b*******s
发帖数: 2279 | 1 对的,一般消费者都是会感受到turbo殷勤低转速带来的巨大扭力,感觉很有力量,一般的
人是不会踩到红线的,所以说厂商利用这个来引诱消费者也是可以理解.毕竟一般人不会
关心这些指标,更多的是感受.
当前发动机转速马力=当前发动机转速*当前发动机转速扭矩 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 2 不一定要台架实测
给个工况图就差不多少了
光看标称的话,扭矩也就是给个峰值以及对应转数,也不一定靠谱啊:D |
|
g*v
发帖数: 308 | 3 最大扭矩=H/R这个误差太大了，即使s2000误差也不止15%
为M |
|
i****x
发帖数: 17565 | 4 但是这个误差是同方向的，最大扭矩总是>H/R。所以并不太影响我的立论。 |
|
g*v
发帖数: 308 | 5 两倍，一半，20%，100%，你这都是想出来的吧
看看实际数据, 1-6档的gear ratio * final drive ratio, 全是6AT
jetta 2.0tdi 140hp 236lbft 14.26 8.45 5.36 3.71 2.77 2.31
jetta 2.5 170hp 177lbft 14.15 8.30 5.46 4.06 2.97 2.35
ratio 1.33 1/.99 1/.98 1/1.02 1/1.10 1/1.08 1/1.02
335d 265hp 425lbft 11.72 6.58 4.27 3.20 2.44 1.94
335i 300hp 300lbft 14.43 8.10 5.26 3.94 3.01 2.39
ratio 1.42 1/1.23=================================
没你说的那么夸张吧，柴油车的轮上扭矩还是要大一些。... 阅读全帖 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 6 说到底,之所以要设定多个变速比,根源在于内燃机的可用power band有限
最高和最低可用转速比值不够
335i/d的情况,两者用的是相同变速箱,区别就在final drive ratio
那么问题就来了,变速箱本身的各挡速比是针对汽油机来的,
而汽油机的"dynamic range"要明显高过柴油机
这样就会出现这种情况,即升挡后柴油机输出功率降得更多
结果就是即便轮上峰值扭矩相当,加速仍然吃亏. |
|
i****x
发帖数: 17565 | 7 就是我想说的意思，但经常听到扭矩比马力重要的言论，因此才发帖讨论一下。 |
|
|
B****I
发帖数: 2114 | 9 或者改用电机。。。
所有转速上都能输出最大扭矩。。。 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 10 嗯,电机更理想,0rpm就有最大扭矩输出,动态范围无敌了:D |
|
c*******o
发帖数: 1722 | 11 这就是扭矩平台的意义，你不需要降挡，速度/转速可以一直
增加，直到峰值马力。
你要是降挡，速度上不去，还得换挡，如果有一点阻力，转
速会立即下来，你又得换到低档。完全没有开车的乐趣。 |
|
c*******o
发帖数: 1722 | 12 电机就是扭矩的平台范围大。google 一下Tesla就知道了。 |
|
B****I
发帖数: 2114 | 13 而且电脑可以精确地控制每个轮子扭矩大小
正好工作在轮胎抓地力最大的状况下。。。 |
|
D*****I
发帖数: 8268 | 14 拖18轮也是要靠马力啊
你拿个1000:1的减速齿轮也可以制造大扭矩，转不起来有啥用？ |
|
|
B****I
发帖数: 2114 | 16 电机这种基本就是一常扭矩了。。。
平不平台也无所谓了。。。 |
|
c*******o
发帖数: 1722 | 17
在没有外在载荷的情况下，这是对的。但是外部载荷有变化的时候，
这种高的输出功率是不是可以持续需要扭矩。
不和你们纠缠了。 |
|
N******p
发帖数: 2777 | 18 这个。。。
电机总有个电流上限吧，这个低速下的最大扭矩就是由这个电流决定的。至于为什么会
有这个电流上限，一般的电机主要是由磁饱和曲线，或者是线圈绝缘决定的。 |
|
n**y
发帖数: 11447 | 19 极限情况下，比如地板油，最大功率相同的NA和turbo，0-60加速应该差不多
日常驾驶，很多人不太愿意把发动机拉到3k转以上，这时候低转高扭矩还是有一些优势
的 |
|
y*******n
发帖数: 10103 | 20 高转讲究的东西很多啊，
首当其冲的是Volumetric Efficiency(进气效率)，看cylinder head的设计了，当然也
还有air plenum的设计。
用更垂直的进气道，更大的气门面积更aggressive的凸轮（对低转扭矩是不利的影响）。
然后就是combustion efficiency，看combustion chamber的设计是不是利于Flame
propagation speed啊，在高转下这个有助于降低ignition advance timing，提高效率
。还有thermal efficiency也得考虑，搞些涂层降低热量的传导，不用cast iron 的
cylinder liner，直接在铝缸体上搞涂层，因为iron的热传导率比铝高。
最后就是轻量化。valve，con-rod，crankshaft bearings跟crankshaft的强度在高转
下是考验，都越轻越好，cast的不行上forge，forge的不行上钛。 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 21
查了下资料，明白一些了
常用的variable frequency drive初段很多都是设计成电压和频率成正比
而因为频率大致上又和转速成正比，这样才出现了扭矩平台
这样看来Tesla确实不一定是因为传动系统的限制，而也可能是电流限制了 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 22 我说类似内燃机是指比如你给的图里的A、B、C
关于field-oriented control能否再多解释一下？
如果有扭矩平台的话，那还是V/F为常数吧？那样的话和VFD区别在哪里呢？ |
|
F*********e
发帖数: 2696 | 23 恩
对非电机专业但是有机械传动常识的，基本上只要知道
扭矩=电流×常数
电流=（电池电压-转速×常数）/常数
这样两个不精确但是可以大致解释问题的公式，就基本上可以讨论市面上的电动车了
per car and driver，现在的电动车/混动车，如果电机要作主动力的，基本上都是永
磁同步电机；如果是小混动的电机，就用感应电机多一点
矩最高值 |
|
z*f
发帖数: 1267 | 24 如果假定峰值扭矩相同，band也差不多的话，峰值来的早和晚各有什么利弊么？还是一
个比另一个有绝对优势？ |
|
i****x
发帖数: 17565 | 25 其实用不着，只要在变速箱上做文章就行了。做个超低档，谁都能搞出巨大的扭矩，然
后像蜗牛一样爬
这个贴到现在有点向两个月前的核大战方向发展 |
|
z*f
发帖数: 1267 | 26
不是特别明白，去的可能是早，但是如果来的晚的话，早期的扭矩也不比来的早的晚期
的强吧？ |
|
k**********e
发帖数: 2507 | 27 如果你从整车的角度去看扭矩的多少、早晚都是没意义的，而且上面已经有人把变速器
、轮胎的因素考虑进去了。但如果你单看引擎的话就有意义。 |
|
D*****I
发帖数: 8268 | 28 要拉货有速度还是得看马力
扭矩可以通过齿轮箱放大 |
|
q**j
发帖数: 10612 | 29 再问你一个问题。如果fa20和cayman 升扭矩差别比较大，转速类似，为什么升功率差不
多？ |
|
d******g
发帖数: 6966 | 30 看到这个我迷茫了...曾经有条Hermes围巾被朋友说看上去像五块钱的围巾..奢侈品这
种东西和车还真的不一样,主观东西太多了,和带的人也有关系. 虽然车子也有主观的比
如steering feel之
类,但加速马力扭矩抓地车身强度什么都是可以定义的. |
|
e*******e
发帖数: 1144 | 31 汗,原来Cayman的前后悬挂是弱项...我看所有关于2014 Cayman/Cayman S的review都对
操控赞不绝口抱怨的一般只有引擎马力/扭矩不足而已,还以为Cayman的前后悬挂是强项
呢...
BRZ |
|
|
C********s
发帖数: 428 | 33 是因为前轮没有锁止么,那就是前轴如果一点traction都没有,无论耦合如何结合,后轴
一点扭矩都拿不到么 |
|
b******7
发帖数: 8200 | 34 我认为是他们知道CRV这个设计的bug，故意这么测一下。
菜车都差不多了。
貌似honda用在那个神卡车上的可以传递80%左右扭矩到后轮。 |
|
v******d
发帖数: 227 | 35 compressor map显示了turbo的效率，同样的压强，转速越高 cfm就越大，一般涡轮的
效率也就越低。效率越低压缩空气时候会浪费更多的能量，压缩后空气的温度也越高。
这就是为啥大部分涡轮引擎redline前1000rpm 扭矩基本都在下降，因为高rpm时需要很
高的cfm，涡轮效率越来越低，就算能保持压强（一般都不能，老外叫这个现象为boost
fade），压缩后空气也会很热，从而让引擎没法保持torque.
不是
Turbo%
compressor |
|
F*********e
发帖数: 2696 | 36 引擎在台架上固定转速以后给WOT，等出了full boost才能得到低转速的最大扭矩
chassis dyno无法固定转速，做不出这种结果 |
|
B*Z
发帖数: 7062 | 37 官方的工况图的定义是一个rpm下最大扭矩，当然不可能反映涡轮反应的快慢。2000rpm
以下max torque根本没太大用处。 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 38 赞哎！
2000rpm以下的max torque本身确实实际意义有限，也就是弹射起步可能会有贡献
但看一个工况图里最大扭矩在台架测试中从什么转速开始出现还是有意义的
因为这实际上体现了turbo lag的控制能力。
2000rpm |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 39 见我下一帖
lag的来源其实是两个
一个是当前的排气量不足，而从你小油门突然变成满油门，到排气量足以充分驱动涡轮，
需要时间
另一个是增压器提高到指定转速需要时间
前者可以产生的lag时长要比后者明显大
而实际上工况图上从什么转速可以开始有最大扭矩输出，
可以用来评估前者。 |
|
g****r
发帖数: 636 | 40 看了你说的三个因素我是有个问题的
涡轮安在排气管上，有一个控制压力的旁路阀
但是压力过低的时候旁路阀是不会开的，所以废气都走涡轮那里走
如果涡轮不在转，那么废气应该是无法出去的是么？
回头看compressor map，boost ratio 1的时候，涡轮的转速应该并不是0？
所以平时就算进气管是真空状态，涡轮也应该是在转的？
那么影响turbo lag的根本因素其实就是涡轮从当前RPM转到target boost的RPM中间所
需要的时间
然而这并不能从工况图里看出来所以，单纯从工况图无法了解到在某一RPM下，进气管
的压力从真空，既是涡轮没有压力，到达到target boost的时间
只能从侧面反应的大概是涡轮的大小
我之所以要找compressor map是因为想要解释清楚峰值扭矩到来的RPM和涡轮大小的关系
如果说台架测试的方法是，从起始点就将涡轮打出boost，那么此时在compressor map
上，我猜这个点应该在surge line的左边，应该是无法稳定的提供足够的气流。而当
发动机转速进入surge line 右边的时候才真正开始发力，打进需要的空气。
而如果起始... 阅读全帖 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 41 “
那么影响turbo lag的根本因素其实就是涡轮从当前RPM转到target boost的RPM中间所
需要的时间
然而这并不能从工况图里看出来
”
时间不能直接从工况图里算出来
但实际上工况图体现出来的信息却能用于判断这个时间的长短
像我说的，从当前rpm到目标rpm所用的时间，也就是turbo lag
取决于两个因素，一个是排气需要达到足够的流量，
另一个是本身涡轮的惯性使得它在受排气吹动后多久达到指定转速
而工况图上在更低转速（也就是更低的功率）下便可有峰值扭矩的发动机
意味着需要更少的排气流量即可让增压器达到指定转速，
因此在其他因素相当的情况下，从当前转速到目标转速用时更短，也就是lag控制更好。 |
|
g****r
发帖数: 636 | 42 我明白了
在讨论工况图起始部分扭矩上升的意义这个问题上
我觉得我们两对这个切入的点并不一样
你是从排气量的角度来考虑，而我的想法更多是在进气方面
实际情况中肯定是排气量影响了turbo lag
但是工况图上这个爬升的原理，我猜可能更是涡轮本身进气方面，既是在compressor
map上位于surge line左边的原因
当然在这个问题上我也是纯粹在猜测 |
|
g****r
发帖数: 636 | 43 从我开了半年wrx的经验来说
boost全开基本都要3k转，跟R&T的dyno测试一致
厂商的2k转到达的扭矩平原么……
也是不知道去了哪里 |
|
|
B*Z
发帖数: 7062 | 45 ‘增压器提高到指定转速需要时间’会影响‘当前的排气量’
这里当前可以理解为油门到底到boost pressure到达目标之间的所有时间。
你的例子是
‘如果两个发动机，同样台架测试，峰值扭矩相当但一个要在1200rpm可以输出最大扭
矩，另一个要在2000rpm才行
那么意味着前者在2000rpm的时候，
可以更轻松的甚至实时的达到让增压器恰当工作的排气量
（因为2000rpm时你更容易甚至可以在NA工况下就有1200RPM时的峰值功率）
也就是说如果同样是巡航在2000rpm下的中低负载，突然kickdown
前者要比后者的lag小’
但是我如果问同样工况图的两个压缩机的lag是否必然一样？
轮， |
|
B*Z
发帖数: 7062 | 46 就是发动机转速太低，提供的废气不能够让compressor达到足够的压力，发动机吸不到
足够的气，所以扭矩比较低吧。 |
|
g****r
发帖数: 636 | 47 这么看两种开启情况应该都是为了应对surge
throttle valve 前压力大于throttle valve后压力= compressor 压进的空气多于发动
机所需空气
“This process prevents the disruptive and component-damaging pumping effect
from occurring ”
我猜这个是指surge
不知道你有没有更多涡轮废气端的相关资料？比如发动机转速，load和涡轮转速之间的
关系？我好像没有找到什么有具体数据的资料
我猜新的N55这种可能用电子控制的BOV/BPV吧
前面我们说的不严谨，用MAF的， 的确应该用BPV
最后，我觉得这段话应该可以解释台架测试低转扭矩的爬升原因了
valves
valve,
is |
|
i****x
发帖数: 17565 | 48 我忍不住了，再鞭最后一次尸。。。那个彼得原理发了条长文，我贴给大家来看看，我
知道这样做不好，所以建议版主过一两天就全楼删掉吧。
全文观点总结：根据百度百科，功=力x距离；同样根据百度百科，扭矩=力x力臂，单位
也是N*m，所以，扭矩是功的单位！因此扭矩是不可能通过齿轮放大的，icefox那篇讲
扭矩怎样被档箱放大的文章完全是胡扯。
发信人: bideyuanli (比的原理), 信区: Automobile
标 题: 什么是“加速能力” (转载)
发信站: BBS 未名空间站 (Sat Mar 31 12:43:02 2012, 美东)
【 以下文字转载自 vw_audi 俱乐部 】
发信人: bideyuanli (比的原理), 信区: vw_audi
标 题: 什么是“加速能力”
发信站: BBS 未名空间站 (Sat Mar 31 12:42:50 2012, 美东)
什么是加速能力？昨天icefox做出这样一个论断：
（http://www.mitbbs.com/article_t/Automobile/33131139.html）
加速能力=加速度。具体上说，就是轮上扭... 阅读全帖 |
|
b********i
发帖数: 1785 | 49 关于扭矩我理解错了，我忽视了角速度，大家不用看了。
【 以下文字转载自 vw_audi 俱乐部 】
发信人: bideyuanli (比的原理), 信区: vw_audi
标 题: 什么是“加速能力”
发信站: BBS 未名空间站 (Sat Mar 31 12:42:50 2012, 美东)
什么是加速能力？昨天icefox做出这样一个论断：
（http://www.mitbbs.com/article_t/Automobile/33131139.html）
加速能力=加速度。具体上说，就是轮上扭矩越大，根据a=F/m，加速度越大，加速能力
越强。
一句话，加速能力完全由轮上扭矩决定。
且不说他的观点对错，今天我给出我的加速能力解读：
加速能力完全由发动机输出功率（即马力）决定。
好，先看3个简单证明：
（此贴中忽视损耗，假定传动效率100%，所有讨论假定对一个车，这样排除车重的影响）
====================================================
1. 感性认识。
大家都知道0-60直接反应了车的加速能力，0-60靠的是什么，马力，同一个车... 阅读全帖 |
|
a******n
发帖数: 1714 | 50 非说没有也是对的，学名，扭力转换器。泡在油里面。所以传递的扭矩有损失。
权威评审
自动变速箱
开放分类： 汽车构件
编辑词条 分享
自动变速箱是相对于手动变速箱而出现的一种能够自动根据引擎转速来换挡的设备。汽
车自动变速箱常见的有三种型式，分别是液力自动变速箱（简称AT）、机械无级自动变
速箱（简称CVT)、电控机械自动变速箱（简称AMT）。自动变速箱(加上扭矩转换器
TORQUE CONVERTER，有的地方叫它湿式离合器) 和手动变速箱(加上离合器) 用完全不
同的方法做到了相同的功用。 汽车中自动变速箱的位置跟手动变速箱一样，自动变速
箱的主要作用就是把引擎的输出变换出很大的速度变化范围输出到驱动轮上.自动变速
箱(加上扭矩转换器TORQUE CONVERTER，有的地方叫它湿式离合器) 和手动变速箱(加上
离合器) 用完全不同的方法做到了相同的功用。
编辑摘要
目录
1 简介
2 汽车自动波的分类
3 液力自动波
4 机械无级自动波
5 电控机械自动波
自动变速箱 - 简介
自动变速箱自动变速箱
动波（自动变速器）的汽车，能根据路面状况自... 阅读全帖 |
|
