g****r
发帖数: 636 | 1 RT
厂商给出的马力-扭矩图是实测的么？为什么扭矩都是一条大直线？而实测的dyno并不是
加上最近在看turbo 的compressor map
比如这样的
https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/compressor_maps
和这样的
https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/sites/default/files/PDF/Turbo%
20Tech%20103.pdf
但是里面并没有提及涡轮对扭矩的影响
有没有懂的能讲解一下这方面的相关知识？很好奇涡轮在平时的工作情况在compressor
map上画出来是怎样的 |
B*Z
发帖数: 7062 | 2 因为转速太高的时候压力多余太多，都给bypass掉了吧？
不是
Turbo%
compressor
【在 g****r 的大作中提到】
: RT
: 厂商给出的马力-扭矩图是实测的么？为什么扭矩都是一条大直线？而实测的dyno并不是
: 加上最近在看turbo 的compressor map
: 比如这样的
: https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/compressor_maps
: 和这样的
: https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/sites/default/files/PDF/Turbo%
: 20Tech%20103.pdf
: 但是里面并没有提及涡轮对扭矩的影响
: 有没有懂的能讲解一下这方面的相关知识？很好奇涡轮在平时的工作情况在compressor
|
v******d
发帖数: 227 | 3 compressor map显示了turbo的效率，同样的压强，转速越高 cfm就越大，一般涡轮的
效率也就越低。效率越低压缩空气时候会浪费更多的能量，压缩后空气的温度也越高。
这就是为啥大部分涡轮引擎redline前1000rpm 扭矩基本都在下降，因为高rpm时需要很
高的cfm，涡轮效率越来越低，就算能保持压强（一般都不能，老外叫这个现象为boost
fade），压缩后空气也会很热，从而让引擎没法保持torque.
不是
Turbo%
compressor
【在 g****r 的大作中提到】
: RT
: 厂商给出的马力-扭矩图是实测的么？为什么扭矩都是一条大直线？而实测的dyno并不是
: 加上最近在看turbo 的compressor map
: 比如这样的
: https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/compressor_maps
: 和这样的
: https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/sites/default/files/PDF/Turbo%
: 20Tech%20103.pdf
: 但是里面并没有提及涡轮对扭矩的影响
: 有没有懂的能讲解一下这方面的相关知识？很好奇涡轮在平时的工作情况在compressor
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g****r
发帖数: 636 | 4 你觉得那些工况图是实测的还是模拟的？
我觉得像是模拟的啊
比如N20那个，1200多RPM的最大扭矩，图表的起始RPM是1000不到一点，所以从900多开
始WOT踩到1200多就是最大扭矩了么？总觉得实际上涡轮并没有来得及转起来
【在 B*Z 的大作中提到】
: 因为转速太高的时候压力多余太多，都给bypass掉了吧？
:
: 不是
: Turbo%
: compressor
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g****r
发帖数: 636 | 5 太感谢了
正是我要找的，仔细研究下
另外请问如何理解compressor map上面的surge line？
涡轮在平时工作的时候是不会跑去surge line左边的么？
boost
【在 v******d 的大作中提到】
: compressor map显示了turbo的效率，同样的压强，转速越高 cfm就越大，一般涡轮的
: 效率也就越低。效率越低压缩空气时候会浪费更多的能量，压缩后空气的温度也越高。
: 这就是为啥大部分涡轮引擎redline前1000rpm 扭矩基本都在下降，因为高rpm时需要很
: 高的cfm，涡轮效率越来越低，就算能保持压强（一般都不能，老外叫这个现象为boost
: fade），压缩后空气也会很热，从而让引擎没法保持torque.
:
: 不是
: Turbo%
: compressor
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B*Z
发帖数: 7062 | 6 给个工况图的link？
【在 g****r 的大作中提到】
: 你觉得那些工况图是实测的还是模拟的？
: 我觉得像是模拟的啊
: 比如N20那个，1200多RPM的最大扭矩，图表的起始RPM是1000不到一点，所以从900多开
: 始WOT踩到1200多就是最大扭矩了么？总觉得实际上涡轮并没有来得及转起来
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g****r
发帖数: 636 | |
B*Z
发帖数: 7062 | |
g****r
发帖数: 636 | 9 比如这个
http://www.dragtimes.com/2012-BMW-328i-Dyno-Results-Graphs-2405
这是我能找到的起始RPM最低的一个dyno结果，从不到1k5的地方开始，可能是1k3
而且就算从 225ft-lb那里算一条直线，这个峰值也只是2k rpm的时候才到，跟上面那
个不到1k开始，1250就到峰值的差的有点多啊
【在 B*Z 的大作中提到】
: 还有实测dyno图？
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F*********e
发帖数: 2696 | 10 引擎在台架上固定转速以后给WOT，等出了full boost才能得到低转速的最大扭矩
chassis dyno无法固定转速，做不出这种结果
【在 g****r 的大作中提到】
: 比如这个
: http://www.dragtimes.com/2012-BMW-328i-Dyno-Results-Graphs-2405
: 这是我能找到的起始RPM最低的一个dyno结果，从不到1k5的地方开始，可能是1k3
: 而且就算从 225ft-lb那里算一条直线，这个峰值也只是2k rpm的时候才到，跟上面那
: 个不到1k开始，1250就到峰值的差的有点多啊
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g****r
发帖数: 636 | 11 也就是说台架上测试出的数据并不能反映涡轮的spool up 的时间？
从图上rpm起始点涡轮就是full boost，如何实现？现实中无法做到吧？
那这么看，涡轮机看这种图并没有对实际情况有太多帮助…
【在 F*********e 的大作中提到】
: 引擎在台架上固定转速以后给WOT，等出了full boost才能得到低转速的最大扭矩
: chassis dyno无法固定转速，做不出这种结果
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B*Z
发帖数: 7062 | 12 官方的工况图的定义是一个rpm下最大扭矩，当然不可能反映涡轮反应的快慢。2000rpm
以下max torque根本没太大用处。
【在 g****r 的大作中提到】
: 也就是说台架上测试出的数据并不能反映涡轮的spool up 的时间？
: 从图上rpm起始点涡轮就是full boost，如何实现？现实中无法做到吧？
: 那这么看，涡轮机看这种图并没有对实际情况有太多帮助…
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g****r
发帖数: 636 | 13 那涡轮机的工况图真的参考价值有限，dyno结果更直观些
也不像NA，一脚WOT下去是多少就是多少
涡轮还要spool up的
2000rpm
【在 B*Z 的大作中提到】
: 官方的工况图的定义是一个rpm下最大扭矩，当然不可能反映涡轮反应的快慢。2000rpm
: 以下max torque根本没太大用处。
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p*********e
发帖数: 32207 | 14 工况图给的是max torque，咋反应spool up时间呢？
现实中倒是有可能实现，比如你放在高档位强制不许降档，然后加非常大的负载
（比如拖十分重的东西或者大上坡）
总之让车在现有转速上出现无法克服的阻力以至于转速上不去，但负载max
这样你就可以测得或者说得到很低（比如1200rpm）转速上的最大扭矩输出
但这种情况基本上你不刻意设定是很难出现的
同时实际生活中当你猛踩油门，必然是转速和boost pressure同时升高
等你增压值到位时转速通常更高
所以确实一两千转下的最高扭矩意义有限
哦对了，如果弹射起步，那么两千转下的最高扭矩是可以达到并且有意义的
【在 g****r 的大作中提到】
: 也就是说台架上测试出的数据并不能反映涡轮的spool up 的时间？
: 从图上rpm起始点涡轮就是full boost，如何实现？现实中无法做到吧？
: 那这么看，涡轮机看这种图并没有对实际情况有太多帮助…
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p*********e
发帖数: 32207 | 15 赞哎！
2000rpm以下的max torque本身确实实际意义有限，也就是弹射起步可能会有贡献
但看一个工况图里最大扭矩在台架测试中从什么转速开始出现还是有意义的
因为这实际上体现了turbo lag的控制能力。
2000rpm
【在 B*Z 的大作中提到】
: 官方的工况图的定义是一个rpm下最大扭矩，当然不可能反映涡轮反应的快慢。2000rpm
: 以下max torque根本没太大用处。
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g****r
发帖数: 636 | 16 seriously
没法反应spool up的时间也没法反应对turbo lag的控制能力吧？
我明白了你说的如何低转高boost的情况，大概是brake boost的那种方式对吗？
【在 p*********e 的大作中提到】
: 工况图给的是max torque，咋反应spool up时间呢？
: 现实中倒是有可能实现，比如你放在高档位强制不许降档，然后加非常大的负载
: （比如拖十分重的东西或者大上坡）
: 总之让车在现有转速上出现无法克服的阻力以至于转速上不去，但负载max
: 这样你就可以测得或者说得到很低（比如1200rpm）转速上的最大扭矩输出
: 但这种情况基本上你不刻意设定是很难出现的
: 同时实际生活中当你猛踩油门，必然是转速和boost pressure同时升高
: 等你增压值到位时转速通常更高
: 所以确实一两千转下的最高扭矩意义有限
: 哦对了，如果弹射起步，那么两千转下的最高扭矩是可以达到并且有意义的
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B*Z
发帖数: 7062 | 17 最后一句话不懂。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 赞哎！
: 2000rpm以下的max torque本身确实实际意义有限，也就是弹射起步可能会有贡献
: 但看一个工况图里最大扭矩在台架测试中从什么转速开始出现还是有意义的
: 因为这实际上体现了turbo lag的控制能力。
:
: 2000rpm
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p*********e
发帖数: 32207 | 18 想想看，turbo lag的本质，就是当你刚开始满油门时，
发动机的排气量还不足以提供足够的驱动增压器的能量，
换句话说就是此时的输出马力还不足（马力和排气量是正相关的）
那么从此时到boost pressure到达指定值，
实际上是三个因素作用：转速提高，输出扭矩提高（也就是期间boost pressure一直上
升）
以及目标boost pressure相对低以及涡轮的设计使得它更容易达到指定转速
回头看工况图，实际上你的峰值扭矩出现的转速更低
意味着在更低的输出马力下boost pressure可以达到指定最大值
也即是说上述过程可以进行的更快
也就是turbo lag更短以及出现的情形更少（需要注意的是，
对于低增压引擎，如果转速到了在当前转速下NA工况最高输出已经足以充分驱动增压器，
那么turbo lag就会非常小到几乎可忽略）
从上述分析看，即便厂方工况图并不直接体现对turbo lag的控制能力，
但它却能从侧面反映这一点。
【在 g****r 的大作中提到】
: seriously
: 没法反应spool up的时间也没法反应对turbo lag的控制能力吧？
: 我明白了你说的如何低转高boost的情况，大概是brake boost的那种方式对吗？
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p*********e
发帖数: 32207 | 19 见我下一帖
lag的来源其实是两个
一个是当前的排气量不足，而从你小油门突然变成满油门，到排气量足以充分驱动涡轮，
需要时间
另一个是增压器提高到指定转速需要时间
前者可以产生的lag时长要比后者明显大
而实际上工况图上从什么转速可以开始有最大扭矩输出，
可以用来评估前者。
【在 B*Z 的大作中提到】
: 最后一句话不懂。
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p*********e
发帖数: 32207 | 20 再多解释一下
实际上工况图里峰值扭矩的起始转速在告诉我们什么呢？
就是这个转速的最大功率输出以及对应的排气量，已经足以充分的吹动涡轮，
并让增压器工作在设计最大增压值下
我们知道功率=扭矩x转速，也即是转速越低输出功率越低
如果两个发动机，同样台架测试，峰值扭矩相当但一个要在1200rpm可以输出最大扭矩，
另一个要在2000rpm才行
那么意味着前者在2000rpm的时候，
可以更轻松的甚至实时的达到让增压器恰当工作的排气量
（因为2000rpm时你更容易甚至可以在NA工况下就有1200RPM时的峰值功率）
也就是说如果同样是巡航在2000rpm下的中低负载，突然kickdown
前者要比后者的lag小
【在 B*Z 的大作中提到】
: 最后一句话不懂。
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B*Z
发帖数: 7062 | 21 不对吧？要达到一定的压力，可以小风扇转快些，也可以大风扇转慢些。工况图可以一
样的。和lag没什么关系
轮，
【在 p*********e 的大作中提到】
: 见我下一帖
: lag的来源其实是两个
: 一个是当前的排气量不足，而从你小油门突然变成满油门，到排气量足以充分驱动涡轮，
: 需要时间
: 另一个是增压器提高到指定转速需要时间
: 前者可以产生的lag时长要比后者明显大
: 而实际上工况图上从什么转速可以开始有最大扭矩输出，
: 可以用来评估前者。
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B*Z
发帖数: 7062 | 22 另外你说的弹射怎么定义？
【在 B*Z 的大作中提到】
: 不对吧？要达到一定的压力，可以小风扇转快些，也可以大风扇转慢些。工况图可以一
: 样的。和lag没什么关系
:
: 轮，
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p*********e
发帖数: 32207 | 23 无论小风扇转快或大风扇转慢，
你同样需要足够的排气量来驱动涡轮才能让它工作在恰当状态
【在 B*Z 的大作中提到】
: 不对吧？要达到一定的压力，可以小风扇转快些，也可以大风扇转慢些。工况图可以一
: 样的。和lag没什么关系
:
: 轮，
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p*********e
发帖数: 32207 | 24 就是踩住刹车，先让发动机转起来到比方说2000rpm
这时候相当于你人为给发动机一个高负载，让它输出功率大起来但转速不进一步上去
【在 B*Z 的大作中提到】
: 另外你说的弹射怎么定义？
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B*Z
发帖数: 7062 | 25 但是lag不同
【在 p*********e 的大作中提到】
: 无论小风扇转快或大风扇转慢，
: 你同样需要足够的排气量来驱动涡轮才能让它工作在恰当状态
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B*Z
发帖数: 7062 | 26 手动自动都能这样？谁忍心这样搞自己的车。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 就是踩住刹车，先让发动机转起来到比方说2000rpm
: 这时候相当于你人为给发动机一个高负载，让它输出功率大起来但转速不进一步上去
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g****r
发帖数: 636 | 27 看了你说的三个因素我是有个问题的
涡轮安在排气管上，有一个控制压力的旁路阀
但是压力过低的时候旁路阀是不会开的，所以废气都走涡轮那里走
如果涡轮不在转，那么废气应该是无法出去的是么？
回头看compressor map，boost ratio 1的时候，涡轮的转速应该并不是0？
所以平时就算进气管是真空状态，涡轮也应该是在转的？
那么影响turbo lag的根本因素其实就是涡轮从当前RPM转到target boost的RPM中间所
需要的时间
然而这并不能从工况图里看出来所以，单纯从工况图无法了解到在某一RPM下，进气管
的压力从真空，既是涡轮没有压力，到达到target boost的时间
只能从侧面反应的大概是涡轮的大小
我之所以要找compressor map是因为想要解释清楚峰值扭矩到来的RPM和涡轮大小的关系
如果说台架测试的方法是，从起始点就将涡轮打出boost，那么此时在compressor map
上，我猜这个点应该在surge line的左边，应该是无法稳定的提供足够的气流。而当
发动机转速进入surge line 右边的时候才真正开始发力，打进需要的空气。
而如果起始点没有boost的话，那峰值RPM到来前的爬升阶段应该代表了对turbo lag的
控制能力，然而从上面的讨论来看应该不是这样的
【在 p*********e 的大作中提到】
: 想想看，turbo lag的本质，就是当你刚开始满油门时，
: 发动机的排气量还不足以提供足够的驱动增压器的能量，
: 换句话说就是此时的输出马力还不足（马力和排气量是正相关的）
: 那么从此时到boost pressure到达指定值，
: 实际上是三个因素作用：转速提高，输出扭矩提高（也就是期间boost pressure一直上
: 升）
: 以及目标boost pressure相对低以及涡轮的设计使得它更容易达到指定转速
: 回头看工况图，实际上你的峰值扭矩出现的转速更低
: 意味着在更低的输出马力下boost pressure可以达到指定最大值
: 也即是说上述过程可以进行的更快
|
p*********e
发帖数: 32207 | 28 这里要注意的是，工况图“可以反映”lag控制能力
而不是“完全决定”lag控制能力。
更具体的，前面已经说了lag的两个来源了，而工况图可以反映来源1的情况。
【在 B*Z 的大作中提到】
: 但是lag不同
|
p*********e
发帖数: 32207 | 29 “
那么影响turbo lag的根本因素其实就是涡轮从当前RPM转到target boost的RPM中间所
需要的时间
然而这并不能从工况图里看出来
”
时间不能直接从工况图里算出来
但实际上工况图体现出来的信息却能用于判断这个时间的长短
像我说的，从当前rpm到目标rpm所用的时间，也就是turbo lag
取决于两个因素，一个是排气需要达到足够的流量，
另一个是本身涡轮的惯性使得它在受排气吹动后多久达到指定转速
而工况图上在更低转速（也就是更低的功率）下便可有峰值扭矩的发动机
意味着需要更少的排气流量即可让增压器达到指定转速，
因此在其他因素相当的情况下，从当前转速到目标转速用时更短，也就是lag控制更好。
【在 g****r 的大作中提到】
: 看了你说的三个因素我是有个问题的
: 涡轮安在排气管上，有一个控制压力的旁路阀
: 但是压力过低的时候旁路阀是不会开的，所以废气都走涡轮那里走
: 如果涡轮不在转，那么废气应该是无法出去的是么？
: 回头看compressor map，boost ratio 1的时候，涡轮的转速应该并不是0？
: 所以平时就算进气管是真空状态，涡轮也应该是在转的？
: 那么影响turbo lag的根本因素其实就是涡轮从当前RPM转到target boost的RPM中间所
: 需要的时间
: 然而这并不能从工况图里看出来所以，单纯从工况图无法了解到在某一RPM下，进气管
: 的压力从真空，既是涡轮没有压力，到达到target boost的时间
|
p*********e
发帖数: 32207 | 30 手动你可以用离合半联动的方法，自动的话直接弄就可以
本来torque converter就不是刚性连接的
并不是要你憋在四五千转那么夸张，2000rpm或者再高点儿弹射起步，
并不是很大的问题
【在 B*Z 的大作中提到】
: 手动自动都能这样？谁忍心这样搞自己的车。
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p*********e
发帖数: 32207 | 31 如果你想要评估turbo lag的话
有一个图可以更好的做参考
就是在台架上固定某转速，从0负载突然满负载，
并开始计时，到出现当前转速峰值扭矩为止，并对各转速下这个计时做图
同样的，这个时间并不是真正现实世界中的turbo lag时间
因为它实际上只允许通过扭矩增加来提高排气量，而不允许转速增加
所以测得时间会比real world的turbo lag长很多
但这个图可以用来比较定位相似的两个发动机的turbo lag控制能力
印象里版上曾经有贴过subaru两个用直喷和不用直喷的2.0t的发动机的这个图的对比
【在 g****r 的大作中提到】
: 看了你说的三个因素我是有个问题的
: 涡轮安在排气管上，有一个控制压力的旁路阀
: 但是压力过低的时候旁路阀是不会开的，所以废气都走涡轮那里走
: 如果涡轮不在转，那么废气应该是无法出去的是么？
: 回头看compressor map，boost ratio 1的时候，涡轮的转速应该并不是0？
: 所以平时就算进气管是真空状态，涡轮也应该是在转的？
: 那么影响turbo lag的根本因素其实就是涡轮从当前RPM转到target boost的RPM中间所
: 需要的时间
: 然而这并不能从工况图里看出来所以，单纯从工况图无法了解到在某一RPM下，进气管
: 的压力从真空，既是涡轮没有压力，到达到target boost的时间
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g****r
发帖数: 636 | 32 我明白了
在讨论工况图起始部分扭矩上升的意义这个问题上
我觉得我们两对这个切入的点并不一样
你是从排气量的角度来考虑，而我的想法更多是在进气方面
实际情况中肯定是排气量影响了turbo lag
但是工况图上这个爬升的原理，我猜可能更是涡轮本身进气方面，既是在compressor
map上位于surge line左边的原因
当然在这个问题上我也是纯粹在猜测
【在 p*********e 的大作中提到】
: “
: 那么影响turbo lag的根本因素其实就是涡轮从当前RPM转到target boost的RPM中间所
: 需要的时间
: 然而这并不能从工况图里看出来
: ”
: 时间不能直接从工况图里算出来
: 但实际上工况图体现出来的信息却能用于判断这个时间的长短
: 像我说的，从当前rpm到目标rpm所用的时间，也就是turbo lag
: 取决于两个因素，一个是排气需要达到足够的流量，
: 另一个是本身涡轮的惯性使得它在受排气吹动后多久达到指定转速
|
g****r
发帖数: 636 | 33 这个不错，我来找找
R&T上面也有FA20DIT和EJ257从6档，2k转开始的turbo lag测试图
我觉得那个比较符合日常情况
【在 p*********e 的大作中提到】
: 如果你想要评估turbo lag的话
: 有一个图可以更好的做参考
: 就是在台架上固定某转速，从0负载突然满负载，
: 并开始计时，到出现当前转速峰值扭矩为止，并对各转速下这个计时做图
: 同样的，这个时间并不是真正现实世界中的turbo lag时间
: 因为它实际上只允许通过扭矩增加来提高排气量，而不允许转速增加
: 所以测得时间会比real world的turbo lag长很多
: 但这个图可以用来比较定位相似的两个发动机的turbo lag控制能力
: 印象里版上曾经有贴过subaru两个用直喷和不用直喷的2.0t的发动机的这个图的对比
|
p*********e
发帖数: 32207 | 34 想想看，影响增压进气的原因是啥呢？说到底还是压缩机（同时也是废弃涡轮）转速不
足嘛
而影响转速不足的原因则是因为没有足够的动力驱动压缩机
而这个动力的来源是尾气的排气量
当然压缩机和涡轮的几何形状也会对起压过程产生影响
所以我说工况图可以参与对turbo lag的评估：）
【在 g****r 的大作中提到】
: 我明白了
: 在讨论工况图起始部分扭矩上升的意义这个问题上
: 我觉得我们两对这个切入的点并不一样
: 你是从排气量的角度来考虑，而我的想法更多是在进气方面
: 实际情况中肯定是排气量影响了turbo lag
: 但是工况图上这个爬升的原理，我猜可能更是涡轮本身进气方面，既是在compressor
: map上位于surge line左边的原因
: 当然在这个问题上我也是纯粹在猜测
|
p*********e
发帖数: 32207 | 35 其实realworld的话，克服turbo lag最好的方法就是先降档，
因为一旦降档到比方说转速四千转以上，目前基本上所有发动机，
在NA工况（也就是你kickdown后立即可以得到的）的最大功率输出
已经可以对应足够的排气量
因此可以大大降低lag
而降档的话，对于自动档来说，我的经验是你松油门降档比满油门被动降档用时更短
也就是说对于自动档车，如果在比方说70-80mph下突然想急加速
那最合适的方法是先手动降档把转速拉起来，然后满油门
这比直接kickdown效果还好：D
【在 g****r 的大作中提到】
: 这个不错，我来找找
: R&T上面也有FA20DIT和EJ257从6档，2k转开始的turbo lag测试图
: 我觉得那个比较符合日常情况
|
g****r
发帖数: 636 | 36 不不不，我是说在发动机某一转速达到某一马力所需的空气量和涡轮的boost ratio下
，涡轮工况处于surge line左边，无法稳定提供所需的空气，boost 已经产生所以不是
排气
方面的问题
如果是单纯的涡轮转速不足，那就要回到这个问题上了
车厂给的工况图，到底是在什么情况下测试的
为何现实中又无法复制？
【在 p*********e 的大作中提到】
: 想想看，影响增压进气的原因是啥呢？说到底还是压缩机（同时也是废弃涡轮）转速不
: 足嘛
: 而影响转速不足的原因则是因为没有足够的动力驱动压缩机
: 而这个动力的来源是尾气的排气量
: 当然压缩机和涡轮的几何形状也会对起压过程产生影响
: 所以我说工况图可以参与对turbo lag的评估：）
|
g****r
发帖数: 636 | 37 从我开了半年wrx的经验来说
boost全开基本都要3k转，跟R&T的dyno测试一致
厂商的2k转到达的扭矩平原么……
也是不知道去了哪里
【在 p*********e 的大作中提到】
: 其实realworld的话，克服turbo lag最好的方法就是先降档，
: 因为一旦降档到比方说转速四千转以上，目前基本上所有发动机，
: 在NA工况（也就是你kickdown后立即可以得到的）的最大功率输出
: 已经可以对应足够的排气量
: 因此可以大大降低lag
: 而降档的话，对于自动档来说，我的经验是你松油门降档比满油门被动降档用时更短
: 也就是说对于自动档车，如果在比方说70-80mph下突然想急加速
: 那最合适的方法是先手动降档把转速拉起来，然后满油门
: 这比直接kickdown效果还好：D
|
p*********e
发帖数: 32207 | 38 车厂把发动机单独固定在台架上，曲轴上直接接负载
所以可以保证负载可控并且让转速上不去
但这个你做dyno就没这么奢侈喽：D
【在 g****r 的大作中提到】
: 不不不，我是说在发动机某一转速达到某一马力所需的空气量和涡轮的boost ratio下
: ，涡轮工况处于surge line左边，无法稳定提供所需的空气，boost 已经产生所以不是
: 排气
: 方面的问题
: 如果是单纯的涡轮转速不足，那就要回到这个问题上了
: 车厂给的工况图，到底是在什么情况下测试的
: 为何现实中又无法复制？
|
p*********e
发帖数: 32207 | 39 原则上你要是像我前面那么搞个极端的情况，那也是有可能的：P
【在 g****r 的大作中提到】
: 从我开了半年wrx的经验来说
: boost全开基本都要3k转，跟R&T的dyno测试一致
: 厂商的2k转到达的扭矩平原么……
: 也是不知道去了哪里
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g****r
发帖数: 636 | 40 要是能找到更多3楼那种图就好了 ：D
另外起步弹射都是5k多转 ：P
【在 p*********e 的大作中提到】
: 车厂把发动机单独固定在台架上，曲轴上直接接负载
: 所以可以保证负载可控并且让转速上不去
: 但这个你做dyno就没这么奢侈喽：D
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g****r
发帖数: 636 | 41 BTW
我想说的工况图起始情况大概是3k转的那条线
http://cherrypicker.tripod.com/id7.html
【在 p*********e 的大作中提到】
: 车厂把发动机单独固定在台架上，曲轴上直接接负载
: 所以可以保证负载可控并且让转速上不去
: 但这个你做dyno就没这么奢侈喽：D
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B*Z
发帖数: 7062 | 42 你的两个来源不是独立的，1受到2影响。所以工况图看lag不可靠。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 这里要注意的是，工况图“可以反映”lag控制能力
: 而不是“完全决定”lag控制能力。
: 更具体的，前面已经说了lag的两个来源了，而工况图可以反映来源1的情况。
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p*********e
发帖数: 32207 | 43 请解释一下为什么两个来源不是独立的？1如何受到2影响？
【在 B*Z 的大作中提到】
: 你的两个来源不是独立的，1受到2影响。所以工况图看lag不可靠。
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v******d
发帖数: 227 | 44 开turbo车敢2000rpm wot的人都是不怕引擎报废的牛人。。 |
p*********e
发帖数: 32207 | 45 这有啥呢
2000rpm时突然要急加速，那可不就油门到底么？我经常这么干：D
【在 v******d 的大作中提到】
: 开turbo车敢2000rpm wot的人都是不怕引擎报废的牛人。。
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v******d
发帖数: 227 | 46 你是纯stock的车吧？改装过的turbo车都得很小心，low rpm + peak torque = bent
rod. 你去sti evo论坛上看的话，有很多这种case.
【在 p*********e 的大作中提到】
: 这有啥呢
: 2000rpm时突然要急加速，那可不就油门到底么？我经常这么干：D
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g****r
发帖数: 636 | 47 所以要forged internal
改装车高档低速WOT的另一个常挂的是变速箱
我记得早几年的wrx 5spd这个问题比较多
你是纯stock的车吧？改装过的turbo车都得很小心，low rpm + peak torque = bent
【在 v******d 的大作中提到】
: 你是纯stock的车吧？改装过的turbo车都得很小心，low rpm + peak torque = bent
: rod. 你去sti evo论坛上看的话，有很多这种case.
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g****r
发帖数: 636 | 48 你觉得工况图前面的那段扭矩爬升是代表了什么？
【在 B*Z 的大作中提到】
: 你的两个来源不是独立的，1受到2影响。所以工况图看lag不可靠。
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B*Z
发帖数: 7062 | 49 效率越低压缩空气时候会浪费更多的能量，压缩后空气的温度也越高。
这句话我觉得有问题。压缩空气就是要让温度上升，这个是个好事。因为温度和压强是
联系在一起的。高温气体不好，在intercooler降温就是了。
boost
【在 v******d 的大作中提到】
: 你是纯stock的车吧？改装过的turbo车都得很小心，low rpm + peak torque = bent
: rod. 你去sti evo论坛上看的话，有很多这种case.
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B*Z
发帖数: 7062 | 50 ‘增压器提高到指定转速需要时间’会影响‘当前的排气量’
这里当前可以理解为油门到底到boost pressure到达目标之间的所有时间。
你的例子是
‘如果两个发动机，同样台架测试，峰值扭矩相当但一个要在1200rpm可以输出最大扭
矩，另一个要在2000rpm才行
那么意味着前者在2000rpm的时候，
可以更轻松的甚至实时的达到让增压器恰当工作的排气量
（因为2000rpm时你更容易甚至可以在NA工况下就有1200RPM时的峰值功率）
也就是说如果同样是巡航在2000rpm下的中低负载，突然kickdown
前者要比后者的lag小’
但是我如果问同样工况图的两个压缩机的lag是否必然一样？
轮，
【在 p*********e 的大作中提到】
: 见我下一帖
: lag的来源其实是两个
: 一个是当前的排气量不足，而从你小油门突然变成满油门，到排气量足以充分驱动涡轮，
: 需要时间
: 另一个是增压器提高到指定转速需要时间
: 前者可以产生的lag时长要比后者明显大
: 而实际上工况图上从什么转速可以开始有最大扭矩输出，
: 可以用来评估前者。
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B*Z
发帖数: 7062 | 51 就是发动机转速太低，提供的废气不能够让compressor达到足够的压力，发动机吸不到
足够的气，所以扭矩比较低吧。
【在 g****r 的大作中提到】
: 你觉得工况图前面的那段扭矩爬升是代表了什么？
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p*********e
发帖数: 32207 | 52 如果“必然一样”，那么工况图就是唯一可以决定turbo lag的依据了
很显然并非如此。
【在 B*Z 的大作中提到】
: ‘增压器提高到指定转速需要时间’会影响‘当前的排气量’
: 这里当前可以理解为油门到底到boost pressure到达目标之间的所有时间。
: 你的例子是
: ‘如果两个发动机，同样台架测试，峰值扭矩相当但一个要在1200rpm可以输出最大扭
: 矩，另一个要在2000rpm才行
: 那么意味着前者在2000rpm的时候，
: 可以更轻松的甚至实时的达到让增压器恰当工作的排气量
: （因为2000rpm时你更容易甚至可以在NA工况下就有1200RPM时的峰值功率）
: 也就是说如果同样是巡航在2000rpm下的中低负载，突然kickdown
: 前者要比后者的lag小’
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v******d
发帖数: 227 | 53 我说的效率降低就是同样的boost，90%效率的时候空气可能是40c， 50%效率的时候，
空气可能就是60c. ic效率其实不是特别高，而且还会heat soak，这也是为啥
compressor效率决定了peak boost.很多时间你虽然可以再提升2psi，但效率降低所导
致的iat提升会让引擎本身的timing减少，从而减少输出，最后还不如不提升那2psi来
的强。
【在 B*Z 的大作中提到】
: 效率越低压缩空气时候会浪费更多的能量，压缩后空气的温度也越高。
: 这句话我觉得有问题。压缩空气就是要让温度上升，这个是个好事。因为温度和压强是
: 联系在一起的。高温气体不好，在intercooler降温就是了。
:
: boost
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g****r
发帖数: 636 | 54 如果仅是这样的话工况图是能体现出lag的
相当于从工况图起始点的WOT不是么
然而之前的讨论又说不是这样
【在 B*Z 的大作中提到】
: 就是发动机转速太低，提供的废气不能够让compressor达到足够的压力，发动机吸不到
: 足够的气，所以扭矩比较低吧。
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g****r
发帖数: 636 | 55 请教一下
往一个发动机上装一个相对较大的涡轮
要实现比如2L发动机，目标马力500hp@7000rpm这种偏向高转的设定
那么低转速的情况应该大部分都落在surge line左边
此时低转WOT的话
尾气有可能带动涡轮么？
如果能带动的话，涡轮应是处在surge 状态，anti surge的compressor housing和BOV
能否保持compressor的转速？然后直到发动机需求进入surge line右边的时候再稳定产
生boost？
【在 v******d 的大作中提到】
: 我说的效率降低就是同样的boost，90%效率的时候空气可能是40c， 50%效率的时候，
: 空气可能就是60c. ic效率其实不是特别高，而且还会heat soak，这也是为啥
: compressor效率决定了peak boost.很多时间你虽然可以再提升2psi，但效率降低所导
: 致的iat提升会让引擎本身的timing减少，从而减少输出，最后还不如不提升那2psi来
: 的强。
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v******d
发帖数: 227 | 56 surge有两种，wot涡轮太大尾气驱动不动的surge和wot lift后 throttle body关闭多
余空气没地方去的surge。bov compressor bypass valve都只能帮助后者。
BOV
【在 g****r 的大作中提到】
: 请教一下
: 往一个发动机上装一个相对较大的涡轮
: 要实现比如2L发动机，目标马力500hp@7000rpm这种偏向高转的设定
: 那么低转速的情况应该大部分都落在surge line左边
: 此时低转WOT的话
: 尾气有可能带动涡轮么？
: 如果能带动的话，涡轮应是处在surge 状态，anti surge的compressor housing和BOV
: 能否保持compressor的转速？然后直到发动机需求进入surge line右边的时候再稳定产
: 生boost？
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B*Z
发帖数: 7062 | 57 我记得第一种情况是waste gate把气放掉了。尾气不足的时候，是完全放掉了。涡轮不
动。不是很肯定。
【在 v******d 的大作中提到】
: surge有两种，wot涡轮太大尾气驱动不动的surge和wot lift后 throttle body关闭多
: 余空气没地方去的surge。bov compressor bypass valve都只能帮助后者。
:
: BOV
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p*********e
发帖数: 32207 | 58 还是看这张N54的load control图
在低转速的时候，为了尽量让涡轮有转速，wastegate是彻底关闭，无论负载高低
图中可以看出到一千大几转时，满负荷工作的发动机才能产生足够充分驱动增压器的排
气量
（正因如此在几百转到一千七左右这段最高的boost pressure也不到1.6bar）
在低负载下（低于0.7bar）时blowoff valve是开的，意味着虽然增压器在转，但实际
上整个进气通路直接和大气短接，因此增压器虽然转但并无负载，其前后都是标准大气
压。而一旦油门踩深，blowoff valve关闭，同时更大的尾气排量更充分吹动废气涡轮
并让增压器转速进一步提高。此时因为blowoff valve已关，增压器就会对进气增压。
这样的设计因此也会降低turbo lag，相比在低转速低负载时短接（用bypass valve）
涡轮/增压器的做法。因为前者在低转速下也能让增压器处于较高的转速。
【在 B*Z 的大作中提到】
: 我记得第一种情况是waste gate把气放掉了。尾气不足的时候，是完全放掉了。涡轮不
: 动。不是很肯定。
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g****r
发帖数: 636 | 59 你的说明解释了很多问题
BOV打开的这段说明就是我上面问题的答案
另外这个图的纵轴是什么单位？另外哪里能看到BOV的动作？
【在 p*********e 的大作中提到】
: 还是看这张N54的load control图
: 在低转速的时候，为了尽量让涡轮有转速，wastegate是彻底关闭，无论负载高低
: 图中可以看出到一千大几转时，满负荷工作的发动机才能产生足够充分驱动增压器的排
: 气量
: （正因如此在几百转到一千七左右这段最高的boost pressure也不到1.6bar）
: 在低负载下（低于0.7bar）时blowoff valve是开的，意味着虽然增压器在转，但实际
: 上整个进气通路直接和大气短接，因此增压器虽然转但并无负载，其前后都是标准大气
: 压。而一旦油门踩深，blowoff valve关闭，同时更大的尾气排量更充分吹动废气涡轮
: 并让增压器转速进一步提高。此时因为blowoff valve已关，增压器就会对进气增压。
: 这样的设计因此也会降低turbo lag，相比在低转速低负载时短接（用bypass valve）
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g****r
发帖数: 636 | 60 所以如果以我的例子来说
在2k转的时候，并不能WOT？
你说的第一种surge是compressor surge么？
我觉得不像是我说的这种surge
楼上说的低负载BOV打开便是我说的问题
【在 v******d 的大作中提到】
: surge有两种，wot涡轮太大尾气驱动不动的surge和wot lift后 throttle body关闭多
: 余空气没地方去的surge。bov compressor bypass valve都只能帮助后者。
:
: BOV
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v******d
发帖数: 227 | 61 一般改装turbo车2k不能wot是怕bent rod，compressor太大的turbo车是怕
compressor
surge. 举个例子就是你7档2000rpm wot，档太高所以rpm提升会很慢，结果等到
3000rpm的时候你turbo spool up了，但你选了一个很大的compressor，spool up后提
供的空气比3000rpm时引擎需要的多得多。 那就会出现和关油门一样的涡轮推着空气往
墙上撞的问题。
bov打不打开要看涡轮控制系统的设计，但大部分bov idle或低负载都不会打开的。bov
并不是用来控制涡轮的，wastegate才是。如果bov一直和大气联通，那maf读到的空气
和实际进到引擎的空气就会不同。bov只是一个防止surge和over boost的安全保障，类
似高压锅上面的那个很重压着的东西。bov一般都是纯机械的，一个spring顶着阀门，
当throttle body前的压力超过spring的压力的时候，阀门就会打开，释放一些压力。
控制涡轮起不启动主要靠wastegate。wastegate有主动和被动模式。一般电脑控制的
wastegate有一个helper spring，在没压力的时候负责顶住wastegate，让他关着，一
旦车检测到有boost，ecu就会主动发信号给控制器，让他关wastegage。被动wastegate
和bov一样，就纯靠一个spring来控制，进气压力太大，就会放开wastegate。一般
wastegate spring会比bov的spring设置的低几psi.
【在 g****r 的大作中提到】
: 所以如果以我的例子来说
: 在2k转的时候，并不能WOT？
: 你说的第一种surge是compressor surge么？
: 我觉得不像是我说的这种surge
: 楼上说的低负载BOV打开便是我说的问题
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g****r
发帖数: 636 | 62 谢谢解释
我主要是想弄明白现在台架测试涡轮机是怎么一回事
BOV按compressor map来说，应该是低转速高负载会打开，相当于此时compressor过大
比如你一开始贴的那个compressor map为例，2k的那条线很接近surge line了
如果在1k的时候画线，那我想这条线肯定大部分是在surge line左边的
前面有人说台架测试是固定转速然后加大负载再测试
那么在低转速，比如900RPM的地方WOT，大负载，固定转速，我猜BOV会打开防止surge？
然后转速上升到进入surge line右边再关闭BOV，产生boost
我这个想法你觉得有问题么？
一般改装turbo车2k不能wot是怕bent rod，compressor太大的turbo车是怕compressor
bov
wastegate
【在 v******d 的大作中提到】
: 一般改装turbo车2k不能wot是怕bent rod，compressor太大的turbo车是怕
: compressor
: surge. 举个例子就是你7档2000rpm wot，档太高所以rpm提升会很慢，结果等到
: 3000rpm的时候你turbo spool up了，但你选了一个很大的compressor，spool up后提
: 供的空气比3000rpm时引擎需要的多得多。 那就会出现和关油门一样的涡轮推着空气往
: 墙上撞的问题。
: bov打不打开要看涡轮控制系统的设计，但大部分bov idle或低负载都不会打开的。bov
: 并不是用来控制涡轮的，wastegate才是。如果bov一直和大气联通，那maf读到的空气
: 和实际进到引擎的空气就会不同。bov只是一个防止surge和over boost的安全保障，类
: 似高压锅上面的那个很重压着的东西。bov一般都是纯机械的，一个spring顶着阀门，
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v******d
发帖数: 227 | 63 老实说我不是很清楚他们怎么测这么低rpm的输出，但至少新的turbo车都是电脑控制，
所以他完全可以在低rpm的时候，自动降低boost target来避免低转速surge. 现在很多
马力大的车一档不会给你full boost，来避免太多wheel spin，到2档之后ecu才会允许
full boost.
surge？
compressor
【在 g****r 的大作中提到】
: 谢谢解释
: 我主要是想弄明白现在台架测试涡轮机是怎么一回事
: BOV按compressor map来说，应该是低转速高负载会打开，相当于此时compressor过大
: 比如你一开始贴的那个compressor map为例，2k的那条线很接近surge line了
: 如果在1k的时候画线，那我想这条线肯定大部分是在surge line左边的
: 前面有人说台架测试是固定转速然后加大负载再测试
: 那么在低转速，比如900RPM的地方WOT，大负载，固定转速，我猜BOV会打开防止surge？
: 然后转速上升到进入surge line右边再关闭BOV，产生boost
: 我这个想法你觉得有问题么？
:
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p*********e
发帖数: 32207 | 64 纵轴是发动机负载，单位是bar
也就是说，1以上是增压工况，1以下是na工况
以N54而言，
“
The blow-off valves are mechanically actuated spring-loaded diaphragm valves
which are
activated by the intake-manifold pressure as follows:
In the event of a pressure differential before and after the throttle valve,
the blow-off
valves are opened by the intake-manifold pressure and the boost pressure is
diverted to
the intake side of the compressor. The blow-off valves open starting from a
differential
pressure of 0.3 bar. This process prevents the disruptive and component-
damaging
pumping effect from occurring.
The system design dictates that the blow-off valves are also opened during
operating
close to idle (pressure differential Pcharger/Psuction = 0.3 bar). However,
this has no
further effects on the turbocharging system.
”
而throttle valve前的空气，压强是>=1bar的（大气压或如果增压，大于大气压）
换句话说，在进气歧管内压小于0.7bar，也就是引擎处于低或者中等负载的时候，
blowoff valve打开，进气通路直接和大气短接，因此增压器前后压强均是大气压，
相当于增压器在空转
而一旦深踩油门使得上述压差低于0.3bar， blowoff valve关闭，开始对进气增压
同时，当急加速结束，抬油门踏板，throttle valve关小，两边压差增大到超过0.3bar
blowoff valve再次开启，从而将throttle valve前端的高压空气放掉
这种控制逻辑我印象里是从直喷和增压结合才看到，而这样设计之后，
因为增压器一直在空转，已经事先有一定转速，那么提高到指定转速的用时更短
因此也可以方便降低turbolag
但像N55这样用valvetronic进气阀升程而不是throttle valve结合wastegate来控制负
载的
就不知道是怎么操作了。如果有人了解能解惑就太好了：D
【在 g****r 的大作中提到】
: 你的说明解释了很多问题
: BOV打开的这段说明就是我上面问题的答案
: 另外这个图的纵轴是什么单位？另外哪里能看到BOV的动作？
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p*********e
发帖数: 32207 | 65 换句话说对于前者的话，控制逻辑是怎样的呢？
是要直接用wastegate短接掉对废气涡轮的驱动，直到排气量够用再恢复？
【在 v******d 的大作中提到】
: surge有两种，wot涡轮太大尾气驱动不动的surge和wot lift后 throttle body关闭多
: 余空气没地方去的surge。bov compressor bypass valve都只能帮助后者。
:
: BOV
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p*********e
发帖数: 32207 | 66 “
bov一般都是纯机械的，一个spring顶着阀门，
当throttle body前的压力超过spring的压力的时候，阀门就会打开，释放一些压力。
”
这里就和前面我贴的N54的blowoff valve的不同之处了
这机器的bov，是由进气歧管内的压强而不是throttle body前的压强来做动的，
具体说来：
The blow-off valves are mechanically actuated spring-loaded diaphragm valves
which are
activated by the intake-manifold pressure as follows:
In the event of a pressure differential before and after the throttle valve,
the blow-off
valves are opened by the intake-manifold pressure and the boost pressure is
diverted to
the intake side of the compressor. The blow-off valves open starting from a
differential
pressure of 0.3 bar. This process prevents the disruptive and component-
damaging
pumping effect from occurring.
The system design dictates that the blow-off valves are also opened during
operating
close to idle (pressure differential Pcharger/Psuction = 0.3 bar). However,
this has no
further effects on the turbocharging system.
The turbocharger is pressurized with the full exhaust-gas flow at these low
speeds and
already builds up a certain level of induction-air precharging in the range
close to idle.
If the throttle valve is opened at this point, the full boost pressure
required is very quickly
made available to the engine.
One of the major advantages of the vacuum pressure-actuated wastegate valves
is that
they can be partially opened in the mid-range in order not to allow
excessive induction-air
precharging to the detriment of fuel consumption. In the upper load range,
they assume
the required control position corresponding to the necessary boost pressure.
后面三四段说了这种设计的好处，也就是如前所说，可以让中低负载下增压器仍然工作
因此在突然需要急加速时可以更迅速响应，并因此提高发动机的油门响应，
也就是减小turbolag
bov
【在 v******d 的大作中提到】
: 一般改装turbo车2k不能wot是怕bent rod，compressor太大的turbo车是怕
: compressor
: surge. 举个例子就是你7档2000rpm wot，档太高所以rpm提升会很慢，结果等到
: 3000rpm的时候你turbo spool up了，但你选了一个很大的compressor，spool up后提
: 供的空气比3000rpm时引擎需要的多得多。 那就会出现和关油门一样的涡轮推着空气往
: 墙上撞的问题。
: bov打不打开要看涡轮控制系统的设计，但大部分bov idle或低负载都不会打开的。bov
: 并不是用来控制涡轮的，wastegate才是。如果bov一直和大气联通，那maf读到的空气
: 和实际进到引擎的空气就会不同。bov只是一个防止surge和over boost的安全保障，类
: 似高压锅上面的那个很重压着的东西。bov一般都是纯机械的，一个spring顶着阀门，
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v******d
发帖数: 227 | 67 你说的这个是cbv compressor bypass valve吧？我volvo也用这个，它主要是看intake
manifold和tb前的压力差，而且是循环空气到compressor前，所以平时打开着也无所
谓，不会让maf发疯。
valves
【在 p*********e 的大作中提到】
: “
: bov一般都是纯机械的，一个spring顶着阀门，
: 当throttle body前的压力超过spring的压力的时候，阀门就会打开，释放一些压力。
: ”
: 这里就和前面我贴的N54的blowoff valve的不同之处了
: 这机器的bov，是由进气歧管内的压强而不是throttle body前的压强来做动的，
: 具体说来：
: The blow-off valves are mechanically actuated spring-loaded diaphragm valves
: which are
: activated by the intake-manifold pressure as follows:
|
g****r
发帖数: 636 | 68 这么看两种开启情况应该都是为了应对surge
throttle valve 前压力大于throttle valve后压力= compressor 压进的空气多于发动
机所需空气
“This process prevents the disruptive and component-damaging pumping effect
from occurring ”
我猜这个是指surge
不知道你有没有更多涡轮废气端的相关资料？比如发动机转速，load和涡轮转速之间的
关系？我好像没有找到什么有具体数据的资料
我猜新的N55这种可能用电子控制的BOV/BPV吧
前面我们说的不严谨，用MAF的， 的确应该用BPV
最后，我觉得这段话应该可以解释台架测试低转扭矩的爬升原因了
valves
valve,
is
【在 p*********e 的大作中提到】
: 纵轴是发动机负载，单位是bar
: 也就是说，1以上是增压工况，1以下是na工况
: 以N54而言，
: “
: The blow-off valves are mechanically actuated spring-loaded diaphragm valves
: which are
: activated by the intake-manifold pressure as follows:
: In the event of a pressure differential before and after the throttle valve,
: the blow-off
: valves are opened by the intake-manifold pressure and the boost pressure is
|
p*********e
发帖数: 32207 | 69 N54的话是这一个blowoff valve同时实现重载后突然抬油门时的blowoff
同时也完成平时的bypass功能
我后来查了一下N55，发现它是更进一步
直接在增压器总成上加了一个diverter valve，而且是电控
（N54还是利用真空来做动），来实现前面说的控制
intake
【在 v******d 的大作中提到】
: 你说的这个是cbv compressor bypass valve吧？我volvo也用这个，它主要是看intake
: manifold和tb前的压力差，而且是循环空气到compressor前，所以平时打开着也无所
: 谓，不会让maf发疯。
:
: valves
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