有建立起关于升扭矩的感觉
对于NA引擎，升扭矩提高2-3lb-ft/L就是significant的提升了
类似构型，同类用途，同样技术水平的NA引擎，无论来自什么厂商
它们的排量可以差很多，转速和（升）功率可以差不少
但是升扭矩的变异范围基本上就是这2-3lb-ft/L了
如果差出5lb-ft/L，那说明技术层面上有非常巨大的差距
以4GR-FSE和2GR-FSE来说，4GR-FSE的74lb-ft/L在直喷V6里算低的
但是2GR-FSE的80.2lb-ft/L则是非常高的
即使在今天，把各种超跑等等都算上，各种车用引擎一起看
量产的NA引擎升扭矩能过80lb-ft/L这个坎的仍旧是凤毛麟角
所以说，如果你现在仍然觉得74和80是差不多
那你严重需要recalibrate你对引擎技术方面的sense了 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 18 固定传动比
其实之所以要用多个传动比,
说到底还是你用一个传动比的话无法在所有需要的车速上保持可用扭矩
换句话说,不是绝对转速,而是最低可用扭矩转速跟最高可用扭矩转速的比值
决定你需要怎样的传动比
电机人家是几乎0rpm就有最大扭矩的:D |
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s*******e
发帖数: 1298 | 19 你说的对，max. torque=爆发压力xpix缸径平方x曲轴半径，其中pix缸径平方x曲轴半
径=汽缸容积/2；如果爆发压力不变的前提下（NA发动机），气缸容积不变的话，那么扭矩就不变
了，所以大排量才是大扭矩的根本所在~~~
F1的v10，扭矩受到汽缸容积三升的限制应该不咋地，全靠拉转速18000rpm出900马力，应该是曲轴半
径减到很小了情况吧？气功容积一定情况下NA发动机：扭矩一定；如果减小曲轴半径那么可以把转速做
得很高，功率就升上来了。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 20 不是切断或者不切断的问题
你可以考虑一下引擎的输出是如何控制的
在一个特定转数下,输出功率取决于输出扭矩
而后者取决于有多少混合汽参与做功
而对于一个进排气等等参数已经固定的引擎
如果我们简单点儿不考虑稀燃的情况,也就是说空燃比固定
进一步输出取决于压缩冲程开始时缸内的混合汽气压
我们搞turbocharging也好,supercharging也罢,都是在 需要的时候 ,让这个气压
可以提高到比方说1个大气压以上
而反过来na机就算节气门全开,大概也就是0.9几的最好表现
问题就是,上面说了,是需要的时候.
当我们在高速巡航的时候,根据车型的不同,很可能我们需要的功率只是几十匹
而对应一个经济转数,比如2500rpm下,我们所对应需要的扭矩也只有峰值扭矩
的几分之一
也就是说,在这种工况下,气缸内混合汽压强无论如何都处在低于标准大气压以下
也就谈不上增压了.
换句话说,这时候引擎的状态,基本等同于一部na引擎.
当然,这个工况下废气涡轮和增压器是否在工作,就看具体的引擎控制逻辑了
你可能通过bypass valve彻底让废气绕开涡轮直接排放
也可能为了减少turbolag让上述两者仍在... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 21 说到底,没有不吃草就能跑的马
turbo engine是不用直接从曲轴获得动力
但你想想看排气管路上有那么个东西要被排气吹着驱动
你的排气便不如na引擎那么顺畅
更进一步说,你的引擎在排气冲程受到的助力会增大,因此也会产生功率损失
当然,具体损失多少,要看具体引擎的设计
但说涡轮增压不损失动力无疑是不严谨的
反过来虽然理论上机械增压直接从曲轴获得动力
但并不是说就没有lag.这有两方面的原因.
首先我们得考虑什么是lag.原则上说,只要我们在kickdown的同时,
不能像na引擎那样几乎实时得到本转数下发动机所能提供的最大扭矩输出
这延迟便属于lag.
turbo引擎呢,lag来自两部分,一个是工况图里面的最大扭矩是对应废气涡轮获得
的功率足够(从而完全的驱动增压器)时的,而正常中等转数中等扭矩输出时排气压力
通常无法立即使废气涡轮和增压器达到理想输出,而需要先build起来排气压力或者流量
另一个就是即便你build起来了排气压力,那么从增压器全负荷工作,
到进气冲程结束时缸内混合汽压力达到设计峰值,使得峰值扭矩得以输出,
也需要一个时间,虽然不长.
相比之下理论上机械增压因为直接... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 22 不是切断或者不切断的问题
你可以考虑一下引擎的输出是如何控制的
在一个特定转数下,输出功率取决于输出扭矩
而后者取决于有多少混合汽参与做功
而对于一个进排气等等参数已经固定的引擎
如果我们简单点儿不考虑稀燃的情况,也就是说空燃比固定
进一步输出取决于压缩冲程开始时缸内的混合汽气压
我们搞turbocharging也好,supercharging也罢,都是在 需要的时候 ,让这个气压
可以提高到比方说1个大气压以上
而反过来na机就算节气门全开,大概也就是0.9几的最好表现
问题就是,上面说了,是需要的时候.
当我们在高速巡航的时候,根据车型的不同,很可能我们需要的功率只是几十匹
而对应一个经济转数,比如2500rpm下,我们所对应需要的扭矩也只有峰值扭矩
的几分之一
也就是说,在这种工况下,气缸内混合汽压强无论如何都处在低于标准大气压以下
也就谈不上增压了.
换句话说,这时候引擎的状态,基本等同于一部na引擎.
当然,这个工况下废气涡轮和增压器是否在工作,就看具体的引擎控制逻辑了
你可能通过bypass valve彻底让废气绕开涡轮直接排放
也可能为了减少turbolag让上述两者仍在... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 23 说到底,没有不吃草就能跑的马
turbo engine是不用直接从曲轴获得动力
但你想想看排气管路上有那么个东西要被排气吹着驱动
你的排气便不如na引擎那么顺畅
更进一步说,你的引擎在排气冲程受到的助力会增大,因此也会产生功率损失
当然,具体损失多少,要看具体引擎的设计
但说涡轮增压不损失动力无疑是不严谨的
反过来虽然理论上机械增压直接从曲轴获得动力
但并不是说就没有lag.这有两方面的原因.
首先我们得考虑什么是lag.原则上说,只要我们在kickdown的同时,
不能像na引擎那样几乎实时得到本转数下发动机所能提供的最大扭矩输出
这延迟便属于lag.
turbo引擎呢,lag来自两部分,一个是工况图里面的最大扭矩是对应废气涡轮获得
的功率足够(从而完全的驱动增压器)时的,而正常中等转数中等扭矩输出时排气压力
通常无法立即使废气涡轮和增压器达到理想输出,而需要先build起来排气压力或者流量
另一个就是即便你build起来了排气压力,那么从增压器全负荷工作,
到进气冲程结束时缸内混合汽压力达到设计峰值,使得峰值扭矩得以输出,
也需要一个时间,虽然不长.
相比之下理论上机械增压因为直接... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 24 问题是人家给出的扭矩明明是峰值扭矩
也就是你油门踩到底时能得到的扭矩
你就踩那么点儿下去，除了自己可以心理上误导自己说咱扭矩比汽油车牛逼外
根本没有任何意义 |
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l**********e
发帖数: 722 | 25 我用行星轮这个词的确会引起混淆，我应该用行星架，这样或许明白点。
你可以先看看百度百科
http://baike.baidu.com/view/2033919.htm
途锐的中差结构是第二种：
②中挡太阳轮不动，行星架被动，齿圈主动
Q7的中差（torsen）结构是第三种
③高挡（超速挡）太阳轮不动，行星架主动，齿圈被动。
只不过两种结构的太阳轮都作为输出轴而不是静止不动。
我所说的扭矩输出都是在齿轮组没有相对转动的情况下得到的。
如果齿圈是输入端，太阳轮得到的扭矩和它的转动方向是个什么关系？
太阳轮得到的扭矩和它的转动方向，与齿圈输入的扭矩和转动方向是一致的。
我贴的图是途锐的，他的传递路径和你说的不一样，你也可以去我提供的SSP网址里面
仔细读读。
如果你对4速以上的自动变速箱有理解的话，你就明白我的意思了。不过我觉得你总是
在提传统的同轴差速器。
系？ |
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l**********e
发帖数: 722 | 26 我用行星轮这个词的确会引起混淆，我应该用行星架，这样或许明白点。
你可以先看看百度百科
http://baike.baidu.com/view/2033919.htm
途锐的中差结构是第二种：
②中挡太阳轮不动，行星架被动，齿圈主动
Q7的中差（torsen）结构是第三种
③高挡（超速挡）太阳轮不动，行星架主动，齿圈被动。
只不过两种结构的太阳轮都作为输出轴而不是静止不动。
我所说的扭矩输出都是在齿轮组没有相对转动的情况下得到的。
如果齿圈是输入端，太阳轮得到的扭矩和它的转动方向是个什么关系？
太阳轮得到的扭矩和它的转动方向，与齿圈输入的扭矩和转动方向是一致的。
我贴的图是途锐的，他的传递路径和你说的不一样，你也可以去我提供的SSP网址里面
仔细读读。
如果你对4速以上的自动变速箱有理解的话，你就明白我的意思了。不过我觉得你总是
在提传统的同轴差速器。
系？ |
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i****x
发帖数: 17565 | 27 车速的影响就是阻力。70迈上阻力有多大要算或者测，等知道了阻力，还是扭矩更直观
。不知道阻力的话，曹冲称象，用扭矩和马力都能估算。找一辆极速只有70迈的车比如
smart，对比其峰值马力和2.5k处马力，或者找一个top gear勉强能挂住70迈的车比如
versa（有坡就减速），对比其转速扭矩和2.5k处扭矩。
It was also presented at the 2008 Paris Car Show. Production delivery was
expected in 2010. It will feature 30 kW (40 hp) output, a top speed of 70
mph (110 km/h) and will be capable of 0-30 mph (48 km/h) in 6.5 seconds. The
European fortwo ED can travel up to 72 miles (116 km) between charges. It
typically takes around 8 hours for a full c... 阅读全帖 |
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i****x
发帖数: 17565 | 28 这里有个很有趣的事情
直观上想，转速高的话每秒气缸做功次数多，平均推力（扭矩）自然就大，但其实是错的
因为如果假定气缸工作状态效率与转速无关的话，气缸做功次数跟转速成正比，而做功
的结果是输出功率，所以功率跟转速成正比
但是扭矩等于功率除以转速，结果扭矩应该对于转速是常量。
所以扭矩大小应该完全由你说的这些来解释，而跟每秒做功次数无关。 |
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b********i
发帖数: 1785 | 29 扭矩是功的单位，这个提法是帮助你们这些缺乏想象力的人理解扭矩到底是个什么东西
，尤其是要理解，扭矩不是力。
你们可以不认同这个提法，但是其他两个结论你们必须认同：
1.扭矩不能放大
2.加速能力由马力决定
你们这版我一般不回帖，原因也许你们懂的。这次是看你们鞭尸鞭的这么high，出来鼓
一下掌。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 30 马力（功率）和轮上扭矩是一回事
因为车速一定的情况下，车轮的转速也定了（假定轮子都一样大）
这时候如果功率是一样的，轮上扭矩必然也一样
换言之：引擎功率＝飞轮扭矩x引擎转速＝驱动轮扭矩（合）x驱动轮转速＝车轮功率（
忽略传动损耗） |
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c*********r
发帖数: 19468 | 31 MB的新V6可不烂，306ps峰值功率是6500rpm上出现的，在普通的轿车引擎里不算低
370nm扭矩对于3.5L排量的NA引擎来说也算比较高了，而且是从3500rpm一路拉到
5250rpm
NA机出现这种高位的扭矩平台只能说明这是保守标定
也就是说，这个区间的扭矩不小于370nm，实际峰值还要高
那样的话可以推算，它的峰值扭矩可能和2GR-FSE差不多，这在当今算是非常高的水准了 |
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n**y
发帖数: 11447 | 32 严谨点说，这里面有个假设，就是低转速时发动机输出扭矩近似恒定，或者说不恒定，
但汽油机和柴油机在这个转速段扭矩变化曲线类似。
从上面那个贴图你也看到了，他这个generalize基本合理，符合事实。
你那个应该属于overgeneralize。因为一般来说，柴油机高转扭矩会下降，而汽油机高
转扭矩会上升，你generalize一下汽油机就吃亏了。。。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 33 你说的我同意啊
一个很粗略的whole picture就是0-60
另一个很粗略的whole picture就是1/4
但这两个都是粗略的，有时会有矛盾，那时候就得更精确一些比如0-30 gtr快，30后
ZR1快，这样说也是whole picture。
我明白瞬间加速度是不能写在汽车广告里的，但是我最初算瞬间加速度只是讲解一下“
柴油机低转扭矩大所以加速一定快”不正确的道理，作为例子我选了2档2k这个例子计
算了335i和d的瞬间加速度。只要讲清档箱会缩小扭矩，所以不能光看发动机数据这个
简单道理就够了，我没想更多。没想到催生出一个2k哥，先说我胡扯，扭矩根本不能
放大，后来发现自己全错了，又改口说瞬间加速度没有意义，要看0-60。。。我不是
说0-60没用处，但是要讲清我最初要讲的"档箱会缩小扭矩，所以不能光看发动机数据"
这个道理当然要用瞬间加速度讲了。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 这个是Ford最早用的，Coyote和Jaguar那个V8都是这种
现在主流的cam-phaser都是第二代（基于螺管的）和第三代（Vane Type）
都需要复杂的油路系统，一是本身有一点功率损耗，二是油路也是潜在的可靠性杀手
更新的cam-phaser都想想法减少对油路的依赖
一个思路是电动，Nissan和Toyota的一些高端引擎上在用（但都是用在某一侧）
另一个思路就是靠凸轮轴本身的扭矩，凸轮轴驱动气门
所以凸轮压迫气门时凸轮轴受负扭矩，离开气门时
气门在弹簧作用下复进，凸轮轴得到正扭矩
用好了，只靠这点扭矩就能实现对cam-phaser的精确控制
这个思路我觉得是非常巧妙的 |
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i****x
发帖数: 17565 | 35 这么说吧，bmw 328i最高扭矩350Nm，1/4迈13.9秒。320d最高扭矩380Nm。你猜1/4迈多
少？15.2秒.因为328i 245马力，320d只有184马力。
柴油发动机扭矩大但马力小，意味着转速很低。虽然低档位踩油很有劲，但没几秒钟就
到红区了，不得不升档。很快档位上去了就没劲了。
从物理角度讲，功率等于推动力x速度。所以不管你纸面扭矩有多大，相同速度下马力
越大的推动力越大，period。 |
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V***b
发帖数: 3419 | 36 我倒是觉得Crown gear比Torsen C要好。Crown gear理论上是可以做到前轴100%或者后
轴100%的，虽然现在的版本做不到。更重要的是crown gear可以根据驾驶状态和车身动
态分配扭矩，比如转弯，静止起步，系统可以主动地分配扭矩。Torsen C的扭矩分配是
事先设定好的，重新分配是根据路面摩擦力的变化被动完成的，对车身动态的调节毫无
帮助。而且一旦超出锁止系数能应付的范围内，Torsen C立刻被点中死穴，即使加锁的
车此时再锁定动作也很慢，crown gear即使现在还没有实现100%范围扭矩分配就可以避
免这个窘境。另外Crown gear没法区分正常转向造成的差速根本不是问题，一是像你说
的转速差不大，二是转弯时自动向后轴多分配些扭力是好事，crown gear与生俱来的特
点。
p.s. Audi的torque vectoring的实现方式真心不如Honda的SH-AWD。 |
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V***b
发帖数: 3419 | 37 我倒是觉得Crown gear比Torsen C要好。Crown gear理论上是可以做到前轴100%或者后
轴100%的，虽然现在的版本做不到。更重要的是crown gear可以根据驾驶状态和车身动
态分配扭矩，比如转弯，静止起步，系统可以主动地分配扭矩。Torsen C的扭矩分配是
事先设定好的，重新分配是根据路面摩擦力的变化被动完成的，对车身动态的调节毫无
帮助。而且一旦超出锁止系数能应付的范围内，Torsen C立刻被点中死穴，即使加锁的
车此时再锁定动作也很慢，crown gear即使现在还没有实现100%范围扭矩分配就可以避
免这个窘境。另外Crown gear没法区分正常转向造成的差速根本不是问题，一是像你说
的转速差不大，二是转弯时自动向后轴多分配些扭力是好事，crown gear与生俱来的特
点。
p.s. Audi的torque vectoring的实现方式真心不如Honda的SH-AWD。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 38 我倒是觉得这不是掉下去一块儿
而是因为vvt等等valvetrain可变的优化把中低转速的扭矩做高了
你回忆一下正常的na引擎,如果扭矩平台在中高转区间的话
通常低转速区间的扭矩输出是不那么理想的
这种有两个扭矩平台的工况图我还是头一次见过 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 39 我倒是觉得这不是掉下去一块儿
而是因为vvt等等valvetrain可变的优化把中低转速的扭矩做高了
你回忆一下正常的na引擎,如果扭矩平台在中高转区间的话
通常低转速区间的扭矩输出是不那么理想的
这种有两个扭矩平台的工况图我还是头一次见过 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 40 我在想,如果是这样,为什么不为什么直接让扭矩输出一路保持峰值直到红线呢?
这样的话hp也会再高一些
现在这种从1500峰值一路到5000出头,之后反而一路向下的扭矩曲线
会让人感觉虎头蛇尾,转速拉到后来反而乏力
刚查看了一下N54的load control overview图,
从2000到7000,最高负荷(对应最大扭矩输出)都是在1.6bar,
而且从图上看到1.6的时候wastgate是全关的
会不会是因为转速上去之后进气时间变短,
turbo engine填充效率不足导致不能在高转维持峰值扭矩呢? |
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p*********e
发帖数: 32207 | 41 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: carbonfiber (碳纤维), 信区: Automobile
标 题: Re: 争论结束，给大家道个歉。
发信站: BBS 未名空间站 (Fri Nov 15 18:10:16 2013, 美东)
这个说复杂也复杂，说不复杂其实也不复杂……
推导的结果你会发现，引擎从转速A加速到转速B的过程中，输出的平均功率大致上就正
比于这段转速区间扭矩曲线下的面积（也就是扭矩在这个区间对转速的积分）。这个近
似对于通常的内燃机来说都是适用的，所以工程上一般就直接看这个面积就知道引擎在
此区间的加速能力了。这也是为什么最大功率相等的一台高转NA引擎和一台turbo，通
常总是turbo实测加速性好很多，原因就是turbo中低转速往往能够一直输出接近峰值的
扭矩，算上述面积的话，要比最大功率相似的NA机大出很多（也就是俗话说的扭矩输出
饱满）。
。正 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 42 不是power-on、power-off的问题……假定一个车保持匀速，入弯后外侧车轮会转得更
快，这个造成差速的扭矩哪来的？并不是引擎提供的。引擎动力无论多大多小都没法提
供这个差速，反过来，即便是从动轮，一样会受到这个差速的扭矩，因为这部分是地面
传给车轮的，和引擎动力无关。Torsen一类的差速器对这个流向的扭矩是和open diff
一样。举个例子，过弯时假如因为重心外移导致外侧车轮附着力是内侧的4倍，而假定
该Torsen最大torque bias ratio也是4，那么此时Torsen会按4:1的比率给外、内侧车
轮分配动力，而这个过程和差速是无关的，对转弯完全没有干涉。如果换成同样torque
bias ratio的clutch type LSD就坏事了……因为这时还超过该LSD的临界点，动力按4
:1的比率分配没错，但是差速扭矩还不足以克服离合的摩擦力，所以这时该差速器实际
上是锁死状态，内侧车轮转速必然大大超过理论上应有的数值，当然，这样会造成内侧
车轮附着力下降，改变前面4:1的附着力比例，最终差速器的临界点可能还是会破的，
但你也看出来了，内侧车轮大比率滑移是难以避... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 43 我举的并不是什么极端的例子，40％对Torsen来说还是不难实现的，余量还很大
但对clutch type来说，是理论上此时你根本没法实现向外侧bias扭矩，这时你有几个
选择，一是根本不给油
二是给一点油，但这样会向内侧传递扭矩，如果这时没到临界点，离合会锁死，导致推头
如果过了临界点，离合开始打滑，一开始扭矩还是流向内侧，让内侧车轮打滑，当内侧
滑移率大到让离合相对运动反向后才能向外侧bias扭矩。无论怎么说都不会向Torsen那
么smooth |
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i****x
发帖数: 17565 | 44 正是此意。楔子的本质就是两平面有很小的夹角，跟worm和pinion的结合面一样。如果
一个楔子夹角余切值是a，侧向推力是F，那么这个楔子就能抵得住Fa的下压力，超过了
就抵不住了。夹角越小，a越大，能抵住的下压力就越大。在torsen里，F是轮子load提
供的，a是worm齿角度决定的，而“下压力”是另一侧促使这个轮子转动的扭矩，根据
牛3，也就等于它传往另一侧的扭矩。当一个轮子悬空了，F就接近0了，虽然经过a放大
很多倍，还是接近0，这就是torsen在单轮悬空时失效的原因。
wiki的总结：
The Torsen differential works just like a conventional differential but can
lock up if a torque imbalance occurs, the maximum ratio of torque imbalance
being defined by the Torque Bias Ratio (TBR). When a Torsen has a 3:1 TBR,
that means that one ... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 45 这是因为转移的扭矩来自摩擦力，摩擦力正比于diff case通过worm wheel加在worm
gear上的扭矩。在临界点以内，一侧traction下降，则该侧worm gear受到的摩擦转矩
就反向了，这样就通过这个摩擦转矩把富裕的扭矩转移到了对侧，但是如果该侧
traction小到一定程度，需要转移的扭矩超过了摩擦力能提供的上限就要打滑了。 |
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d******e
发帖数: 7844 | 46 NISMO是197HP，扭矩240NM，但是要2000才能达到扭矩平台。
MINI S是181HP，扭矩也是240NM，但是1250转就能达到扭矩平台。
何谈比MINI强？ |
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p*********e
发帖数: 32207 | 47 你低档高转如果还没加速,说明虽然转速高但是扭矩输出低,发动机负荷小
还是那点,时刻记住工况图上的功率和扭矩都是满负荷时的,也就是你油门到底时的最大
输出
并不是你在某个转速就一定有那个输出.
发动机的输出功率=当前输出扭矩*当前转速.你如果在某个速度下巡航,
无论转速如何,所需的功率大致是不变的,因为在这个速度下行驶阻力是基本恒定的
转速高那就是输出的扭矩小了,反之亦然.
第二个问题,内燃机最经济的工况是中等转速中等负荷
低转速高负荷是典型的非经济工况,这时候发动机热效率很低,
换句话说同样的输出功率,耗油更大
所以到你的问题,如果是爬坡,那中等转速中等油门(和负载关联)更经济. |
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B*Z
发帖数: 7062 | 48 轮上扭矩一样不行。因为轮上扭矩定义是一定rpm下面轮上最大输出。和发动机扭矩定义
是类似的。要想看出来，只能从0 rpm开始地板油，以时间为横轴，纵轴是rpm和扭矩。
然后还可以通过理论推导/simulation，算出如果max torque可以实现的情况下，同样
一个图。比较这两个图，就好了。当然也可以不从0 rpm开始。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 49 ☆─────────────────────────────────────☆
felixcat (felixcat) 于 (Mon Aug 24 11:03:32 2009, 美东) 提到:
明年3月份开卖。5.6L直喷V8，预测说>400hp。假如价格跟现在的M持平的话，应该有不
少竞争力的。
这样来说或许就不存在10款的M了，从09直接跳到11。
☆─────────────────────────────────────☆
michael8238 (michael8238) 于 (Mon Aug 24 13:51:57 2009, 美东) 提到:
就是VK56DE+DI吗?
☆─────────────────────────────────────☆
carbonfiber (碳纤维) 于 (Tue Aug 25 14:07:24 2009, 美东) 提到:
据说是VK56VD，同时使用了VVEL和DI，我估计说是400+，实际上应该远远高于这个数
最少有420匹吧，扭矩最少也有420 lb-ft，更可能是430-440之间
这样就有和下代550... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 50 会有些不便,但不至于难受
极低速(比如5-10mph)下爬行到突然猛踩油门
确实这时候是turbo lag最难克服的时候,因为你本身已经在最低挡了
无论负载还是转速都很低,
又没法像更高车速时低负载巡航,
可以通过迅速降挡来用车速拉高转速进而迅速增大排气量让turbo全速运转
但要说难受却未必,因为实际上除了那种鸡血打得特猛的高增压(比如>1bar增压值)引擎
像典型的N55,NA工况峰值扭矩也不算少,而这个峰值扭矩是你踩了立即就有的
反过来5-10mph时车本身维持速度所需功率非常少,换句话说引擎剩余功率(用于加速的)
很充沛,所以并不要特别大的功率输出就能完成加速
结果就是实际开起来并不糟糕
而且实际上如果堵车,大家拼的是反应而不是马力,就看谁先启动压住路线
你就是想油门到底前面也没空间不是:D
低转大扭矩相对NA机,最有实际优势还是在从静止的启动,尤其是弹射启动时
这时候你可以在车没走前就把排气压力build起来,因此可以说基本没有turbolag影响
然后从很低转速就开始有峰值扭矩,到高转速后峰值功率又可以维持更宽的转速区间
这俩加起来相对峰值功率相当的NA机就有明显优势了. |
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