p*********e
发帖数: 32207 | 1 为什么要用最大升扭矩来评估?
因为同一类型的发动机,其面对的设计要求是基本一致的
比方说同样是跑车发动机,其应用对象一致,
对经济性,NVH控制,powerband的pattern,等等方面也有着基本一致的诉求
换句话说,并不存在说因为两个发动机诉求不同
导致对峰值扭矩或者powerband的优化有明显不同倾向的情况
再进一步的说,两个发动机是在基本一致的限定条件下一同追求更高的峰值扭矩
在这样的背景下,你的最大升扭矩,有充分的资格来代表整体的扭矩表现
或者说,最大升扭矩作为单一参数,可以方便且充分的用于评估两部同类发动机的填充效率
这就是为什么我们并不用去辛苦的把两个工况图拿过来逐点比较,
而有信心只通过最大升扭矩来评估发动机的技术水平.
0- |
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p*********e
发帖数: 32207 | 2 找到工况图,然后手工采样出各点峰值扭矩,然后用公式换算升BMEP
应该是这样做出来的 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 3 其实这个就是小排量高增压发动机的问题
须知增压发动机标称的是峰值功率和峰值扭矩
也就是全负荷（节气门/进气阀全开，增压器工作在理想工况，增压压力达到设定值）
时对应各转速的峰值扭矩，以及在对应最高功率转速下的峰值功率
问题是这种工况下发动机经济性极差
汽油机来说，理想的经济工况是中等负荷，中低转速
所以一般车设计的高速巡航转速都要考虑对应车速下负载不宜过高
对于增压发动机来说，这种工况下其实发动机是处于自然吸气工况，而不是增压工况
考虑到发动机的输出=扭矩（和发动机负荷正相关）x 转速，
其实变速箱的作用，就是对于给定的一个功率输出要求（取决于巡航速度），
让发动机工作在一个最经济的转速和负荷组合下。
举个简单的例子，像X5的话在80mph巡航大概需要40-50hp的输出功率
那么实际上发动机可以是工作在四档五千转，负载很低（扭矩输出很低）的状态
也可以工作在八挡两千转，负载中等（扭矩输出中等）的状态
一般来说，一辆车的最高档的减速比的设计，
就是要考虑在保证发动机负载中等以下的前提下，让转速尽量低，
因为这一方面提供更好的经济性，一方面有更好的安静性。
那么问题就来了：
像同样的峰值... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 4 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: pandamalone (0000~史前圣灵猫熊), 信区: Automobile
标 题: Re: 试驾 XC90 2015 发动机声音确实不动听
发信站: BBS 未名空间站 (Sun May 31 00:11:36 2015, 美东)
其实这个就是小排量高增压发动机的问题
须知增压发动机标称的是峰值功率和峰值扭矩
也就是全负荷（节气门/进气阀全开，增压器工作在理想工况，增压压力达到设定值）
时对应各转速的峰值扭矩，以及在对应最高功率转速下的峰值功率
问题是这种工况下发动机经济性极差
汽油机来说，理想的经济工况是中等负荷，中低转速
所以一般车设计的高速巡航转速都要考虑对应车速下负载不宜过高
对于增压发动机来说，这种工况下其实发动机是处于自然吸气工况，而不是增压工况
考虑到发动机的输出=扭矩（和发动机负荷正相关）x 转速，
其实变速箱的作用，就是对于给定的一个功率输出要求（取决于巡航速度），
让发动机工作在一个最经济的转速和负荷组合下。
举个简单的例子，像X5的话在80mph巡航大概需要40-50hp的输出功率
那么实... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 5 你的这个方案有两个问题
首先你这个方案本身就是电传动的概念，
也就是发动机和驱动轮间没有刚性机械连接，而是通过发电-输电-电机驱动的功率传输，
来实现驱动。
在大型交通工具比如船（尤其是军舰）或者火车上这种解决方案是广泛存在的
它的最大好处还是驱动布局上要比传统机械传动（通过齿轮/驱动轴）灵活很多
但在汽车上用，一个比较明显的问题就是在现有条件（技术和成本的限制）下，
传动效率不如机械传动
主要原因之一是输电过程中的损失。
其次对汽车而言，只有电传动并不解决问题。
传统汽油车经济性不好，一个重要原因是汽油机的经济工况非常窄，
只在中低转速中低负载时有较好的热效率。
而正常驾驶，尤其是市区驾驶中经常出现的启动加速过程，恰恰是高负载的工况，
经济性要差很多。
只用电传动的话，当你需要高动力输出时仍然需要发动机工作在非优工况，
因此对上述问题仍然无法有效解决。
那么实际上hybrid系统的解决方案是加上个电池，同时加一个电机驱动，
这样使得在走走停停的非优工况时可以直接用电机驱动，来避免汽油机的非优工况工作。
但同样的，如果你的电驱方案也加上一个电池，构成一个点驱动的插电混动方案
发动机可以... 阅读全帖 |
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w******z
发帖数: 1872 | 6 6400吨，轻轻地一抓就起来
我研制出全球提升重量最大高度最高的陆地起重设备
科技日报讯 它像一个变形金刚，可以根据不同的战况变换自己的形态，时而分身成为
两个提升能力3200吨的力士，时而进化成一个136米高的巨人，挺一挺身躯，就可将
6400吨重物提升至120米高度。它挑战了陆地起重设备起吊重量和起吊高度的极限，即
将对整个大型吊装行业发起革命。
它就是由太重集团、中化二建集团、中科合成油技术有限公司联合开发的大型吊装设备
——6400吨液压复式起重机。它不仅是世界上起吊能力最大的液压提升式起重机，同时
也是世界上提升重量最大、提升高度最高的陆地起重设备，其最大提升能力达到6400吨
，相当于可将100节火车皮的重量提升至120米的高空。7月12日，该设备顺利进行了动
载吊装试验，成功通过了验收。
6400吨液压复式起重机是为满足石油化工行业大型反应器罐的吊装要求而开发制造，相
比以往经常使用的大型履带起重机，该设备具有起吊性能好、造价低、良好的互换及多
工况使用等诸多优点。它在同类设备中自身重量最轻，占地面积较小，安装运输方便，
可以显著缩减吊装周期及吊装成本，产生巨大的经济效益... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 7 算了,也不跟您二位置气了,
索性多说两句关于为什么扭矩输出不是永远在工况图或者标称数据上显示的那个
要想真把这个问题从0开始说明白,那就先说说发动机怎么工作.
无论汽油机还是柴油机,虽然热机循环类型不同,但共同的特点就是都是四冲程,
(活塞上下运动,并通过曲柄与曲轴相连,将活塞的往复直线运动转化为曲轴转动,
活塞从上止点到下止点,或者反过来,称为一个冲程)
进气冲程进气门打开排气门关闭,
吸进来燃油和空气的混合汽(非直喷汽油机)或者空气(直喷汽油机或柴油机)
压缩冲程把混合汽近似绝热压缩
(直喷机则根据工况的不同在压缩过程中和结束前后向缸内喷油形成混合汽)
活塞到压缩冲程结束的位置时,
汽油机由火花塞点燃柴油机因为混合汽被压缩后温度升高到自发燃烧
燃烧产生的气体导致气缸内压强明显升高,因此推动活塞从上止点向下运动,
这是四个冲程中唯一一个产生动力的冲程,也就是做功冲程
之后到下止点后再向上运动,同时进气门关闭排气门打开,将燃烧产生的废气推出气缸
完成一个四冲程循环.
当然这是一个非常简单的描述,实际上现代引擎具体实现的过程要复杂的多.
那么扭矩怎么来的呢?来自做功冲程.
再具体些呢?来... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 所有的HCCI汽油机都需要有火花塞，都有点燃的工况，HCCI只能在有限的工况实现
Mazda这个SPCCI之所以能在更宽泛的工况下实现HCCI，就是让火花塞局部点火形成的所
谓“air piston”进一步压缩燃烧室内的稀混合汽，使其实现“压燃”，换句话说，在
传统点燃式汽油机里，这么稀的混合汽是点不着的，SPCCI里之所以能着，不是“点”
着，而是“压”着的，只不过一部压缩过程不是机械实现的，而是局部点火形成的“
air piston”实现的，这样就降低了难度。比方说，如果纯靠机械压缩，压缩比必然更
高，则这样的HCCI引擎在较高负荷工况就必须切换回点燃模式，否则会爆缸
总之，Mazda把SPCCI算作HCCI的一种，它说的“压燃”，和你想的“压燃”也不一样，
它是需要火花塞作为控制手段的
另外，我看了下Mazda公布的BSFC的比较，中等负荷工况效率确实堪比柴油机，但高负
荷工况还是差得很远，虽然比传统汽油机也强…… |
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y***u
发帖数: 7039 | 9 八问潘自强院士：内陆核电站真的安全吗？
来自吴辉的个人网站
按：《中国工程院院士潘自强：内陆核电站是安全的》一文，于2014年5月22日由北极
星电力网新闻中心发布在互联网上。
这是中国人民的福音。
因为终于有权威说话了。中国工程院院士，代表中国工程界的最高水平。潘院士认为内
陆核电站是安全的，那这是对“内陆核电站安全”的最高陈述。
这就是说，接下来会有巅峰的对决，如果潘院士的立论没有人能够驳倒，那么内陆核电
站即可大开绿灯，上！
同样的道理，潘院士的立论也需要所有的中国人来给予最高的关注，大家来挑毛病，因
为这是最后的机会。如果现在挑不出毛病，那么核电站上了，大家以后就不要再吭声。
笔者不揣冒昧，八问潘院士！请潘院士一 一作答！
中国工程院院士潘自强：内陆核电站是安全的
一、潘院士：福岛核事故的影响
核电选址本无沿海和内陆之分，取决于电力需求、厂址地质水文和环境等因素。
世界上，约有一半以上核电是内陆厂址，美国密西西比河流域建有21个核电厂，还拟建
5个核电厂。
福岛核事故造成的损失是巨大的。它产生的废水近20万立方米，固体废物约1000万立方
米。但是，它对人和生物的影响，应该说是... 阅读全帖 |
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Y****a
发帖数: 17170 | 10 我转一下我自己的帖子。
电池的充电次数寿命是 100%容量充电的次数
比如 plugin 18mile的XC90， 如果你出去一次超过9mile（来回），你基本上就要用完
一次100%充电次数，
所以，自己算到底多少次就可以用坏电池。
(update: 当然XC90上，你自己可以控制不让每次用电池，但是这就是脱裤子放屁了）
如果是tesla，300mile容量， 你需要用完300mile才算一次充电次数，所以tesla理论
上可以跑到>30万才换电池。
至于真hybrid，电池是这样用的
1）如果汽油机在最佳工况下超过动力需要，则充电
2）如果汽油机在最佳工况下达不到需要，则放电
总之尽量让汽油机处在最佳工况上面，是真hybrid的原理
而且真hybrid多用的是Atkinson引擎，最佳工况区间非常宽，
真hybrid的电池其实用的情况不像你想象的多，寿命很长。
真hybrid mpg的极限就是汽油机在最佳工况下的油耗，比如EPA高速的油耗
众多Prius 出租车早就证明了这一点。
Ford当年给出租车用的escape hybrid的电池寿命也基本上了20万mile了。
判断真假hy... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 11 想想看,只有当你的进气压强高到大概1ATM以上,才处于增压工况
粗略可以看作是当你的负载到了NA峰值,之后才是增压工况
80mph巡航我看了下335i的sports display,大概在40-50hp输出
按2000rpm,45hp的话,对应扭矩是45*5252/2000=118lbft,
也就是在大概NA工况的中高负载附近,
换句话说负载已经不小了,并不经济
增压机只是峰值扭矩比NA机更大,但如果论经济工况,
还是要在NA工况下的中等负荷下最省油
vs |
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R*******N
发帖数: 7494 | 12 北京郊外核反应堆去年发生事故
CNTV消息(本台记者唐样样北京报道) 据日本新闻网1月25日消息称，北京郊外一座快中
子实验堆在2011年10月，曾因为发电机所在的建筑物内发生事故核反应堆停止了运行。
消息还称，这座核反应堆没有防止核泄漏的覆盖容器，中央控制室内还有管理员休息的
床，安全管理等级水平低。日本新闻所指的中国核事故是否真实存在，有无核泄漏，对
公众和环境是否有危害等，就此CNTV记者第一时间联系了该设施设计和运营单位的负责
人——中国原子能科学研究院院长万钢。
万钢表示，中国原子能科学研究院位于北京西南郊的房山区，是我国核事业的发祥地。
我国上世纪五十年代建成的的第一座核反应堆(重水慢化反应堆) 就坐落在原子能院。
我国的第一座快中子实验堆——中国实验快堆也坐落在该院，中国实验快堆是我国开发
快堆核电站技术的研发平台，并非商业发电所用。该堆于 2010年7月实现首次临界，
2011年7月实现40%热功率下并网发电试验，达到工程的验收目标。
自2011年7月达到该工程项目的验收目标后，中国实验快堆就一直处于冷停堆工况(设计
工况的一种)，根本没有开堆运行。计划在2012年第二... 阅读全帖 |
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s****n
发帖数: 8912 | 13 尼玛 你喷太过分了
中国网络电视台报道 据日本新闻网1月25日消息称，北京郊外一座快中子实验堆在2011
年10月，曾因为发电机所在的建筑物内发生事故核反应堆停止了运行。消息还称，这座
核反应堆没有防止核泄漏的覆盖容器，中央控制室内还有管理员休息的床，安全管理等
级水平低。日本新闻所指的中国核事故是否真实存在，有无核泄漏，对公众和环境是否
有危害等，就此CNTV记者第一时间联系了该设施设计和运营单位的负责人——中国原子
能科学研究院院长万钢。
万钢表示，中国原子能科学研究院位于北京西南郊的房山区，是我国核事业的发祥地。
我国上世纪五十年代建成的的第一座核反应堆(重水慢化反应堆) 就坐落在原子能院。
我国的第一座快中子实验堆——中国实验快堆也坐落在该院，中国实验快堆是我国开发
快堆核电站技术的研发平台，并非商业发电所用。该堆于 2010年7月实现首次临界，
2011年7月实现40%热功率下并网发电试验，达到工程的验收目标。
自2011年7月达到该工程项目的验收目标后，中国实验快堆就一直处于冷停堆工况(设计
工况的一种)，根本没有开堆运行。计划在2012年第二季度重新开堆运行。日本媒体报
... 阅读全帖 |
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w*********g
发帖数: 30882 | 14 日媒所谓“京郊快中子反应堆事故”系严重失实 2012-01-27 18:18:57
据日本新闻网1月25日消息称，北京郊外一座快中子实验堆在2011年10月，曾因为发电
机所在的建筑物内发生事故核反应堆停止了运行。消息还称，这座核反应堆没有防止核
泄漏的覆盖容器，中央控制室内还有管理员休息的床，安全管理等级水平低。日本新闻
所指的中国核事故是否真实存在，有无核泄漏，对公众和环境是否有危害等，就此CNTV
记者第一时间联系了该设施设计和运营单位的负责人——中国原子能科学研究院院长万
钢。
万钢表示，中国原子能科学研究院位于北京西南郊的房山区，是我国核事业的发祥地。
我国上世纪五十年代建成的的第一座核反应堆(重水慢化反应堆)就坐落在原子能院。我
国的第一座快中子实验堆——中国实验快堆也坐落在该院，中国实验快堆是我国开发快
堆核电站技术的研发平台，并非商业发电所用。该堆于2010年7月实现首次临界，2011
年7月实现40%热功率下并网发电试验，达到工程的验收目标。
自2011年7月达到该工程项目的验收目标后，中国实验快堆就一直处于冷停堆工况(设计
工况的一种)，根本没有开堆运行。计划在2... 阅读全帖 |
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a******n
发帖数: 1714 | 15 非说没有也是对的，学名，扭力转换器。泡在油里面。所以传递的扭矩有损失。
权威评审
自动变速箱
开放分类： 汽车构件
编辑词条 分享
自动变速箱是相对于手动变速箱而出现的一种能够自动根据引擎转速来换挡的设备。汽
车自动变速箱常见的有三种型式，分别是液力自动变速箱（简称AT）、机械无级自动变
速箱（简称CVT)、电控机械自动变速箱（简称AMT）。自动变速箱(加上扭矩转换器
TORQUE CONVERTER，有的地方叫它湿式离合器) 和手动变速箱(加上离合器) 用完全不
同的方法做到了相同的功用。 汽车中自动变速箱的位置跟手动变速箱一样，自动变速
箱的主要作用就是把引擎的输出变换出很大的速度变化范围输出到驱动轮上.自动变速
箱(加上扭矩转换器TORQUE CONVERTER，有的地方叫它湿式离合器) 和手动变速箱(加上
离合器) 用完全不同的方法做到了相同的功用。
编辑摘要
目录
1 简介
2 汽车自动波的分类
3 液力自动波
4 机械无级自动波
5 电控机械自动波
自动变速箱 - 简介
自动变速箱自动变速箱
动波（自动变速器）的汽车，能根据路面状况自... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 16 它省油的原理也就是正常hybrid车省油原理
基本上来自几个方面
1. 可以让汽油机工作在更经济的工况
传统汽油机/柴油机的经济工况区间很窄,基本上就是中等转速中低负载(油门开度)时
才能达到最佳效率.而车辆加速时通常负载更高,发动机效率会低很多
hybrid的话,电机驱动就没有这个顾虑,因为有电池的缓冲,加上ecvt的作用
可以使车的加速和引擎的工况不严格挂钩,从而基本上让发动机一直在经济工况工作
2. 刹车动能回收.传统汽油车刹车的时候车辆动能就直接损失掉了,
而配合刹车动能回收的话,刹车时车辆驱动发电机发电,回收相当部分动能,
这块儿有额外的节能.
除此之外还包括经济性更好的atkinson cycle发动机,峰值输出降低
(相对同排量miller cycle的正常汽油机)但经济性进一步提高
MPG |
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w*****e
发帖数: 74 | 17 比福岛厉害万倍巨型核赃弹，每天（注意，不是每年）
释放一次的概率有多大？
下面两段是我从吴宗鑫(清华大学核能技术设计研究院)的文章（网上一搜就能找到）中
拷贝来的：
由于在任何工况下不会发生燃料元件温度超过1600℃而使裂变产物大量释放的事故，而
且在正常运行工况下一回路冷却剂的放射性水平很低，故在发生失压事故时，即使一回
路冷却剂全部释放到周围环境中，对周围环境造成的影响也是很小的。因此，在模块式
高温气冷堆的设计中不设置安全壳，而采用“包容体”的设计概念。“包容体”不同于
安全壳，无气密性和承全压的要求，无需喷淋降压和可燃气体控制等功能，系统大为简
化。
高温气冷堆的 “包容体”功能是由具有一定密封性能的一回路舱室来实现的。在
10kPa压差下的泄漏率小于10－2/天。在正常运行工况下，由排风系统保持一回路舱室
的 负压，防止一回路舱室内放射性物质向反应堆建筑内扩散，排风经过滤后由烟囱排
出；当发生一回路冷却剂失压严重事故，一回路舱室中的压力超过10kPa时， 自动打开
事故排风管道的爆破膜，放射性物质不经过滤直接由烟囱排向大气。由于直接释放放射
性的后果并不严重，加之一回路舱室内... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 18 这个turbo介入看你如何定义
如果以增压器对进气进行增压来判断,那么答案是不会
基本上目前的直喷增压机,排气部分有bypass valve
当ECU探测到的油门踩深较浅时,对应发动机工况应负载较低,节气门开度较小
这时候处在NA工况,bypass valve打开,排气直接走掉
油门较深的时候,ECU得到指令需要发动机高负载工作,节气门开度增大
同时bypass valve关闭,排气吹动涡轮,后者带动增压器并对进气增压
这时候处在增压工况
换句话说你仅仅挂sport mode并不能让引擎工作在增压工况
但sport mode下变速箱通常处于相对低的档位,意味着引擎转速会更高
意味着当深踩油门,排气量可以迅速增大,换句话说涡轮转速可以迅速提高,
也就是增压器可以迅速获得足够能量对进气进行增压
从而可以更短的时间完成从油门深踩到引擎满负载工作,
而这个时间就是通常所谓的turbo lag
换句话说虽然你在sports mode不能保持turbo一直介入,但却可以明显降低turbo lag
sports mode下是否会升到最高挡,则取决于具体ECU的控制逻辑
不可一概而论.不同车也会不一样... 阅读全帖 |
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V***b
发帖数: 3419 | 19 首先我不是说你在6楼的描述有错误。都是对的，不仅对而且证明了我的观点。
我想说的是你给的那个工况图不能反映当下turbo引擎的工况。我开这个帖子就是说当
下优秀的turbo引擎的，以BBA为例，不包括十几年前的turbo也不包括现在麦克拉伦法
拉利那些turbo。
你说：
“左边的图2000rpm15psi的时候,就在surge line的左边,所以为了不surge, 2000rpm时
,电脑必须放开一定程度的wastegate来压制turbo的转速,让他不超过5psi.”
这不就是证明2000rpm turbo就可以介入，只要将boost控制在5psi即可。你这个老
turbo都可以介入，现在的新turbo在2000rpm介入就更没有问题了，N20 1250rpm 就出
现扭矩峰值了，也就是说1250rpm的surge line就插入turbo的工况区而且达到峰值了，
所以大约700-800rpm时surge line就接触到turbo的工况区，几乎起步就可以介入了。
所以一些人说2000rpm仍然无法介入，还要等NA耗尽就没有道理了。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 20 这个图你看下
turbocharged operation的范围划分的清楚的很.
还是那句话,请你注意的是,你平常看到的工况图
是"最大负载"下发动机可输出的最大扭矩的工况图
但实际上发动机平时工作的绝大部分时间并不处于这种工况下
2000rpm巡航时进气压力只有几分之一个大气压,根本就不是增压工况 |
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m****a
发帖数: 2593 | 21 高转发动机完全是带着脚镣跳舞的产物。
http://www.zhihu.com/question/20551683/answer/44089483
以前很迷恋NA高转，觉得这才是王道，后来计划给自己的发动机做蓝印，做过一些计算。
如果可以扩大排量，如果可以用更轻的缸体材料，如果可以用增压进气，我才不打算让
发动机飙那么高的转速。为什么呢？
评价发动机的动力有两个指标，一个是扭矩，一个是马力，设想一台单缸发动机，扭矩
直观地理解就是发动机单次做功冲程能爆发的力，马力则是发动机在单位时间内能做功
的次数（转速）。
扭矩，90%以上取决于排量，美国人那么沉迷大排量车不是傻大粗的表现，排量够大，
中高低转速下扭矩都充沛，俗称怎么踩怎么有，不考虑油耗的话，是最彻底最简捷的发
动机动力解决方案。
高转发动机一般是场地赛用，是比赛就有规则，规则最重要的就是限制进气形式（NA）
、排量。这下好了，排量被限死，进气密度也没法提升，各大车队只能在单位时间内做
功频次上下功夫了。这就催生出了高转发动机。
先看缺点：
1、控制难：转速范围太广阔，假定高转发动机的转速是从0-10000rpm，为一般街车0-
6... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 22 “
那么影响turbo lag的根本因素其实就是涡轮从当前RPM转到target boost的RPM中间所
需要的时间
然而这并不能从工况图里看出来
”
时间不能直接从工况图里算出来
但实际上工况图体现出来的信息却能用于判断这个时间的长短
像我说的，从当前rpm到目标rpm所用的时间，也就是turbo lag
取决于两个因素，一个是排气需要达到足够的流量，
另一个是本身涡轮的惯性使得它在受排气吹动后多久达到指定转速
而工况图上在更低转速（也就是更低的功率）下便可有峰值扭矩的发动机
意味着需要更少的排气流量即可让增压器达到指定转速，
因此在其他因素相当的情况下，从当前转速到目标转速用时更短，也就是lag控制更好。 |
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w*****e
发帖数: 74 | 23 作者：张禄庆
2009年4月1日，互联网上登出了一篇题为《再探球床式反应堆（PBR）安全性》的文章
『1』。作者摩曼 （Rainer Moormann）先生长期在德国于利希研究中心工作，是一位
具有丰富球床高温气冷堆研发经验的专家。该文语出惊人，开篇第一句话就概 括说：
“PBR的安全性能并不象人们较早时想象的那样美好”。于利希研究中心2008年6月发表
的一项新的关于20多年前关闭的德国球床堆AVR运行经验 的研究指出，未来的PBR要增
加安全措施，还需要投入相当大的研发努力。该文的观点在核电界内不胫而走，引起广
泛的重视。有消息灵通人士透露，摩曼先生是 个高温气冷堆的坚决反对派。笔者不知
就里，不予置评，但坚信，赞成或反对的观点都只能建立在科学依据上。因此，本文想
就其中涉及到而又普遍关注的PBR的 共性安全问题从技术上进行探讨。
1 高温气冷堆发展概况
从20世纪 60年代开始，英国、美国和德国开始研发高温气冷 堆。 1964年，英国与欧
共体合作建造的世界第一座高温气冷堆龙（Dragon，20MWth）堆建成临界。其后，德国
建成了15MWe的高温气冷试验 堆 AVR和300M... 阅读全帖 |
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t******t
发帖数: 15246 | 24 在世界电动车领域，来自中国改革开放最前沿 ———深圳经济特区的比亚迪汽车公司
，以其独到的技术方案、超前的规划部署和跨国的战略合作，一次次掀起了强劲的比亚
迪旋风。在第25届世界电动车大会举办前夕，新华社《经济参考报》记者约请比亚迪汽
车销售公司副总经理王建钧就比亚迪乃至世界新能源车现状、发展趋势进行了专题分析。
超强阵营参展世界盛会
《经济参考报》记者：请王副总介绍一下比亚迪此次参展的规模、阵容和产品技术特点。
王建钧：1999 年10月我国曾成功举办了第16届世界电动车大会，11年后，世界瞩目的
EV S25再次在中国深圳举办，说明了世界电动汽车市场对于中国的重视，必将掀起新一
轮电动汽车的热潮。加速电动汽车的研发、生产和推广，对于推动中国电动汽车产业的
发展具有重要意义。本次大会为期五天，包括电动车巡游、电动车产品展览展示、试乘
试驾和主题论坛等。
比亚迪对此次世界电动车大会给予了高度重视，认真进行了准备。届时，我们将携一台
F3D M双模电动汽车、两台e6纯电动汽车、一台K 9电动大巴全程参加此次大会。参展产
品囊括了双模电动汽车、纯电动汽车和电动大巴，为城市交通电动化提供解决... 阅读全帖 |
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b*****e
发帖数: 5476 | 25 而且说的是内燃机在最理想工况下的效率，汽车工况变化老大了，高速上mpg可以到30
，起步时mpg只有几，倒是火电站基本都能在接近理想工况的条件下运行。 |
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l******t
发帖数: 55733 | 26 中国万吨级海监船获证实 日海保船最大仅7000吨
2014年01月20日 10:05 中船重工网站 我有话说(553人参与)
中国海监船在钓鱼岛附近海域监视日本船只与日本海上保安厅船只并行。（资料图片）
中国海监船在钓鱼岛附近海域监视日本船只与日本海上保安厅船只并行。（资料图片）
近年来，七〇四所坚持强化创新，在模式创新、技术创新、产品创新等方面不断探
索及坚守，2013年实现新签民品合同8亿元，较2012年增长25%，并在新领域不断取得新
突破。
突破一：在海洋工程领域，经过近一年的艰苦攻关，取得了海洋平台升降系统相关
项目工程，首次进入该技术领域。
突破二：在公务船领域，全所新接公务船合同额约2.8亿元。液货补给装置等两个
传统专业，2013年成功签订了万吨和4000吨级海监合同订单，实现了在民船领域的首单
；减摇水舱实现了在1500吨和4000吨海监船的成功应用，减摇效果好于进口水舱。
突破三：电力推进系统承接了四条油田守护船的合同订单，对以后进入平台守护船
市场意义重大；船舶变频驱动系统专业分别承接了五艘船舶变频驱动系统、柴油发电机
组海水冷却变频控制系统，... 阅读全帖 |
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N*******e
发帖数: 3872 | 27 中国万吨级海监船获证实 日海保船最大仅7000吨
2014年01月20日 10:05 中船重工网站 我有话说(6,149人参与)
近年来，七〇四所坚持强化创新，在模式创新、技术创新、产品创新等方面不断探
索及坚守，2013年实现新签民品合同8亿元，较2012年增长25%，并在新领域不断取得新
突破。
突破一：在海洋工程领域，经过近一年的艰苦攻关，取得了海洋平台升降系统相关
项目工程，首次进入该技术领域。
突破二：在公务船领域，全所新接公务船合同额约2.8亿元。液货补给装置等两个
传统专业，2013年成功签订了万吨和4000吨级海监合同订单，实现了在民船领域的首单
；减摇水舱实现了在1500吨和4000吨海监船的成功应用，减摇效果好于进口水舱。
突破三：电力推进系统承接了四条油田守护船的合同订单，对以后进入平台守护船
市场意义重大；船舶变频驱动系统专业分别承接了五艘船舶变频驱动系统、柴油发电机
组海水冷却变频控制系统，实现了实船应用方面的突破。
突破四：采棉头完成了在山东的实际采棉试验，采净率超过95%，达到国外同类产
品水平，实现了在农业机械领域的突破。 ... 阅读全帖 |
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b*****d
发帖数: 61690 | 28 人民网北京1月24日电 (记者 黄子娟)近日，中船重工官网发出消息称，该公司七〇四
研究所已成功签订了万吨级海监船合同订单。中国社科院海疆问题专家王晓鹏在接受人
民网强国论坛《名家点兵》栏目采访时表示，这艘船的吨位非常大，完全可以通过人工
造浪的方式驱离他国的侵权船只。
目前，世界上最大的海警船舶为日本海上保安厅所属的排水量7175吨敷岛级巡视船
，我国最大的海监船为4000吨级的“海监50”。中船重工官网另一篇介绍船用离合器制
造的新闻中，也提到了万吨级海监船项目的情况，“近日，重庆齿轮箱有限责任公司万
吨海监船离合器台架试验顺利完成。该试验主要为论证即将用于万吨海监船项目的离合
器各综合性能指标。整个台架的搭建、试验工况完全模拟实船工况，且较常规工况恶劣
，试验的数据参数对万吨海监船项目推进意义重大”。
谈到这艘即将修建的万吨级海监船的作用时，王晓鹏表示，第一，具有“盾”的作
用，第二是具有“剑”的作用。为什么说具有“盾”的作用？因为它是维权之盾，这艘
船的吨位非常大，一万吨，它完全可以通过人工造浪的方式驱离他国的侵权船只。我们
做一个纵向的比较，过去我们的执法船，每年11月到3月... 阅读全帖 |
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发帖数: 1 | 29 转 高速列车齿轮箱的可靠寿命问题初探
高速列车齿轮箱的可靠寿命问题初探
1.前言
300公里以上时速动车组的是高速列车动力传动的关键设备，也是动车组传动系统中最
重要的传动环节之一，对精度和可靠性的要求高，设计制造难度大，与行车安全有很大
关系。
这种高速齿轮箱实际上是一种高速运行的减速箱，例如，原北方集团CRH380B/C(L)高速
列车的大小齿轮的齿数比是85:35。因为变频动力电机在300-380公里时速下萁运行转速
可达5000-6000转/分。车轮直径860mm左右。齿轮箱是通过从动大齿轮的内孔和两组高
速滚动轴承固定在转向架的车轮轴上。而变频动力电机是国定在转向架上，在运行过程
中，由于轨道并非处于绝对平顺状态，加诸轨道的刚度和阻尼系数也不是绝对均匀。为
保证旅客的舒适性，列车车身和转向架之间设有弹性阻尼垫和空气弹簧等。在列车运行
时，列车车身和转向架都有随机振动，相互间有一定的三维振动位移和角位移。从而使
国定在转向架上的变频动力电机和套装在车轮轴上的齿轮箱之间，除了有静载荷外还有
随机动载荷。此随机动载荷还和齿轮箱小齿轮输出轴和变频动力电机的传动联接结构有
关。此外气候... 阅读全帖 |
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h****l
发帖数: 7290 | 30 你的意思是说核心机在低工况下仍然烧不少的燃料吧。
其实核心机的低工况下烧的燃料也要少很多的。
小发动机启动的时候用电机带就可以，所以可见低工况下发动机不需要消耗很多的功。 |
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h****l
发帖数: 7290 | 31 慢车的时候效率肯定比满转速的时候低，从压气机到燃烧室到涡轮都不在最佳工况
下运转，当然效率要低一些。
发动机的工况是靠电子调节的，主要反馈信号是转速，在某一固定转速下，工况基本是
不变的。所以半车就是半转速。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 32 这是因为内燃机本身可以在相对燃气轮机更宽的工况内有较经济工况呀
相比之下燃气轮机基本就是接近峰值输出的工况经济性好
那么就面对要么关掉要么开,不然低转速运行更费油的问题了
船用燃气轮机推进的话就是直接通过开机的数量来控制整个推进系统的动力输出 |
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发帖数: 1 | 33 高速列车齿轮箱的可靠寿命问题初探
1.前言
300公里以上时速动车组的是高速列车动力传动的关键设备，也是动车组传动系统中最
重要的传动环节之一，对精度和可靠性的要求高，设计制造难度大，与行车安全有很大
关系。
这种高速齿轮箱实际上是一种高速运行的减速箱，例如，原北方集团CRH380B/C(L)
高速列车的大小齿轮的齿数比是85:35。因为变频动力电机在300-380公里时速下萁运行
转速可达5000-6000转/分。车轮直径860mm左右。齿轮箱是通过从动大齿轮的内孔和两
组高速滚动轴承固定在转向架的车轮轴上。而变频动力电机是国定在转向架上，在运行
过程中，由于轨道并非处于绝对平顺状态，加诸轨道的刚度和阻尼系数也不是绝对均匀
。为保证旅客的舒适性，列车车身和转向架之间设有弹性阻尼垫和空气弹簧等。在列车
运行时，列车车身和转向架都有随机振动，相互间有一定的三维振动位移和角位移。从
而使国定在转向架上的变频动力电机和套装在车轮轴上的齿轮箱之间，除了有静载荷外
还有随机动载荷。此随机动载荷还和齿轮箱小齿轮输出轴和变频动力电机的传动联接结
构有关。此外气候变化情况、列车启停、润滑、穿越... 阅读全帖 |
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发帖数: 1 | 34 默虹—美海军学习小站
战舰坏海上怎么办？不一定哪里都有母港这样的维修条件、人员和备件。尤其是全球到
处跑的美国海军，和现在日益“傻瓜化”的高中毕业生舰员？我们先看一个案例，然后
再谈谈美军如何通过5个步骤构建全球维修机制的。
一、一个典型案例
2015年2月初，加勒比海，刚刚服役4年的新锐伯克级驱逐舰DDG 109, USS Jason
Dunham在此巡航，一台燃气轮机发电机组突发故障。
当时舰上有3台罗罗公司的AG 9140燃气轮机发电机组，单机功率3000kW，理论上1台故
障不影响任务。结果其中两台都坏了！这下不敢跑了，结果老老实实让拖船“拖”进了
古巴的美军关塔那摩湾海军基地。
具体是，2号发电机组的断路器发生故障，3号发电机组的燃气轮机的轴承故障，后者的
燃气轮机不得不更换! 这强国工匠啊！
关塔那摩基地只是一支普通海军基地，没人没设备没备件，咋整？
一支来自佛罗里达Mayport基地的“应急飞行抢修队”从美国海军“东南区保障中心”
SERMC携带着燃气轮机紧急出发。
这支由7人组成的应急飞行抢修队从SERMC维修中心出发，包括5名现役军人和2名民间雇
员。领队是燃气轮机系... 阅读全帖 |
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J*******3
发帖数: 1651 | 35 中国汽研中心开发出双行星排混合动力总成系列
中国汽车技术研究中心（CATARC ）9月4日在天津宣布，研制出双行星排混合动力总成(
CHS：CATARC Hybrid System)系列（见图1）。与目前国内现有混合动力总成相比，具
有5方面特点：
1.轻量化。CHS小而有劲，通过降低机电转换比例、提高电机转速、纯电动模式下
实现双电机驱动等技术，提高了功率密度和转矩密度，使CHS体积比常规自动变速器还
小，同时解决了混联混合动力汽车加速、爬坡能力不足的问题。以12m长的公交车为例
，与国内用得最多的“发电机+离合器+电动机”混联结构比较，总成自重由900kg降到
360kg，减轻60%。最大输出转矩由1800Nm提高到2700Nm，提升50%。
2.高效化。CHS实现了发动机和车轮之间的转速解耦，为发动机运行于最优工作线
提供了最大可能。利用发动机独立于车轮运转，动力以机械传递为主，专用永磁同步电
机，优化能量流等技术，使总效率比国内现有“发电机+离合器+电动机”混联结构提高
10%。经测试，发电机系统最高效率为92%，电动机系统最高效率93% ，电力通道的最高
效率为86%，机械通... 阅读全帖 |
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E*********o
发帖数: 5965 | 36 北京一个水平很高口碑很好的小哥开了一个店做高端维修保养改装和销售，他针对烧机
油的问题做过机油样本测量，基本精确到10ml的误差。
1. Volkswagen/Audi
没有一辆不烧的，高速和市区工况都烧，换完油开2500公里发动机震动就加重，这时候
至少烧了1.8L机油了
2. BMW
BMW只适合跑长途，市区工况烧的比奥迪厉害，5000公里能烧1/3的机油
4. Benz
奔驰的自吸车基本不烧机油，涡轮车市区为主的工况也不怎么烧，经常跑高速会烧的多
一点，综合10000公里烧0.6L，奔驰发动机有机油尺，每3000公里检查一次也没问题，
两次换油之间添最多半瓶 |
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发帖数: 1 | 37 关于机油更换周期，很多人都有不同的说话，有些人说按照4S的要求，有些人说看用车
手册，有些人说看实际情况。确实意见多了都觉得乱。现在就给大家整理一下6个机油
需要更换的参考标准吧。
1）按车辆行驶里程换
这个可以根据汽车厂家的要求换（用户手册），他们规定的数字一般是比较保守的，所
以还算靠谱。只要在规定公里数到达时或之前更换就ok。
2）按日期换
有的车主买了车不是经常开的话，有时候公里数难免达到规定的更换里程，就得以时间
衡量了，机油也是会变质的。它会吸收空气中的水分，从而导致机油变质甚至乳化（生
成白色泡沫状液体）。而变质或乳化的机油，就会失去机油的性质，不能满足正常的润
滑需求了，是不能再使用的。
3）按照机油类型
机油的衰减是有一定期限的， “普通的”一般暴露在空气中3个月左右就开始氧化了，
功能降低。 也就是说，如果换了机油后您3个月不开车停在那，到时候也应该再换一次
机油。合成在半年或9个月左右。如果开车，国内一般在5000公里就开始衰减了。半合
成一般在7500公里左右， 全合成一般在10000-15000公里。
4）按照发动机的运转时长和运行工况
运转时长：机油加进发动... 阅读全帖 |
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发帖数: 1 | 38 本田那个混动挺有意思的，它貌似是一直用电机进行驱动。但是发动机会启动并保持在
最佳工况给电池充电。确实省电。不过你这个问题我也想问，其实高速时发动机一般都
工作在最佳工况。不知道混动是怎么省油的。
[在 MicroBee (=!!=) 的大作中提到：]
:其实高速上混动也就是相当于让发动机处于最佳效率的工况，理论上是有些提升，但
是考虑到混动的电池和电机，重量要多出来一截。所以两相抵消。不增不减。
:比方说，混动的Rav4和非混动的rav4，高速mpg都是30
:也许别的车企做混动比丰田还厉害？也是有可能的。 |
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w**m
发帖数: 2065 | 39 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: acidica (酸酸胶), 信区: Automobile
标 题: 机油到底什么时候换？ zz
发信站: BBS 未名空间站 (Tue Sep 6 02:22:38 2016, 美东)
关于机油更换周期，很多人都有不同的说话，有些人说按照4S的要求，有些人说看用车
手册，有些人说看实际情况。确实意见多了都觉得乱。现在就给大家整理一下6个机油
需要更换的参考标准吧。
1）按车辆行驶里程换
这个可以根据汽车厂家的要求换（用户手册），他们规定的数字一般是比较保守的，所
以还算靠谱。只要在规定公里数到达时或之前更换就ok。
2）按日期换
有的车主买了车不是经常开的话，有时候公里数难免达到规定的更换里程，就得以时间
衡量了，机油也是会变质的。它会吸收空气中的水分，从而导致机油变质甚至乳化（生
成白色泡沫状液体）。而变质或乳化的机油，就会失去机油的性质，不能满足正常的润
滑需求了，是不能再使用的。
3）按照机油类型
机油的衰减是有一定期限的， “普通的”一般暴露在空气中3个月左右就开始氧化了，
功能降低。 也就是说，如果换了机... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 40 它这个车是全电的powertrain,发动机就用来给蓄电池充电
而蓄电池的容量则相当大
结果就是相对传统半机械半电传动的hybrid,发动机整体的运行工况可以做到更经济
(你可以让发动机一直运行在最经济或者近最经济的工况来对蓄电池充电,
powertrain总归是全电的,短期内powertrain输出可以做到跟发动机工况完全不相关)
如果发动机本身再为经济性做下优化,50MPG倒不是个不可能的数值:D |
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p*********e
发帖数: 32207 | 41 不是切断或者不切断的问题
你可以考虑一下引擎的输出是如何控制的
在一个特定转数下,输出功率取决于输出扭矩
而后者取决于有多少混合汽参与做功
而对于一个进排气等等参数已经固定的引擎
如果我们简单点儿不考虑稀燃的情况,也就是说空燃比固定
进一步输出取决于压缩冲程开始时缸内的混合汽气压
我们搞turbocharging也好,supercharging也罢,都是在 需要的时候 ,让这个气压
可以提高到比方说1个大气压以上
而反过来na机就算节气门全开,大概也就是0.9几的最好表现
问题就是,上面说了,是需要的时候.
当我们在高速巡航的时候,根据车型的不同,很可能我们需要的功率只是几十匹
而对应一个经济转数,比如2500rpm下,我们所对应需要的扭矩也只有峰值扭矩
的几分之一
也就是说,在这种工况下,气缸内混合汽压强无论如何都处在低于标准大气压以下
也就谈不上增压了.
换句话说,这时候引擎的状态,基本等同于一部na引擎.
当然,这个工况下废气涡轮和增压器是否在工作,就看具体的引擎控制逻辑了
你可能通过bypass valve彻底让废气绕开涡轮直接排放
也可能为了减少turbolag让上述两者仍在... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 42 不是切断或者不切断的问题
你可以考虑一下引擎的输出是如何控制的
在一个特定转数下,输出功率取决于输出扭矩
而后者取决于有多少混合汽参与做功
而对于一个进排气等等参数已经固定的引擎
如果我们简单点儿不考虑稀燃的情况,也就是说空燃比固定
进一步输出取决于压缩冲程开始时缸内的混合汽气压
我们搞turbocharging也好,supercharging也罢,都是在 需要的时候 ,让这个气压
可以提高到比方说1个大气压以上
而反过来na机就算节气门全开,大概也就是0.9几的最好表现
问题就是,上面说了,是需要的时候.
当我们在高速巡航的时候,根据车型的不同,很可能我们需要的功率只是几十匹
而对应一个经济转数,比如2500rpm下,我们所对应需要的扭矩也只有峰值扭矩
的几分之一
也就是说,在这种工况下,气缸内混合汽压强无论如何都处在低于标准大气压以下
也就谈不上增压了.
换句话说,这时候引擎的状态,基本等同于一部na引擎.
当然,这个工况下废气涡轮和增压器是否在工作,就看具体的引擎控制逻辑了
你可能通过bypass valve彻底让废气绕开涡轮直接排放
也可能为了减少turbolag让上述两者仍在... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 43 首先复习一下为什么会有turbo lag
根源就是当你低转速低负荷巡航时,排气量排气压力很小
而compressor需要排气压力到一定水准才能将进气增压到指定压力
换句话说你需要先build exhaust pressure,这个够了才有最大扭矩输出
那么反过来看实际中需要引擎突然从低工况被kickdown的情况
想想看,你如果在1500rpm巡航然后突然需要急加速
那么即便是NA引擎,你也需要首先激进降挡让转速拉起来
而这个过程本身就能build up排气压力,从而让compressor到达合适工况
换句话说,你不止是让引擎利用自己的负载增加来build exhaust pressure
更重要的是因为强制降挡,车把引擎转速拉起来,同时也就帮着build起来EP
退一步讲,就算没有车本身帮着拉转速,那么你猛油门后引擎一定会rev up,
而这个转速提高也有助于build EP.
而图里这一张,是hold在1500rpm转速下,没有上述帮助,
仅靠引擎自己在同转速下通过提高负载来build EP
完全评估是在引擎自己从kickdown到满负荷(扭矩)输出的所用时间
如果说不同引擎都用这... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 44 你低档高转如果还没加速,说明虽然转速高但是扭矩输出低,发动机负荷小
还是那点,时刻记住工况图上的功率和扭矩都是满负荷时的,也就是你油门到底时的最大
输出
并不是你在某个转速就一定有那个输出.
发动机的输出功率=当前输出扭矩*当前转速.你如果在某个速度下巡航,
无论转速如何,所需的功率大致是不变的,因为在这个速度下行驶阻力是基本恒定的
转速高那就是输出的扭矩小了,反之亦然.
第二个问题,内燃机最经济的工况是中等转速中等负荷
低转速高负荷是典型的非经济工况,这时候发动机热效率很低,
换句话说同样的输出功率,耗油更大
所以到你的问题,如果是爬坡,那中等转速中等油门(和负载关联)更经济. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 45 你还是没有明白引擎是怎么工作的啊……引擎的功率输出大致上是双变量函数，不光是
转速决定的，同时也是负荷决定的。维持同样的车速，低档高转一般来说需要的负荷就
小，换句话说你油门要踩得浅些，否则车速不会不变，而是加速了。
第二个问题，没有哪个档位优化了传动环节的说法，优化与否要看具体的工况，否则要
这么多档位还有什么意义？引擎最佳效率总是出现在中等转速中等负荷的工况下，高档
巡航省油就是因为齿比的设计能让此时引擎处于效率比较好的工况。但是上坡就不同了
，你要付出额外的功率对抗重力，这时你还保持6档的话，负荷可能就会过高，超出引
擎最佳效率区域了。这时6档齿比不是优化，而是非常不优化…… |
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p*********e
发帖数: 32207 | 46 这个你要去看这个发动机对应的控制逻辑工况图
最核心的判断是,缸内气压>1bar,就是增压工况.
有些车自己改装增压会拉一个增压值表出来,就方便随时看
到底踩多深,这个是很主观的说法,不好判断.
但就说正常高速比如80mph巡航,1.4t的cruze此刻属于中等负载中低转速
那是NA工况无疑. |
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p*********e
发帖数: 32207 | 47 换句话说,在2000rpm,70mph巡航的时候(这时候进气冲程结束缸内气压明显小于0.7bar)
,整个发动机就是处于NA工况
因为被增压的空气已经被blowoff valve导出到增压前的进气道
一旦kickdown,throttle valve全开,这一瞬间throttle valve外的气压仍然是大气压
(因为blowoff valve此时开启,进气道与大气连通)
那么这时候发动机工作在NA工况所能允许的最大扭矩输出
同时因为这个输出明显高于行驶阻力,发动机转速开始升高
同时因为throttle valve两侧压差<0.3bar, blowoff valve关闭
之后发动机开始处于turbocharged工况,
而何时能达到峰值输出则取决于排气量何时达到需要的值,
使得compressor可以让进气增压到指定压强. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 48 稳态的话，极端条件下肯定会用turbo
还拿这个turbo为例
如果引擎排量2L，那么拉到6000rpm，节气门全开（假定pressure ratio=1），流量才0
.09m^2/s的样子，同样的流量，如果是pressure ratio=2，引擎转速估计连4000rpm都
不用，那肯定效率更高……只不过这样的工况不是经常发生啦，而从一般的工况过渡到
这个工况的过程中，还是之前说的，先发挥NA潜力必然……
情况 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 49 燃烧是发生在空气和燃油之间的，所以理论上你控制其一就能控制全部，但实际上你当
然必须要控制燃油，因为燃油不是免费的……但空气是……如果不受排放限值，柴油机
能够工作的空燃比范围非常大，>50也没关系，所以进气量大小是无所谓的……直喷汽
油机如果可以稀燃其实也能有类似效果，虽然汽油机空燃比还是会小些，但是>40也是
能实现的……然而现实中的汽油机多数不稀燃，或者不会做到那么高的空燃比，这样至
少一些工况你总是需要节气门来控制进气量的
Valvetronic之类的技术原理就不同了，它是控制进气量的，只不过因为进气门已经相
当于节气门了……Valvetronic引擎有的还是有节气门的，比如N55，主要是某些特定工
况下起备份作用，多数时间引擎的负荷是不受节气门控制的……另外，像N54这样的增
压引擎，boost control在很多工况下已经能够控制进气量，这时也会减少对节气门的
依赖，即便没有Valvetronic
不依赖节气门来控制进气量还有一些其它的办法，比如很多Miller/Atkinson cycle引
擎上，实际上通过VVT也是在控制进气量，所以合适的工况下引擎的负荷其实并不依赖... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 50 想想看，turbo lag的本质，就是当你刚开始满油门时，
发动机的排气量还不足以提供足够的驱动增压器的能量，
换句话说就是此时的输出马力还不足（马力和排气量是正相关的）
那么从此时到boost pressure到达指定值，
实际上是三个因素作用：转速提高，输出扭矩提高（也就是期间boost pressure一直上
升）
以及目标boost pressure相对低以及涡轮的设计使得它更容易达到指定转速
回头看工况图，实际上你的峰值扭矩出现的转速更低
意味着在更低的输出马力下boost pressure可以达到指定最大值
也即是说上述过程可以进行的更快
也就是turbo lag更短以及出现的情形更少（需要注意的是，
对于低增压引擎，如果转速到了在当前转速下NA工况最高输出已经足以充分驱动增压器，
那么turbo lag就会非常小到几乎可忽略）
从上述分析看，即便厂方工况图并不直接体现对turbo lag的控制能力，
但它却能从侧面反映这一点。 |
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