X***9
发帖数: 7385 | 1
从终极意义上讲，四驱的目的就是为了为了把制动力分配到合适的车轮上去。中央差速
器的作用就是把动力向前后轴分配，那么同轴两边的车轮呢？为了达到最好的极限操控
和路面通过性，同轴两边的车轮的驱动力肯定是需要不停变化的。
1、没有任何特殊装备。这句话说来似乎有点多余，不过还是明确一下。因为所谓的“
没任何特殊装备”的情况下，四轮驱动的车辆在每对车轮间必然会存在差速器，由于一
般差速器的机械特点，当一个轮打滑的时候会消耗掉该轴所有的扭力，这样对“四驱”
概念就是一种嘲笑了。
2、基于ESP功能的的电子差速锁EDS。EDS其实不算是一个独立的系统，它是基于ESP的
功能延伸。其作用的形式和刹车一样，给予某个车轮一定的制动力，甚至完全将其抱死
（该轮完全失去抓地力的时候，在越野车上比较多见）。同一轴线上两个车轮，一个被
完全限制住，那么另外得到的肯定就是剩下的全部扭矩了。对轿车在行驶中的某个车轮
施加制动力，虽然能改善极限操控能力，但毕竟属于很被动的做法，因此还不算最完美
。
2、装备性能更好的差速器一般的轮间差速器的防滑性能很差，当一个轮打滑的时候会
消耗掉所有的扭力。因此对操控水平要求高的车... 阅读全帖 |
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f****l
发帖数: 5514 | 2 。。。你们日黑为啥业务水平这么弱呢。。。折腾了半天了就是搞不懂part-time 4WD
的原理. Tacoma用的part-time 4WD, 前轴分配到的扭矩是可以>后轴分配到的, 但是因
为没有中差, 一旦切换到4WD mode, 前轴和后轴的转速永远是一样的 |
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e**n
发帖数: 5876 | 3 SUBARU全系都是真正的全时四驱，其中最低档的全时前后轴60:40动力分配. 中高端全
时前后轴45:55动力分配 |
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l******a
发帖数: 415 | 4 我们在选购SUV时，经常为一件事而苦恼，那就是选择两驱还是四驱，而四驱又分为全
时四驱、分时四驱、适时四驱等等，它们究竟有什么区别？我们究竟该如何选择呢？今
天老侯就来给大家说说四驱系统的类型及优缺点。
什么是四轮驱动
所谓4轮驱动，又称全轮驱动，是指汽车前后轮都有动力。可按行驶路面状态不同而将
发动机输出扭矩按不同比例分布在前后所有的轮子上，以提高汽车的行驶能力。一般用
4X4或4WD或AWD来表示。
而四轮驱动就像动车组，每一个车轮上都有驱动力。高铁要比普通火车快得多，也平稳
的多，就是因为每个车轮上都有驱动力。
四轮驱动最主要的优点就是当某一个驱动车轮失去与地面的附着力而打滑时，其它车轮
仍然具有驱动力从而能够继续驱动汽车前进。如果是两轮驱动的汽车，当一个驱动轮失
去附着力时，由于差速器的扭矩等量分配原理，另一侧的驱动轮也会失去驱动力，这样
就不能驱动汽车。由于具有这样的特性，所以四轮驱动的汽车特别适合在冰雪路面、泥
泞路面、崎岖不平的路面上行驶。
很多人都以为四轮驱动的汽车可在任何地面上跑，想去哪里就去哪里。实际上这是夸大
了四驱车的能耐。有人做过一个实验，将一台越野能力很强的... 阅读全帖 |
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D***0
发帖数: 5214 | 5 awd系统用的是vw的新主流配置：平常断后轴纯前驱省油，监测到前轮打滑再连后轴。
outback用的是反过来的类似bmw的xdrive的awd。车子也比outback小。这样看理论上应
该更省油，实际上却没差别。
操控上MT的figure 8测试，Golf alltrack 27.7秒，outback 26.3秒。小车操控好也没
看出来…
直线加速会快不少。虽然马力（170hp）跟outback 2.5（175）差不多，但车子轻了300
磅--本来就不是一级的。60-0的刹车距离122feet比outback 2.5的120稍差一点点。
要说优点。满满的德国风，坐在里面“感觉”会好的不得了～
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 16 |
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发帖数: 1 | 6 有是有，不过不推荐，算了吧。PICKUP美国车长项啊。让我选的话，我估计会选F150或
者如果有更高拖拽需求上F250. 美国PICKUP的几个关键指标都比日本的好。 主要是货
箱长度，后轴载荷。货箱长度不说了，肯定F150爆日本皮卡。后轴载荷，F150能载重
1500镑起，我看大多数的都在1900左右。最夸张的我看到过3300的。日本皮卡都是差不
多在1200-1400之间。机械结构上美国皮卡选择也比日本皮卡多的多。但是，还是老话
题，就是日本皮卡比美国皮卡可靠，二手车也能卖上价。我觉得这就看个人取舍了。 |
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T*********s
发帖数: 20444 | 7 “碾碎我妈妈的人，在监狱待上几个月就出去了！”美国时间2017年11月15日，听到宣
判结果那一刻，来自杭州的姑娘陈轶婧当场崩溃大哭，“我妈妈可是活活疼死的！凶手
为什么还活着！她怎么能毫无愧疚地活着！”
一年前，在美留学生陈轶婧和母亲出了一场车祸，陈轶婧左侧小腿断裂，母亲奄奄
一息。
撞人后，肇事司机没有立即停车，而是继续开车从陈轶婧母亲身上碾压而过，开出
十几米后，司机下车将陈轶婧母亲拖拽至路边，然后逃逸。留下昏迷的母亲和无法站起
的陈轶婧。
陈轶婧（中间）一家三口如今只剩一人陈轶婧（中间）一家三口如今只剩一人
留美学生妈妈被碾压致死
时间退回到事发当天，美国时间2016年6月5日晚上8点半左右，陈轶婧和母亲前往
距离家里只有20分钟路程的超市购物，当走到一个十字路口时，陈轶婧和妈妈很守规矩
地等了红灯，“我当时看得清清楚楚，绿灯亮起我和妈妈才过的马路”，陈轶婧说。
走到马路中间时，陈轶婧听到了一声发动机的引擎声，再次回过神来发现自己已经
躺在了地上、无法动弹。
趴在地上，陈轶婧眼睁睁地看到，撞倒自己的皮卡车没有立即停下来，而是从妈妈
身上碾压而过……
开出十几米后，皮卡车停下来，... 阅读全帖 |
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o*********3
发帖数: 52 | 8 谢谢。同意。。而且感觉前后轴的差速锁也挺重要。
也许我不应该想太多前后轴的LSD之类的，毕竟我不越野 :) |
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发帖数: 1 | 9 嗯，电子系统通常包括但不限于ESP,ETC, ABS,ECU的合作，综合发动机转速，车轮转速
等等因素进行动力的调整，以及锁止出现空转的车轮。每个供应商的实现都有细微差别
，硬件的实现方式会导致影响四驱系统反应的速度，但主机厂在调的时候差别就会更大
，这时候四驱经验的积累就体现出来了。
从脱困来看：
现在大部分车都是多片离合器的开放中差，电控信号调整液压离合器压紧程度，直到完
全压紧（“锁死”）, 这是控制轴间的。前后轴轮间的限滑只能通过电子系统，无论厂
商的宣传叫什么，电子差速锁，电子限滑差速器，还是什么，都是一样的，没有硬件支
持只能靠软件。长时间一定强度使用会过热。
性能再强一点的会在后轴加一个限滑差速器(LSD)，无论是纯机械的Torsen还是电控的
多片离合器。有硬件的支持后力度和反应速度就会强不少，当然torsen不能完全锁止，
离合器也还是会有油温过热的问题。
硬件锁（牙嵌型的或者自锁型的）就最可靠了，没有过热的问题。不过像Chevy G80这
种Eaton的自动锁没法手动控制，可控性不好，而且跟torsen一样，都需要转速差来触
发，反应速度甚至没有很多优秀的电控离合器... 阅读全帖 |
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发帖数: 1 | 10 嗯 后轴分配到的动力不够，不足以推动车辆继续前进。宣称后轴最多能得到90%的动力
并且左右轮可将这些动力任意分配，但实践表现还是有差距的。平常还是前轴为主。
[在 Stevenson (青蛙SSSSSS) 的大作中提到：]
:象是动力没分配好。要么前轮没了，要么后轮没了 |
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发帖数: 1 | 11 我的理解是twin clutch每套离合器独立控制每侧车轮所需的扭矩，左右轮动力分配更
精确，根据路况和各种信息主动分配动力,百分比控制更自如，可以起差速还可以起限
滑作用甚至lock住，提高弯道操控性稳定性，改善under或者over steering的现象。
但Traverse这个平台的三兄弟非twin clutch的trim后轴用的是不是普通机械齿轮的开
放差速器啊，你在哪儿看到的说用的是single clutch的？我不记得在官方资料里看到
过。
这个平台普通trim我猜测的结构是可完全断开的传动轴，中间是一组离合器，前后是开
放中差，顶配后轴换成两组离合器的。 |
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发帖数: 1 | 12 【 以下文字转载自 Military 讨论区 】
发信人: ToyotaYaris (神车雅力士|丰田专家), 信区: Military
标 题: 母亲被雪佛兰皮卡碾压致死被告仅获刑1年 (转载)
发信站: BBS 未名空间站 (Sat Dec 9 18:33:55 2017, 美东)
发信人: ToyotaYaris (神车雅力士|丰田专家), 信区: Automobile
标 题: 母亲被雪佛兰皮卡碾压致死被告仅获刑1年
发信站: BBS 未名空间站 (Sat Dec 9 14:54:35 2017, 美东)
“碾碎我妈妈的人，在监狱待上几个月就出去了！”美国时间2017年11月15日，听到宣
判结果那一刻，来自杭州的姑娘陈轶婧当场崩溃大哭，“我妈妈可是活活疼死的！凶手
为什么还活着！她怎么能毫无愧疚地活着！”
一年前，在美留学生陈轶婧和母亲出了一场车祸，陈轶婧左侧小腿断裂，母亲奄奄
一息。
撞人后，肇事司机没有立即停车，而是继续开车从陈轶婧母亲身上碾压而过，开出
十几米后，司机下车将陈轶婧母亲拖拽至路边，然后逃逸。留下昏迷的母亲和无法站起
的陈轶婧。
陈轶婧（中间）一家三... 阅读全帖 |
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E******d
发帖数: 3514 | 13 【 以下文字转载自 Military 讨论区 】
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标 题: 母亲被雪佛兰皮卡碾压致死被告仅获刑1年 (转载)
发信站: BBS 未名空间站 (Sat Dec 9 18:33:55 2017, 美东)
发信人: ToyotaYaris (神车雅力士|丰田专家), 信区: Automobile
标 题: 母亲被雪佛兰皮卡碾压致死被告仅获刑1年
发信站: BBS 未名空间站 (Sat Dec 9 14:54:35 2017, 美东)
“碾碎我妈妈的人，在监狱待上几个月就出去了！”美国时间2017年11月15日，听到宣
判结果那一刻，来自杭州的姑娘陈轶婧当场崩溃大哭，“我妈妈可是活活疼死的！凶手
为什么还活着！她怎么能毫无愧疚地活着！”
一年前，在美留学生陈轶婧和母亲出了一场车祸，陈轶婧左侧小腿断裂，母亲奄奄
一息。
撞人后，肇事司机没有立即停车，而是继续开车从陈轶婧母亲身上碾压而过，开出
十几米后，司机下车将陈轶婧母亲拖拽至路边，然后逃逸。留下昏迷的母亲和无法站起
的陈轶婧。
陈轶婧（中间）一家三... 阅读全帖 |
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g**o
发帖数: 13 | 14 新买的新车趴在路边，凌晨被一个超速的酒鬼给撞了。肇事司机想要逃逸，但是他的车
的气囊和前轴都撞歪了。警察来了，问了问我和另外两个目击者情况，告诉我是对方的
责任。我已经联系我的保险公司，他们说要等police report (3 到 5 天，我住new
jersey）。我想以后就是保险公司索赔了。
但是我还有几个问题，不知道这里有没有人知道答案。
1. 我的车被撞的很惨。后轴被撞歪了，流了一地的液体。右后fender和门都瘪了。由
于我的车是新车买了还不到两个月，有没有人知道我的车会怎么修？我不想要修修补补
，我想要毁损的部件全部换新的。有可能吗？
2. 有人知道后来会到哪里去修吗？是保险公司指定没商量，还是我可以提出来？我只
想到我买车的那个dealer那里去修,他家离我这里比较远，离我近的还有几家同品牌的
dealer，但我不想去。可能吗？
3. 想来我自从买了新车，开车非常小心。想要做两手准备，要是能一直开，就一直开.
否则就开几年再卖掉。这次被撞，我的车会不会有accident report呢？有办法避免吗
？太冤了。
4. 像这种情况，我能雇律师要求索赔吗？索赔的理由是我的新... 阅读全帖 |
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t********t
发帖数: 5415 | 15 dura-ace tarmac加个kickstand...画面太美...
不在乎的话kickstand哪都有卖的。想看上去pro点的话有好几种，架后轴两端的，叉在
后轴一侧的，夹后轮的都有。有trainer的话直接架trainer上。再往上就是repair
stand了 |
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t******y
发帖数: 5040 | 16
如果整个后轴都打滑了，你需要四驱，用前轮把后轮拖出来；
如果后轴一边的轮胎打滑，那LSD还是有用的。 |
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n****l
发帖数: 6652 | 17 非常好的一篇关于三轴的文章。深感应该把球的旋转彻底搞清楚。争取做到看到个发球
就能嘟囔出， 嘿，逆旋左侧上！
俺总结了一下，
上旋接了朝上拱，下旋接了向下钻
左侧接了左边走，右侧接了朝右飞，（像废话吧，可是简单好记啊）
逆旋转就是以桌子的边线（不是端线）为轴， 发完球，如果球是绕着这个轴做逆时
针运动，
那就是逆旋转。
比如用正手发球，朝怀内挥拍，出去球的旋转称之为顺旋转，与此相反的就叫逆旋转
http://pingpang.abang.com/od/jiefaqiu/a/xuanzhuanzhou.htm
乒乓球本身是一个球体，它没有固定的旋转轴心，但是当球旋转起来就会自然产生出一
个轴心来。究竟乒乓球的旋转轴心有几个呢？下面围绕乒乓球不同的旋转轴心产生的不
同旋转类别来进行分析。
㈠左右轴
人站在球台前面，球台的端线和与之平行的直线，都可以看做乒乓球旋转的左右轴，
问绕这个轴乒乓球会产生出上旋和下旋两种基本旋转。 ①上旋：拍形前倾，摩擦
球的中上部就会产生出上旋来。上旋的特点是曲线弯曲大，飞行时向前拱，对方平档后
向上飞。发球时常用的奔球上旋就比较强烈。 ②下旋：拍形... 阅读全帖 |
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f*1
发帖数: 837 | 18 ［此贴为吹牛废话定理二的指定课外读物］
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5e2aee300100gy8d.html
顺转与逆转——与球友们谈旋转
乒乓球的旋转就是两大类，顺转与逆转。
关于顺旋与逆旋的定义问题，书上都说的很明白。上旋是顺旋，下旋是逆旋。
大家会问，叫下旋、上旋不就得了，为什么还要称呼为逆转与顺转呢？不是多此一
举，越搞越复杂吗？
其实，称顺转与逆转是有道理的。它不仅便于我们对旋转的性质认识得更加清楚，
而且更有利于我们掌握回击的原理和方法。
由于是逆转，对你而言，回球时肯定往下坠，要使球在下坠的过程中不至于下网，
解决的途径有三条。第一是调整好拍形，下坠的球你要是把球拍前倾得太厉害，那不是
变本加厉了吗？因此，你就要采取矫枉必须过正的手法，把球拍立一点，对下旋强烈的
球甚至要把拍形后仰一点。第二是适当加大向上的击球力量，下旋也是力量的结果，那
么，克服下旋的旋转也要靠力量，而且要比产生下旋的力量要大，方能奏效。第三是摩
擦，我们知道，摩擦能产生弧线，在球拍前倾的情况下，如果加强对球的向上摩擦，就
可以... 阅读全帖 |
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i*******8
发帖数: 7955 | 19 本文以360手柄为标准。
先解释一下pitch, roll和yaw。
直升机有3个轴，左右轴，前后轴，上下轴。以左右轴为中心的转动是pitch,就是把机
头上下转动。以前后轴为中心的转动是roll，顾名思义就是滚动。以上下轴为中心的转
动式yaw，就是左右转动。右摇杆的上下控制pitch，右摇杆的左右控制roll，左摇杆的
左右控制yaw,左摇杆的上下用不上。
接着讲解如何前进后退和转弯。
RT是加油门，LT是减油门。按住RT起飞，右摇杆向上把机头压过水平线，直升机前行。
右摇杆向下把机头抬高过水平线，直升机后退。左摇杆向左或向右同时右摇杆压住机头
，直升机转弯。要注意只用左摇杆的话机头会抬起来，一定要用右摇杆压住机头。
下面讲解一下HUD
右下角是武器的弹量。中央靠底部那个长方形里的圆圈是射击手的瞄准方向。驾驶员可
以此判断射击手的射击方向来调整飞行方向。中央的平行线显示pitch和roll的角度。
这些平行线始终和地面保持平行。实线表示仰角，虚线表示俯角，数字表示角度。右边的刻度线是高
度表。
最后是几个tips
0.新手上路注意别开太低，一不小心就撞树撞房子。也别开太高，容易被地... 阅读全帖 |
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j******o
发帖数: 910 | 20 你有什么问题嘛
米国的卡车对载重要求比较严格。各个州对于卡车总长度和前轴，中轴，后轴重量分布
都有限制。
以加州常见的干货卡(dry hard body trailer)来说，车+货物总重量允许达到80000磅(
36.28吨左右），从两轴4尺跨度的34000磅--》6轴39尺68000磅--》6轴 60尺80000磅逐
级增加，如果前轴和后轴重量装车的时候没有计算好，卡车会被拦下重装。
比较彪悍的是犹他州，可以挂三个货斗，80号公路一马平川，那是我唯一开过120mph的
地方
在雪地路上开车，不要跟卡车并行。
这是卡车称重量的示意图。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 21 power off的时候,也就是你不踩油门的时候,
四驱相对两驱并无优势,如果其他参数相同的话
四驱的好处就在于多两条腿爬,这样一个是你最大traction可以几乎double
另一个是如果我们简化一下假设一个衡时50:50前后轴分配动力的四驱系统,
那么在一个给定输出下前后轴的动力输出都比两驱减半
这样意味着在traction极限小(超过traction极限就会wheel spin,后果包括可能侧滑)
的场合比如雪天,更不容易出现超过traction极限的情况
但无论如何,这都是在驱动的时候.如果不踩油门,那反正目前市面上的车都是四轮刹车
安不安全,雪胎更重要.或者说,traction才是王道. |
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s****l
发帖数: 10462 | 22 回答镜子的左右上下反不反的问题，答案是镜子改变的是人的观察点的前后轴，而不是
左右或者上下轴。就是前后轴而已，剩下的自己推理。 |
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s********r
发帖数: 565 | 23 其实那种大的油罐车也不一定就能超过HL93的设计荷载.就算总重很大，但一般那种
truck会有很多轴,而把重量分散.
HL93 truck 的前轴设计荷载是4ton, 每个后轴的设计荷载是16ton..其实已经是很大的
一个荷载了...以前NJDOT的spec要求设计的load是HS25,就是把HS20 truck的前轴提升
25% 到5 ton,后轴也相应的提升到20ton/axle.
Working Stress设计中有个impact factor,取决于桥的跨度,最大可以到1.3；相应的
LRFD中的strength limit state设计中还有个1.33的impact factor,fatigue limit
state 有个1.15的imapct factor....设计的富余量是很大的。
如果真遇到那种超级大的货物，比如说锅炉，或者其他大型设备，那么运输通过前是需
要申请permit的.因为这种事件反生的概率很低,所以可以适当的放宽stress的level.
而且可以要求truck匀速缓慢的通过桥梁,这样也能把那个impact load降低到可以忽略
的程度.
曾经用l... 阅读全帖 |
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F*********e
发帖数: 2696 | 24 先从小马力的开始
过弯的时候需要全身用力抵抗离心力，很消耗体力的
一般刹车是在后轴上的，刹车和方向盘同时动作的话很容易oversteer
后轴没有差速器，所以油门放得不够的话容易understeer |
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 我是拿3系做个例子
如果你说的是新A4的话，它的确比Jetta大很多，而它的轴距也大得多
B8从结构上来说基本上和RWD差不多了，AWD版重量分布大致在55:45左右
如果改为RWD大概相当于53:47，很多RWD也不过如此
B7就小多了
轴距和重量分布没有谁决定谁，不过在整车尺寸一定的前提下
两者会有很大相关性（当然具体还要看powertrain的布局等因素）
为了简化问题，假定你的后轴位置不变，整车、驾驶舱尺寸也都不变
你把前轴的位置向前或向后移动一段距离，前、后轴的承重比（也就是重量分布）自然
就变了
轴距也变了，但是驾驶舱的内部空间却没有变化
btw
我不是什么业内人士，呵呵
，现在E46,E90大一点。但是新的A4从里到外已经跟5系列有的一比了，这些都是事实。
不过你讲的轴距跟重量分布的关系是啥意思？是哪个决定哪个？你是业内人士，讲仔细
点吧。俺们也学学。 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 26 普通手动的中差基本就是一个VLSD。50：50. 有的后轴有LSD，有的没有。
自动档分2档，一种配的中差是电控液压离合，平时基本是FWD。
第二种是你说的，torsen+电控液压离合。平时输出固定的扭矩45：55，通过控制离合，
这个比例可以调整。
STI的中差是torsen+电控液压离合再加LSD。前轴后轴都还有LSD。
碳大神来讲讲吧。
电控 |
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s*******e
发帖数: 1298 | 27 再问，上面有个帖子讲了一下但是没搞懂~~列举CRV前后差速比不一样的那帖子
问题：
如果在平路上前后轴扭矩分配90：10 或 45：55，根据“降速增扭”原理，前后轮的转
速肯定会不一样呀？？怎么实现扭矩不同而转速相同呢？如果说利用离合器片压力限制
最大扭矩的话，那也只是“限制了”最大扭矩的分配而不是平时公路行驶时“分配了”
扭矩，怎么解释呢？
看到VTM-4只有后差限滑，怎么没有中差限滑呢？找到的资料说前后轴分配能达到30：
70，难道搞的和sh-awd一个套路？？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 前面说到SH-AWD能够实现Torque Vectoring，但是要有一些trade-off
它每侧后轮的多片离合器带有行星齿轮装置来给离合器两端提供一个转速差
这个转速差是对于实现Torque Vectoring至关重要的，否则，在弯道中
外侧车轮的转速会超过驱动它的离合器的输入端，这样，该车轮就无法得到扭矩了
但是这样也产生了一个问题，常态下，这个转速差会加剧离合器的磨损
所以，常态下这种SH-AWD只向后轴分配20%的扭矩
加速等环节，后轴最多能获得80%的扭矩，但是可想而知，此时离合器的工作负荷很大
我估计，如果连续激烈驾驶TL SH-AWD，则它的可靠性及使用寿命可能会成问题
在RL的系统中，在传递到差速离合器组之前，增加了一个两档的行星齿轮变速器
这样，常态可以让离合器两端的转速差小一些，需要的时候再使用更大的转速差
所以在RL的版本中，SH-AWD常态可以分配给后轮30%的扭矩 |
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T******g
发帖数: 21328 | 29 WRC的比STI还好？
90年代的Subaru SVX AWD是用的什么系统？
五、Driver Controlled Center Differential (DCCD)
原理：这个东东只能在 STi 和 WRC 上才会现身。前边所提到 Subaru 的各种 AWD，实
际上只是在前后轴之间分配扭矩，部分车型在后轴上加装了 LSD。但是对于 STi 和
WRC 来说，普通的 Continous AWD 和后桥的 LSD 毕竟不够强大，更好的办法是换成
Torsen 差速器，并且将普通的 Continous AWD 升级成为可以锁止的（手动的，或者自
动电控的），这就是 Subaru 的 DCCD 了。
当然，STi 跟 WRC 还是不同级别的。STi 只是在后桥上加装了 Torsen，而 WRC 则是
前后桥上都装有 Torsen 差速器。
优点：技术上而言，几乎无可挑剔了，真的。
不足：就一个字：贵！
应用车型：STi，WRC。
一句话评论：除了钱包，其他都很爽了。 |
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T******g
发帖数: 21328 | 30 WRC的比STI还好？
90年代的Subaru SVX AWD是用的什么系统？
五、Driver Controlled Center Differential (DCCD)
原理：这个东东只能在 STi 和 WRC 上才会现身。前边所提到 Subaru 的各种 AWD，实
际上只是在前后轴之间分配扭矩，部分车型在后轴上加装了 LSD。但是对于 STi 和
WRC 来说，普通的 Continous AWD 和后桥的 LSD 毕竟不够强大，更好的办法是换成
Torsen 差速器，并且将普通的 Continous AWD 升级成为可以锁止的（手动的，或者自
动电控的），这就是 Subaru 的 DCCD 了。
当然，STi 跟 WRC 还是不同级别的。STi 只是在后桥上加装了 Torsen，而 WRC 则是
前后桥上都装有 Torsen 差速器。
优点：技术上而言，几乎无可挑剔了，真的。
不足：就一个字：贵！
应用车型：STi，WRC。
一句话评论：除了钱包，其他都很爽了。 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 31 engine的重心在后轴之后就是RR罗。
重心在前后轴之间就是MR罗。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 32 其实越野时分时4WD没什么不好的
AWD要想提高越野性能也要有中差锁，锁上之后和分时4WD接通前桥后的效果是一样的
这种状态下是不能在干燥路面上正常行驶的，因素前后轴需要的转速不可能绝对相等
可是这种状态下前后轴被直接偶联了，这样轮胎会出现严重磨损，也影响正常的抓地力
无论直道弯道都不行，只不过弯道问题会更明显而已
以, |
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c*********r
发帖数: 19468 | 33 其实越野时分时4WD没什么不好的
AWD要想提高越野性能也要有中差锁，锁上之后和分时4WD接通前桥后的效果是一样的
这种状态下是不能在干燥路面上正常行驶的，因素前后轴需要的转速不可能绝对相等
可是这种状态下前后轴被直接偶联了，这样轮胎会出现严重磨损，也影响正常的抓地力
无论直道弯道都不行，只不过弯道问题会更明显而已
以, |
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 我又想了一下Elise的问题，关键在于它的尺寸实在太小了
MR跑车大多采用纵置引擎，引擎的重心往往比后轴还要提前一些
这样前后重量分布很自然就到了45:55附近，所以这是比较理想的方案
但是Elise之类的车更多得是想利用横置引擎的紧凑性（这对Elise的确是至关重要）
但是如此一来引擎的重心就不会比后轴提前多少了
类似布局的NSX尺寸大些，可以增加后悬，以此让引擎的位置前移
而同时也采用较长的前悬，以增加前轴的负载
这样的结果是NSX的重量分布是43:57，也还好
可Elise就惨了，根本没有这样做的余地，所以也不怨Lotus的工程师了 |
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a*********g
发帖数: 2853 | 35 事实上Elise的引擎重心已经快跟后轴重合了。我刚才又去比了一下，横置引擎的后沿比
后轮的中心还靠后一点点，而且引擎本身的宽度不大，所以重心应该在后轴以前10cm左
右。要不是后边还有个小trunk就真变RR了，这个所谓的MR基本上可以算是MR和RR之间 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 36 错，见我前面的回帖
分时4WD不能在良好路面上用是因为它没有中差，所以前后轴不能有正常的转速差
而你要知道，由于前后胎直径不可能完全一样，另外转向时前后轴转速也会有差别
所以这种情况下车是没法正常运行的
同样的，AWD的中差被锁止后也是不能在正常路面上行驶的 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 37 Pickup是在后面装货呢还是前面装货？
如果是后面装货，那么干活时就是后轴承重大的可能性比较大
换句话说，后轴承重大就意味着更好的traction
假设一部Pickup满载，后轮陷车了
这时就算你有前差锁，靠前轮那点traction很可能还是不能把车拉出来
这样的话，前差锁能有多大意义呢？再说，实在不行搞个ABS限滑也挺好嘛 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 38 拖车啊
如果AWD的前轮放在牵引车上，后轮着地，而中差具有自适应的限滑机制
比如粘性耦合器之类
那么由于前轴转速为0，后轴还在转，这时限滑机制就会启动，强迫前后轴缩小转速差
这车还怎么拖呢？
这时你必须让分动箱把前轴放空嘛 |
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y***g
发帖数: 10422 | 39 要说四驱系统，目前市场上我最喜欢的，是 Toyota 4Runner V6。
全时四驱，带越野低速挡。中差是 Torsen LSD，而且可以手动锁止。可选装后轴 LSD
。而且前轴可以断开，可以选择两驱（后驱）。要是前轮能有 Isuzu Rodeo 那样的轮
边离合器就更爽了。
Jeep 的 Selec-trac II （NV242）也不错。缺点是不是 LSD。而且后轴不能选 LSD。 |
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e****l
发帖数: 3319 | 40 难道前后轴获得的torque不该是在0～inf之间根据轮子的上的traction动态分配？
今天跟一个地漏争论什么是center diff locker，丫说对于full-time 4wd平常比如前
后30:70，挂上四驱后前后50:50就算是locker了，还说绝大多数4wd的车都这样。而我
的理解是上一段，因为locker应该指的是能锁“死”的，一旦锁死了，就不应该前后轴
有一个固定的扭矩分配，而应该根据traction来动态分配。
是地漏对还是我对？ |
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m*y
发帖数: 1778 | 41 你也没看清俺的贴阿,不是有排序吗， 我啥时候说off road GX 比LR4强了
俺说的底盘包括4驱系统，前桥后桥， 准确说是GX 和4RUNNER 一个平台，侧重有不同
，但核心的东西象大梁，solid 后轴，机械中差锁都一样，尤其是GX 460 基本上就是
LC 普拉多，说普拉多off road 比这car base GC 强，比较客观吧。
就是因为skid plate容易装才不能认为 GC 原长可配就off road 牛了，GC底子差了，
加了东西也提升有限
三个角度有参考意义，没有决定意义，LC 和range rover 角度都一般。off road 的话
，bumper 磕两下不算啥， nose diving 也正常，GC 后轴磕一下可够呛
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n***o
发帖数: 210 | 42 要换fuel pump需要把fuel tank拿下来。可是坑人的AWD正好把整个后轴放在fuel tank
下面，要拆tank，先拆后轴。这个工作量，你懂的 :) - dealer 要10个小时。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 43 而且，就你给的这个图（不管它是哪个型号），我顺便讲讲这个问题
输入端是齿轮架，相当于锥齿轮差速器的差速器壳
（实际上你可以想像一下，锥齿轮差速器其实就是太阳轮和齿圈直径相等的特殊的行星
齿轮差速器拓扑变形体）
没有哪个差速器输入或输出端是行星轮的，行星轮一定是自由的
输出端是太阳轮和齿圈，太阳轮通过链条带动前轴，齿圈接后轴
这是一个基于行星齿轮差速器的典型设计
假定前后车轮直径相等，前后差速器主减速比也等效相同（包括链条传动这部分因素后）
那么正常行车时中差的两个输出端转速是相同的，也就是说，行星轮和太阳轮、齿圈之
间并没有相对滚动
这么个系统如果是匀速运转，很显然，行星轮给太阳轮和齿圈的作用力必然是相等的
如此一来，前后轴得到的功率分配比就是中差输出的扭矩分配比也就是太阳轮和齿圈的
直径比
这个比值必然是biasing的，而不是50:50
如果一定设计成50:50的，要么让太阳轮和齿圈的直径相等
也就是变成了普通的锥齿轮差速器了
要么就要使得正常行驶时差速器太阳轮转速比齿圈快
比如果，两者直径比是2:3，你就得让太阳轮转速比齿圈快50％
如此一来，行星轮必然是随时随刻都在飞速滚动
大... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 44 而且，就你给的这个图（不管它是哪个型号），我顺便讲讲这个问题
输入端是齿轮架，相当于锥齿轮差速器的差速器壳
（实际上你可以想像一下，锥齿轮差速器其实就是太阳轮和齿圈直径相等的特殊的行星
齿轮差速器拓扑变形体）
没有哪个差速器输入或输出端是行星轮的，行星轮一定是自由的
输出端是太阳轮和齿圈，太阳轮通过链条带动前轴，齿圈接后轴
这是一个基于行星齿轮差速器的典型设计
假定前后车轮直径相等，前后差速器主减速比也等效相同（包括链条传动这部分因素后）
那么正常行车时中差的两个输出端转速是相同的，也就是说，行星轮和太阳轮、齿圈之
间并没有相对滚动
这么个系统如果是匀速运转，很显然，行星轮给太阳轮和齿圈的作用力必然是相等的
如此一来，前后轴得到的功率分配比就是中差输出的扭矩分配比也就是太阳轮和齿圈的
直径比
这个比值必然是biasing的，而不是50:50
如果一定设计成50:50的，要么让太阳轮和齿圈的直径相等
也就是变成了普通的锥齿轮差速器了
要么就要使得正常行驶时差速器太阳轮转速比齿圈快
比如果，两者直径比是2:3，你就得让太阳轮转速比齿圈快50％
如此一来，行星轮必然是随时随刻都在飞速滚动
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h****y
发帖数: 9234 | 45 换的时候把差速器盖拆了,里面的lock的东西拨了,然后把一边的轴给拨出来了.
后轴就是一端连轮子,一端连到差速器,套在外面的筒里面.松的...直接能推进推出和晃
的...齿轮跟齿轮之间毕竟有不少空间...
不像独立悬挂那样轮子的角度是被好几个点给固定住的...
怪不得说这东西落后.
另外以前一直以为后轴那个样子像锈住了的是轴.原来那个只是个套筒... |
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V***b
发帖数: 3419 | 46 “在车外很远”这个怎么讲？
我说的转轴是指车转弯，比如90度右转，车身自转90度。应该是绕着后轴转吧，不应该
是绕车子的几何中心因为是前轮转向。想个极端的情况，0-100的配重，绕后轴转，转
动惯量就是0了吧，地面不需要给前轮任何侧向摩擦力车身就转了。如果绕几何中心或
者什么别的轴转，还是有转动惯量要克服的。所以车厂动不动就说50-50是“完美”的
，我就不太理解。不过你说的四轮同时到极限有道理。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 47 你要分清楚粘性耦合器是用来分配动力（耦合前、后轴），还是用来为中差限滑（耦合
中差的差速器壳和输出端）
Subaru低端型号的MT用的是粘性耦合限滑的中差，就是第二种
这个谈不上高级，比基于纯耦合器的AWD有些优势，但也有很多劣势
比方说，系统重量要大些，和基于电控耦合器的AWD相比，又难以和各种电子程序很好
的结合
也没有前、后轴间的torque vectoring能力
粘性耦合器这东西本身的脾气也很怪，需要它时，它反应比较慢
等你不需要它了，它可能却出现驼峰效应了（输入、输出端的叶片因变形出现刚性接触
），几乎锁止不差速了……
而且粘性耦合器往往寿命并不长，买个二手车的话很可能相当于没有限滑功能的了
当然Subaru这种最多就成了开式中差的AWD，要是纯基于粘性耦合器的，可能就剩2WD了
…… |
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V***b
发帖数: 3419 | 48 我没说清楚，我是说静止起步，crown gear在前轮没有出现滑移的情况下就可以通过前
轴离合片的介入向后轴分配多于60%的扭矩。这点很像xDrive，静止猛加速，多片离合
的压力小，前轴实际拿到的扭矩小于标称的40%。相比之下，Torsen-c就不会这样，除
非前轮下面摩擦力不够导致滑移出现（当然在一定范围内torsen不会允许滑动出现。我
知道crown gear和torsen常态匀速行驶都有固定的扭矩分配比。
转弯，前后轮都没有滑移的情况下多数车仍然会出现转向不足，这个时候即使没有滑移
crown gear也可以向后轴传递多些扭力，加大后胎的slip angle，抵消转向不足，我觉
得是好事。而torsen-c没有滑移，就没有扭力再分配，自己也就无法纠正转向不足啦。
另外地面摩擦力一旦超出torsen能应付的范围，torsen的表现还是不如crown gear的。
所以我是觉得公路行驶还是crown gear好些。不知我理解是否有偏差。torque
vectoring是另一码事儿了。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 49 静止加速没什么区别啊，各个车轮附着力都足够的情况下，无论crown gear版本的
quattro还是Torsen C版本，都是40:60的动力分配，没有滑移的情况下，crown gear的
pinion gear是不转的，离合器根本不会起作用。如果动力足够大，重心大幅度后移，
前轮滑移率超过后轮，这时离合器才能介入，向后轴分配超过60％的动力。而同样的情
况下，Torsen C甚至没有打滑发生，只要有打滑的趋势，就已经开始向后轴分配超过60
％的动力了。
转弯时矫正转向不足确实是Torsen C没有的，但是如果你想要转向过度呢？比如你要玩
donut，crown gear也会自动矫正，而Torsen C则不会干预，应该更有驾驶乐趣哦。至
于说矫正转向不足的问题，有torque vectoring就无所谓了啊…… |
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V***b
发帖数: 3419 | 50 嗯有道理。能否解释一下前后轴有转速差的时候，pinion gear是如何产生轴向力并向
转速快的一方离合片施加的？另外为什么前轴只有一对离合片，后轴五对？
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