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发帖数: 4236 | 1 资料来源：http://www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=6094175&extra=&page=1
翼虎就是美国FORD的ESCAPE，由于本人开ESCAPE V6 4WD，所以找来了相关资料，在了
解ESCAPE的同时顺便也让大家多了解一点4WD和AWD的相关知识。全文转帖如下：
详论翼虎四驱系统
翼虎用的瑞典Haldex电控适时四驱，由瑞典Haldex提供,CR-V用的纯机械粘性耦合式适
时四驱,老RAV4用的中央差速器全时四驱，新RAV4用的与Haldex性能相同的电控适时四
驱，但由日本JTEKT供应商提供。
传统的适时四驱确实性能有限，无法和中央差速器式的全四四驱抗衡。本田的CRV就是
典型的例子，它是基于CIVIC的横置前驱平台的小型城市SUV。在这种横置发动机平台上
配备全时四驱很困难，但是CRV的粘性联轴节很好的解决了这个问题，在前轮出现打滑
的时候，动力会传递至后桥，以保证车辆的相对于前驱车更高的循迹性和通过性，而在
正常行驶时，前驱的传动效率更高，保证了行驶经济性。在越野、湿滑路面以及极限过
弯的时候，前轮都有可能出现打滑趋向，动力会传递至后桥，使四个车轮都有动力输出
，从而在一定程度上提高车辆性能。但是这种粘性联轴节是利用前后桥的转速差来实现
动力分配的，响应速度不够快，因此无论是在越野还是湿滑路面提升操控极限时，其性
能是不能和全时四驱相比的。而且这种结构无法实现前后硬轴连接，极限通过性也无法
和配备中央差速锁的全四四驱相比。
从上面CRV的缺陷我们可以看出，如果解决了CRV这种接通四驱响应速度慢，向后轮传递
动力效率低的问题，适时四驱的性能就能接近全时四驱了。瑞典的HALDEX公司改进了粘
性联轴节的适时四驱系统，将其变为多片离合器式的四驱系统。这种采用液压控制式的
适时四驱，最大的好处就是将CRV这种靠硅油传递的纯机械式改为了通过电控液压来压
合或分离多片离合器，来实习电控四驱和两驱的切换，不仅提高了传动效率，更大大缩
短了反应时间。因为这种压片式的设计，不仅没有了硅油这种“浆糊”，完全改为硬联
接，而且它还是主动式的控制。通过与车载电脑相连的各种传感器实时收集各种数据（
包括车轮转速、转角、行驶速度等等），并加以分析处理，最后做出准确的反应来保证
车辆的循迹性。
在HALDEX最初的产品中，其性能还是不能和全时四驱相提并论的，虽然它的响应速度要
比粘性联轴节快一些，但仍然要明显比中央差速器这种实时连接的纯机械结构要慢。适
时四驱的特殊优势使得设计师会想方设法来提升其性能，发展到了现在的第三代产品，
它的性能已经非常接近传统的中央差速器式全时四驱了。这应该得益于当今电子系统的
飞速发展，和对车辆更高安全性的不断追求。在湿滑的公路驾驶以及极限过弯的时候，
这种四驱可以接近全时四驱的性能。第三代HALDEX系统能做到在常态下从动轮10%的动
力分配，这就不同于之前的100%动力输出到驱动轮，只在打滑时才将动力转至从动轮，
这就已经提高了车辆起步加速时的有效驱动力，更好的避免驱动轮打滑，这对于大排量
车型而言，以及在湿滑路面上极限加速时，无疑能够提高极限加速性。而且在极限过弯
的时候，驱动轮的动力要小于两驱车，本身过弯极限就会获得明显提升。除了这一特性
，这一代HALDEX的响应速度大幅度提高，在极限过弯的时候，如果驱动轮有突破极限的
迹象，电脑会迅速做出反应，减弱驱动轮动力，并传递更多的动力到从动轮。这个反应
时间与过去的适时四驱不同，它非常的短，能在驱动轮还未突破极限时就迅速做出反应
，其性能几乎等同于全时四驱系统。在越野路段的通过性，不会输给全时四驱。全时四
驱的中央差速器结构本身的通过性是有限的，它必须通过限滑装置的辅助才能获得足够
的通过性，其中偏重越野的车型会配备中央差速锁。而这一代的HALDEX四驱同样能实现
这一功能，其实从有了多片离合器式的适时四驱后，就已经能够通过手动设定，使得液
压机构将多片离合器压合，这就等同于硬轴式连接的方式，就相当于是中差锁，也就做
到了前后50：50的动力分配。再配合如电子差速制动，这种同样受控于车载电脑的电子
设备，适时四驱的越野性能已经可以不输给配备了中央差速器的全时四驱。
结构上的明显差异，导致这两种技术上，后者明显比前者的性能更优。电控多片离合器
是通过车轮转速传感器、方向盘相位传感器以及故有数据计算出车轮应有的转速，并通
过ECU的判断自动控制的，控制更精确，响应速度更快。而液力耦合器则是通过粘性的
液体，需要较高的转速差才能实现，响应速度慢，传递力矩也有限。我们就以四驱介入
的几个具体情况来实例说明吧。当驱动轮（假设为前轮）出现打滑的时候，前轮转速比
后轮快的信号会立刻反馈到ECU，ECU会迅速发出指令让多片离合器结合，这个速度是非
常快的，因为它完全是靠电的传输。而粘性联轴节呢，必须出现速度差以后，也就是前
轮已经打滑了以后，硅油才开始传输动力，等到后轮已经有动力的时候，前轮已经空转
一会了。或许这还不算什么，因为后轮只不过晚些得到动力，车子还是能脱困。那我们
举一个砂石路面起步的例子，后轮更慢的接入速度，将意味这前轮打滑的时间更长，那
两台采用不同适时四驱的车子，其加速能力可想而知。
当前轮彻底失去附着力的时候呢？后轮获得的最大驱动力，二者也是不同的。粘性联轴
节是靠液体来传递动力，它不可能做到硬轴那样，因为液力是必然要消耗动力的，因此
在这种情况下，后轴最多只能获得30-40%的动力，如果这部分动力不足以让车辆脱困，
那这种四驱就没辙了。而且前轮不停的打滑，后轮仍然不能让车辆起步，两者之间巨大
的转速差一直持续，还会让液力耦合器升温过高，发生故障，因此其可靠性也要打问号
。而多片离合器就没有这个问题，当后轮驱动力不足时，摩擦片会越压越紧，直到完全
咬合，摩擦片之间不发生任何相对运动。这就好比离合器的开合一般，一旦合上，动力
就能完全传输。此时的这种四驱，就相当于前后硬轴连接，后轮会获得最大50%的动力
，其脱困能力自然要比粘性联轴节的大得多。有些采用多片离合器的车型上，甚至设置
了4WD LOCK功能，实际上就是可以人为将多片离合器压合，相当于中央差速锁的功能。
而这，对于粘性联轴节来说，是做不到的。
那么在极限过弯的时候呢？区别将更为明显。多数适时四驱是基于前驱平台的，我们就
以前驱平台的车型为例。当车辆过弯速度接近前轮抓地极限的时候，前轮将无法提供足
够的横向力而导致车辆转向不足，此时前轮的轮速将明显比后轮要快。此时适时四驱接
入的速度将直接导致过弯极限的高与低。粘性联轴节的速度慢，等前轮已经开始侧滑才
开始将动力分配给后轮，这种亡羊补牢的做法虽然会比两驱车的极限高，但仍然不能令
人满意。而电控多片离合器的呢？轮速传感器会第一时间感知前轮出现侧滑的趋势，这
就好比ESP的原理一样，数据反馈到ECU以后，会做出在其侧滑之前就预先将更多动力分
配给后轮的指令，从而大幅度提高过弯极限。这是不是有点全时四驱的味道？没错，很
多采用更先进的多片离合器四驱的车型，厂家推广就是按照全时四驱说的。虽然这样的
宣传有愚弄大众之嫌，但至少说明这种技术有接近全时四驱的意思，否则任何厂家也是
不能拿这个开玩笑的，就好像本田绝对不敢把它的CR-V的四驱称作全时四驱一样。
而粘性联轴节仅剩的优点可能就是结构简单，成本低了，但好像CRV卖得并不便宜。或
许本田觉得这样的四驱就够了，或许它打算一步到位的上升到SH-AWD？如果真的有配备
SH-AWD的CRV面世，而且仍然卖这个价钱，确实很值得！我们就等待本田真正厚道的这
一天吧，至少现在的CRV四驱，从技术上看，是比较过时的。
在性能方面，第三代HALDEX四驱已经非常接近于全时四驱，而适时四驱重量轻、结构简
单、易于布置、经济性能高、传动效率高等优点，都完全保留下来了。而这些优点全时
四驱都是全时四驱所不具备的，两种四驱谁更有前途显而易见。随着适时四驱技术的发
展，，它会在更多的车型上得以应用，特别是那些不适合布置中央差速器的车型。而对
于传统的全时四驱，目前不至于被淘汰，在一些大排量的豪华越野车上，仍然可以发挥
出更好的性能，但这个前提是发动机的动力足够大，车型也足够大，才能掩盖其结构复
杂、传动效率低的缺点。因此在很长一段时间内，两种四驱技术还会继续共存下去。但
随着适时四驱的进一步发展（要知道全时四驱的发展是及其有限的，因为它是非常传统
的技术），性能的进一步提升，或许有一天中央差速器这个名词会成为历史也说不定。
那么作为我们选购车型而言呢，真正认清性能和需求是最主要的，没有必要一味地追求
必须配备中央差速器了。 |
f*******r
发帖数: 5301 | 2 说白了还是subaru forester那样的适时四驱 电动偶合器虽然可以做的不错 但是和
中央差速器并不矛盾 电动耦合器+中央差速器显然更好 不然subaru干什么还要给
tribeca上更好的VTD系统
假四驱只有一个真正的好处 就是便宜 其实FWD加一把铁锹更便宜 没准还更实用
【在 m*******o 的大作中提到】
: 资料来源：http://www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=6094175&extra=&page=1
: 翼虎就是美国FORD的ESCAPE，由于本人开ESCAPE V6 4WD，所以找来了相关资料，在了
: 解ESCAPE的同时顺便也让大家多了解一点4WD和AWD的相关知识。全文转帖如下：
: 详论翼虎四驱系统
: 翼虎用的瑞典Haldex电控适时四驱，由瑞典Haldex提供,CR-V用的纯机械粘性耦合式适
: 时四驱,老RAV4用的中央差速器全时四驱，新RAV4用的与Haldex性能相同的电控适时四
: 驱，但由日本JTEKT供应商提供。
: 传统的适时四驱确实性能有限，无法和中央差速器式的全四四驱抗衡。本田的CRV就是
: 典型的例子，它是基于CIVIC的横置前驱平台的小型城市SUV。在这种横置发动机平台上
: 配备全时四驱很困难，但是CRV的粘性联轴节很好的解决了这个问题，在前轮出现打滑
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d********a
发帖数: 3698 | 3 有没有ford explorer的4驱的介绍，
【在 m*******o 的大作中提到】
: 资料来源：http://www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=6094175&extra=&page=1
: 翼虎就是美国FORD的ESCAPE，由于本人开ESCAPE V6 4WD，所以找来了相关资料，在了
: 解ESCAPE的同时顺便也让大家多了解一点4WD和AWD的相关知识。全文转帖如下：
: 详论翼虎四驱系统
: 翼虎用的瑞典Haldex电控适时四驱，由瑞典Haldex提供,CR-V用的纯机械粘性耦合式适
: 时四驱,老RAV4用的中央差速器全时四驱，新RAV4用的与Haldex性能相同的电控适时四
: 驱，但由日本JTEKT供应商提供。
: 传统的适时四驱确实性能有限，无法和中央差速器式的全四四驱抗衡。本田的CRV就是
: 典型的例子，它是基于CIVIC的横置前驱平台的小型城市SUV。在这种横置发动机平台上
: 配备全时四驱很困难，但是CRV的粘性联轴节很好的解决了这个问题，在前轮出现打滑
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m*******o
发帖数: 4236 | 4 你自己去搜索一下。
发现大多美国人买车什么都不管，只要返修率低，怕麻烦。我混迹在老美的汽车论坛上
很少看到技术贴子。可以理解美国人工贵，修车负担大，导致质量可靠的日本车占领市
场。
而国内买车的大多要比较性能，要看具体的技术指标，好像懂行的人也多。你去国内的
论坛看看。
【在 d********a 的大作中提到】
: 有没有ford explorer的4驱的介绍，
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