V***b
发帖数: 3419 | 1 看了这贴
http://www.mitbbs.com/clubarticle_t1/Auto_Fans/31540625_0_1.htm
我认为一些对turbo的描述不一定对，说一下我的理解
1. turbo介入的问题：比如2.0T的引擎并不是把2.0NA的潜力用尽之后turbo才介入的，
在低负载turbo就有介入。
2. turbo surge的问题：surge并不是延迟turbo介入 (帖子里所说的turbo lag) 的原
因。2.0NA进气压强低于一个大气压，排气压强，即便是低负载，无论如何也比这个高
，哪来的surge呢。通常说的surge是turbo高强度工作，比如大油门冲直线，入弯道前
收油猛刹车，这一瞬间进气侧压强大，排气侧压强突然减小，会出现surge。
3. turbo lag的问题：这个并不是surge造成的。原因之一是turbo机torque曲线很陡，
在低负载的时候排气压力小进气效率比NA机高不了多少（但仍然是高），rpm上去了之
后，torque很快攀升，给人感觉是很peaky，很多人把这个叫lag。所以lag更多的是描
述一个主观感受。另一个原因是空气动力学的，对于一个turbine，2000rpm的增压能力
绝不是1000rpm的二倍，而是远多于2倍，这就更增加了peaky的主观感受。保时捷首创
的VTG就是针对空气动力学改善低rpm的增压能力的。第三就是turbo在增压过程中有个
正反馈，turbine本身转速变化也有个惯量改变的过程，这两个造成的时间差严格上讲
算lag。
4. wastegate的问题：wastegate不是防止surge的作用，也不是造成turbo lag的原因
。wastegate是控制增压最高值的，1.3bar还是1.8bar，不同的引擎有不同的定位和耐
受力，没有wastegate引擎就爆炸了。
5. turbo机主观感受的问题：同马力，中低负载高速巡航，2.0T比3.0NA有力气；3.0T
比4.0NA有力气。 |
i****x
发帖数: 17565 | 2 3. lag不是心理作用，是物理客观存在。进气》燃烧》排气》冲击涡轮》增压》进气是
一个反馈过程，可以用一个微分方程描述，这个方程的解必然是smooth的，所以不管你
踩多狠，扭矩都是“渐渐”上来的。 |
p*********e
发帖数: 32207 | 3 关于1,我记得我以前贴过详细的N54引擎介绍,
对于turbocharging的控制逻辑有一个详细的mapping图,
尤其是里面有标wastegate和bypass valve在何种工况(转速及负载,或者说引擎内进气
压力)
很确定根据那个图,只有当进气压力超过1bar才是turbocharging工况
不然你给我个email我给你发一个?
【在 V***b 的大作中提到】
: 看了这贴
: http://www.mitbbs.com/clubarticle_t1/Auto_Fans/31540625_0_1.htm
: 我认为一些对turbo的描述不一定对，说一下我的理解
: 1. turbo介入的问题：比如2.0T的引擎并不是把2.0NA的潜力用尽之后turbo才介入的，
: 在低负载turbo就有介入。
: 2. turbo surge的问题：surge并不是延迟turbo介入 (帖子里所说的turbo lag) 的原
: 因。2.0NA进气压强低于一个大气压，排气压强，即便是低负载，无论如何也比这个高
: ，哪来的surge呢。通常说的surge是turbo高强度工作，比如大油门冲直线，入弯道前
: 收油猛刹车，这一瞬间进气侧压强大，排气侧压强突然减小，会出现surge。
: 3. turbo lag的问题：这个并不是surge造成的。原因之一是turbo机torque曲线很陡，
|
B*Z
发帖数: 7062 | 4 这些还是碳大系统的写个东西讲讲吧。没有系统，事倍功半。
1. 熊猫的意思不是2.0T吧2.0NA用完以后介入。是2.0T吧自己的na潜力用完以后介入。
因为2.0T压缩比比2.0NA小，所以2.0T自己的na小于2.0NA的潜力。
其他都是似是而非的东西，希望有权威系统的发言。
【在 V***b 的大作中提到】
: 看了这贴
: http://www.mitbbs.com/clubarticle_t1/Auto_Fans/31540625_0_1.htm
: 我认为一些对turbo的描述不一定对，说一下我的理解
: 1. turbo介入的问题：比如2.0T的引擎并不是把2.0NA的潜力用尽之后turbo才介入的，
: 在低负载turbo就有介入。
: 2. turbo surge的问题：surge并不是延迟turbo介入 (帖子里所说的turbo lag) 的原
: 因。2.0NA进气压强低于一个大气压，排气压强，即便是低负载，无论如何也比这个高
: ，哪来的surge呢。通常说的surge是turbo高强度工作，比如大油门冲直线，入弯道前
: 收油猛刹车，这一瞬间进气侧压强大，排气侧压强突然减小，会出现surge。
: 3. turbo lag的问题：这个并不是surge造成的。原因之一是turbo机torque曲线很陡，
|
c*********r
发帖数: 19468 | 5 归根结底，你对surge的理解是不对的……这个问题以前讨论过：
http://www.mitbbs.com/clubarticle_t1/Auto_Fans/31471727_0_6.htm
看我贴的那图，如果流量小到一定程度，无论如何都会surge，跟排气压强是否高过进
气压强没有什么关系，这时你只能把turbo bypass掉……
【在 V***b 的大作中提到】
: 看了这贴
: http://www.mitbbs.com/clubarticle_t1/Auto_Fans/31540625_0_1.htm
: 我认为一些对turbo的描述不一定对，说一下我的理解
: 1. turbo介入的问题：比如2.0T的引擎并不是把2.0NA的潜力用尽之后turbo才介入的，
: 在低负载turbo就有介入。
: 2. turbo surge的问题：surge并不是延迟turbo介入 (帖子里所说的turbo lag) 的原
: 因。2.0NA进气压强低于一个大气压，排气压强，即便是低负载，无论如何也比这个高
: ，哪来的surge呢。通常说的surge是turbo高强度工作，比如大油门冲直线，入弯道前
: 收油猛刹车，这一瞬间进气侧压强大，排气侧压强突然减小，会出现surge。
: 3. turbo lag的问题：这个并不是surge造成的。原因之一是turbo机torque曲线很陡，
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e********y
发帖数: 350 | 6 turbo 本身就需要有一定的引擎负载才能够突破一个大气压，根据涡轮的大小，和
引擎
的排量，低负载一般不见得能介入。但一般来说，wot的话，涡轮会立马介入，没有引
擎会等na潜力用完后才介入turbo的。。因为很多时候需要na peak torque的部分来帮
忙spool。
turbo surge是compressor map左边那块，也就是high pressure low flow。有两种状
况下会发生：1）涡轮比引擎排量大太多。一般这样的配置，涡轮提供压缩空气的速
度，比引擎抽走的要快很多，所以变得涡轮compressor那儿压力越来越大，但有大量被
压缩的空气堵在前面（因为引擎来不及抽走）。2）就是你说的收油门后，大量压缩空
气被throttle body堵在那
里，然后压力越来越大，反过来倒推compressor wheel。
turbo lag 理论上是一个时间上的延迟问题。例如开在三档2000rpm 地板油之后等多久
boost才会上升到当前rpm的target boost。你说的要等一会才有屁股插火箭猛冲的感觉
，很多测的是从踩油门，到torque猛涨的时间吧。
wastegate很久以前只能用来控制target boost, 但自从有了电脑控制之后,wastegate
就可以被用来精准的控制turbo的运转速度. wastegate duty cycle N, 就是在N%的时
候,wastegate会被关闭或打开.
通过调整N的大小,电脑控制的wastegate就
可以被用来防止surge. surge说白了就是定义了一个psi下,compressor能提供的最小的
air flow. 例如,10psi,最小提供100cfm. 那这个时候通过计算引擎排量ve和转速, 引
擎可以换算出 一个psi下,引擎最少要保持的rpm. 那反过来就是每个rpm下,turbo的最
高boost,超过这个psi,turbo就会提供更多的air flow,引擎没法全部消耗,那就会surge.
一般size turbo第一件事情就可以拿到turbo的compressor flow map,然后overlay引擎
的进气需求. 左边的图2000rpm15psi的时候,就在surge line的左边,所以为了不surge,
2000rpm时,电脑必须放开一定程度的wastegate来压制turbo的转速,让他不超过5psi.
改装车涡轮小需要担心surge的原因就是上图所展示的那样,改intake exhaust的flow的
时候,会牺牲低转速的引擎ve去提高高转速下的引擎ve,那低转速ve降低了,引擎所需要
的air flow也降低了,引擎还让turbo保持同样psi的话,那就会surge的更严重.. |
c*********r
发帖数: 19468 | 7 赞，说的很透彻！
不过以你贴的这个图为例，考虑如下实际场景：高速巡航<2000rpm中途固定档位再加速
，这是常见的场景。图中没有画2000rpm那条线，因为那条线基本上脱出这个turbo的工
作范围了，换句话说，这种情况下，你油门到底，肯定也还是没有机会让turbo介入，
而是先用尽引擎的NA潜力，转速上至接近3000rpm，才会介入，之后加速能力上了个档
次，整车表现出明显的turbo lag。如果是降档，那么turbo介入就可以早很多了。
【在 e********y 的大作中提到】
: turbo 本身就需要有一定的引擎负载才能够突破一个大气压，根据涡轮的大小，和
: 引擎
: 的排量，低负载一般不见得能介入。但一般来说，wot的话，涡轮会立马介入，没有引
: 擎会等na潜力用完后才介入turbo的。。因为很多时候需要na peak torque的部分来帮
: 忙spool。
: turbo surge是compressor map左边那块，也就是high pressure low flow。有两种状
: 况下会发生：1）涡轮比引擎排量大太多。一般这样的配置，涡轮提供压缩空气的速
: 度，比引擎抽走的要快很多，所以变得涡轮compressor那儿压力越来越大，但有大量被
: 压缩的空气堵在前面（因为引擎来不及抽走）。2）就是你说的收油门后，大量压缩空
: 气被throttle body堵在那
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i****x
发帖数: 17565 | 8 e兄对涡轮的机械方面如此熟悉，却对基本的扭矩、马力、转速之类原理那么不熟悉，
我觉得有点奇怪。。想到就说出来了，希望不要见怪
【在 e********y 的大作中提到】
: turbo 本身就需要有一定的引擎负载才能够突破一个大气压，根据涡轮的大小，和
: 引擎
: 的排量，低负载一般不见得能介入。但一般来说，wot的话，涡轮会立马介入，没有引
: 擎会等na潜力用完后才介入turbo的。。因为很多时候需要na peak torque的部分来帮
: 忙spool。
: turbo surge是compressor map左边那块，也就是high pressure low flow。有两种状
: 况下会发生：1）涡轮比引擎排量大太多。一般这样的配置，涡轮提供压缩空气的速
: 度，比引擎抽走的要快很多，所以变得涡轮compressor那儿压力越来越大，但有大量被
: 压缩的空气堵在前面（因为引擎来不及抽走）。2）就是你说的收油门后，大量压缩空
: 气被throttle body堵在那
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 他改turbo来着啊
【在 i****x 的大作中提到】
: e兄对涡轮的机械方面如此熟悉，却对基本的扭矩、马力、转速之类原理那么不熟悉，
: 我觉得有点奇怪。。想到就说出来了，希望不要见怪
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e********y
发帖数: 350 | 10 哈哈~ 我自己改涡轮，调引擎，涡轮和引擎的适配我和tuner一起烦恼了好久呢~ 接触
的都是boost， tcv duty cycle， air mass， fueling和ignition，所有的路测也都
是在一个档位里的，传动器和马力，我的理解也就普通人等级。调引擎主要看torque，
又宽又平坦，然后可以利用airmass换算peak马力，省钱去dyno了。
【在 i****x 的大作中提到】
: e兄对涡轮的机械方面如此熟悉，却对基本的扭矩、马力、转速之类原理那么不熟悉，
: 我觉得有点奇怪。。想到就说出来了，希望不要见怪
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e********y
发帖数: 350 | 11 的确，他双涡轮所以有点小引擎推大涡轮，类似传统涡轮的用法。前期靠na，顺便开始
spool，后面全靠turbo强制增加ve。如果是走lpt大引擎小涡轮的话 (菜车的用法,低转
也靠turbo来增压,这样低转torque很猛,高速巡航加速很快)，一般2500rpm就可以被废
弃推到正压力了。
~original
这是我还在调的时候做的data log,红灯idle起步,绿线在2250rpm就已经突破一个大气
压了. 3000rpm就已经到7.3psi了. 但lpt这种用法,一般都是会出现高转速时涡轮太小
没法保持boost的情况, 但反正是菜车,所以高转无力问题不是很大. 而且你也可以看到
黑线(wastegate duty cycle) 还没完全spool就降下来了(100%是wastegate完全关闭),
因为很多涡轮增压的车,3000rpm下必须很小心的控制boost,不然torque peak+boost
pike就瞬间毁rod了. 很多老外论坛基本推荐的是3000rpm以下不能wot,要提速必须降档.
【在 c*********r 的大作中提到】
: 赞，说的很透彻！
: 不过以你贴的这个图为例，考虑如下实际场景：高速巡航<2000rpm中途固定档位再加速
: ，这是常见的场景。图中没有画2000rpm那条线，因为那条线基本上脱出这个turbo的工
: 作范围了，换句话说，这种情况下，你油门到底，肯定也还是没有机会让turbo介入，
: 而是先用尽引擎的NA潜力，转速上至接近3000rpm，才会介入，之后加速能力上了个档
: 次，整车表现出明显的turbo lag。如果是降档，那么turbo介入就可以早很多了。
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i****x
发帖数: 17565 | 12 嗯，还真是实战派，不过这也说明实战理论都重要，没有理论支持实战走不远或者可能
走错。
【在 e********y 的大作中提到】
: 哈哈~ 我自己改涡轮，调引擎，涡轮和引擎的适配我和tuner一起烦恼了好久呢~ 接触
: 的都是boost， tcv duty cycle， air mass， fueling和ignition，所有的路测也都
: 是在一个档位里的，传动器和马力，我的理解也就普通人等级。调引擎主要看torque，
: 又宽又平坦，然后可以利用airmass换算peak马力，省钱去dyno了。
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c*********r
发帖数: 19468 | 13 你这个图能显示坐标吗？谢谢！
【在 e********y 的大作中提到】
: 的确，他双涡轮所以有点小引擎推大涡轮，类似传统涡轮的用法。前期靠na，顺便开始
: spool，后面全靠turbo强制增加ve。如果是走lpt大引擎小涡轮的话 (菜车的用法,低转
: 也靠turbo来增压,这样低转torque很猛,高速巡航加速很快)，一般2500rpm就可以被废
: 弃推到正压力了。
: ~original
: 这是我还在调的时候做的data log,红灯idle起步,绿线在2250rpm就已经突破一个大气
: 压了. 3000rpm就已经到7.3psi了. 但lpt这种用法,一般都是会出现高转速时涡轮太小
: 没法保持boost的情况, 但反正是菜车,所以高转无力问题不是很大. 而且你也可以看到
: 黑线(wastegate duty cycle) 还没完全spool就降下来了(100%是wastegate完全关闭),
: 因为很多涡轮增压的车,3000rpm下必须很小心的控制boost,不然torque peak+boost
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e********y
发帖数: 350 | 14 左边就是,一共10格,所以每一格是顶端的10%. boost是 1000hpa= 14.7psi, 所以第
一个1000hpa不算. 这张图我之前也没仔细看,data log我都是在2档 20mph-70mph做的,
1档起步完全没traction.. 现在一看发现很明显一档高rpm的时候,traction control抓
狂了,疯狂的retard ignition timing,至少降了14度.. 还有一次都0度了..
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你这个图能显示坐标吗？谢谢！
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 boost pressure的话最下面和最上面各代表多少bar（psi）？横轴的标度呢？
【在 e********y 的大作中提到】
: 左边就是,一共10格,所以每一格是顶端的10%. boost是 1000hpa= 14.7psi, 所以第
: 一个1000hpa不算. 这张图我之前也没仔细看,data log我都是在2档 20mph-70mph做的,
: 1档起步完全没traction.. 现在一看发现很明显一档高rpm的时候,traction control抓
: 狂了,疯狂的retard ignition timing,至少降了14度.. 还有一次都0度了..
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e********y
发帖数: 350 | 16 刚才修改帖子的时候加上了.. (n-1000)/1000*14.7 1000hpa=14.7psi 横
轴没有标度,所以得对照着红线rpm看.
【在 c*********r 的大作中提到】
: boost pressure的话最下面和最上面各代表多少bar（psi）？横轴的标度呢？
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e********y
发帖数: 350 | 17 其实调引擎最重要的是要知道ecu软件到底在做啥.. 这年头ecu基本都有一定的适应能
力,所以data log上所体现出来的是基础的map (我们可以修改的) 和他自己程序本身的
适应. 很多时候你让他提高1点,他可能给你直接提高3点,或者还反而降低2点..我这种
菜车好一点,高级一点的跑车例如evo,光boost就至少有10个不同功能map可以修改. 例
如海拔对boost的弥补, 进气温度太高boost的控制.
【在 i****x 的大作中提到】
: 嗯，还真是实战派，不过这也说明实战理论都重要，没有理论支持实战走不远或者可能
: 走错。
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 我的意思是，能不能具体到你的引擎，给坐标轴带入绝对数值，让我们能知道到哪里是
多少rpm？
因为看你的文字描述，和图对照，我还是不知道你说的2250rpm进气压强达到1bar（
boost＝0bar），3000rpm boost达到0.5bar是怎么来的啊
【在 e********y 的大作中提到】
: 刚才修改帖子的时候加上了.. (n-1000)/1000*14.7 1000hpa=14.7psi 横
: 轴没有标度,所以得对照着红线rpm看.
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i****x
发帖数: 17565 | 19 那还不如直接玩geek tuning，改ecu，说不定比你改硬件跟ecu死磕效果更好
【在 e********y 的大作中提到】
: 其实调引擎最重要的是要知道ecu软件到底在做啥.. 这年头ecu基本都有一定的适应能
: 力,所以data log上所体现出来的是基础的map (我们可以修改的) 和他自己程序本身的
: 适应. 很多时候你让他提高1点,他可能给你直接提高3点,或者还反而降低2点..我这种
: 菜车好一点,高级一点的跑车例如evo,光boost就至少有10个不同功能map可以修改. 例
: 如海拔对boost的弥补, 进气温度太高boost的控制.
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e********y
发帖数: 350 | 20 ohh volvo的logger左边坐标都不详细,比较恶心,得自己靠格子对照.
红线是rpm,所以你先找到红线到达2250rpm的地方. y轴一共有10格,第一格rpm是0,第10
格式6400,所以 2250/6400=0.35 我们就锁定红线到达0.35的地方, 那这时候绿线刚好
开始上涨,那说明正好突破1bar. 绿线是boost sensor,所以是从0 psi boost 1bar开始
的. 3000/6400=0.467 那红线在0.467的时候,绿线差不多在0.6 那同样绿线y=0是0,y=1
是2.5. 所以0.6就是1.5.正好是0.5bar
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我的意思是，能不能具体到你的引擎，给坐标轴带入绝对数值，让我们能知道到哪里是
: 多少rpm？
: 因为看你的文字描述，和图对照，我还是不知道你说的2250rpm进气压强达到1bar（
: boost＝0bar），3000rpm boost达到0.5bar是怎么来的啊
|
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e********y
发帖数: 350 | 21 都有改.. 正式因为改了硬件才需要去调整ecu里的maps. 引擎运转的好是靠硬件和软件
的结合,那碰到问题可以从硬件入手,也可以从软件入手. 如果硬件无论怎么改都解决不
了 (换涡轮+全套进气排气升级),就说明ecu对引擎硬件的模型已经有很大的偏差,那这
时候就需要去ecu里改maps了. 但maps也不好改,因为我之前说的,ecu自己会有适应功能
,所以maps和实际运行时ecu的输出指令并不是1对1的关系.
【在 i****x 的大作中提到】
: 那还不如直接玩geek tuning，改ecu，说不定比你改硬件跟ecu死磕效果更好
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c*********r
发帖数: 19468 | 22 多谢，明白了！
不过从图上看，转速上升到2250rpm前，turbo并没有介入，如果你是从idle开始地板油
的话，还是等于说引擎是先用尽NA潜力的嘛……
10
=1
【在 e********y 的大作中提到】
: ohh volvo的logger左边坐标都不详细,比较恶心,得自己靠格子对照.
: 红线是rpm,所以你先找到红线到达2250rpm的地方. y轴一共有10格,第一格rpm是0,第10
: 格式6400,所以 2250/6400=0.35 我们就锁定红线到达0.35的地方, 那这时候绿线刚好
: 开始上涨,那说明正好突破1bar. 绿线是boost sensor,所以是从0 psi boost 1bar开始
: 的. 3000/6400=0.467 那红线在0.467的时候,绿线差不多在0.6 那同样绿线y=0是0,y=1
: 是2.5. 所以0.6就是1.5.正好是0.5bar
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e********y
发帖数: 350 | 23 我车有一个很低的wastegate大概3psi. 然后ecu默认把intake里的空气连接到
wastegate上,所以当intake pressure < 3psi的时候, wastegate是被完全关上的. 然
后当ecu发现第一psi的boost的时候, ecu才会介入,利用tcv来控制boost.所以从idle到
2250rpm的时候,wastegate都是完全关闭,所有的废弃都在被用去spool turbo,不是
turbo不想介入,而是有心无力...在2250rpm的时候,turbo才spool up.
然后tcv的黑线才开始飙到100,代表ecu觉得要继续
全力spool turbo.
与其说是na潜力用尽后涡轮才介入,我觉得更多的是厂商在设计引擎的时候(例如通过
cam, intake exhaust manifold设计)会故意优化涡轮没介入的rpm的输出来让turbo更
早的spool, 而且这样也会帮助城市里的drivability,turbo 300hp的车如果在城市里
1500rpm踩油门没感觉那不是很尴尬. 除非是怕turbo spool太快伤引擎,不然大家都是
希望turbo 越早介入越好吧.. |
V***b
发帖数: 3419 | 24 我只说一点，edwardgtxy在6楼贴的那个改装工况图是个很烂的turbo，你不能用那个图
来讨论当下的turbo引擎（EA888, N20, N55, M276??30). 3000rpm刚和turbo的工况区
域搭了个边儿？开玩笑啊。可以说比EVO X的古老turbo还差，基本是个lag高，油耗高
的烂turbo。你们贴的内容太多我有时间看一下再回来讨论，反正“高速2000rpm巡航
turbo不介入，NA用尽再上turbo”这说法是非常滑稽的。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 多谢，明白了！
: 不过从图上看，转速上升到2250rpm前，turbo并没有介入，如果你是从idle开始地板油
: 的话，还是等于说引擎是先用尽NA潜力的嘛……
:
: 10
: =1
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 以前讨论过，这不是烂不烂的问题，这是你设计取向的问题，你要大turbo高boost，
surge线临界的流量就大，相对就会晚介入，你要降低boost，那你升输出就得低一些，
没有两全齐美的事情……
【在 V***b 的大作中提到】
: 我只说一点，edwardgtxy在6楼贴的那个改装工况图是个很烂的turbo，你不能用那个图
: 来讨论当下的turbo引擎（EA888, N20, N55, M276??30). 3000rpm刚和turbo的工况区
: 域搭了个边儿？开玩笑啊。可以说比EVO X的古老turbo还差，基本是个lag高，油耗高
: 的烂turbo。你们贴的内容太多我有时间看一下再回来讨论，反正“高速2000rpm巡航
: turbo不介入，NA用尽再上turbo”这说法是非常滑稽的。
|
c*********r
发帖数: 19468 | 26 turbo没有做出贡献就不能叫介入，所以说你的引擎还是先用尽了NA潜力后turbo才介入
的啊
【在 e********y 的大作中提到】
: 我车有一个很低的wastegate大概3psi. 然后ecu默认把intake里的空气连接到
: wastegate上,所以当intake pressure < 3psi的时候, wastegate是被完全关上的. 然
: 后当ecu发现第一psi的boost的时候, ecu才会介入,利用tcv来控制boost.所以从idle到
: 2250rpm的时候,wastegate都是完全关闭,所有的废弃都在被用去spool turbo,不是
: turbo不想介入,而是有心无力...在2250rpm的时候,turbo才spool up.
: 然后tcv的黑线才开始飙到100,代表ecu觉得要继续
: 全力spool turbo.
: 与其说是na潜力用尽后涡轮才介入,我觉得更多的是厂商在设计引擎的时候(例如通过
: cam, intake exhaust manifold设计)会故意优化涡轮没介入的rpm的输出来让turbo更
: 早的spool, 而且这样也会帮助城市里的drivability,turbo 300hp的车如果在城市里
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 没什么可滑稽的，如果高速上巡航一定要让turbo介入才能维持，那才是油耗高的烂
turbo……
NA状态维持巡航是必然的（比如说，70mph），这时你不降档再加速的话，当然turbo的
kick in怎么都会比NA状态由于节气门开度的变化带来的扭矩上升慢得多，所以用尽NA
潜力是必然的……当然，降档的话，让turbo早于用尽NA潜力就介入是可能的，是否这
么做又是一回事
【在 V***b 的大作中提到】
: 我只说一点，edwardgtxy在6楼贴的那个改装工况图是个很烂的turbo，你不能用那个图
: 来讨论当下的turbo引擎（EA888, N20, N55, M276??30). 3000rpm刚和turbo的工况区
: 域搭了个边儿？开玩笑啊。可以说比EVO X的古老turbo还差，基本是个lag高，油耗高
: 的烂turbo。你们贴的内容太多我有时间看一下再回来讨论，反正“高速2000rpm巡航
: turbo不介入，NA用尽再上turbo”这说法是非常滑稽的。
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e********y
发帖数: 350 | 28 ehh.. lz能不能读一下文字再发表意见? 我用那个图介绍surge line和改装后有时候会
更容易surge的现象而已...制作那图的人也是故意选了一个相对很大的turbo来展
现小排量 (1.5l)
大turbo (428cfm)会碰到的surge问题. 没有用来讨论当下的turbo. td04h-15g是15年
前就有的
journal bearing.
【在 V***b 的大作中提到】
: 我只说一点，edwardgtxy在6楼贴的那个改装工况图是个很烂的turbo，你不能用那个图
: 来讨论当下的turbo引擎（EA888, N20, N55, M276??30). 3000rpm刚和turbo的工况区
: 域搭了个边儿？开玩笑啊。可以说比EVO X的古老turbo还差，基本是个lag高，油耗高
: 的烂turbo。你们贴的内容太多我有时间看一下再回来讨论，反正“高速2000rpm巡航
: turbo不介入，NA用尽再上turbo”这说法是非常滑稽的。
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e********y
发帖数: 350 | 29 好吧.. 但我引擎peak torque在3000-3500rpm, 所以也不算na潜力用尽吧.
【在 c*********r 的大作中提到】
: turbo没有做出贡献就不能叫介入，所以说你的引擎还是先用尽了NA潜力后turbo才介入
: 的啊
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e********y
发帖数: 350 | 30 "高速2000rpm巡航 turbo不介入" 很正常吧, 低转速低engine load要能spool turbo那
就有问题了... |
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c*********r
发帖数: 19468 | 31 潜力用尽是说在当前转速下的潜力，和peak torque在什么转速没有关系……
就是说，如果改turbo引擎始终把turbo给bypass掉，做出来的扭矩曲线，这是代表这台
引擎NA状态的潜力，那么实际引擎在油门到底急加速时肯定是先达到这条线，沿这条线
提过一定的转速后，才能因为turbo介入而超越这条线……
【在 e********y 的大作中提到】
: 好吧.. 但我引擎peak torque在3000-3500rpm, 所以也不算na潜力用尽吧.
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V***b
发帖数: 3419 | 32 首先我不是说你在6楼的描述有错误。都是对的，不仅对而且证明了我的观点。
我想说的是你给的那个工况图不能反映当下turbo引擎的工况。我开这个帖子就是说当
下优秀的turbo引擎的，以BBA为例，不包括十几年前的turbo也不包括现在麦克拉伦法
拉利那些turbo。
你说：
“左边的图2000rpm15psi的时候,就在surge line的左边,所以为了不surge, 2000rpm时
,电脑必须放开一定程度的wastegate来压制turbo的转速,让他不超过5psi.”
这不就是证明2000rpm turbo就可以介入，只要将boost控制在5psi即可。你这个老
turbo都可以介入，现在的新turbo在2000rpm介入就更没有问题了，N20 1250rpm 就出
现扭矩峰值了，也就是说1250rpm的surge line就插入turbo的工况区而且达到峰值了，
所以大约700-800rpm时surge line就接触到turbo的工况区，几乎起步就可以介入了。
所以一些人说2000rpm仍然无法介入，还要等NA耗尽就没有道理了。
【在 e********y 的大作中提到】
: ehh.. lz能不能读一下文字再发表意见? 我用那个图介绍surge line和改装后有时候会
: 更容易surge的现象而已...制作那图的人也是故意选了一个相对很大的turbo来展
: 现小排量 (1.5l)
: 大turbo (428cfm)会碰到的surge问题. 没有用来讨论当下的turbo. td04h-15g是15年
: 前就有的
: journal bearing.
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e********y
发帖数: 350 | 33 好吧。。那其实就是有turbo lag。不过搞个anti lag喷火的系统就不怕了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 潜力用尽是说在当前转速下的潜力，和peak torque在什么转速没有关系……
: 就是说，如果改turbo引擎始终把turbo给bypass掉，做出来的扭矩曲线，这是代表这台
: 引擎NA状态的潜力，那么实际引擎在油门到底急加速时肯定是先达到这条线，沿这条线
: 提过一定的转速后，才能因为turbo介入而超越这条线……
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 然后每1k mile整套排气全换……
【在 e********y 的大作中提到】
: 好吧。。那其实就是有turbo lag。不过搞个anti lag喷火的系统就不怕了。
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p*********e
发帖数: 32207 | 35 N54算不算当下的turbo引擎?
【在 V***b 的大作中提到】
: 我只说一点，edwardgtxy在6楼贴的那个改装工况图是个很烂的turbo，你不能用那个图
: 来讨论当下的turbo引擎（EA888, N20, N55, M276??30). 3000rpm刚和turbo的工况区
: 域搭了个边儿？开玩笑啊。可以说比EVO X的古老turbo还差，基本是个lag高，油耗高
: 的烂turbo。你们贴的内容太多我有时间看一下再回来讨论，反正“高速2000rpm巡航
: turbo不介入，NA用尽再上turbo”这说法是非常滑稽的。
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p*********e
发帖数: 32207 | 36 请你注意一个问题
就是2000rpm下可以介入,和2000rpm巡航时介入,这是两个完全不同的情况
你如果深踩油门自然2000rpm下turbo可以介入
但2000rpm巡航时发动机的负载相当小,这时的输出功率只有几十匹
输出扭矩也远小于峰值扭矩.
【在 V***b 的大作中提到】
: 首先我不是说你在6楼的描述有错误。都是对的，不仅对而且证明了我的观点。
: 我想说的是你给的那个工况图不能反映当下turbo引擎的工况。我开这个帖子就是说当
: 下优秀的turbo引擎的，以BBA为例，不包括十几年前的turbo也不包括现在麦克拉伦法
: 拉利那些turbo。
: 你说：
: “左边的图2000rpm15psi的时候,就在surge line的左边,所以为了不surge, 2000rpm时
: ,电脑必须放开一定程度的wastegate来压制turbo的转速,让他不超过5psi.”
: 这不就是证明2000rpm turbo就可以介入，只要将boost控制在5psi即可。你这个老
: turbo都可以介入，现在的新turbo在2000rpm介入就更没有问题了，N20 1250rpm 就出
: 现扭矩峰值了，也就是说1250rpm的surge line就插入turbo的工况区而且达到峰值了，
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p*********e
发帖数: 32207 | 37 这个图你看下
turbocharged operation的范围划分的清楚的很.
还是那句话,请你注意的是,你平常看到的工况图
是"最大负载"下发动机可输出的最大扭矩的工况图
但实际上发动机平时工作的绝大部分时间并不处于这种工况下
2000rpm巡航时进气压力只有几分之一个大气压,根本就不是增压工况
【在 V***b 的大作中提到】
: 我只说一点，edwardgtxy在6楼贴的那个改装工况图是个很烂的turbo，你不能用那个图
: 来讨论当下的turbo引擎（EA888, N20, N55, M276??30). 3000rpm刚和turbo的工况区
: 域搭了个边儿？开玩笑啊。可以说比EVO X的古老turbo还差，基本是个lag高，油耗高
: 的烂turbo。你们贴的内容太多我有时间看一下再回来讨论，反正“高速2000rpm巡航
: turbo不介入，NA用尽再上turbo”这说法是非常滑稽的。
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c*********r
发帖数: 19468 | 38 你不要抬这个杠，你先找个实际的turbo工况图证明700rpm就能介入的……
我见过的所有的turbo的surge线都极陡，N20所谓1250rpm扭矩峰值之前的部分你说为什
么那么陡？因为差那么一点flow就不够了，turbo就会surge，根本没法推出700rpm就能
介入……
即便假定N20巡航时已经是1500rpm，但你不要忘了，这是负荷很低，所以流量还是很低
的，你需要首先增大流量turbo才有机会介入，而这个过程肯定是比引擎到达NA极限慢
的，因为后者随着节气门开度瞬间到达最大，很快就极限了……
你如果认为N20这种情况下介入能比到达NA极限还快，那就是等于说它完全不存在lag，
你觉得可能吗？
【在 V***b 的大作中提到】
: 首先我不是说你在6楼的描述有错误。都是对的，不仅对而且证明了我的观点。
: 我想说的是你给的那个工况图不能反映当下turbo引擎的工况。我开这个帖子就是说当
: 下优秀的turbo引擎的，以BBA为例，不包括十几年前的turbo也不包括现在麦克拉伦法
: 拉利那些turbo。
: 你说：
: “左边的图2000rpm15psi的时候,就在surge line的左边,所以为了不surge, 2000rpm时
: ,电脑必须放开一定程度的wastegate来压制turbo的转速,让他不超过5psi.”
: 这不就是证明2000rpm turbo就可以介入，只要将boost控制在5psi即可。你这个老
: turbo都可以介入，现在的新turbo在2000rpm介入就更没有问题了，N20 1250rpm 就出
: 现扭矩峰值了，也就是说1250rpm的surge line就插入turbo的工况区而且达到峰值了，
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p*********e
发帖数: 32207 | 39 还有关于N20的工况图,你需要考虑一下这个问题
就是确实,1250rpm可以得到峰值
但问题是这是理想状态下,你给发动机很高的并可变的负载,
让转速一直稳定在1250rpm而不上去,并run足够的时间,
那么在这个条件下,eventually你能build起足够的boost pressure,
并让这这个转速下的扭矩输出达到峰值
但现实世界里你很难有这样的负荷施加在发动机上,
当你开始满油门的时候,转速已经往上拉了,而不会像理想测试状况那样仍然在1250rpm
不动
实际上如果你去找N20的dyno test工况图,基本上没有能在1250rpm出现峰值的
而是出现在更晚,比如这个:
【在 V***b 的大作中提到】
: 首先我不是说你在6楼的描述有错误。都是对的，不仅对而且证明了我的观点。
: 我想说的是你给的那个工况图不能反映当下turbo引擎的工况。我开这个帖子就是说当
: 下优秀的turbo引擎的，以BBA为例，不包括十几年前的turbo也不包括现在麦克拉伦法
: 拉利那些turbo。
: 你说：
: “左边的图2000rpm15psi的时候,就在surge line的左边,所以为了不surge, 2000rpm时
: ,电脑必须放开一定程度的wastegate来压制turbo的转速,让他不超过5psi.”
: 这不就是证明2000rpm turbo就可以介入，只要将boost控制在5psi即可。你这个老
: turbo都可以介入，现在的新turbo在2000rpm介入就更没有问题了，N20 1250rpm 就出
: 现扭矩峰值了，也就是说1250rpm的surge line就插入turbo的工况区而且达到峰值了，
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e********y
发帖数: 350 | 40 30mph的时候,换到最高档,1000rpm,然后猛踩油门,估计十几秒后到1500rpm就能有boost
了... 不过估计那时候引擎的rod也快断了. |
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e********y
发帖数: 350 | 41 他们干嘛不用橡胶做manifold? 没boost vacuum的时候, 橡胶管子很细,很适合low end
. 然后boost越来越高,橡胶管子就被涨的越来越粗,支持high air flow. 这不是免费的
可变进气和排气系统吗..
【在 c*********r 的大作中提到】
: 然后每1k mile整套排气全换……
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e********y
发帖数: 350 | 42 这bmw图画的真不错... 现在的ecu都是load based的系统, 3000rpm high load 的
boost会
很高,但6000rpm到limiter后的low load的时候boost估计都是0吧. 所有的引擎输出控
制例如ignition, wastegate, fueling都是基于 rpm和load的 NxN表. 例如这张wrx的.
【在 p*********e 的大作中提到】
: 这个图你看下
: turbocharged operation的范围划分的清楚的很.
: 还是那句话,请你注意的是,你平常看到的工况图
: 是"最大负载"下发动机可输出的最大扭矩的工况图
: 但实际上发动机平时工作的绝大部分时间并不处于这种工况下
: 2000rpm巡航时进气压力只有几分之一个大气压,根本就不是增压工况
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p*********e
发帖数: 32207 | 43 你这个比我这个图信息量还大,直接带数值的啊!
的.
【在 e********y 的大作中提到】
: 这bmw图画的真不错... 现在的ecu都是load based的系统, 3000rpm high load 的
: boost会
: 很高,但6000rpm到limiter后的low load的时候boost估计都是0吧. 所有的引擎输出控
: 制例如ignition, wastegate, fueling都是基于 rpm和load的 NxN表. 例如这张wrx的.
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e********y
发帖数: 350 | 44 你那个图比较conceptual 所以比较好理解。但实践上，如果最高boost 5000rpm
wastegate 完全关闭，
那估计涡轮就会变成喷火机了。。例如wrx大部分时候只需要50%的废气就能维持涡轮在
最高boost。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 你这个比我这个图信息量还大,直接带数值的啊!
:
: 的.
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h*****3
发帖数: 1461 | |
e**n
发帖数: 1326 | 46 hehe， N55 手动模式 8档 1300rpm满油门也要个大概2秒左右才有full boost. 如果有
个可变负载把转速始终保持在1300rpm的话应该要花更久。
虽然n55的低扭出的更早，但是主观感觉从0油门到boost上来的速度没有n54的双涡轮快
。 |
c*********r
发帖数: 19468 | 47 应该还是N55快，至少BMW官方是这么说的……原理上同样boost一个twin scroll比两个
single scroll也要更早介入，何况N55带Valvetronic，NA阶段油门响应快，应该对
turbo更早的介入有帮助
【在 e**n 的大作中提到】
: hehe， N55 手动模式 8档 1300rpm满油门也要个大概2秒左右才有full boost. 如果有
: 个可变负载把转速始终保持在1300rpm的话应该要花更久。
: 虽然n55的低扭出的更早，但是主观感觉从0油门到boost上来的速度没有n54的双涡轮快
: 。
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e**n
发帖数: 1326 | 48 碳大，我有一点不明白：
"因为差那么一点flow就不够了，turbo就会surge，根本没法推出700rpm就能介入……"
我对surge的理解是排气端流量够推动turbine，但是发动机不需要那么多进气，如果不
用wastegate放气的话，最后会导致compressor那端压缩了很多空气但是走不掉，于是
compressor叶片stall，turbo转速飙升？类似喷气机的暴冲？
如果是这样的话，那700rpm flow不够的应该是turbine那端而不是compressor那端？假
设如果是compressor 那端flow不够的话可以通过wastegate泻掉一点，但是还是能保持
一部分boost的？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你不要抬这个杠，你先找个实际的turbo工况图证明700rpm就能介入的……
: 我见过的所有的turbo的surge线都极陡，N20所谓1250rpm扭矩峰值之前的部分你说为什
: 么那么陡？因为差那么一点flow就不够了，turbo就会surge，根本没法推出700rpm就能
: 介入……
: 即便假定N20巡航时已经是1500rpm，但你不要忘了，这是负荷很低，所以流量还是很低
: 的，你需要首先增大流量turbo才有机会介入，而这个过程肯定是比引擎到达NA极限慢
: 的，因为后者随着节气门开度瞬间到达最大，很快就极限了……
: 你如果认为N20这种情况下介入能比到达NA极限还快，那就是等于说它完全不存在lag，
: 你觉得可能吗？
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e**n
发帖数: 1326 | 49 恩，那可能是调校的关系了。可能现在的更偏重于省油。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 应该还是N55快，至少BMW官方是这么说的……原理上同样boost一个twin scroll比两个
: single scroll也要更早介入，何况N55带Valvetronic，NA阶段油门响应快，应该对
: turbo更早的介入有帮助
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c*********r
发帖数: 19468 | 50 我们说的turbo surge都是指离心压气机这一端。我们可以借用一个典型的turbo工况图：
你可以看到，surge线在最左端，意思就是对于某流量，如果boost高过某一个值，压气
机就没法稳定的维持该boost，不是说它会stall，而是没法稳定运转，就是所谓啸振
这时如果你在排气端泄气，实际上就是要降低boost，让它落回到turbo工作区域内，但
问题是turbo的转速也会回落，流量也跟着落，这和你要增加turbo的贡献的初衷是相反的
…"
【在 e**n 的大作中提到】
: 碳大，我有一点不明白：
: "因为差那么一点flow就不够了，turbo就会surge，根本没法推出700rpm就能介入……"
: 我对surge的理解是排气端流量够推动turbine，但是发动机不需要那么多进气，如果不
: 用wastegate放气的话，最后会导致compressor那端压缩了很多空气但是走不掉，于是
: compressor叶片stall，turbo转速飙升？类似喷气机的暴冲？
: 如果是这样的话，那700rpm flow不够的应该是turbine那端而不是compressor那端？假
: 设如果是compressor 那端flow不够的话可以通过wastegate泻掉一点，但是还是能保持
: 一部分boost的？
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e**n
发帖数: 1326 | 51 谢解释! 我发觉我对wastegate理解错了，那个的确不解决问题。
我原本想指的泄气的意思是在发动机进气端，压气机的后面再加个放气阀门，接近
surge的时候放掉一部分压进来的空气来人为的提高压气机的流量，防止啸振，保持
boost？
图：
反的
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我们说的turbo surge都是指离心压气机这一端。我们可以借用一个典型的turbo工况图：
: 你可以看到，surge线在最左端，意思就是对于某流量，如果boost高过某一个值，压气
: 机就没法稳定的维持该boost，不是说它会stall，而是没法稳定运转，就是所谓啸振
: 这时如果你在排气端泄气，实际上就是要降低boost，让它落回到turbo工作区域内，但
: 问题是turbo的转速也会回落，流量也跟着落，这和你要增加turbo的贡献的初衷是相反的
:
: …"
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c*********r
发帖数: 19468 | 52 你说的叫diverter valve，有的turbo引擎就有，比如N54（非电控）和N55（电控），
主要是在收油时起作用，因为那一瞬间引擎吸气量大幅度下降，但是压气机的流量还没
来得及降低，进气歧管内的压强会突然上升，就有可能造成surge。那个放气阀就起到
保护作用。这实际上就是个bypass，目前还没有听说有那种精确控制压强的，而是on-
off的方式工作，放气就等于pressure ratio降回1了，不还是等于说turbo不介入嘛……
其实你看turbo工况图，最后一条turbo等速线之下一般都不画了，因为choke线越来越
平，下面没有太多可画了。如果你非让turbo在很低流量时工作，即便你能找出一条等
速线此时落在turbo工作范围内，不要忘了，turbo转速不是跳到那个水平的，在此之前
你必然还有转速很低落在choke线之下的阶段。这之前你不还得老老实实先把NA潜力用
尽，努力提高turbo转速嘛
其实很简单：发挥NA潜力就是把节气门开到最大这么简单，turbo介入却要先把转速吹
起来，哪个快，哪个事件先发生，难道不是一目了然吗？
【在 e**n 的大作中提到】
: 谢解释! 我发觉我对wastegate理解错了，那个的确不解决问题。
: 我原本想指的泄气的意思是在发动机进气端，压气机的后面再加个放气阀门，接近
: surge的时候放掉一部分压进来的空气来人为的提高压气机的流量，防止啸振，保持
: boost？
:
: 图：
: 反的
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e**n
发帖数: 1326 | 53 恩，前面的NA和turbo发力先后那段讨论我倒觉得没啥问题。我问问题主要是想确认低
转速的
时候，boost上不去是由于
1 排气不够导致turbo转速不够,工作在choke line下面
2 turbo转速够，但是被surge line限制了。
如果是2的话，用精确控制的diverter valve可能可以解决。如果是1的话，那除了改善
排气推turbine的效率，减少轴承摩擦之类的办法之外就没啥了。我感觉应该是1？
……
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你说的叫diverter valve，有的turbo引擎就有，比如N54（非电控）和N55（电控），
: 主要是在收油时起作用，因为那一瞬间引擎吸气量大幅度下降，但是压气机的流量还没
: 来得及降低，进气歧管内的压强会突然上升，就有可能造成surge。那个放气阀就起到
: 保护作用。这实际上就是个bypass，目前还没有听说有那种精确控制压强的，而是on-
: off的方式工作，放气就等于pressure ratio降回1了，不还是等于说turbo不介入嘛……
: 其实你看turbo工况图，最后一条turbo等速线之下一般都不画了，因为choke线越来越
: 平，下面没有太多可画了。如果你非让turbo在很低流量时工作，即便你能找出一条等
: 速线此时落在turbo工作范围内，不要忘了，turbo转速不是跳到那个水平的，在此之前
: 你必然还有转速很低落在choke线之下的阶段。这之前你不还得老老实实先把NA潜力用
: 尽，努力提高turbo转速嘛
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c*********r
发帖数: 19468 | 54 两个情况都可能发生
首先是1，这个无解，你看turbo工况图就知道了，中央区域绝热效率最高，到了choke
线附近效率很低了，换句话说，涡轮获得的很大部分动能都被压气机以热的形式浪费掉
了……
等涡轮转速上来一点，又要对付2，即便你用一个精确控制的diverter valve让turbo能
更早介入，但它至少达不到full boost，也就是说，turbo lag只是缓解了，但不能说
根本没有
当然，2可以通过降档大大改善，不过降档本质上也还是在利用NA潜力：降档=高引擎
rpm=NA状态功率储备大大提高=更快达到足够的流量=turbo迅速进入工作范围=更早达到
full boost
【在 e**n 的大作中提到】
: 恩，前面的NA和turbo发力先后那段讨论我倒觉得没啥问题。我问问题主要是想确认低
: 转速的
: 时候，boost上不去是由于
: 1 排气不够导致turbo转速不够,工作在choke line下面
: 2 turbo转速够，但是被surge line限制了。
: 如果是2的话，用精确控制的diverter valve可能可以解决。如果是1的话，那除了改善
: 排气推turbine的效率，减少轴承摩擦之类的办法之外就没啥了。我感觉应该是1？
:
: ……
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d******e
发帖数: 7844 | 55 N55的手动模式不是限定最高档？V5
【在 e**n 的大作中提到】
: hehe， N55 手动模式 8档 1300rpm满油门也要个大概2秒左右才有full boost. 如果有
: 个可变负载把转速始终保持在1300rpm的话应该要花更久。
: 虽然n55的低扭出的更早，但是主观感觉从0油门到boost上来的速度没有n54的双涡轮快
: 。
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e**n
发帖数: 1326 | 56 恩明白了。谢碳大！
看了这些个帖子后，感觉turbo发动机的设计真是复杂，turbo工况匹配很重要，之后
ecu的boost control也要考虑压气机的工况，保证turbo介入后能工作在最佳区域。。。
那我买的piggy back的turbo tuner会不会弄巧成拙。他如果对ecu低报boost，结果反
而让turbo离开中央区域接近左上方的surge区。
choke
【在 c*********r 的大作中提到】
: 两个情况都可能发生
: 首先是1，这个无解，你看turbo工况图就知道了，中央区域绝热效率最高，到了choke
: 线附近效率很低了，换句话说，涡轮获得的很大部分动能都被压气机以热的形式浪费掉
: 了……
: 等涡轮转速上来一点，又要对付2，即便你用一个精确控制的diverter valve让turbo能
: 更早介入，但它至少达不到full boost，也就是说，turbo lag只是缓解了，但不能说
: 根本没有
: 当然，2可以通过降档大大改善，不过降档本质上也还是在利用NA潜力：降档=高引擎
: rpm=NA状态功率储备大大提高=更快达到足够的流量=turbo迅速进入工作范围=更早达到
: full boost
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p*********e
发帖数: 32207 | 57 我刚开始也觉得不太好理解，但转念想，
高转速虽然排气量大，但转速高了意味着单位时间需要的进气量也大，
同时转速高意味着进气时间窗口更小，你可能需要进气增压更高才能让缸内进气冲程结
束后压强足够高
那么两者结合，意味着compressor需要做的功（对进气压缩）更多，
进而意味着turbine需要更大的排气量来吹动
看图里，高转下1bar左右工况下wastegate是基本全开的，但负载进一步增高后反而要
关wastegate
我觉得就是因为上面的原因产生这个区别
这个图是从一个加起来两百页左右的n54技术文档里摘出来的，算是比较specific了，
按说不至于只是一个sketchy的概念演示图。
或许这个差别是因为wrx和n54 335i所用turbine和compressor的profile不同导致的？
你那个图比较conceptual 所以比较好理解。但实践上，如果最高boost 5000rpm
【在 e********y 的大作中提到】
: 你那个图比较conceptual 所以比较好理解。但实践上，如果最高boost 5000rpm
: wastegate 完全关闭，
: 那估计涡轮就会变成喷火机了。。例如wrx大部分时候只需要50%的废气就能维持涡轮在
: 最高boost。
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c*********r
发帖数: 19468 | 58 怎么说呢，原厂turbo一般已经是优化的状态了，你要改，整个turbo换掉是一回事，否
则只是加boost的话肯定不如原来优化，只不过为了动力就忍了……何况原厂车往往也
是这玩法……拿Mini JCW为例：
出于成本考虑，JCW并没有换turbo，只是boost从0.9加到1.3，也就是pressure ratio
1.9升到2.3，你可以看到原来1.9时正好是最大限度横穿这个turbo最高效率的区域（效
率岛）的高度，改成2.3后只是很短暂的掠过效率岛，整体上效率差了一大截了……原
厂尚且是如此改法……
。。
【在 e**n 的大作中提到】
: 恩明白了。谢碳大！
: 看了这些个帖子后，感觉turbo发动机的设计真是复杂，turbo工况匹配很重要，之后
: ecu的boost control也要考虑压气机的工况，保证turbo介入后能工作在最佳区域。。。
: 那我买的piggy back的turbo tuner会不会弄巧成拙。他如果对ecu低报boost，结果反
: 而让turbo离开中央区域接近左上方的surge区。
:
: choke
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c*********r
发帖数: 19468 | 59 其实和WRX那个也没有大区别吧
【在 p*********e 的大作中提到】
: 我刚开始也觉得不太好理解，但转念想，
: 高转速虽然排气量大，但转速高了意味着单位时间需要的进气量也大，
: 同时转速高意味着进气时间窗口更小，你可能需要进气增压更高才能让缸内进气冲程结
: 束后压强足够高
: 那么两者结合，意味着compressor需要做的功（对进气压缩）更多，
: 进而意味着turbine需要更大的排气量来吹动
: 看图里，高转下1bar左右工况下wastegate是基本全开的，但负载进一步增高后反而要
: 关wastegate
: 我觉得就是因为上面的原因产生这个区别
: 这个图是从一个加起来两百页左右的n54技术文档里摘出来的，算是比较specific了，
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e**n
发帖数: 1326 | 60 呵呵，原厂这么搞那我对tuner也没啥好挑得了。效率低点就低点吧，压缩空气温度提
高点估计过了中冷之后也没差太多。 :)
ratio
【在 c*********r 的大作中提到】
: 怎么说呢，原厂turbo一般已经是优化的状态了，你要改，整个turbo换掉是一回事，否
: 则只是加boost的话肯定不如原来优化，只不过为了动力就忍了……何况原厂车往往也
: 是这玩法……拿Mini JCW为例：
: 出于成本考虑，JCW并没有换turbo，只是boost从0.9加到1.3，也就是pressure ratio
: 1.9升到2.3，你可以看到原来1.9时正好是最大限度横穿这个turbo最高效率的区域（效
: 率岛）的高度，改成2.3后只是很短暂的掠过效率岛，整体上效率差了一大截了……原
: 厂尚且是如此改法……
:
: 。。
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V***b
发帖数: 3419 | 61 这个图不就是显示大约700rpm wastegate全关吗
【在 p*********e 的大作中提到】
: 这个图你看下
: turbocharged operation的范围划分的清楚的很.
: 还是那句话,请你注意的是,你平常看到的工况图
: 是"最大负载"下发动机可输出的最大扭矩的工况图
: 但实际上发动机平时工作的绝大部分时间并不处于这种工况下
: 2000rpm巡航时进气压力只有几分之一个大气压,根本就不是增压工况
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c*********r
发帖数: 19468 | 62 wastegate和turbo介入是两回事，pressure ratio < 1时那叫“增压”吗？
【在 V***b 的大作中提到】
: 这个图不就是显示大约700rpm wastegate全关吗
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V***b
发帖数: 3419 | 63 通过增压把0.6bar提高到0.8bar也算增压啊
【在 c*********r 的大作中提到】
: wastegate和turbo介入是两回事，pressure ratio < 1时那叫“增压”吗？
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p*********e
发帖数: 32207 | 64 需要注意的是,wastegate关不关,和引擎是否处于增压工况,是两码事
低负载时关wastegate,目的在于保证吹turbine的排气流量
从而在需要高输出时可以迅速响应,减少turbolag
【在 V***b 的大作中提到】
: 这个图不就是显示大约700rpm wastegate全关吗
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c*********r
发帖数: 19468 | 65 大气压=1bar，增压装置全部都在节气门前，也就是说入口压强可以看作1bar，你是怎
么从0.6bar增到0.8bar的呢？
【在 V***b 的大作中提到】
: 通过增压把0.6bar提高到0.8bar也算增压啊
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V***b
发帖数: 3419 | 66 那你怎么解释700rpm就可以把压力提高到1bar呢？自吸机器进气歧管是低于1bar的。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 需要注意的是,wastegate关不关,和引擎是否处于增压工况,是两码事
: 低负载时关wastegate,目的在于保证吹turbine的排气流量
: 从而在需要高输出时可以迅速响应,减少turbolag
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p*********e
发帖数: 32207 | 67 0.6到0.8,根本不需要增压
需要注意的是,当压强<1bar的时候,引擎抽气产生的低压区就会把进气抽进来
所谓"forced induction",不妨回忆一下是什么意思
实际上,在达到NA工况峰值负载前,控制负载的是throttle valve
或进气阀开度(对于进气阀生成连续可变的发动机,比如N55或者N20)
【在 V***b 的大作中提到】
: 通过增压把0.6bar提高到0.8bar也算增压啊
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c*********r
发帖数: 19468 | 68 那个是conceptual的，讨论turbo都是把NA当作pressure ratio=1，没什么可奇怪的
BMW的图上也说得很明白
【在 V***b 的大作中提到】
: 那你怎么解释700rpm就可以把压力提高到1bar呢？自吸机器进气歧管是低于1bar的。
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p*********e
发帖数: 32207 | 69 还是那句话,请你注意一点,就是"可以"和"一直"是有区别的
一个发动机700rpm时可以工作在1bar,不等于它在正常巡航时一直如此
不然还要什么负载控制?
如之前所说,你如果一直给发动机加一个很大的负荷,让它转速维持在700rpm,或者
1250rpm
同时满油门,那最后它的扭矩输出(同时也对应缸内压强)是可以达到设计峰值的
但这完全不等于在巡航的时候它也处于这样的极限工况下
【在 V***b 的大作中提到】
: 那你怎么解释700rpm就可以把压力提高到1bar呢？自吸机器进气歧管是低于1bar的。
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V***b
发帖数: 3419 | 70 节气门不全开当然会低于1bar
【在 c*********r 的大作中提到】
: 大气压=1bar，增压装置全部都在节气门前，也就是说入口压强可以看作1bar，你是怎
: 么从0.6bar增到0.8bar的呢？
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V***b
发帖数: 3419 | 71 熊猫说不是conceptual的，我也认为不是conceptual
【在 c*********r 的大作中提到】
: 那个是conceptual的，讨论turbo都是把NA当作pressure ratio=1，没什么可奇怪的
: BMW的图上也说得很明白
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p*********e
发帖数: 32207 | 72 然后呢?你一方面对进气增压让它高于1bar,
然后另一方面再把节气门关小让进气冲程后缸内压强再变小
两个操作都直接导致能量损失,为什么要这么做?
【在 V***b 的大作中提到】
: 节气门不全开当然会低于1bar
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V***b
发帖数: 3419 | 73 我现在说的就是可以
700rpm可以增压至1bar
1700rpm可以增压至压力设定最高值
【在 p*********e 的大作中提到】
: 还是那句话,请你注意一点,就是"可以"和"一直"是有区别的
: 一个发动机700rpm时可以工作在1bar,不等于它在正常巡航时一直如此
: 不然还要什么负载控制?
: 如之前所说,你如果一直给发动机加一个很大的负荷,让它转速维持在700rpm,或者
: 1250rpm
: 同时满油门,那最后它的扭矩输出(同时也对应缸内压强)是可以达到设计峰值的
: 但这完全不等于在巡航的时候它也处于这样的极限工况下
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p*********e
发帖数: 32207 | 74 如果你相信这个图,那么很明显这个图的左侧写着,1bar以上才是turbocharged
operation
1bar以下是NA operation.
【在 V***b 的大作中提到】
: 熊猫说不是conceptual的，我也认为不是conceptual
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V***b
发帖数: 3419 | 75 节气门为什么关小呢？我又没有承认先把NA潜力耗尽达到WOT
【在 p*********e 的大作中提到】
: 然后呢?你一方面对进气增压让它高于1bar,
: 然后另一方面再把节气门关小让进气冲程后缸内压强再变小
: 两个操作都直接导致能量损失,为什么要这么做?
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p*********e
发帖数: 32207 | 76 因为你在2000rpm的时候巡航,所需的扭矩输出远低于峰值扭矩
如果节气门不关小,车的输出扭矩就会高于巡航所需扭矩,车就会加速.
【在 V***b 的大作中提到】
: 节气门为什么关小呢？我又没有承认先把NA潜力耗尽达到WOT
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V***b
发帖数: 3419 | 77 那条红线就是个示意罢了，NA机转起来，负压的大小也是随着转速和节气门开度相关的
，可以大大低于1bar
【在 p*********e 的大作中提到】
: 如果你相信这个图,那么很明显这个图的左侧写着,1bar以上才是turbocharged
: operation
: 1bar以下是NA operation.
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V***b
发帖数: 3419 | 78 是啊，我们讨论的不就是节气门不全开的时候有没有增压吗？
【在 p*********e 的大作中提到】
: 因为你在2000rpm的时候巡航,所需的扭矩输出远低于峰值扭矩
: 如果节气门不关小,车的输出扭矩就会高于巡航所需扭矩,车就会加速.
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p*********e
发帖数: 32207 | 79 请先定义一下你说的"有没有增压"是什么意思.
是compressor是否工作,还是进气歧管内是否有强制增压
还有一点就是,不要忽略blowoff valve的作用
【在 V***b 的大作中提到】
: 是啊，我们讨论的不就是节气门不全开的时候有没有增压吗？
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V***b
发帖数: 3419 | 80 我不是说了吗，如果在某个转速和节气门开度的情况下NA的压力是0.6bar，通过
turbine把压力提高到0.8bar就算增压了，提高到1.0bar 1.2bar也算。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 请先定义一下你说的"有没有增压"是什么意思.
: 是compressor是否工作,还是进气歧管内是否有强制增压
: 还有一点就是,不要忽略blowoff valve的作用
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p*********e
发帖数: 32207 | 81 "
In the event of a pressure differential before and after the throttle valve,
the blow-off
valves are opened by the intake-manifold pressure and the boost pressure is
diverted to
the intake side of the compressor. The blow-off valves open starting from a
differential
pressure of 0.3 bar. This process prevents the disruptive and component-
damaging
pumping effect from occurring.
"
换句话说,如果进气歧管内的压强低于0.7bar(需要注意这不是上限,
因为charged air的压强完全可以高于1bar),那么blowoff valve打开,
让进气道位于compressor之后的部分和大气连通.
那么进一步,throttle valve外的进气道压强就是大气压强,而不是增压过的空气的压强.
【在 V***b 的大作中提到】
: 是啊，我们讨论的不就是节气门不全开的时候有没有增压吗？
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p*********e
发帖数: 32207 | 82 请看我贴的文档原文
你所说的情况不可能发生.
【在 V***b 的大作中提到】
: 我不是说了吗，如果在某个转速和节气门开度的情况下NA的压力是0.6bar，通过
: turbine把压力提高到0.8bar就算增压了，提高到1.0bar 1.2bar也算。
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V***b
发帖数: 3419 | 83 这段话你应该是理解错了
valve,
is
a
【在 p*********e 的大作中提到】
: "
: In the event of a pressure differential before and after the throttle valve,
: the blow-off
: valves are opened by the intake-manifold pressure and the boost pressure is
: diverted to
: the intake side of the compressor. The blow-off valves open starting from a
: differential
: pressure of 0.3 bar. This process prevents the disruptive and component-
: damaging
: pumping effect from occurring.
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p*********e
发帖数: 32207 | 84 换句话说,在2000rpm,70mph巡航的时候(这时候进气冲程结束缸内气压明显小于0.7bar)
,整个发动机就是处于NA工况
因为被增压的空气已经被blowoff valve导出到增压前的进气道
一旦kickdown,throttle valve全开,这一瞬间throttle valve外的气压仍然是大气压
(因为blowoff valve此时开启,进气道与大气连通)
那么这时候发动机工作在NA工况所能允许的最大扭矩输出
同时因为这个输出明显高于行驶阻力,发动机转速开始升高
同时因为throttle valve两侧压差<0.3bar, blowoff valve关闭
之后发动机开始处于turbocharged工况,
而何时能达到峰值输出则取决于排气量何时达到需要的值,
使得compressor可以让进气增压到指定压强.
【在 V***b 的大作中提到】
: 我不是说了吗，如果在某个转速和节气门开度的情况下NA的压力是0.6bar，通过
: turbine把压力提高到0.8bar就算增压了，提高到1.0bar 1.2bar也算。
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p*********e
发帖数: 32207 | 85 请你说一下你的理解.
【在 V***b 的大作中提到】
: 这段话你应该是理解错了
:
: valve,
: is
: a
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V***b
发帖数: 3419 | 86 我是这么理解的，如果throttle valve内外的压力差（内大外小）大于等于0.3bar的时
候，为了避免机械损伤和surge，blow-off valve打开，把内部更大的boost pressure
导入turbine另一侧。比如外面大气压1bar，throttle valve内压力1.3的时候（压力差
0.3）blow-off valve打开，或者高海拔外面大气压0.8bar，throttle valve内压力1.3
的时候（压力差0.5）blow-off valve打开.。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 请你说一下你的理解.
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p*********e
发帖数: 32207 | 87 我觉得你要是有心研究的话不妨把我说的文档读下
这里有一个图画的很清楚,两个pressure sensor,分别在进气歧管附近,
以及进气道immediately before throttle valve附近
而blowoff valve所在的管道,一边连在进气道throttle valve之前,一边与大气连通
而不是像你想象的那样与throttle valve之后的进气歧管连通.
pressure
.3
【在 V***b 的大作中提到】
: 我是这么理解的，如果throttle valve内外的压力差（内大外小）大于等于0.3bar的时
: 候，为了避免机械损伤和surge，blow-off valve打开，把内部更大的boost pressure
: 导入turbine另一侧。比如外面大气压1bar，throttle valve内压力1.3的时候（压力差
: 0.3）blow-off valve打开，或者高海拔外面大气压0.8bar，throttle valve内压力1.3
: 的时候（压力差0.5）blow-off valve打开.。
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p*********e
发帖数: 32207 | 88 图中8和11分别是进气歧管压强和进气道压强/温度传感器
7和14是是blowoff valve,9和13是valve actuator
另外你想想,进气的通路一直是从throttle前到后,
对于进气歧管内的空气(就是你所说的"内"),它一直是有卸压通道的,通过intake valve
换句话说只要throttle valve关闭,它的压强能迅速降低
而进气道throttle valve前到compressor后的空气,如果throttle valve关闭
因为compressor还在运行,才可能build到更高压强因此需要卸压
所以blowoff valve才需要开到这个区间
pressure
.3
【在 V***b 的大作中提到】
: 我是这么理解的，如果throttle valve内外的压力差（内大外小）大于等于0.3bar的时
: 候，为了避免机械损伤和surge，blow-off valve打开，把内部更大的boost pressure
: 导入turbine另一侧。比如外面大气压1bar，throttle valve内压力1.3的时候（压力差
: 0.3）blow-off valve打开，或者高海拔外面大气压0.8bar，throttle valve内压力1.3
: 的时候（压力差0.5）blow-off valve打开.。
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p*********e
发帖数: 32207 | 89
pressure
.3
【在 V***b 的大作中提到】
: 我是这么理解的，如果throttle valve内外的压力差（内大外小）大于等于0.3bar的时
: 候，为了避免机械损伤和surge，blow-off valve打开，把内部更大的boost pressure
: 导入turbine另一侧。比如外面大气压1bar，throttle valve内压力1.3的时候（压力差
: 0.3）blow-off valve打开，或者高海拔外面大气压0.8bar，throttle valve内压力1.3
: 的时候（压力差0.5）blow-off valve打开.。
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e********y
发帖数: 350 | 90 bmw对bov的定义好奇怪。一般车都不担心throttle blade前面和后面的压力差，而是怕
tb关了之后，一堆空气堵在前面，压力超高，涡轮又不能瞬间减速，造成的surge。一
般车都是通过看intake manifold和compressor之间的压力差，如果这个差太大 那就需
要cbv或者bov。bov是直接把堵在那里的空气泄出去，这样速度很快，但会让靠maf的
ecu比较迷茫。cbv是把compressor后的空气再循环回compressor前，减轻compressor的
压力（制造airflow很大的假象）。 |
|
|
e********y
发帖数: 350 | 91 如果你是自己调那要小心呀~ 直接提升涡轮增压有几个方面蛮危险的。一旦离开了原来
的compressor efficiency，涡轮增压的时候压缩空气的温度会几何倍的增加。那原来
的ic就可能不能很好的冷却这个温度。其次，增压越高，ic效率就越低。例如你要
10psi at manifold，那compressor可能其实运行在12psi，2psi被ic拿走了。但如果你
要15psi at manifold，那compressor可能需要输出18psi才能维持。
iat温度高会大大增加detonation的几率（毁引擎的东西），而且你光改boost不调整
fueling的话，可能会很lean，更加增加detonation的几率。
而且，提升增压后，exhaust temp也会飙涨。如果不升级整套turbo 后的exhaust的话
，超高的exhaust temp会长期很伤车。
所以一般推荐提升stock turbo的压力，最好换ic和turbo back exhaust系统。
【在 e**n 的大作中提到】
: 呵呵，原厂这么搞那我对tuner也没啥好挑得了。效率低点就低点吧，压缩空气温度提
: 高点估计过了中冷之后也没差太多。 :)
:
: ratio
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V***b
发帖数: 3419 | 92 被你一说改装turbo很难找到最佳平衡点，啊哈
【在 e********y 的大作中提到】
: 如果你是自己调那要小心呀~ 直接提升涡轮增压有几个方面蛮危险的。一旦离开了原来
: 的compressor efficiency，涡轮增压的时候压缩空气的温度会几何倍的增加。那原来
: 的ic就可能不能很好的冷却这个温度。其次，增压越高，ic效率就越低。例如你要
: 10psi at manifold，那compressor可能其实运行在12psi，2psi被ic拿走了。但如果你
: 要15psi at manifold，那compressor可能需要输出18psi才能维持。
: iat温度高会大大增加detonation的几率（毁引擎的东西），而且你光改boost不调整
: fueling的话，可能会很lean，更加增加detonation的几率。
: 而且，提升增压后，exhaust temp也会飙涨。如果不升级整套turbo 后的exhaust的话
: ，超高的exhaust temp会长期很伤车。
: 所以一般推荐提升stock turbo的压力，最好换ic和turbo back exhaust系统。
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t*a
发帖数: 18880 | 93 直接用apr, neno? 什么的套件省事点?
度提
【在 e********y 的大作中提到】
: 如果你是自己调那要小心呀~ 直接提升涡轮增压有几个方面蛮危险的。一旦离开了原来
: 的compressor efficiency，涡轮增压的时候压缩空气的温度会几何倍的增加。那原来
: 的ic就可能不能很好的冷却这个温度。其次，增压越高，ic效率就越低。例如你要
: 10psi at manifold，那compressor可能其实运行在12psi，2psi被ic拿走了。但如果你
: 要15psi at manifold，那compressor可能需要输出18psi才能维持。
: iat温度高会大大增加detonation的几率（毁引擎的东西），而且你光改boost不调整
: fueling的话，可能会很lean，更加增加detonation的几率。
: 而且，提升增压后，exhaust temp也会飙涨。如果不升级整套turbo 后的exhaust的话
: ，超高的exhaust temp会长期很伤车。
: 所以一般推荐提升stock turbo的压力，最好换ic和turbo back exhaust系统。
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p*********e
发帖数: 32207 | 94 我的理解是这样的
blowoff valve接在从throttle valve到compressor中间这段的任何位置
都能起到泄压的效果
如果可以,把blowoff valve设在更靠近throttle valve的位置,意味着一旦bov关闭
进气压强可以更迅速的build起来
但问题是对于非直喷机,因为throttle valve前面要设置电喷喷嘴
你不可能把bov放在那么接近throttle valve,否则意味着被泄出去的是空燃混合汽
而只能因此设置到compressor之后远离喷嘴的地方
但直喷机没有这个顾虑,因为从compressor前直到进气阀,全部都是纯空气
与此同时bmw这个bof是将tv之前的进气道
连接到compressor之前air cleaner之后的进气道(见图)
本质上是让compressor可以更容易对进气进行一定程度的增压,在低负载的时候
这样就使得一旦从低负载到油门全开,compressor需要更少时间build足够的增压压强
因此也就降低了turbolag
【在 e********y 的大作中提到】
: bmw对bov的定义好奇怪。一般车都不担心throttle blade前面和后面的压力差，而是怕
: tb关了之后，一堆空气堵在前面，压力超高，涡轮又不能瞬间减速，造成的surge。一
: 般车都是通过看intake manifold和compressor之间的压力差，如果这个差太大 那就需
: 要cbv或者bov。bov是直接把堵在那里的空气泄出去，这样速度很快，但会让靠maf的
: ecu比较迷茫。cbv是把compressor后的空气再循环回compressor前，减轻compressor的
: 压力（制造airflow很大的假象）。
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c*********r
发帖数: 19468 | 95 节气门首先是在其后制造负压……其实讨论这些意义不大，你就说你见过任何一个
turbo工况图涵盖press ratio小于1的区域吗？
【在 V***b 的大作中提到】
: 节气门不全开当然会低于1bar
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c*********r
发帖数: 19468 | 96 因为你不是油门到底一直开……你在高速上是油门到底巡航吗？不是吧？然后你油门到
底中途加速，你觉得turbo先介入还是节气门先开到最大？
【在 V***b 的大作中提到】
: 节气门为什么关小呢？我又没有承认先把NA潜力耗尽达到WOT
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c*********r
发帖数: 19468 | 97 我知道你的意思了，这就没有征得意义了……节气门不到底它也是先到达该节气门开度
允许的NA潜力之后一段时间turbo才有可能介入啊，你如果说绝对的NA潜力，那你又不
让节气门开度达到最大（=最大的NA潜力不可能到达），那有什么可争的还……
【在 V***b 的大作中提到】
: 是啊，我们讨论的不就是节气门不全开的时候有没有增压吗？
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e**n
发帖数: 1326 | 98 e兄真是实践牛人阿，我只是买了个burger tuning的piggyback tuner chip装上而已，
没有自己调。
但是看了前面的讨论我觉得这东西其实调起来要考虑好多的变量，真不知道这些个3rd
party开发的时候有没有仔细的考虑到方方面面。特别是我的还只是piggyback,不是ecu
flash,对各参数的控制可能更毛糙...
【在 e********y 的大作中提到】
: 如果你是自己调那要小心呀~ 直接提升涡轮增压有几个方面蛮危险的。一旦离开了原来
: 的compressor efficiency，涡轮增压的时候压缩空气的温度会几何倍的增加。那原来
: 的ic就可能不能很好的冷却这个温度。其次，增压越高，ic效率就越低。例如你要
: 10psi at manifold，那compressor可能其实运行在12psi，2psi被ic拿走了。但如果你
: 要15psi at manifold，那compressor可能需要输出18psi才能维持。
: iat温度高会大大增加detonation的几率（毁引擎的东西），而且你光改boost不调整
: fueling的话，可能会很lean，更加增加detonation的几率。
: 而且，提升增压后，exhaust temp也会飙涨。如果不升级整套turbo 后的exhaust的话
: ，超高的exhaust temp会长期很伤车。
: 所以一般推荐提升stock turbo的压力，最好换ic和turbo back exhaust系统。
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c*********r
发帖数: 19468 | 99 说实话，我不建议你这种该法，e兄那样比较好
如果预算充足可以硬件方面也大搞……不过这是为了改车乐趣，如果单讲性价比就不如
换车了……
3rd
ecu
【在 e**n 的大作中提到】
: e兄真是实践牛人阿，我只是买了个burger tuning的piggyback tuner chip装上而已，
: 没有自己调。
: 但是看了前面的讨论我觉得这东西其实调起来要考虑好多的变量，真不知道这些个3rd
: party开发的时候有没有仔细的考虑到方方面面。特别是我的还只是piggyback,不是ecu
: flash,对各参数的控制可能更毛糙...
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p*********e
发帖数: 32207 | 100 这个东西就看你怎么用了
大多数人如果不跑赛道或者autox的话,其实full throttle的状态不会持续太长
也就是几秒十几秒最多
短期内overboost一下应该问题不大的
但如果上赛道上狠操的话可能风险就大点儿
我猜这就是为什么bmw自己的N54性能改装,stage1只改ECU的话就只给多20hp
然后再要多那么小几十马力就要涉及到对冷却系统的改装
因为它们的官方改装需要保证即便连续狠操也不出问题
3rd
ecu
【在 e**n 的大作中提到】
: e兄真是实践牛人阿，我只是买了个burger tuning的piggyback tuner chip装上而已，
: 没有自己调。
: 但是看了前面的讨论我觉得这东西其实调起来要考虑好多的变量，真不知道这些个3rd
: party开发的时候有没有仔细的考虑到方方面面。特别是我的还只是piggyback,不是ecu
: flash,对各参数的控制可能更毛糙...
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p*********e
发帖数: 32207 | 101 我觉得啊,如果就是日常开想急加速的时候更给力一些
那就调一下ecu,把峰值boost pressure提高个零点几bar,应该是问题不大的
N54那个文档里面也有写,在maximum load的时候,引擎可以overboost到0.8bar
(工况图里面上限是1.6bar,也就是0.6bar的max boost pressure)
【在 c*********r 的大作中提到】
: 说实话，我不建议你这种该法，e兄那样比较好
: 如果预算充足可以硬件方面也大搞……不过这是为了改车乐趣，如果单讲性价比就不如
: 换车了……
:
: 3rd
: ecu
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e**n
发帖数: 1326 | 102 这个n55怎么没有bypass valve? 如果turbo还没spool up，压气机后小于一个大气压的
话，一般的不是有个bypass valve让发动机越过压气机直接从大气压进气？
像这个图里的3
valve
【在 p*********e 的大作中提到】
: 图中8和11分别是进气歧管压强和进气道压强/温度传感器
: 7和14是是blowoff valve,9和13是valve actuator
: 另外你想想,进气的通路一直是从throttle前到后,
: 对于进气歧管内的空气(就是你所说的"内"),它一直是有卸压通道的,通过intake valve
: 换句话说只要throttle valve关闭,它的压强能迅速降低
: 而进气道throttle valve前到compressor后的空气,如果throttle valve关闭
: 因为compressor还在运行,才可能build到更高压强因此需要卸压
: 所以blowoff valve才需要开到这个区间
:
: pressure
|
p*********e
发帖数: 32207 | 103 就是wastegate呀
wastegate关闭,那么排气就要去吹turbine
wastegate打开,排气就通过途中的bypass管道直接吹跑了:D
【在 e**n 的大作中提到】
: 这个n55怎么没有bypass valve? 如果turbo还没spool up，压气机后小于一个大气压的
: 话，一般的不是有个bypass valve让发动机越过压气机直接从大气压进气？
: 像这个图里的3
:
: valve
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e**n
发帖数: 1326 | 104 不是，我是说进气那边的compressor bypass。wastegate是排气那边的阿?
【在 p*********e 的大作中提到】
: 就是wastegate呀
: wastegate关闭,那么排气就要去吹turbine
: wastegate打开,排气就通过途中的bypass管道直接吹跑了:D
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p*********e
发帖数: 32207 | 105 抱歉我没看清
如果说进气的话,那就是那个blowoff valve实现你说的bypass valve的功能
当进气歧管压强小于一定值,blowoff valve打开,
然后刚通过air cleaner的常压进气直接通向throttle valve前面
【在 e**n 的大作中提到】
: 这个n55怎么没有bypass valve? 如果turbo还没spool up，压气机后小于一个大气压的
: 话，一般的不是有个bypass valve让发动机越过压气机直接从大气压进气？
: 像这个图里的3
:
: valve
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c*********r
发帖数: 19468 | 106 嗯，如果是日用，轰油一般也就是几秒，问题不大，不过跑赛道可就不成了……
【在 p*********e 的大作中提到】
: 我觉得啊,如果就是日常开想急加速的时候更给力一些
: 那就调一下ecu,把峰值boost pressure提高个零点几bar,应该是问题不大的
: N54那个文档里面也有写,在maximum load的时候,引擎可以overboost到0.8bar
: (工况图里面上限是1.6bar,也就是0.6bar的max boost pressure)
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e**n
发帖数: 1326 | 107 你的意思是bov一阀两用？猛松油门的时候/压力太高的话打开bov从里向外放气，小负
载NA状态的时候也打开bov从外向里进气？
(持续增压状态时候bov保持关闭)
【在 p*********e 的大作中提到】
: 抱歉我没看清
: 如果说进气的话,那就是那个blowoff valve实现你说的bypass valve的功能
: 当进气歧管压强小于一定值,blowoff valve打开,
: 然后刚通过air cleaner的常压进气直接通向throttle valve前面
|
p*********e
发帖数: 32207 | 108 我的理解是,N55的控制逻辑是compressor一直进行压气
(虽然低负载时压气效果不会特别好)
小负荷下这压的气到了blowoff valve就吹出去一部分回到compressor前端
从而使得throttle valve前保持常压(大气压)
而一旦需要高负荷,blowoff关闭,立即提供一定的增压空气到进气歧管
这样的控制逻辑也使得turbolag相对传统基于bypass valve的设计可以更小
但这样的设计必须基于直喷发动机才好,原因前面提到了.
这也是为什么说直喷和增压是绝配,除了直喷可以提高压缩比,就是这一点.
【在 e**n 的大作中提到】
: 你的意思是bov一阀两用？猛松油门的时候/压力太高的话打开bov从里向外放气，小负
: 载NA状态的时候也打开bov从外向里进气？
: (持续增压状态时候bov保持关闭)
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e**n
发帖数: 1326 | 109 嗯。 “虽然低负载时压气效果不会特别好“
我觉得负载低到一定程度后，turbo应该会有负效果（潦草的说法就是turbo转太慢，阻
碍了进气？），这时候bov的气流方向会反向，从compressor前段通过bov进入进气歧管
，这个算是bypass模式了吧。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 我的理解是,N55的控制逻辑是compressor一直进行压气
: (虽然低负载时压气效果不会特别好)
: 小负荷下这压的气到了blowoff valve就吹出去一部分回到compressor前端
: 从而使得throttle valve前保持常压(大气压)
: 而一旦需要高负荷,blowoff关闭,立即提供一定的增压空气到进气歧管
: 这样的控制逻辑也使得turbolag相对传统基于bypass valve的设计可以更小
: 但这样的设计必须基于直喷发动机才好,原因前面提到了.
: 这也是为什么说直喷和增压是绝配,除了直喷可以提高压缩比,就是这一点.
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p*********e
发帖数: 32207 | 110 我大致想了一下
考虑到blowoff valve开启后,throttle valve前端无论如何都是常压
相当于原图里air cleaner->blowoff valve->throttle valve,
和air cleaner->compressor->intercooler->throttle valve这两个通路并联
而引擎低负载时自吸的负压,是作用在throttle valve上
意味着抽气本身不会对走上述两条通路中哪条路产生影响
这两条路比较的话,我的理解是只要compressor运转,就会在它前面产生负压抽气
这个是相对走blowoff valve这条路的净贡献
从而使得进气更愿意走它这一路.
即便转速低,但同时对进气量的需求更低,
换句话说通过较低开度的throttle valve达成的抽气效果并不明显,
那么也就很难实现你所提到的抽气产生的进气流速使得compressor转速低成为瓶颈的问题
【在 e**n 的大作中提到】
: 嗯。 “虽然低负载时压气效果不会特别好“
: 我觉得负载低到一定程度后，turbo应该会有负效果（潦草的说法就是turbo转太慢，阻
: 碍了进气？），这时候bov的气流方向会反向，从compressor前段通过bov进入进气歧管
: ，这个算是bypass模式了吧。
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V***b
发帖数: 3419 | 111 这段逻辑强
【在 p*********e 的大作中提到】
: 我的理解是这样的
: blowoff valve接在从throttle valve到compressor中间这段的任何位置
: 都能起到泄压的效果
: 如果可以,把blowoff valve设在更靠近throttle valve的位置,意味着一旦bov关闭
: 进气压强可以更迅速的build起来
: 但问题是对于非直喷机,因为throttle valve前面要设置电喷喷嘴
: 你不可能把bov放在那么接近throttle valve,否则意味着被泄出去的是空燃混合汽
: 而只能因此设置到compressor之后远离喷嘴的地方
: 但直喷机没有这个顾虑,因为从compressor前直到进气阀,全部都是纯空气
: 与此同时bmw这个bof是将tv之前的进气道
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V***b
发帖数: 3419 | 112 没太看明白你的意思。这么说吧，一个turbo引擎，在某个rpm下NA极限输出100hp，增
压极限输出200hp，但这个时候汽车刚好需要100hp，那这100hp是完全由NA提供的吗（
WOT, 先把NA用尽）？还是有一定增压，throttle开放到一定程度，在增压情况下达到
100hp？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我知道你的意思了，这就没有征得意义了……节气门不到底它也是先到达该节气门开度
: 允许的NA潜力之后一段时间turbo才有可能介入啊，你如果说绝对的NA潜力，那你又不
: 让节气门开度达到最大（=最大的NA潜力不可能到达），那有什么可争的还……
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e**n
发帖数: 1326 | 113 恩,明白你的逻辑了。通路并联那段我应该理解没有问题。
其实关键assumption还是在低速小负载时，如果保持bov关闭, compressor会不会阻碍
进气 （如果会阻碍的话，那bov打开后空气自然会走air cleaner->blowoff valve->
throttle valve这条阻力最小的通路）。你是觉得应该不会阻碍。。。稳态下我也吃不
准（但你之前的帖子提到这个时候这时候turbo根本不在增压工况？）。
还有如果假设如下状态： 发动机低转速小负载，然后突然地板油（手动模式，不降档
）。 这是后throttle valve全开，需要的进气量大增，而turbo还没spool up，
compressor的压气量可能很少. 这时候你觉得空气会不会不走compressor那条通路而走
bov那条通路呢？
【在 p*********e 的大作中提到】
: 我大致想了一下
: 考虑到blowoff valve开启后,throttle valve前端无论如何都是常压
: 相当于原图里air cleaner->blowoff valve->throttle valve,
: 和air cleaner->compressor->intercooler->throttle valve这两个通路并联
: 而引擎低负载时自吸的负压,是作用在throttle valve上
: 意味着抽气本身不会对走上述两条通路中哪条路产生影响
: 这两条路比较的话,我的理解是只要compressor运转,就会在它前面产生负压抽气
: 这个是相对走blowoff valve这条路的净贡献
: 从而使得进气更愿意走它这一路.
: 即便转速低,但同时对进气量的需求更低,
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c*********r
发帖数: 19468 | 114 好就用你的例子：
该rpm下NA极限是100hp，必然是指节气门开度最大的状态，否则也谈不上“极限”了
那么回到实际中去，该rpm巡航状态你急加速，我们有两种调校办法：
1）节气门开度不打到最大，引擎从NA状态开始出部分力吹turbo，直到其转速上来开始
发挥作用
2）节气门开度直接打到最大（也就是发挥NA极限），先把NA极限用上，这样turbo也可
以更快吹起来，然后介入，同时节气门回到应有的最终位置
你说哪种调校策略更合理呢？
【在 V***b 的大作中提到】
: 没太看明白你的意思。这么说吧，一个turbo引擎，在某个rpm下NA极限输出100hp，增
: 压极限输出200hp，但这个时候汽车刚好需要100hp，那这100hp是完全由NA提供的吗（
: WOT, 先把NA用尽）？还是有一定增压，throttle开放到一定程度，在增压情况下达到
: 100hp？
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p*********e
发帖数: 32207 | 115 我觉得这个问题的答案不确定
如果是sudden kickdown,那么一定是NA潜力用尽先出现
因为throttle valve全开基本是实时的,意味着引擎可以最快到达可用的最大输出
具体细节前面有描述过
如果是逐渐压油门踏板提示引擎需要一半的峰值负载
考虑到巡航时的负载很低,blowoff valve处于开启状态,
那么要到达目标负载,最简单迅速的方法一定是throttle valve全开
因为基本上实时发动机就会运转在所需的输出上
而这同时意味着进气歧管内压强和throttle valve前的压强差值<0.3bar,
blowoff valve会关闭,那么进气会被增压
如果throttle valve保持全开,则负载会进一步升高
这个时候要保持负载在NA峰值输出对应的负载,我不确定控制逻辑会如何
也就是说不确定是否throttle valve全开完全通过wastegate来控制增压值
进而控制进气量,
还是说同时控制throttle valve和wastegate.
throttle valve全开(由wastegate控制负载)的好处,
我能想到的好处是减少pumping loss从而提高经济性
而让throttle valve来控制负载,我理解的好处就是如果需要继续加速,
油门反应可以更实时.
具体到引擎的控制逻辑,很可能也跟当前转速有关.
如果转速高到NA工况极限对应的马力输出(因此对应排气流量)也足够让compressor充分
工作
那么上面油门响应的顾虑就会被最小化,这时候可以充分的全开throttle用wastegate
来进行负载控制.
【在 V***b 的大作中提到】
: 没太看明白你的意思。这么说吧，一个turbo引擎，在某个rpm下NA极限输出100hp，增
: 压极限输出200hp，但这个时候汽车刚好需要100hp，那这100hp是完全由NA提供的吗（
: WOT, 先把NA用尽）？还是有一定增压，throttle开放到一定程度，在增压情况下达到
: 100hp？
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p*********e
发帖数: 32207 | 116 我觉得你这个assumption对实际情况不产生影响
因为如前所说,blowoff valve一直是打开的
如果blowoff本来关闭,那么相当于是来自throttle valve负压对空气流动的作用
vs
compressor低速时产生的负压对空气流动的作用
如果前者大于后者,那么后者很可能拖后腿
但blowoff valve一直开启的话,就不存在这个duel,而变成如前所述的对决
这两个情况就不一样了:)
【在 e**n 的大作中提到】
: 恩,明白你的逻辑了。通路并联那段我应该理解没有问题。
: 其实关键assumption还是在低速小负载时，如果保持bov关闭, compressor会不会阻碍
: 进气 （如果会阻碍的话，那bov打开后空气自然会走air cleaner->blowoff valve->
: throttle valve这条阻力最小的通路）。你是觉得应该不会阻碍。。。稳态下我也吃不
: 准（但你之前的帖子提到这个时候这时候turbo根本不在增压工况？）。
: 还有如果假设如下状态： 发动机低转速小负载，然后突然地板油（手动模式，不降档
: ）。 这是后throttle valve全开，需要的进气量大增，而turbo还没spool up，
: compressor的压气量可能很少. 这时候你觉得空气会不会不走compressor那条通路而走
: bov那条通路呢？
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p*********e
发帖数: 32207 | 117 如果是急加速,那必然是首先节气门全开
我想vcrab想问的是持续在该rpm和该马力输出下的情况
比方说刚好巡航在一个极高的车速,行驶阻力非常大而该车刚好是一个小排量增压的情况
【在 c*********r 的大作中提到】
: 好就用你的例子：
: 该rpm下NA极限是100hp，必然是指节气门开度最大的状态，否则也谈不上“极限”了
: 那么回到实际中去，该rpm巡航状态你急加速，我们有两种调校办法：
: 1）节气门开度不打到最大，引擎从NA状态开始出部分力吹turbo，直到其转速上来开始
: 发挥作用
: 2）节气门开度直接打到最大（也就是发挥NA极限），先把NA极限用上，这样turbo也可
: 以更快吹起来，然后介入，同时节气门回到应有的最终位置
: 你说哪种调校策略更合理呢？
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e**n
发帖数: 1326 | 118 情况是不一样，但是我是用bov关闭的状态来分析bov打开的时候你说的那个对决中的进
气路径。
接着你的分析：
假设blowoff关闭（只是纯假设）,那么相当于是来自throttle valve负压对空气流动的
作用 vs compressor低速时产生的负压对空气流动的作用
有两种状况:
如果前者大于后者，那真实情况下bov打开时，必然会有一部份进气是从 bov来的。当
到稳态的时候，就像你说的，由于compressor前后都是常压，所以compressor和bov这
两个并联通路同时向发动机进气。
如果前者小于后者，那真实情况下bov打开时，其实有一部分经过compress压缩过的空
气会从bov里面跑回大气。
两个情况的bov气流方向相反。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 我觉得你这个assumption对实际情况不产生影响
: 因为如前所说,blowoff valve一直是打开的
: 如果blowoff本来关闭,那么相当于是来自throttle valve负压对空气流动的作用
: vs
: compressor低速时产生的负压对空气流动的作用
: 如果前者大于后者,那么后者很可能拖后腿
: 但blowoff valve一直开启的话,就不存在这个duel,而变成如前所述的对决
: 这两个情况就不一样了:)
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e**n
发帖数: 1326 | 119 恩，低转加大油门的瞬态响应肯定是先用尽NA潜力。稳态的时候根据工况会有turbo助
力。
同问turbo spool起来后的油门控制的策略，是控制throttle valve呢还是控制
wastegate...我猜应该是throttle valve? wastegat在允许范围内尽可能的关闭来保持
turbo的rpm不会掉下来?
【在 p*********e 的大作中提到】
: 我觉得这个问题的答案不确定
: 如果是sudden kickdown,那么一定是NA潜力用尽先出现
: 因为throttle valve全开基本是实时的,意味着引擎可以最快到达可用的最大输出
: 具体细节前面有描述过
: 如果是逐渐压油门踏板提示引擎需要一半的峰值负载
: 考虑到巡航时的负载很低,blowoff valve处于开启状态,
: 那么要到达目标负载,最简单迅速的方法一定是throttle valve全开
: 因为基本上实时发动机就会运转在所需的输出上
: 而这同时意味着进气歧管内压强和throttle valve前的压强差值<0.3bar,
: blowoff valve会关闭,那么进气会被增压
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c*********r
发帖数: 19468 | 120 both吧
【在 e**n 的大作中提到】
: 恩，低转加大油门的瞬态响应肯定是先用尽NA潜力。稳态的时候根据工况会有turbo助
: 力。
: 同问turbo spool起来后的油门控制的策略，是控制throttle valve呢还是控制
: wastegate...我猜应该是throttle valve? wastegat在允许范围内尽可能的关闭来保持
: turbo的rpm不会掉下来?
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c*********r
发帖数: 19468 | 121 稳态的话，极端条件下肯定会用turbo
还拿这个turbo为例
如果引擎排量2L，那么拉到6000rpm，节气门全开（假定pressure ratio=1），流量才0
.09m^2/s的样子，同样的流量，如果是pressure ratio=2，引擎转速估计连4000rpm都
不用，那肯定效率更高……只不过这样的工况不是经常发生啦，而从一般的工况过渡到
这个工况的过程中，还是之前说的，先发挥NA潜力必然……
情况
【在 p*********e 的大作中提到】
: 如果是急加速,那必然是首先节气门全开
: 我想vcrab想问的是持续在该rpm和该马力输出下的情况
: 比方说刚好巡航在一个极高的车速,行驶阻力非常大而该车刚好是一个小排量增压的情况
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c*********r
发帖数: 19468 | 122 补充，这个例子里是大上坡的情况，否则如果拉高速，不会有低档维持6000rpm的事，
如果是最高档6000rpm那维持同样车速用不用turbo还是得6000rpm，这时turbo就没有机
会介入了
才0
【在 c*********r 的大作中提到】
: 稳态的话，极端条件下肯定会用turbo
: 还拿这个turbo为例
: 如果引擎排量2L，那么拉到6000rpm，节气门全开（假定pressure ratio=1），流量才0
: .09m^2/s的样子，同样的流量，如果是pressure ratio=2，引擎转速估计连4000rpm都
: 不用，那肯定效率更高……只不过这样的工况不是经常发生啦，而从一般的工况过渡到
: 这个工况的过程中，还是之前说的，先发挥NA潜力必然……
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: 情况
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