S*******t
发帖数: 97 | 1 我有一个表
username itemname
a i1
a i2
b i1
b i3
a i4
...
我希望能够吧某个user的所有item放在一行里，就像这样
username itemname
a i1,i2,i4
b i1,i3
我用了 select * from table1 group by username;
好像只能出现第一个itemname.
sql能够实现这样的功能吗？我用的mysql |
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r****t
发帖数: 10904 | 2 Header = [('f1', 'i4'),('f2', 'i4')]
Data = [('f3', 'i8'),('f4','u4'),...]
Info = [('myHeader',Header), ('mhData',Data)]
myinfo = np.array(((0,0), (0,0)), dtype=Info)
myfunc(myinfo, 1, 2, 3)
另 in python don't use camel case name for variables and functions, that's
quite ugly. |
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c********l
发帖数: 8138 | 3 用dict类型而不是tuple岂不是更好？
myHeader = { 'f1': 'i4', 'f2': 'i4'}; |
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g****g
发帖数: 1828 | 4 made a link but still doesn't work.
lrwxrwxrwx 2 root root 12 2009-11-08 13:03 g77 -> gfortran-4.4
Running make for MadGraphII
make[1]: Entering directory `/home/weigang/Downloads/MG_ME_V4.4.32/
MadGraphII'
g77 -O -i4 -ffixed-line-length-132 -c driver.f
f951: error: unrecognized command line option "-i4"
make[1]: *** [driver.o] Error 1
make[1]: Leaving directory `/home/weigang/Downloads/MG_ME_V4.4.32/MadGraphII'
make: *** [mg2] Error 2 |
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m****s
发帖数: 18160 | 5 ☆─────────────────────────────────────☆
mitbbs (未名空间) 于 (Fri Jan 20 20:13:05 2012, 美东) 提到:
各位网友，
mitbbs 全体工作人员给大家拜年了!中国新年-龙年即将来到，mitbbs全体工作人员祝
大家新年快乐，新年家庭美满，工作顺利，事事顺心，财源滚滚来...
mitbbs 会按国家规定，放年假，与家人欢聚，与朋友叙旧。
故放假期间，有一些事务会推迟到年后进行处理，请大家理解。
谢谢您们一直一来对未名空间的支持与厚爱。
（PS：请大家回复此帖，并写下新年祝福语，留言的网友mitbbs都会发放 龙年拜年饺
子，年后一并发放）
mitbbs 站务组
☆─────────────────────────────────────☆
DUV (毒物) 于 (Fri Jan 20 20:23:43 2012, 美东) 提到:
祝福站务
祝福自己
龙年更上一层楼！
☆─────────────────────────────────────☆
BUV (yaz无耻，欠债不还) 于 ... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 6
let's assume both the V6 and I4 are NA and of about the same level of tech.
you may feel they have equivalent outputs, but actually there's a critical
difference here.
since their BMEP should be about the same, the V6 must have a lot more
torques
(let's also assume the displacement of the V6 is much larger).
therefore, on average, the V6's actual output is much higher than that of
the I4.
in another word, it'll burn more gas (you won't get any power from nothing,
right?)
so, it's just fair. the |
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p*********e
发帖数: 32207 | 7 没有I4有竞争力啊.
平顺性,成本,各方面都不如.体积或许紧凑点儿,但I4本身已经够小了. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 有继承性，不过改动也不少，毕竟加了一缸，要控制引擎长度，不下点功夫不行
而且为了提高可维护性，也要做些改进，比如换成了正时链条，而且为了紧凑装在飞轮
一侧
另外，原来的2V缸盖太寒碜，换成了4V的，不过一开始的数据还是比较难看
去年升级后的版本和同排量的I4比倒是不吃亏了
不过就是多一缸，加上是铸铁缸体，引擎肯定是比铝缸体的I4重了不少吧 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 我又看了一下，去年以后的数据是170hp，177lb-ft，并不比同级的日车引擎差啊
算BMEP的话，同等排量的日车I4都不如这个I5高
不过这也是应该的，排量相同的前提下，多一个气缸本来数据理应漂亮很多的
换气面积增加了不少嘛，而且压缩比方面也有潜力更高一些
从这种意义上说，这个I5的技术水准的确不算高
但毕竟是用I5比I4，数据上无论如何也不能说它不如人 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 10 VW的2.0T其实也是有两代了，一代属于EA113家族，它出道时是引导了DI Turbo的潮流的
现在低端版本正被第二代的EA888 2.0T取代，不过高端版本还在用
你看到的265-310ps的各种版本，都是一代的
Honda家能落在VW 2.0T各版本输出范围内的I4，基本上有三类：
F20C/F22C，这一类其实很难和2.0T比较，因为完全不是一个路数
F2?C是高转NA引擎，它的转速，升功率，升扭矩都代表了NA I4的至高水准，而这是有
将近10年历史了
这里涉及的很多技术难度都远远超出2.0T的范畴
比如它的铝缸体加FRM缸衬，加工难度就比2.0T的铸铁缸体大得多了
当然，反过来，2.0T的直喷技术也同样代表着大量的engineering
还有它的NVH，也是F22C比不了的
总之，两者都是引擎技术发展史上能留下名的名机
但是2.0T将是作为更主流的引擎被记住的，而F20C则是100%的运动引擎
还是那句话，完全不是一个路数
K20A系列，包括一些K24的型号，它们的应用对象倒是更接近2.0T的
其实我觉得从某种角度上说，这些引擎甚至比F20C更能体现Honda的水平
因为从 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 11 我列几个摩托车的：
Honda CBR1000RR 2009
998cc I4
181 hp at 11500 rpm and 83.2 lb-ft at 8700 rpm,
Compression Ratio:12.3:1
BMEP：14.2bar
Yamaha YZF-R1
998cc I4
179.5 hp at 12500 rpm, 84.6 ft. lbs. (11.7 kg-m) @ 10000 rpm
Compression Ratio: 12.7:1
BMEP：14.4bar
APRILIA RSV4
998cc V4 60degree
180 HP (132 kW) at 12,500 rpm
115 Nm at 10,000 rpm
Compression ratio 12.8:1
BMEP：14.47bar
Ducati 1198R
1198cc V2 90degree
134.2 kW (180.0 bhp) @ 9750 rpm
99.1 ft·lbf (134 N·m) @ 7750 rpm
Compression ratio 12.8:1
BMEP：14. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 12 BMW N54B30/N57D30 I6
BMW S65B40 V8
Ferrari 4.3L V8 (F430/430 Scuderia)
Ford EcoBoost V6
GM LS9 V8
Honda K20A I4
Lamborghini/Audi 5.2L V10
MB M156/M159 V8
Porsche 3.8L F6 (GT3/GT3 RS)
VW/Audi EA888/EA113 I4 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 13
这个可不能这么说，Ford北美在I4上可能经验不足，这完全有可能
但是Ford欧洲的Zetec可不差，比如ST170的那台Cosworth调校版本
如果说是当时最好的I4之一也不为过 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 14 其实弱用在买菜车上也算可以了，比时下绝大多数的NA I4还是强的
不过等Hyundai的路试成绩出来了，假使能够印证引擎的数据
那GM真就丢脸了，比棒子差了不少咧……
不过话又说回来，GM在直喷的功夫上也就这样了
3.6L DI照说规格高多了，实际上也就和棒子这台I4水准差不多吧
…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 overlap is just one thing
consider the following:
I4:
1st order force: balanced
2nd order force: imbalanced
1st order moment: balanced
2nd order moment: balanced
so, for an I4, you can easily correct its vibration by adding a pair of
double speed balance shafts
I5:
1st order force: balanced
2nd order force: balanced
1st order moment: imbalanced
2nd order moment: imbalanced
here's the issue: you can probably make up for the 1st order moment but the
2nd order moment on an I5 is
actually almost as |
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c*********r
发帖数: 19468 | 16 other issues of I5s:
let's take the TT RS as an example.
it has only one turbo.
ok, you can say "show me a turbo I4 with 2 turbos"
this is not the issue. you can use a twin-scroll turbo on a high-output
turbo I4
even on others that have no twin-scroll turbo, such as the 2.0T on the TTS,
the exhaust manifold can still be
separated in a similar way. how can you do this on an I5? |
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w******x
发帖数: 4396 | 17 sure, it's not perfect. the inherent imbalance in torque is just a tradeoff
for overlap compared to i4 and for better packaging compared to i6 esp in
FWD applications. you can't have everything all at once. at least you CAN
balance an i5, but there's no way you can give i4 any overlap.
as for turbo setup--if you can't use parallel twin turbo, try sequential
twins. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 Volvo平台技术不错，引擎技术相比之下就一般了
现在老的I4、I5都要退役了，接替的新机器就是GTDi直喷Turbo I4
至少直喷缸盖是Ford EcoBoost技术，Volvo自己没有搞汽油直喷技术
估计也是这两年Ford早有出售Volvo之意，把关键技术都把在自己手里了
Volvo新I6还可以用，不过先进谈不上，尤其是没有直喷
如果要上直喷，肯定要Ford授权EcoBoost技术了，自己一时半会不可能搞定
如果李书福不愿出这个钱，恐怕新I6今后几年内只能是普通电喷的了
好在这个机器总体水平不算差，也将就了
至于V8，是Yamaha的机器，看意思要被彻底放弃了
毕竟比3.0T的输出完全没优势
不过也不排除直接和Yamaha续约，Yamaha自有直喷5.0L版，那样和3.0T还是能拉开档次的
加入李书福要往上走，这个V8还是有必要保留的
$50k往上的车没有个像样的V8不靠谱
最后就是柴油机，Volvo的柴油机还可以，我倒是不怎么担心 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 Toyota怎么会缺小排量引擎呢，问问Lotus……
真正缺的是一个紧凑的FR平台，自己开发成本上不划算，和Subaru一起搞会便宜一些
而一起搞当然是以Subaru的平台为基础更方便，起码是纵置引擎
问题是用Subaru的平台就很难不用水平对置引擎
如果换作I4，可能就会偏长，安置起来比较尴尬
话说，如果Subaru的平台那么容易换装常规的I4，GM当初也不用那么急把它的股份卖掉了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 20
240+hp), SC/TURBO应该不会考虑. 用了SUBARU的BOXER设计对前后车重分配和低重心都
有帮助. 虽然广大FANS们可能更希望一个大马力I4 NA, 不过这个H4/B4设计肯定更出色.
那么靠前.
第一个问题，我并没有说要照搬2ZZ
（尽管如果要照搬也是可以的，类似Lotus那样放一个supercharger就能解决问题）
但是你想，Toyota在N年前能做出2ZZ，为什么你认为他们不能为FT-86开发新的高转I4
如果没有成本方面的考虑的话？
假设Toyota不准备使用Subaru的平台，你认为他们有可能用Boxer引擎吗？绝无可能啊
所以，无论怎么讲，也是先选择了平台，再选择了引擎
第二个问题，Subaru因为成本原因取消了AWD版的报道很多，你可以自己google一下
我认为可信的原因就在于，如果你看下FT-86可能的引擎位置，你就会意识到
它需要的AWD将完全不同于以往的Subaru用过的各种系统
仅就这么一个低价跑车车系，市场容量也不是特别大，你如何承受相应的开发成本？
除非Toyota也对这个AWD感兴趣，但是从AE86的历史沉淀看，这几乎不可能
最后 |
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f********m
发帖数: 8397 | 21 刚拿到车不是很开心，觉得比impala小，还是i4.
装行李的时候发现trunk空间不小，感觉和我的regal差不多。等开起来，发现车内空间
也不小。虽然
是i4,但是和变速器的匹配不错，除了高速超车，动力的输出还是够用的。 顺着一号路
去了hearst
castle,发现地盘的调配比我以前开的family sedan要好一些，看来这个epsilo的
platform还可
以转向挺准，回馈也有，总之比我想象的好。如果只是买个买菜车，对一般人还是个不
错的选择。
就是那个内饰，实在是不咋地。。。 |
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m*********8
发帖数: 1018 | 22 Insideline也表示更喜欢开I4. 光看扭矩的话I4没比Aero差太多,但是轻了800磅以上 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 测试的具体型号IIHS也都公开的
Camry是一个3303lbs的I4
S80是一个3713lbs的I6
差了410lbs了，而且具体的重量调整还不清楚
关于I4还是V6的问题，如果IIHS没有额外的要求，你觉得Toyota会送一V6去撞吗？
同样道理，S80也没有撞V8型号啦 |
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f******t
发帖数: 7283 | 25 呵呵有BMW insider已经爆料下一代1系（包括135i，假如还叫这个编号的话）全部都是
I4，甚至连下一代1M都很有可能用4缸turbo。
估计北美版3系低端型号也会上I4了。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 26 早个几年，本世纪初棒子什么水平？所有的引擎，包括DOHC 4V带VVT的
当时棒子掌握的技术用全，升扭矩没有超过68 lb-ft/L的，很多都是60 lb-ft/L出头而已
像当时主打的2.7L V6，师出三菱，和同门的Chrysler版本比，各方面都全面落败
这就是06年以前棒子的状况
到了06年，先是和三菱、Chrysler合作的世界引擎I4家族出现，棒子主导了缸体设计
然后是Lamda V6、Tau V8，这时候引擎数据其实还是不出色
除了直喷以外的技术手段用全，升扭矩也不过是70出头，但是已经很接近买菜车主流水
准了
然后进入2010s，世界引擎I4家族的第一台高输出直喷Turbo首先在棒子家诞生
然后V6、V8都出现了直喷版本，即使说它们的参数和最好的比，仍有不小差距
但是达到主流水平已经没有疑问了，而且还是高档车直喷机的主流水平
照这个趋势，再给棒子3-4年时间，各大厂对棒子恐无技术优势矣……
lb- |
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y*****x
发帖数: 3291 | 27 Purolator PureONE PL15505
有3个. ask for $10 for all + your label.
Fits
cx-7 2.3 turbo,
mazdaspeed3/6 ,
mazda 3/6 2.3 I4.
Ford fusion 2.3 I4
In NJ, can pick up local |
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y*******n
发帖数: 10103 | 28 碳大分析的很到位。为了保持vtwin，Ducati要做很多exotic的设计，最终效果也不比
烂大街的I4好，成本也很高。但玩家还就是好exotic这口。v-twin在摩托车上也有个优
点，就是它的big bang firing order对出弯时轮胎抓地力有帮助。90度V-twin在摩托
车上的packaging上相对I4也有不好的地方，mass不够集中，占空间大。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 29 也无所谓吧，一是EcoBoost是I4还是V6，如果是I4，可以定位在V6下面
如果是V6，可以定位在V6和GT之间。
其实就算EcoBoost V6性能直接match GT，面对的客户应然可能是不同的
有人不喜欢Turbo，有人就要正宗的V8 muscle car，但也有人喜欢追寻新趋势的
各取所需呗
话说袋鼠国Ford家就一直是FPV F6和GT并行，F6是Turbo I6，GT过去是NA V8
F6过去比GT性能更好，价钱相似，照说应该更popular吧？实际上还是买GT的人多
最近GT升级到机械增压Coyote了，性能应该不比F6差了，估计选GT的人就更多了
Mustang可能也类似啊，如果有EcoBoost V6，不过是多种选择，但估计还是V8更热门 |
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i****x
发帖数: 17565 | 30 引擎的声音跟结构有关。比较好听的引擎声应该有多个成简单比例的主频率，比如2:3，
并且每个主频率都比较纯。懂得乐理的朋友（懂点物理也行）应该知道，音乐里好听的
和弦、和声都是简单比例构成的，因为声音频率成简单比例时会产生较高能级的谐振（
泛音），给人的心理感受是悦耳的。下边贴一下常见引擎的声音，并点评其特点。
I4频率不是很纯，也不丰富，只有一个主频率，大多数不算好听。
Honda S2000：
V6引擎声有两个相隔甚远的主频率，但都不太干净，而且低的那个频率太低，听起来就
像噪音。
Mustang V6:
I6声音也有两个主频，但较为接近，而且较为浑厚，好听了很多。
V8声音似乎有一个八度谐振，低频又干净又浑厚。
BMW E90 M3：
H4声音比较独特，类似I4但要干净浑厚不少，有点像V8。
Subaru BRZ/scion FR-S:
H6跟V6相似，都有两个相隔甚远的主频率，但区别是H6要比V6干净许多。
911:
I5/VR5声音非常特别，有两个很清晰的离得很近的主频率，响度和音质都很类似，接近
一个小三度。
Volvo S60R T5:
V10，声音最好的架构，干净、相似、... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 31 V10夹角有很多种，力学特征差得很远啦
I5平顺性不见得差，主要是有1阶振动，但绝对值不大，所以现实中的I5通常懒得矫正
，给人不如I4平顺的印象。现实中的I4大多是带双平衡轴的啦
degree |
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V***b
发帖数: 3419 | 32 I6曲轴震动完全被平衡掉了？曲轴不光有转动惯量连杆还上下运动左右摆啊。如果有任
何震动残留，V12只会更差吧。V12的点火频率高只能说动力输出更平顺，对降低震动应
该没帮助吧。
十字曲轴的V8有重量在另一侧完全平衡该活塞，不像I6一个活塞带来的震动需要另外的
2个来平衡，应该是十字曲轴的V8容易做到更高转速的原因，但转速爬升应该比I6慢.
W16还要算啊，赞学院派。
我这个排名就是指发动机先天架构不同带来的震动，加上后天通过常用手段平衡之后最
终的效果，不特指某个发动机。
flat左右气缸虽然有offset，最终带来的力矩不平衡也只是水平方向的，比那些活塞连
杆曲轴气门排一排上下运动的还是强吧。
I4即便没有双平衡轴，他的二阶震动也比I5要小，没有双平衡轴的I4通常排量小，震动
就忽略了。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 33 振动的源泉包括了力的不平衡和力矩的不平衡，几阶是说相对曲轴转速的关系
如果I5一阶、二阶振动都没有，那有什么振动还？
I5的振动是力矩的不平衡引起的，是个一阶振动
而I4的二阶振动是力的不平衡，不是一个类型
但现实中2L以上的I4不加平衡轴就很糟糕了，但I5常见的2.5L左右的通常也没有矫正的
为什么我说你没算过就不要讲了呢？
因为你算下I5的一阶振动绝对值就知道了，非常小，以至于没太大必要矫正了
这个不算，光是想象，恐怕你是很难想出来的，我反正是想破头也不会想出来……
btw，很多引擎点火顺序有很多选择，但是I5是比较确定的，也要你算过之后才能知道
原因……
I5 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 这个问题不大，毕竟并非顶级车型，而且既然认定I4代表未来，这么push下也没有错
关键是现在328i就是3系在北美的入门车型了，还那么贵，这就出问题了
我的想法是，325i撑起低端，但50hp的差距外加配置区别，不会干扰330i
而270hp的输出不上不下也不会干扰M335i
而且就算抢了335i的潜在客户，其实这个I4的330i利润上也不会差，所以无所谓 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 35 没必要拼这个吧，非直喷NA V6对直喷turbo I4，成本未必高，功率未必低，就算油耗
将来turbo I4逐渐占据优势，但V6也有平顺性的卖点，在高端的买菜车市场也有它的优
势嘛 |
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i****x
发帖数: 17565 | 36 来自主题: _Auto_Fans版 - 实用与经典 看到cost关于M3经典的帖，写了半天，发现原帖消失了。。。重贴一下。
关于实用vs传统的讨论有过很多次了，而且有几次讨论得失去了控制。。。gtr的四驱
，viper的v10，honda的直吸I4，bmw的直吸I6，corvette的v8，sti/evo的turbo I4，
都可以说是写在车子DNA里的。但是BWM已经全面转向turbo了，evo也停产了，viper停
产又复活了。
我的个人看法，所谓传统、经典、DNA，都是用户的视角。从车厂的视角，最初做这些
设计的时候都是出于实用主义，因为效果好所以长期采用了这个解决方案，而非为了创
造经典而坚持采用一个方案。当市场变化或技术更新的时候，比如油价飙升，当初的好
方案现在可能就不是好方案了。同样对于新车，虽然人们感情上愿意看到经典的延续，
但理性的思考应该还是从实用角度出发。
上代M3为了油门响应而选择了直吸，但因为空间问题，I6不可能做的更大了，所以马力
受到限制，不能达到设计目标。这样换上v8也是自然而然的事情。而现在，bmw转向
turbo了，排量不再需要太大，又有I6设计经验和现有生产线可以利用，自然又回到
turbo I6。... 阅读全帖 |
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x*b
发帖数: 5723 | 37 理论上这样确实是R&D cost最低的做法，但是我觉得BMW不会这么干，而且可能会影响
M3/M4的销售我觉得。BMW既然细化了车型引擎就肯定会跟着细化，套路和Benz还有Audi
估计差不了太多。
没准BMW也会出个crazy high output I4 Turbo引擎，和A45 AMG那种套路类似。但是问
题是M235i已经确定用和M135i一样的N55 I6了，M2用回到I4的可能性就有待研究了。 |
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p********e
发帖数: 16048 | 38 CVT只在I4上用
I4的发动机torque不小
V6的accord用普通的AT（对CVT不放心？） |
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V***b
发帖数: 3419 | 39 还是别买Honda的CVT了吧，他家自己做的，以前没弄过，V6不用是因为CVT承受不了V6
的扭力，Accord I4 0-60，CVT比6MT慢一秒多就看出CVT还是不行了。（I4+6MT比V6+
6AT又慢了一秒多）
吆喝一声：现在Lenovo折扣挺大啊，$676 OTD买了个T430, 1600x900. |
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i****x
发帖数: 17565 | 40 嗯。。。歇缸也有它自己的问题，首先是大引擎才能歇缸（否则歇缸后就带不动了），
而大引擎体积太大。然后还要多带动一大堆机构运转，浪费能量，当然歇缸后气门永远
关闭，缸内气体可以起到弹簧作用抵消一部分浪费的能量。还有个问题是歇缸后发动机
平稳性会大大下降，甚至不如I4。
不过总体上，的确是这样，I4+turbo付出了复杂度、散热、lag、低压缩比等一系列代
价才达到需要时增加等效排量的目的，而歇缸则不需要在lag、散热、压缩比方面做出
牺牲就可实现瞬间排量翻倍，是个好方向，想必以后能装的下V8的大车会大批采用歇缸。 |
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V***b
发帖数: 3419 | 41 引擎盖子现在就是铝的。最大的限制因素其实是flat-4, 重心倒是低了，但引擎太宽占
了引擎舱很大面积，导致方向盘柱无法从引擎侧面走，只能从引擎后面走，引擎就要往
前挪，不然FRS这身材比例而且还是后驱，怎么会搞成55/45的倒霉重量分布。（miata
I4就没有这限制，结果50/50）（S2000 I4也没这限制，也是50/50）。FRS也就是个
compromise. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 42 可见之前的说法是夸大其辞了
这个two-mass flywheel with centrifugal pendulum正如我前面说的，还是针对
torsional vibration的，引擎的二阶振动必然还是比通常具有双平衡轴的I4来得大
AMG隔离二阶振动的方法看来也没有什么新鲜的，还是通过引擎脚再有就是隔音什么的
了……
除非有类似911的主动式引擎脚，否则一般的液压引擎脚也只是在引擎高转速下比较有效
I4本身频率就低，低转速时即便是二阶振动频率也还是比较低的，只靠液压引擎脚绝对
不行
隔音嘛……A45这样的车恐怕也不宜过多在这上浪费重量……
我的基本判断就是，这一管鸡血打下去，AMG代价不轻哦……
恐怕连MB擅长的refinement都挥霍光了……
The |
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c*********r
发帖数: 19468 | 43 没有哪个车是100%注重某一方面而在其它方面完全没有妥协的，看大体就行了。以
Miata来说，3万以内的一个敞篷跑车，成本上已经很局促了，这种前提下做到现在这个
地步算是挺不错了。同样价钱的Mustang、Camaro就肯定和它完全不是一种风格了，是
不是？
再怎么说Miata如何妥协，它整体设计还是为了这个“跑”字作为最主要的牺牲，比方
说，为什么重量分布，它用了相对较轻的I4，并且把它搞成前中置，RWD。而为了保持
灵活性，轴距就很短，纵置的前中置I4又占了很大的空间，所以想不搞成双座都不可能
，空间上说就为了“跑”字做了彻底的牺牲。Miata和一般的轿车一样，有一个类似
monocoque设计的车身，但是因为它是敞篷车，车身刚性较低，所以从车架结构以及悬
挂设计上它选择完全不同于一般轿车的方案。类似尺寸的轿车不用说也会用MacPherson
前悬挂。如果是coupe还好，对于敞篷车来说，较低的扭转刚性会彻底破坏前悬挂的动
作精确性。Miata采用了双叉臂前悬挂，但又不是一般轿车上使用的那种高位上臂的双
叉臂。那种双叉臂结构紧凑，但是悬挂几何上说并不是最理想的，而且因为需要高挑的
... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 44 各种可变技术的历史都不短了，近几年其实没有什么进一步的发展（除了MultiAir算一
个突破性进展，但目前看它并不适合高转引擎，反而和turbo引擎搭配的不错）。相对
来说，turbo相关技术发展得要快得多。比如说，现在2L左右的turbo I4在保持10以上
的压缩比的同时达到150PS/L的输出已经不是难事了。如果是高转I4，同样的成本下恐
怕充其量达到130PS/L的样子，而中低段扭矩还会相差很大。要知道类似Si这样的Sport
Compact也是要考虑实用性的，中低段扭矩的差距会是一个致命弱点。在这条路上走投
入产出比就会很差，而且越来越差。
至于转速问题，汽车引擎所需带动的符合要比摩托车大得多，这就需要曲轴等运动机件
要结实得多，同时配气优化方面对中低转扭矩的要求也高得多，这种情况下提高转速的
难度是不一样的。而且单缸容积的差别这时候是真的很大，摩托车不需要直喷都可以上
到超过13的压缩比，但汽车即便是直喷机，达到这样的压缩比的也是寥寥无几。差别还
有很多，不一一列举了，总之就是转速提高的难度是不一样的。反过来说，高转速带来
的弊端也是不同的，摩托车符合轻还好说，如果汽车搞那... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 45 V8及以上都是纵置，比较容易理解，但I4、V6等较小的引擎的则是纵、横都有，各有各
的理由
比如Lotus大部分车型，I4或者V6引擎连同transaxle都是源于买菜车，自然是横置的，
这样一来既节省成本，也省空间，引擎后面往往还可以搞个行李厢，驾驶舱也容易搞大
点，像Evora还可以搞成2+2……纵置的话就不容易了（不绝对） |
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V***b
发帖数: 3419 | 46 看看Honda turbo引擎的阵容，S660用第一个
0.66L I3 turbo
1L I3 turbo
1.5L I4 turbo
2.0L I4 turbo
最后还有NSX的twin-turbo V6 |
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n********d
发帖数: 526 | 47 对这个车来说，V8和I4的重心会有比较大的区别吧？是不是I4的重心分布会更好？ |
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y***g
发帖数: 10422 | 48 这样的话，马屎蛋要有三个发动机的配置了（I4, V6 Ecoboost, V8）。
以前每年的马屎蛋都只有两个发动机配置：V6和GT(V8)。（不包括特殊的高性能改装版
，比如暴死302，傻二逼GT500，SVT Cobra等）
你觉得福特会搞这么个I4, V6EB, V8三者共存的局面么？ 可能性最大的还是不搞V6EB.
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c*********r
发帖数: 19468 | 49 各种
外形上又找回了一些第三代TL的设计元素，那代TL的设计是非常成功的。另外，逆转了
每代都狂涨尺寸的趋势，很合理的选择……仍然保证空间上比同价位对手有优势，但又
不会过大，要知道TL如果按之前的趋势，再长一次个子，那就彻底full size了……
技术层面上虽然没有转换成RWD平台什么的，但和Accord的区别已经变得更明显了。2.
4L I4引擎上了直喷，3.5L V6同时有直喷和歇缸，数据虽然没公布，但是感觉应该都还
可以。I4配Honda自己的8DCT，就是之前公布的那个DCT和AT的合体，虽然不是我喜欢的
方式，但是有自己的个性。V6配ZF 9AT，终于抛弃了Honda自己不太成功的定轴式AT了
，而且没有上CVT也让人欣慰。SH-AWD应该不是混动版，之前我还怕Honda把机械版SH-
AWD就这么抛弃了呢。后轮转向也是这个级别唯一的吧。总之，技术层面上还是拿得出
手的。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 50 我没觉得VW牺牲太多东西，现在大家都搞DI Turbo I4，VW家的成本在其中不算高的，
比如别家都是铝缸体铸铁缸套，BMW和MB甚至上了铝缸体离子热喷镀缸壁，但VW家EA888
等主流I4大多是铸铁缸体，可是重量偏偏控制得不错，比方说，并没有比AMG的神器
M133重多少。别家大多都上twin scroll turbo了，但VW虽然也做了排气分隔，但是只
是个普通turbo，可turbo lag比大多数对手并没有高。EA888因为是铸铁缸体，缸心距
保持在了88mm，引擎长度很短，横置、纵置都很方便，BMW的N20虽好，你觉得MINI能轻
易放得下这个机器吗？ |
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