c*********r
发帖数: 19468 | 1 Coyote
形式：90度夹角十字曲轴DOHC 4气门V8
排量：5.0L
输出：412hp，390lb-ft
压缩比：11.1
重量：195kg
油耗：17/25mpg（Mustang GT）
S65B40
形式：90度夹角十字曲轴DOHC 4气门V8
排量：4.0L
输出：414hp，295lb-ft
压缩比：12.0
重量：202kg
油耗：16/24mpg（M3） |
a*********g
发帖数: 2853 | 2 Coyote的数值很牛啊。更大的排量，差不多的马力，明显优势的扭矩，还能把重量和油
耗做得比S65低。Ford的engineering还是有一手的
【在 c*********r 的大作中提到】
: Coyote
: 形式：90度夹角十字曲轴DOHC 4气门V8
: 排量：5.0L
: 输出：412hp，390lb-ft
: 压缩比：11.1
: 重量：195kg
: 油耗：17/25mpg（Mustang GT）
: S65B40
: 形式：90度夹角十字曲轴DOHC 4气门V8
: 排量：4.0L
|
F*********e
发帖数: 2696 | 3 S65跟主要竞争对手比数据都没有什么优势。。。
【在 c*********r 的大作中提到】
: Coyote
: 形式：90度夹角十字曲轴DOHC 4气门V8
: 排量：5.0L
: 输出：412hp，390lb-ft
: 压缩比：11.1
: 重量：195kg
: 油耗：17/25mpg（Mustang GT）
: S65B40
: 形式：90度夹角十字曲轴DOHC 4气门V8
: 排量：4.0L
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y*******n
发帖数: 10103 | |
F*********e
发帖数: 2696 | 5 大奔就不怎么追求
【在 y*******n 的大作中提到】
: 没办法，欧洲车得追求升功率。
|
o*v
发帖数: 371 | 6 无责任跟风贴
LS7
形式：90度夹角十字曲轴OHV 2气门V8
排量：7.0L
输出：505hp，475lb-ft
压缩比：11.0:1
重量：458 lb/208 kg
油耗：15/24mpg（Corvette z06）
【在 c*********r 的大作中提到】
: Coyote
: 形式：90度夹角十字曲轴DOHC 4气门V8
: 排量：5.0L
: 输出：412hp，390lb-ft
: 压缩比：11.1
: 重量：195kg
: 油耗：17/25mpg（Mustang GT）
: S65B40
: 形式：90度夹角十字曲轴DOHC 4气门V8
: 排量：4.0L
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R****n
发帖数: 708 | 7 扭矩跟排量有关吧，行程差不多的话，活塞大的，压力也大。但好像S65压缩比大，也
该对扭矩提高有帮助？
【在 a*********g 的大作中提到】
: Coyote的数值很牛啊。更大的排量，差不多的马力，明显优势的扭矩，还能把重量和油
: 耗做得比S65低。Ford的engineering还是有一手的
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R*******a
发帖数: 2463 | 8 它的扭矩从哪里来的？
bore spacing 和整机高度和modular 4V 一样啊
【在 c*********r 的大作中提到】
: Coyote
: 形式：90度夹角十字曲轴DOHC 4气门V8
: 排量：5.0L
: 输出：412hp，390lb-ft
: 压缩比：11.1
: 重量：195kg
: 油耗：17/25mpg（Mustang GT）
: S65B40
: 形式：90度夹角十字曲轴DOHC 4气门V8
: 排量：4.0L
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y*******n
发帖数: 10103 | 9 看到的一些信息：
1. 压缩比提到11：1，（wiki上说居然还可以87号）
2. intake port geometry优化。
3. dual Variable Cam Timing
4. long intake runner for more torque
5. 貌似是4-2-1的header 也是注重扭矩的
这台机器很牛，牛的都不像ford了。
【在 R*******a 的大作中提到】
: 它的扭矩从哪里来的？
: bore spacing 和整机高度和modular 4V 一样啊
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f******t
发帖数: 7283 | 10 Ford新上任CEO在高压之下，决定背水一战短期一定要搞出一些很明显的成绩出来。最
快见效的做法是大力抓发动机，因为更新/换平台的话投入大并且需要的时间长，远水
救不了近火。发动机可能ford原先背后就有秘密的积累，甚至有可能是research和
engineering那几块很早就ready了，之前不拿到市场上是因为以前的management对这些
不感兴趣，把牛人的report和document之类的都put on hold了。现在新头头终于看得
起这些东西，把图纸数据之类的翻出来让手下的phd猛搞几个月，搞好了就立刻放到
production上去。
我觉得ford这么一搞，对entry level sports car（无论是豪华或者非豪华）阵营是很
狠的一刀，会把很多竞争对手原本想放着慢慢搞的project都给提前拉出来。就像当年
IS350那样，一年工夫就把原先的330i给逼成335i了。
【在 y*******n 的大作中提到】
: 看到的一些信息：
: 1. 压缩比提到11：1，（wiki上说居然还可以87号）
: 2. intake port geometry优化。
: 3. dual Variable Cam Timing
: 4. long intake runner for more torque
: 5. 貌似是4-2-1的header 也是注重扭矩的
: 这台机器很牛，牛的都不像ford了。
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R*******a
发帖数: 2463 | 11 引用你在另外一个帖子里的信息
The mandate for the 5.0 team was maximum breathing for this engine and
it can be seen in the design of the heads. The initial thought was to
strap heads from the Ford GT on the engine, but they didn't deliver the
power targets so all-new aluminum heads were designed. The heads are
designed withrace-inspired vertical intake ports to improve flow.The
four valve heads use a dual overhead cam pushing a simple roller-finger
valvetrain with automatic hydraulic adjusters. Those cams on b
【在 y*******n 的大作中提到】
: 看到的一些信息：
: 1. 压缩比提到11：1，（wiki上说居然还可以87号）
: 2. intake port geometry优化。
: 3. dual Variable Cam Timing
: 4. long intake runner for more torque
: 5. 貌似是4-2-1的header 也是注重扭矩的
: 这台机器很牛，牛的都不像ford了。
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y*******n
发帖数: 10103 | 12 这台coyote engine成本应该比F150那个5.4 SOHC高很多吧。 DOHC，又是forged
balanced crank shaft，又是dual VVT的。基本上传统engine能玩的都玩齐了，除了
GDI、
turbo。
我在想这个跟ford的另一个 for racing的 crate engine有什么联系。
cammer
一样是5.0L 一样11：1的CR。但缸径冲程不同的，coyote (92.2x92.7mm), Cammer
(94x90mm)是 oversqure， 转速潜力更大。
进气排气也好像有比较大的差异。
但这个cammer卖23k刀，我不知道在coyote面前还有什么意义。
the
finger
Timing"
【在 R*******a 的大作中提到】
: 引用你在另外一个帖子里的信息
: The mandate for the 5.0 team was maximum breathing for this engine and
: it can be seen in the design of the heads. The initial thought was to
: strap heads from the Ford GT on the engine, but they didn't deliver the
: power targets so all-new aluminum heads were designed. The heads are
: designed withrace-inspired vertical intake ports to improve flow.The
: four valve heads use a dual overhead cam pushing a simple roller-finger
: valvetrain with automatic hydraulic adjusters. Those cams on b
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f******t
发帖数: 7283 | 13 假如再加上直喷，或者类似toyota D4S这种，岂不有希望成为最牛的NA发动机？
【在 y*******n 的大作中提到】
: 这台coyote engine成本应该比F150那个5.4 SOHC高很多吧。 DOHC，又是forged
: balanced crank shaft，又是dual VVT的。基本上传统engine能玩的都玩齐了，除了
: GDI、
: turbo。
: 我在想这个跟ford的另一个 for racing的 crate engine有什么联系。
: cammer
: 一样是5.0L 一样11：1的CR。但缸径冲程不同的，coyote (92.2x92.7mm), Cammer
: (94x90mm)是 oversqure， 转速潜力更大。
: 进气排气也好像有比较大的差异。
: 但这个cammer卖23k刀，我不知道在coyote面前还有什么意义。
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y*******n
发帖数: 10103 | 14 用直喷93号油，压缩比再提高点。hoho，不过再牛也牛不过italia 458吧
【在 f******t 的大作中提到】
: 假如再加上直喷，或者类似toyota D4S这种，岂不有希望成为最牛的NA发动机？
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 压缩比11.1，红线7000rpm，对4V缸盖来说也不是特别高
这样的话正常来讲就能够做到375-380lb-ft
它的VVT应该是用了BorgWarner最新的凸轮轴扭矩驱动技术，这个对机油压要求低很多
大概能贡献一点点
剩下的，按Ford的说法，排气起的作用很大
十字曲轴V8的排气很难做到稳压，除非进排气反置，然后两列气缸的排气混排
不过Ford的这个设计已经是比较接近理想了，Ford说这个header贡献了15lb-ft，我相信
【在 R*******a 的大作中提到】
: 它的扭矩从哪里来的？
: bore spacing 和整机高度和modular 4V 一样啊
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c*********r
发帖数: 19468 | 16 11.1的压缩比，又不是直喷，用#87肯定要下调输出才行吧
【在 R*******a 的大作中提到】
: 引用你在另外一个帖子里的信息
: The mandate for the 5.0 team was maximum breathing for this engine and
: it can be seen in the design of the heads. The initial thought was to
: strap heads from the Ford GT on the engine, but they didn't deliver the
: power targets so all-new aluminum heads were designed. The heads are
: designed withrace-inspired vertical intake ports to improve flow.The
: four valve heads use a dual overhead cam pushing a simple roller-finger
: valvetrain with automatic hydraulic adjusters. Those cams on b
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 Cammer号称racing block，肯定是比较轻吧
它的进气也明显更好，稳压腔尺寸摆在那了（所以Cammer能达到400lb-ft）
加上oversquare的因素，不增压的前提下，Cammer的潜力肯定更大
不过就民用车来说，应该没什么区别
但Cammer的成本肯定是降不下来，否则也不用搞什么Coyote了……
btw
Coyote的压缩比是11.1，比Cammer的11.0还略高一点点
【在 y*******n 的大作中提到】
: 这台coyote engine成本应该比F150那个5.4 SOHC高很多吧。 DOHC，又是forged
: balanced crank shaft，又是dual VVT的。基本上传统engine能玩的都玩齐了，除了
: GDI、
: turbo。
: 我在想这个跟ford的另一个 for racing的 crate engine有什么联系。
: cammer
: 一样是5.0L 一样11：1的CR。但缸径冲程不同的，coyote (92.2x92.7mm), Cammer
: (94x90mm)是 oversqure， 转速潜力更大。
: 进气排气也好像有比较大的差异。
: 但这个cammer卖23k刀，我不知道在coyote面前还有什么意义。
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 Ford说没上直喷主要是研发任务太紧迫，来不及
而且从动力上说性价比不高
我想这和卖了Jaguar也有关系，否则把Jaguar的直喷搬过来，再把压缩比提一提
那估计搞到430hp、400lb-ft问题不大了
不过这样一来这引擎放在Mustang上买$30k，真的有点亏啊
【在 f******t 的大作中提到】
: 假如再加上直喷，或者类似toyota D4S这种，岂不有希望成为最牛的NA发动机？
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g**e
发帖数: 6127 | 19 如果真的30k，是不是立马成为这个价位性价比第一了。以前就是300hp左右最便宜的车
了吧
不知道其他厂会被逼出什么新的好东西来
【在 c*********r 的大作中提到】
: Ford说没上直喷主要是研发任务太紧迫，来不及
: 而且从动力上说性价比不高
: 我想这和卖了Jaguar也有关系，否则把Jaguar的直喷搬过来，再把压缩比提一提
: 那估计搞到430hp、400lb-ft问题不大了
: 不过这样一来这引擎放在Mustang上买$30k，真的有点亏啊
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c*********r
发帖数: 19468 | 20 这也不好说吧，Camaro SS性价比也很高
让我选，我还是会选Camaro
【在 g**e 的大作中提到】
: 如果真的30k，是不是立马成为这个价位性价比第一了。以前就是300hp左右最便宜的车
: 了吧
: 不知道其他厂会被逼出什么新的好东西来
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w******x
发帖数: 4396 | 21 坐进去看不到车外头...
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这也不好说吧，Camaro SS性价比也很高
: 让我选，我还是会选Camaro
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g**e
发帖数: 6127 | 22 碳老大展开说说？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这也不好说吧，Camaro SS性价比也很高
: 让我选，我还是会选Camaro
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 喜欢大黄蜂更多一点
【在 g**e 的大作中提到】
: 碳老大展开说说？
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f******t
发帖数: 7283 | 24 Camaro SS好是好，但问题是现在GM的生产力落后于市场需求，Camaro普遍都要高于
MSRP几千才能买到，这样子价格被变相地抬上去。
不过假如2011 Mustang这么牛并且还卖这个便宜价，难说到时也会产生哄抢现象，不知
还好不好砍价了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这也不好说吧，Camaro SS性价比也很高
: 让我选，我还是会选Camaro
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y*****x
发帖数: 3291 | 25 我上个月已经去探过口风了，camaro现在价钱普遍都已经在MSRP左右了，DEALER说如果
你想要个 DEAL，等到 5月份， 价钱肯定往下掉. |
f******t
发帖数: 7283 | 26 这是好消息啊。我就等着invoice这样水平的价格。
另外我觉得等一阵子或许会更好，因为等Camaro/Mustang这阵风头一过，其他厂子的新
一代大马力牛发动机肯定会被逼出来的，到时候选择会更多一些。
【在 y*****x 的大作中提到】
: 我上个月已经去探过口风了，camaro现在价钱普遍都已经在MSRP左右了，DEALER说如果
: 你想要个 DEAL，等到 5月份， 价钱肯定往下掉.
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 Muscle Car就美国3大玩啊，Chrysler目前的财政状况，恐怕不会深入这场游戏再多了
大家的牌该出的都出了……不过如果GM的财政状况改善，提前推Gen V Smallblock倒是
也有可能……
【在 f******t 的大作中提到】
: 这是好消息啊。我就等着invoice这样水平的价格。
: 另外我觉得等一阵子或许会更好，因为等Camaro/Mustang这阵风头一过，其他厂子的新
: 一代大马力牛发动机肯定会被逼出来的，到时候选择会更多一些。
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f******t
发帖数: 7283 | 28 话是这样说，不过对于其它一类车子的消费者，比如说BMW3/A4/C class这种，消费者
大部分都是收入不太少但也不是有钱到几万块想都不想就能花出去的人。这些消费者也
难说不会对大马力但价格便宜一些的muscle car感兴趣。尤其比如说335i，买它的一般
都是比较care发动机马力的了。假如我花个4万多买335i，路上看到辆马力跟扭矩都远
远大过我的车子，并且人家只要2万多顶多3万，尽管BMW的内饰造工操控等都更牛，但
我心里也肯定会有不爽啦。
【在 c*********r 的大作中提到】
: Muscle Car就美国3大玩啊，Chrysler目前的财政状况，恐怕不会深入这场游戏再多了
: 大家的牌该出的都出了……不过如果GM的财政状况改善，提前推Gen V Smallblock倒是
: 也有可能……
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p*********e
发帖数: 32207 | 29 问题是
想买335i的,还是会在这个范围内选,就算不爽,仍然没有啥好选择
很难想想本来打算买luxury sports sedan/coupe的人会去考虑muscle car
本来就是两个完全不同的定位,而且很大程度上是互相矛盾的
【在 f******t 的大作中提到】
: 话是这样说，不过对于其它一类车子的消费者，比如说BMW3/A4/C class这种，消费者
: 大部分都是收入不太少但也不是有钱到几万块想都不想就能花出去的人。这些消费者也
: 难说不会对大马力但价格便宜一些的muscle car感兴趣。尤其比如说335i，买它的一般
: 都是比较care发动机马力的了。假如我花个4万多买335i，路上看到辆马力跟扭矩都远
: 远大过我的车子，并且人家只要2万多顶多3万，尽管BMW的内饰造工操控等都更牛，但
: 我心里也肯定会有不爽啦。
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g**e
发帖数: 6127 | 30 me me
哈哈
【在 p*********e 的大作中提到】
: 问题是
: 想买335i的,还是会在这个范围内选,就算不爽,仍然没有啥好选择
: 很难想想本来打算买luxury sports sedan/coupe的人会去考虑muscle car
: 本来就是两个完全不同的定位,而且很大程度上是互相矛盾的
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p*********e
发帖数: 32207 | 31 靠!:D
【在 g**e 的大作中提到】
: me me
: 哈哈
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D*****I
发帖数: 8268 | 32 拐个弯就爽了
【在 f******t 的大作中提到】
: 话是这样说，不过对于其它一类车子的消费者，比如说BMW3/A4/C class这种，消费者
: 大部分都是收入不太少但也不是有钱到几万块想都不想就能花出去的人。这些消费者也
: 难说不会对大马力但价格便宜一些的muscle car感兴趣。尤其比如说335i，买它的一般
: 都是比较care发动机马力的了。假如我花个4万多买335i，路上看到辆马力跟扭矩都远
: 远大过我的车子，并且人家只要2万多顶多3万，尽管BMW的内饰造工操控等都更牛，但
: 我心里也肯定会有不爽啦。
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a**i
发帖数: 7261 | 33 老实说我喜欢mustang,camero大过喜欢bmw
【在 g**e 的大作中提到】
: me me
: 哈哈
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 突然意识到一个问题，Cammer应该还是使用Mod V8的架构，那么100mm的缸心距，94mm
的缸径
对于铝缸体来说那是很薄的缸壁的……
Cammer如果上增压的话，恐怕有困难
但是Coyote设计时还是考虑增压的，supercharger的位置和皮带轮都预留了
这个角度看，Cammer就更是不值了……
【在 y*******n 的大作中提到】
: 这台coyote engine成本应该比F150那个5.4 SOHC高很多吧。 DOHC，又是forged
: balanced crank shaft，又是dual VVT的。基本上传统engine能玩的都玩齐了，除了
: GDI、
: turbo。
: 我在想这个跟ford的另一个 for racing的 crate engine有什么联系。
: cammer
: 一样是5.0L 一样11：1的CR。但缸径冲程不同的，coyote (92.2x92.7mm), Cammer
: (94x90mm)是 oversqure， 转速潜力更大。
: 进气排气也好像有比较大的差异。
: 但这个cammer卖23k刀，我不知道在coyote面前还有什么意义。
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y*******n
发帖数: 10103 | 35 锻造铝缸体普遍吗？我看那些quarter mile的变态engine都是billet的缸体。
coyote这个好底子，按ford的传统，还不得吃个10年20年的。DI、Force induction一
步步来。
94mm
【在 c*********r 的大作中提到】
: 突然意识到一个问题，Cammer应该还是使用Mod V8的架构，那么100mm的缸心距，94mm
: 的缸径
: 对于铝缸体来说那是很薄的缸壁的……
: Cammer如果上增压的话，恐怕有困难
: 但是Coyote设计时还是考虑增压的，supercharger的位置和皮带轮都预留了
: 这个角度看，Cammer就更是不值了……
|
r********a
发帖数: 139 | 36 这个的确是，毕竟车也不是就发动机一个部件。
不同的市场定位和使用场合决定了这两种车型其实不会正面冲突。
真碰上了想较劲，在普通公路上只有面人没有面车。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 问题是
: 想买335i的,还是会在这个范围内选,就算不爽,仍然没有啥好选择
: 很难想想本来打算买luxury sports sedan/coupe的人会去考虑muscle car
: 本来就是两个完全不同的定位,而且很大程度上是互相矛盾的
|
r********a
发帖数: 139 | 37 影响扭矩的因素很多，这个问题其实很复杂。
相对准确地说，扭矩跟连杆长度直接相关，而这个长度是跟活塞行程成正比的。相比之
下，缸径对扭矩的影响是次级的。
福特这台是square engine（缸径/行程 ~ 1），更偏向于中低转速的输出，也就是常规
使用的表现。
其实我觉得这台引擎更多的是为了F150准备的，毕竟这才是福特最主要的市场。只是“
顺便”用在Mustang上了，反正muscle car看重的也就是中低转。
bmw那台，直接就是给M3准备的，它需要的是高转区间，一方面是延续一贯号称的“赛
车性”，另一方面M3的确是参加很多房车赛，引擎方面不需要完全重新设计就能用上。
【在 R****n 的大作中提到】
: 扭矩跟排量有关吧，行程差不多的话，活塞大的，压力也大。但好像S65压缩比大，也
: 该对扭矩提高有帮助？
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r********a
发帖数: 139 | 38 这东西本来就不是量产车的配置，after market的turbo肯定能上，反正买这个引擎的
人（职业/业余赛车队和偶尔跑跑赛道的）是不会关心耐用的。
94mm
【在 c*********r 的大作中提到】
: 突然意识到一个问题，Cammer应该还是使用Mod V8的架构，那么100mm的缸心距，94mm
: 的缸径
: 对于铝缸体来说那是很薄的缸壁的……
: Cammer如果上增压的话，恐怕有困难
: 但是Coyote设计时还是考虑增压的，supercharger的位置和皮带轮都预留了
: 这个角度看，Cammer就更是不值了……
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w******x
发帖数: 4396 | 39 block内部结构那么复杂没法锻造罢，都是铸造加铣床或者直接铣。
【在 y*******n 的大作中提到】
: 锻造铝缸体普遍吗？我看那些quarter mile的变态engine都是billet的缸体。
: coyote这个好底子，按ford的传统，还不得吃个10年20年的。DI、Force induction一
: 步步来。
:
: 94mm
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c*********r
发帖数: 19468 | 40 没有听说过锻造的，怎么锻法呢？
你说的billet缸体不太了解，是用铣床加工锻过的金属锭么？
Coyote肯定能生存很久，其实每家车厂差不多都是如此，只不过美国车厂更容易吃老本
……
【在 y*******n 的大作中提到】
: 锻造铝缸体普遍吗？我看那些quarter mile的变态engine都是billet的缸体。
: coyote这个好底子，按ford的传统，还不得吃个10年20年的。DI、Force induction一
: 步步来。
:
: 94mm
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c*********r
发帖数: 19468 | 41
缸径对扭矩的影响不能说是次级的，因为如果我们讨论的是扭矩峰值
现代引擎的扭矩峰值大多出现的比较晚，这里面VE的因素就很重要
大缸径才能保证足够的换气面积
如果你调查一下当今的高BMEP的NA机头，应该还是大缸径的比较多
至于说Coyote，这绝非是卡车引擎
它的7000转红线并不是卡车引擎的特点，引擎的进排气全都不是卡车引擎式的
卡车要的是低转扭矩，对于NA卡车引擎来说，排量还是最重要
你可以看下当今各家的卡车引擎，升输出都比较低，充分优化低转的结果
如果Coyote将来要衍生出卡车引擎的话，肯定要增加活塞行程
进排气也都会有很大的改变
不过，如果BOSS项目不取消，Coyote应该根本不会衍生卡车型号
因为BOSS本来就是针对这块市场设计的，拓缸也容易
Coyote的话缸径很难增加了，除非去掉缸衬，换离子喷镀
【在 r********a 的大作中提到】
: 影响扭矩的因素很多，这个问题其实很复杂。
: 相对准确地说，扭矩跟连杆长度直接相关，而这个长度是跟活塞行程成正比的。相比之
: 下，缸径对扭矩的影响是次级的。
: 福特这台是square engine（缸径/行程 ~ 1），更偏向于中低转速的输出，也就是常规
: 使用的表现。
: 其实我觉得这台引擎更多的是为了F150准备的，毕竟这才是福特最主要的市场。只是“
: 顺便”用在Mustang上了，反正muscle car看重的也就是中低转。
: bmw那台，直接就是给M3准备的，它需要的是高转区间，一方面是延续一贯号称的“赛
: 车性”，另一方面M3的确是参加很多房车赛，引擎方面不需要完全重新设计就能用上。
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r********a
发帖数: 139 | 42 11版Mustang 要跟 11版F150共享新V8这件事，大半年前就确定了。。。
那会儿这个新引擎应该还没有最终成型，之所以红线有7k红线，80马力的升功率，是在
mustang和f150之间作的折衷。这样做应该是出于成本的考虑，不需要在专门“衍生”
一个mustang版本和一个F150版本。
另外，如果你画一个气缸图，就会发现假定活塞上的受力一定，那么扭矩直接跟活塞行
程成正比。当然活塞的受力肯定不是固定的，缸径会影响换气效率，继而影响燃气爆炸
的冲力，但是这个影响还达不到线性，所以相比之下，要“次级”一些。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 缸径对扭矩的影响不能说是次级的，因为如果我们讨论的是扭矩峰值
: 现代引擎的扭矩峰值大多出现的比较晚，这里面VE的因素就很重要
: 大缸径才能保证足够的换气面积
: 如果你调查一下当今的高BMEP的NA机头，应该还是大缸径的比较多
: 至于说Coyote，这绝非是卡车引擎
: 它的7000转红线并不是卡车引擎的特点，引擎的进排气全都不是卡车引擎式的
: 卡车要的是低转扭矩，对于NA卡车引擎来说，排量还是最重要
: 你可以看下当今各家的卡车引擎，升输出都比较低，充分优化低转的结果
: 如果Coyote将来要衍生出卡车引擎的话，肯定要增加活塞行程
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y*******n
发帖数: 10103 | 43 应该就是铣的：
http://www.cnblocks.com/
水道都没有的，反正就400米。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 没有听说过锻造的，怎么锻法呢？
: 你说的billet缸体不太了解，是用铣床加工锻过的金属锭么？
: Coyote肯定能生存很久，其实每家车厂差不多都是如此，只不过美国车厂更容易吃老本
: ……
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p*********e
发帖数: 32207 | 44 问题是,如果排量相同进气也相同的话,同样的压强作用下
你冲程长了缸径就要小,缸径小了受力面积就小,
也就是说小缸径大冲程跟大缸径小冲程活塞受力并不是一定的
【在 r********a 的大作中提到】
: 11版Mustang 要跟 11版F150共享新V8这件事，大半年前就确定了。。。
: 那会儿这个新引擎应该还没有最终成型，之所以红线有7k红线，80马力的升功率，是在
: mustang和f150之间作的折衷。这样做应该是出于成本的考虑，不需要在专门“衍生”
: 一个mustang版本和一个F150版本。
: 另外，如果你画一个气缸图，就会发现假定活塞上的受力一定，那么扭矩直接跟活塞行
: 程成正比。当然活塞的受力肯定不是固定的，缸径会影响换气效率，继而影响燃气爆炸
: 的冲力，但是这个影响还达不到线性，所以相比之下，要“次级”一些。
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y*******n
发帖数: 10103 | 45 对于固定的block来说，影响活塞行程绝对值的应该是crankpin距离crankshaft中心的距离吧。
con rod长度影响的是活塞运动时间方面，TDC、BDC的时间，对进气排气影响比较大的。
rod长度还跟rod跟crank形成直角的timing有关，如果直角的时候缸压最大，扭矩就大。貌似
short
rod在这方面是比long rod有优势的。但short rod的mechanical stress比较大。
【在 r********a 的大作中提到】
: 影响扭矩的因素很多，这个问题其实很复杂。
: 相对准确地说，扭矩跟连杆长度直接相关，而这个长度是跟活塞行程成正比的。相比之
: 下，缸径对扭矩的影响是次级的。
: 福特这台是square engine（缸径/行程 ~ 1），更偏向于中低转速的输出，也就是常规
: 使用的表现。
: 其实我觉得这台引擎更多的是为了F150准备的，毕竟这才是福特最主要的市场。只是“
: 顺便”用在Mustang上了，反正muscle car看重的也就是中低转。
: bmw那台，直接就是给M3准备的，它需要的是高转区间，一方面是延续一贯号称的“赛
: 车性”，另一方面M3的确是参加很多房车赛，引擎方面不需要完全重新设计就能用上。
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c*********r
发帖数: 19468 | 46
if that really happens, it's just a car engine gets used on a truck
and probably it'll be the first time that a truck sports this type of engine
...
you analysis is meaningless...
larger bore means larger area
larger area means larger force
the pressure won't change that much with them
this is why BMEP matters
as for BMEP, the two most important factors are compression-ratio
which determines your thermal efficiency
& VE (a internal combustion engine is 99% about air flow:
you sucks more air, th
【在 r********a 的大作中提到】
: 11版Mustang 要跟 11版F150共享新V8这件事，大半年前就确定了。。。
: 那会儿这个新引擎应该还没有最终成型，之所以红线有7k红线，80马力的升功率，是在
: mustang和f150之间作的折衷。这样做应该是出于成本的考虑，不需要在专门“衍生”
: 一个mustang版本和一个F150版本。
: 另外，如果你画一个气缸图，就会发现假定活塞上的受力一定，那么扭矩直接跟活塞行
: 程成正比。当然活塞的受力肯定不是固定的，缸径会影响换气效率，继而影响燃气爆炸
: 的冲力，但是这个影响还达不到线性，所以相比之下，要“次级”一些。
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r********a
发帖数: 139 | 47 对的，所以这个问题有点儿复杂，考虑到活塞运动的时候压强也会变化，所以这个力是
变化的，我要试试用绝热膨胀来估算这个力。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 问题是,如果排量相同进气也相同的话,同样的压强作用下
: 你冲程长了缸径就要小,缸径小了受力面积就小,
: 也就是说小缸径大冲程跟大缸径小冲程活塞受力并不是一定的
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r********a
发帖数: 139 | 48 嗯。。是曲轴throw的高度，不应该说成连杆长度。
的距离吧。
的。
缸压最大的时候肯定是活塞靠近汽缸头，爆炸刚结束的时候，这时候rod跟crank throw
的夹角也是接近最小的。
就大。貌似
【在 y*******n 的大作中提到】
: 对于固定的block来说，影响活塞行程绝对值的应该是crankpin距离crankshaft中心的距离吧。
: con rod长度影响的是活塞运动时间方面，TDC、BDC的时间，对进气排气影响比较大的。
: rod长度还跟rod跟crank形成直角的timing有关，如果直角的时候缸压最大，扭矩就大。貌似
: short
: rod在这方面是比long rod有优势的。但short rod的mechanical stress比较大。
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r********a
发帖数: 139 | 49 好吧，副特为它相对不那么重要的车型专门开发一款引擎，然后将就在最主要车型上用
一下……
engine
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: if that really happens, it's just a car engine gets used on a truck
: and probably it'll be the first time that a truck sports this type of engine
: ...
: you analysis is meaningless...
: larger bore means larger area
: larger area means larger force
: the pressure won't change that much with them
: this is why BMEP matters
: as for BMEP, the two most important factors are compression-ratio
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y*******n
发帖数: 10103 | 50 我记得看过书上说，对大多数engine，大概15-20度ATDC附近，连杆跟曲柄成90度，
ECU要控制spark timing，使15-20度ATDC的时候缸压最大值。
高转下，从火花塞点燃到完全燃烧压力最大的时间相对活塞运动的时间可不短。有些赛
车engine的点火时间甚至是60度BTDC。
如果活塞在TDC上缸压最大，那个stress可不得了，而且那个力也不做功啊。
throw
【在 r********a 的大作中提到】
: 好吧，副特为它相对不那么重要的车型专门开发一款引擎，然后将就在最主要车型上用
: 一下……
:
: engine
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r********a
发帖数: 139 | 51 呃。。不是一直在讨论低转速？
我大概估算了一下（其实是非常粗略），对于一台容积，压缩比都一定的引擎。
首先做工冲程近似绝热，假设转速够低，爆炸期间中活塞运动可以不记，那么在这个冲
程中任意时刻，piston face上的压强跟stroke的lambda次方成正比，这里lambda是气
体的比热容比。压力就等于这个压强乘活塞面积（bore的平方），由于容积固定了，最
后的结果是压力跟stroke的（lambda-1)次方成正比（水蒸气和二氧化碳的lambda值都
是1.2左右）
注意这里的压力不是平均压力，计算扭矩的时候还要积分求平均，但是大致看起来平均
扭矩也应该随stroke增大。
这个只适用于转速很低的情况，越高偏差应该也越大。而且以上假定了压缩比一定，事
实上stroke越大，在保证压缩比一定的前提下换气效率就越低。所以大stroke的确能带
来低转速高扭矩，但是当转速升高之后扭矩的下降应该比大缸径的引擎明显。
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我记得看过书上说，对大多数engine，大概15-20度ATDC附近，连杆跟曲柄成90度，
: ECU要控制spark timing，使15-20度ATDC的时候缸压最大值。
: 高转下，从火花塞点燃到完全燃烧压力最大的时间相对活塞运动的时间可不短。有些赛
: 车engine的点火时间甚至是60度BTDC。
: 如果活塞在TDC上缸压最大，那个stress可不得了，而且那个力也不做功啊。
:
: throw
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c*********r
发帖数: 19468 | 52 你算的是否正确我没有检验，不敢判断，我觉得你没有抓住事物的主要矛盾
无论低转速还是高转速，对于汽油机来说，主要矛盾一定是VE
你的计算只能说在吸气量一定的情况下如何如何
问题是这个前提本来就不成立
【在 r********a 的大作中提到】
: 呃。。不是一直在讨论低转速？
: 我大概估算了一下（其实是非常粗略），对于一台容积，压缩比都一定的引擎。
: 首先做工冲程近似绝热，假设转速够低，爆炸期间中活塞运动可以不记，那么在这个冲
: 程中任意时刻，piston face上的压强跟stroke的lambda次方成正比，这里lambda是气
: 体的比热容比。压力就等于这个压强乘活塞面积（bore的平方），由于容积固定了，最
: 后的结果是压力跟stroke的（lambda-1)次方成正比（水蒸气和二氧化碳的lambda值都
: 是1.2左右）
: 注意这里的压力不是平均压力，计算扭矩的时候还要积分求平均，但是大致看起来平均
: 扭矩也应该随stroke增大。
: 这个只适用于转速很低的情况，越高偏差应该也越大。而且以上假定了压缩比一定，事
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r********a
发帖数: 139 | 53 你这个属于抬杠了，首先我没有比较 优化进排气 和 选择缸径/行程比 哪个优先级更
高，只是估算了一下低转速下采用大行程对于扭矩的提升可能的帮助；
其次内燃机本身设计就是个很复杂的事情，很多地方全靠模型近似，比如低转速一个模
型，中间一个模型，高转区另一个模型，然后用边界条件连接起来。
最后，进气效率在一个比较低的转速范围内近似认为保持稳定，不算一个很夸张的假设。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你算的是否正确我没有检验，不敢判断，我觉得你没有抓住事物的主要矛盾
: 无论低转速还是高转速，对于汽油机来说，主要矛盾一定是VE
: 你的计算只能说在吸气量一定的情况下如何如何
: 问题是这个前提本来就不成立
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c*********r
发帖数: 19468 | 54 没有抬杠啊
聊到这个话题起因是你的帖子说缸径对扭矩的影响相对活塞行程来说是次级的
我认为这个说法站不住脚，因为对于汽油机来说，VE是更重要的因素
你抛开这个因素不谈，孤立的进行力学分析是没有意义的
如果，你指明你仅仅是从力学上讲，不考虑VE，那就是另外一回事了
另外，你说这台引擎是卡车引擎，貌似理由是它的缸径和活塞行程差不多，行程还要略长
这个显然不成立，因为这样的引擎太多了
如果缸径和行程差不多就是卡车引擎的特征，那么F22C就是卡车引擎
如果行程比缸径长就是卡车引擎的特征，那么S54B32就是卡车引擎
你觉得呢？实际上，Coyote保持了Modular V8的缸心距
对于这个100mm的缸心距的铝缸体，它的缸径已经拓得差不多了
如果你要它采用大缸径小行程的设计，它的排量能到多大？
……
如果你说的是它的扭矩转速特性，那恐怕更不成立
这台引擎在常见的引擎中算是转速偏高的，390lb-ft的扭矩峰值出现在4250rpm
显然也不是卡车引擎通常的特点
……
设。
【在 r********a 的大作中提到】
: 你这个属于抬杠了，首先我没有比较 优化进排气 和 选择缸径/行程比 哪个优先级更
: 高，只是估算了一下低转速下采用大行程对于扭矩的提升可能的帮助；
: 其次内燃机本身设计就是个很复杂的事情，很多地方全靠模型近似，比如低转速一个模
: 型，中间一个模型，高转区另一个模型，然后用边界条件连接起来。
: 最后，进气效率在一个比较低的转速范围内近似认为保持稳定，不算一个很夸张的假设。
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r********a
发帖数: 139 | 55
在较早的回复里面，我说了这个问题比我之前预想的复杂，所以上一篇回复只讨论了低
转速的情况，我在那里面已经说清楚了，对于足够低的转速，由大缸径带来的阀门的优化
以及随之产生的换气效率优化显得没那么重要，所以大行程的优势比较明显。在这个前提
下，用一个简单的模型分析扭矩应该是合理的。从这个意义上说 -- 再强调下，对于低
转速 -- 你所说的体积效率是次级的。随着转速的升高，不但这个模型不成立了，更多
因素也要考虑到，也不单单是一个VE
略长
正相反，我是先认为这是一台折衷引擎。coyote其实也是属于module 8系列，
这个系列一直是给mustang, f150-f250,lincoln,C-V共用的，因此在设计上取相对常规
的中间路线是很合理的。
这样的话我从没说过，因为这本来就不是一台专供跑车的引擎。我甚至也没有说过这是
一台
卡车引擎，因为它也的确不是，这个本质上就是能不用改动就用在多种车型上的折衷设
计。
级更
个模
【在 c*********r 的大作中提到】
: 没有抬杠啊
: 聊到这个话题起因是你的帖子说缸径对扭矩的影响相对活塞行程来说是次级的
: 我认为这个说法站不住脚，因为对于汽油机来说，VE是更重要的因素
: 你抛开这个因素不谈，孤立的进行力学分析是没有意义的
: 如果，你指明你仅仅是从力学上讲，不考虑VE，那就是另外一回事了
: 另外，你说这台引擎是卡车引擎，貌似理由是它的缸径和活塞行程差不多，行程还要略长
: 这个显然不成立，因为这样的引擎太多了
: 如果缸径和行程差不多就是卡车引擎的特征，那么F22C就是卡车引擎
: 如果行程比缸径长就是卡车引擎的特征，那么S54B32就是卡车引擎
: 你觉得呢？实际上，Coyote保持了Modular V8的缸心距
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c*********r
发帖数: 19468 | 56 一，低转速时，大行程意味着在上止点时活塞速度、加速度都更大
这时气流速度更快，所以是有利于提高VE的，这我前面已经说了
这是大行程设计有利于提高低转速扭矩的主要原因，不是和VE无关，反而仍然是VE的问题
二，用你的思路我验算了一下，曲轴运转dφ角度引擎做功情况
是和行程的1-γ次方成正相关的，而工质大部分为氮气，所以γ可以用1.4估计（总之
，大于1）
也就是说，1-γ<0，换句话说，做功是和行程负相关的，尽管这部分影响非常小
优化
前提
【在 r********a 的大作中提到】
:
: 在较早的回复里面，我说了这个问题比我之前预想的复杂，所以上一篇回复只讨论了低
: 转速的情况，我在那里面已经说清楚了，对于足够低的转速，由大缸径带来的阀门的优化
: 以及随之产生的换气效率优化显得没那么重要，所以大行程的优势比较明显。在这个前提
: 下，用一个简单的模型分析扭矩应该是合理的。从这个意义上说 -- 再强调下，对于低
: 转速 -- 你所说的体积效率是次级的。随着转速的升高，不但这个模型不成立了，更多
: 因素也要考虑到，也不单单是一个VE
: 略长
: 正相反，我是先认为这是一台折衷引擎。coyote其实也是属于module 8系列，
: 这个系列一直是给mustang, f150-f250,lincoln,C-V共用的，因此在设计上取相对常规
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c*********r
发帖数: 19468 | 57
你这里恐怕搞反了
【在 r********a 的大作中提到】
: 呃。。不是一直在讨论低转速？
: 我大概估算了一下（其实是非常粗略），对于一台容积，压缩比都一定的引擎。
: 首先做工冲程近似绝热，假设转速够低，爆炸期间中活塞运动可以不记，那么在这个冲
: 程中任意时刻，piston face上的压强跟stroke的lambda次方成正比，这里lambda是气
: 体的比热容比。压力就等于这个压强乘活塞面积（bore的平方），由于容积固定了，最
: 后的结果是压力跟stroke的（lambda-1)次方成正比（水蒸气和二氧化碳的lambda值都
: 是1.2左右）
: 注意这里的压力不是平均压力，计算扭矩的时候还要积分求平均，但是大致看起来平均
: 扭矩也应该随stroke增大。
: 这个只适用于转速很低的情况，越高偏差应该也越大。而且以上假定了压缩比一定，事
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c*********r
发帖数: 19468 | 58 如果我没有算错的话，因该是短行程出力略有优势，虽然差别很小
的距离吧。
的。
大。貌似
【在 y*******n 的大作中提到】
: 对于固定的block来说，影响活塞行程绝对值的应该是crankpin距离crankshaft中心的距离吧。
: con rod长度影响的是活塞运动时间方面，TDC、BDC的时间，对进气排气影响比较大的。
: rod长度还跟rod跟crank形成直角的timing有关，如果直角的时候缸压最大，扭矩就大。貌似
: short
: rod在这方面是比long rod有优势的。但short rod的mechanical stress比较大。
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r********a
发帖数: 139 | 59
问题
不管转速多少，大行程的活塞始终有更大的加速度和速度；但是同时大缸径有更大的气
流直径。这两者谁占主导，跟转速的关系，恐怕我们谁也解释不清楚。
嗯，我想我知道你漏了哪一部分。你只看到积分项里面的1/x^(lambda)，这一项做出来
的确可以得到[(stroke)^(1-lambda)-1]，不过积分前面的常数包含(stroke)^(lambda-
1)，这个你漏了。你这样算出来单位都不对。。。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 一，低转速时，大行程意味着在上止点时活塞速度、加速度都更大
: 这时气流速度更快，所以是有利于提高VE的，这我前面已经说了
: 这是大行程设计有利于提高低转速扭矩的主要原因，不是和VE无关，反而仍然是VE的问题
: 二，用你的思路我验算了一下，曲轴运转dφ角度引擎做功情况
: 是和行程的1-γ次方成正相关的，而工质大部分为氮气，所以γ可以用1.4估计（总之
: ，大于1）
: 也就是说，1-γ<0，换句话说，做功是和行程负相关的，尽管这部分影响非常小
:
: 优化
: 前提
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p*********e
发帖数: 32207 | 60
这个主要是看哪个是瓶颈了
我没有严格的计算,不过一般来说中低转速的瓶颈在于活塞速度
高转速瓶颈在于intake valve直径
总之
lambda-
【在 r********a 的大作中提到】
:
: 问题
: 不管转速多少，大行程的活塞始终有更大的加速度和速度；但是同时大缸径有更大的气
: 流直径。这两者谁占主导，跟转速的关系，恐怕我们谁也解释不清楚。
: 嗯，我想我知道你漏了哪一部分。你只看到积分项里面的1/x^(lambda)，这一项做出来
: 的确可以得到[(stroke)^(1-lambda)-1]，不过积分前面的常数包含(stroke)^(lambda-
: 1)，这个你漏了。你这样算出来单位都不对。。。
|
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c*********r
发帖数: 19468 | 61
这个应该算是established了
高转速时活塞速度和加速度总是很大的，但进气时间很短，关键在气门换气面积
低转速时流速则更重要，尤其对于非直喷机，因为还涉及混合汽质量问题
lambda-
我不知道你是怎么算的，不太明白你的话
等有时间我把我的推导整个贴上来再说吧
【在 r********a 的大作中提到】
:
: 问题
: 不管转速多少，大行程的活塞始终有更大的加速度和速度；但是同时大缸径有更大的气
: 流直径。这两者谁占主导，跟转速的关系，恐怕我们谁也解释不清楚。
: 嗯，我想我知道你漏了哪一部分。你只看到积分项里面的1/x^(lambda)，这一项做出来
: 的确可以得到[(stroke)^(1-lambda)-1]，不过积分前面的常数包含(stroke)^(lambda-
: 1)，这个你漏了。你这样算出来单位都不对。。。
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c*********r
发帖数: 19468 | 62 我大概了解你的point的，不过你可以看看我的分析有没有一点道理，见附件
lambda-
【在 r********a 的大作中提到】
:
: 问题
: 不管转速多少，大行程的活塞始终有更大的加速度和速度；但是同时大缸径有更大的气
: 流直径。这两者谁占主导，跟转速的关系，恐怕我们谁也解释不清楚。
: 嗯，我想我知道你漏了哪一部分。你只看到积分项里面的1/x^(lambda)，这一项做出来
: 的确可以得到[(stroke)^(1-lambda)-1]，不过积分前面的常数包含(stroke)^(lambda-
: 1)，这个你漏了。你这样算出来单位都不对。。。
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p*********e
发帖数: 32207 | 63 这个应该发表个国内学报啥的:D
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我大概了解你的point的，不过你可以看看我的分析有没有一点道理，见附件
:
: lambda-
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a*********g
发帖数: 2853 | 64 赞专业分析。。。我看到公式就晕了
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我大概了解你的point的，不过你可以看看我的分析有没有一点道理，见附件
:
: lambda-
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y*******n
发帖数: 10103 | 65 太牛了，大概能看懂一点。
有一个地方我还是查了一下，有关peak pressure的，我有一本书说generally任何
engine都是应
该14degree ATDC到peak pressure，我也google了一下好像的确所有的engine这个最大
缸压都
要控制在14degree ATDC，这样engine才发挥best power。具体怎么推导的我就不晓得了。
连杆跟曲柄的直角出现在80
度ATDC附近（看具体长度比例了），所以peak crank torque是出现在35度左右ATDC。
不过我想结果应该还是一样的。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我大概了解你的point的，不过你可以看看我的分析有没有一点道理，见附件
:
: lambda-
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c*********r
发帖数: 19468 | 66 这个我是看过一篇跑drag的人的文章，说是ATDC 30度
不过你说的也有道理，因为racing fuel烧得慢，引擎的转速又高
所以燃烧持续的角度很长，这样peak pressure也就来得晚
否则点火提前角太高，压缩冲程的做的功太多了
另外，看过一个Renault引擎的压强变化图，目测大约峰值是20-25度之间
得了。
【在 y*******n 的大作中提到】
: 太牛了，大概能看懂一点。
: 有一个地方我还是查了一下，有关peak pressure的，我有一本书说generally任何
: engine都是应
: 该14degree ATDC到peak pressure，我也google了一下好像的确所有的engine这个最大
: 缸压都
: 要控制在14degree ATDC，这样engine才发挥best power。具体怎么推导的我就不晓得了。
: 连杆跟曲柄的直角出现在80
: 度ATDC附近（看具体长度比例了），所以peak crank torque是出现在35度左右ATDC。
: 不过我想结果应该还是一样的。
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f********m
发帖数: 8397 | 67 同晕
【在 a*********g 的大作中提到】
: 赞专业分析。。。我看到公式就晕了
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c*********r
发帖数: 19468 | 68 PPP (Peak Pressure Position)的问题大致上有点悟了
大约16度ATDC时能够达到最佳出力效率
所以从经济型角度出发，引擎的点火提前角是以此为目标的
但是高负荷工况恐怕不是工作在次状态，尤其是转速也高的情况下
也为容易爆震，此时实际的PPP要延后几度到20多度，乃至我看的drag引擎的30度
而本帖我们讨论的是峰值扭矩的问题，16度ATDC的PPP应该是不适用的
得了。
【在 y*******n 的大作中提到】
: 太牛了，大概能看懂一点。
: 有一个地方我还是查了一下，有关peak pressure的，我有一本书说generally任何
: engine都是应
: 该14degree ATDC到peak pressure，我也google了一下好像的确所有的engine这个最大
: 缸压都
: 要控制在14degree ATDC，这样engine才发挥best power。具体怎么推导的我就不晓得了。
: 连杆跟曲柄的直角出现在80
: 度ATDC附近（看具体长度比例了），所以peak crank torque是出现在35度左右ATDC。
: 不过我想结果应该还是一样的。
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r********a
发帖数: 139 | 69 功函数单位不对，你的W 积分里面，这个积分做出来单位是牛顿，而不焦耳（牛顿 米
）。漏掉的一项，是跟由角度决定的活塞当前位置，这一项包含行程（简单来说跟行程
成正比）。
实际上不需要这么复杂，先不要考虑连杆和角度，就看一个气缸在爆炸之后对外的做工
，就以活塞当前位置为变量和积分元，会让你的计算简化很多。
另外，绝热膨胀不是内能不变（内能不变还做做啥功，而是熵不变。。。）所以pv^
lambda是常量。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我大概了解你的point的，不过你可以看看我的分析有没有一点道理，见附件
:
: lambda-
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c*********r
发帖数: 19468 | 70 那是一个typo，积分第一步是P（D/s）dx，从30度ATDC积到BDC
我后来写不下把这步略了，改成dTheta，但是忘了那一串东西
不过最后一步时我并没有少
P（D/s）的单位是牛，对x积分自然是焦耳，而不是牛
你没有仔细看我的推导，否则应该看出这是个typo了吧……
【在 r********a 的大作中提到】
: 功函数单位不对，你的W 积分里面，这个积分做出来单位是牛顿，而不焦耳（牛顿 米
: ）。漏掉的一项，是跟由角度决定的活塞当前位置，这一项包含行程（简单来说跟行程
: 成正比）。
: 实际上不需要这么复杂，先不要考虑连杆和角度，就看一个气缸在爆炸之后对外的做工
: ，就以活塞当前位置为变量和积分元，会让你的计算简化很多。
: 另外，绝热膨胀不是内能不变（内能不变还做做啥功，而是熵不变。。。）所以pv^
: lambda是常量。
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c*********r
发帖数: 19468 | 71
对曲轴角度积分还是对活塞位置积分都没有什么区别，不过以曲轴角度比较符合惯例而已
而且，再转速一定的前提下，曲轴角度变化是匀速的，活塞运动则不是
用活塞位置就不直观了
比如说我给你的活塞位置，你能马上说出多少ATDC吗？
而且，比较两台行程不同的引擎，活塞运动速度是不同的
同样的活塞位置（无论你用绝对距离算，还是相对于行程的相对位置来说）
在时间上出现是同时的，如此比较起来并不方便
我什么时候说内能不变了？
我假定P0V0^Gamma (为什么你这么喜欢用Lamda表示热熔比呢？）不变是为了便于建模
如果不是这里简化那里简化的话，整个过程应该至少分成绝热压缩-燃烧-绝热膨胀三部
分算
其中燃烧的模型太复杂，虽然公式可以查到，但是搞得那样负责就没有必要了
基本结论不会变，行程长短对输出的影响总是很小的
我的point一直也就在这里，你不考虑VE，而是从力学上算来算去
去解释行程和输出的关系，这么做没有多大意义
【在 r********a 的大作中提到】
: 功函数单位不对，你的W 积分里面，这个积分做出来单位是牛顿，而不焦耳（牛顿 米
: ）。漏掉的一项，是跟由角度决定的活塞当前位置，这一项包含行程（简单来说跟行程
: 成正比）。
: 实际上不需要这么复杂，先不要考虑连杆和角度，就看一个气缸在爆炸之后对外的做工
: ，就以活塞当前位置为变量和积分元，会让你的计算简化很多。
: 另外，绝热膨胀不是内能不变（内能不变还做做啥功，而是熵不变。。。）所以pv^
: lambda是常量。
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r********a
发帖数: 139 | 72 注意到了你展开以后的单位是对的，但是你中间省略这么多，第一步又不对，很难想到
是typo. 不过我想我现在知道问题在哪里了。
第一，这个最优角度，比如你这里用的30度，这个其实不是独立的，而是跟行程相关。
点火时机在根本上是由ECU根据当前气缸的体积和转速来决定，对于一个特定引擎，这
个体积当然和角度一一对应。但是我们是在讨论改变行程对引擎的影响，行程的改变会
改变当前气缸体积（或者说活塞当前位置）和角度的对应关系，见你的计算里面的第1
和2个方程。所以，对于不同的缸径/行程比，积分下限并不一定都是30度。对于大行程
，这个角度会比较小，积分范围比较大。
第二，如果计算做功，哪里需要这么复杂，既然假设汽缸体积，压缩比，进气效率一定，那么每周期的输入能量一定，输出能量当然一定。如果单靠改变bore/stroke能改变输出，那才真是神奇了。所以你算出来的W当然不会受到stroke,bore影响。。。。
既然我们讨论的是峰值扭矩（不是平均值，甚至用不着积分），只需要计算活塞上的压力，然后得到扭矩随位置（或者说角度）的关系，看它的极值就可以了。同样，这个极值出现的角度对于大行程来说会比较小，也
【在 c*********r 的大作中提到】
: 那是一个typo，积分第一步是P（D/s）dx，从30度ATDC积到BDC
: 我后来写不下把这步略了，改成dTheta，但是忘了那一串东西
: 不过最后一步时我并没有少
: P（D/s）的单位是牛，对x积分自然是焦耳，而不是牛
: 你没有仔细看我的推导，否则应该看出这是个typo了吧……
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r********a
发帖数: 139 | 73 你自己说的。。。“并且此时工质的内能一定，即PV^(gamma)恒定”
我已开始也说了我们先只讨论绝热膨胀这个模型，我没说这个简化有问题。只不过你在
使用绝热膨胀的时候，引号里面这句话不准确。。。
其他的在另一篇回复里面。
而已
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 对曲轴角度积分还是对活塞位置积分都没有什么区别，不过以曲轴角度比较符合惯例而已
: 而且，再转速一定的前提下，曲轴角度变化是匀速的，活塞运动则不是
: 用活塞位置就不直观了
: 比如说我给你的活塞位置，你能马上说出多少ATDC吗？
: 而且，比较两台行程不同的引擎，活塞运动速度是不同的
: 同样的活塞位置（无论你用绝对距离算，还是相对于行程的相对位置来说）
: 在时间上出现是同时的，如此比较起来并不方便
: 我什么时候说内能不变了？
: 我假定P0V0^Gamma (为什么你这么喜欢用Lamda表示热熔比呢？）不变是为了便于建模
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T******g
发帖数: 21328 | |
c*********r
发帖数: 19468 | 75
1
如果你说PPP和行程有关系，我可以同意，但是这个关系很复杂
主要是行程和缸径的比例决定了燃烧室大致的维度，导致燃烧速度会有所不同
所以这个关系不是你原来的分析方法focus的内容
你既然VE都不考虑，我们姑且也不考虑这方面的差别了吧？
况且这个差别在一定的缸径/行程比范围内变化很小
定，那么每周期的输入能量一定，输出能量当然一定。如果单靠改变bore/stroke能改
变输出，那才真是神奇了。所以你算出来的W当然不会受到stroke,bore影响。。。。
那你等于什么都没说，我们讨论的前提就是转速一定，也就是说讨论扭矩和讨论功率
以及每周期输出的净功都是一回事
既然你说功都一样，扭矩自然也就一样，你这不是支持我的观点了吗？
压力，然后得到扭矩随位置（或者说角度）的关系，看它的极值就可以了。同样，这个
极值出现的角度对于大行程来说会比较小，也就是在缸压比较大的时
【在 r********a 的大作中提到】
: 注意到了你展开以后的单位是对的，但是你中间省略这么多，第一步又不对，很难想到
: 是typo. 不过我想我现在知道问题在哪里了。
: 第一，这个最优角度，比如你这里用的30度，这个其实不是独立的，而是跟行程相关。
: 点火时机在根本上是由ECU根据当前气缸的体积和转速来决定，对于一个特定引擎，这
: 个体积当然和角度一一对应。但是我们是在讨论改变行程对引擎的影响，行程的改变会
: 改变当前气缸体积（或者说活塞当前位置）和角度的对应关系，见你的计算里面的第1
: 和2个方程。所以，对于不同的缸径/行程比，积分下限并不一定都是30度。对于大行程
: ，这个角度会比较小，积分范围比较大。
: 第二，如果计算做功，哪里需要这么复杂，既然假设汽缸体积，压缩比，进气效率一定，那么每周期的输入能量一定，输出能量当然一定。如果单靠改变bore/stroke能改变输出，那才真是神奇了。所以你算出来的W当然不会受到stroke,bore影响。。。。
: 既然我们讨论的是峰值扭矩（不是平均值，甚至用不着积分），只需要计算活塞上的压力，然后得到扭矩随位置（或者说角度）的关系，看它的极值就可以了。同样，这个极值出现的角度对于大行程来说会比较小，也
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c*********r
发帖数: 19468 | 76
1
定，那么每周期的输入能量一定，输出能量当然一定。如果单靠改变bore/stroke能改
变输出，那才真是神奇了。所以你算出来的W当然不会受到stroke,bore影响。。。。
压力，然后得到扭矩随位置（或者说角度）的关系，看它的极值就可以了。同样，这个
极值出现的角度对于大行程来说会比较小，也就是在缸压比较大的时
你讨论瞬间的扭矩呢吗？那就更没有意义了
对于引擎来说，扭矩是个平均输出，和最高的瞬间扭矩没有什么必然关系
如果平均扭矩一样，瞬时的峰值高只能说明引擎不平顺……
【在 r********a 的大作中提到】
: 注意到了你展开以后的单位是对的，但是你中间省略这么多，第一步又不对，很难想到
: 是typo. 不过我想我现在知道问题在哪里了。
: 第一，这个最优角度，比如你这里用的30度，这个其实不是独立的，而是跟行程相关。
: 点火时机在根本上是由ECU根据当前气缸的体积和转速来决定，对于一个特定引擎，这
: 个体积当然和角度一一对应。但是我们是在讨论改变行程对引擎的影响，行程的改变会
: 改变当前气缸体积（或者说活塞当前位置）和角度的对应关系，见你的计算里面的第1
: 和2个方程。所以，对于不同的缸径/行程比，积分下限并不一定都是30度。对于大行程
: ，这个角度会比较小，积分范围比较大。
: 第二，如果计算做功，哪里需要这么复杂，既然假设汽缸体积，压缩比，进气效率一定，那么每周期的输入能量一定，输出能量当然一定。如果单靠改变bore/stroke能改变输出，那才真是神奇了。所以你算出来的W当然不会受到stroke,bore影响。。。。
: 既然我们讨论的是峰值扭矩（不是平均值，甚至用不着积分），只需要计算活塞上的压力，然后得到扭矩随位置（或者说角度）的关系，看它的极值就可以了。同样，这个极值出现的角度对于大行程来说会比较小，也
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c*********r
发帖数: 19468 | 77
我的表达确实不准确
我的意思是，从我的积分下线算起，燃烧（假定此时刚好完成）释放的能量一定
并且忽略两台引擎的工质在压缩冲程以及TDC到我的积分下限之间消耗或输出的功的差别
这样的话，P0V0^Gamma才是一个常数，我好简化计算
【在 r********a 的大作中提到】
: 你自己说的。。。“并且此时工质的内能一定，即PV^(gamma)恒定”
: 我已开始也说了我们先只讨论绝热膨胀这个模型，我没说这个简化有问题。只不过你在
: 使用绝热膨胀的时候，引号里面这句话不准确。。。
: 其他的在另一篇回复里面。
:
: 而已
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r********a
发帖数: 139 | 78 我只是举这个极值来说明问题，扭矩和力的计算是不同的。
实际上你那个积分计算的是对外做功，这个绝对是独立于引擎形状的（能量守恒没啥好
说的）。对外做功对行程的平均是力，而不是扭矩。计算平均扭矩的话还积分项里面还
应该多一个跟s相关的乘子，这样你算出来还是受s影响的。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 我的表达确实不准确
: 我的意思是，从我的积分下线算起，燃烧（假定此时刚好完成）释放的能量一定
: 并且忽略两台引擎的工质在压缩冲程以及TDC到我的积分下限之间消耗或输出的功的差别
: 这样的话，P0V0^Gamma才是一个常数，我好简化计算
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r********a
发帖数: 139 | 79 嗯，我晓得你是这个意思，不过既然写成详细步骤，表述还是要准确些好。绝热过程这
个PV^gamma肯定是定值，既然我们已经在绝热的前提下讨论，这个关系肯定是成立的。
差别
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 我的表达确实不准确
: 我的意思是，从我的积分下线算起，燃烧（假定此时刚好完成）释放的能量一定
: 并且忽略两台引擎的工质在压缩冲程以及TDC到我的积分下限之间消耗或输出的功的差别
: 这样的话，P0V0^Gamma才是一个常数，我好简化计算
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c*********r
发帖数: 19468 | 80 don't understand what you mean
torque = power / engine_speed
when engine_speed is specified, we can definitely compare torque by
comparing work per cycle instead
the conclusion must be the same, otherwise you must get something wrong
【在 r********a 的大作中提到】
: 我只是举这个极值来说明问题，扭矩和力的计算是不同的。
: 实际上你那个积分计算的是对外做功，这个绝对是独立于引擎形状的（能量守恒没啥好
: 说的）。对外做功对行程的平均是力，而不是扭矩。计算平均扭矩的话还积分项里面还
: 应该多一个跟s相关的乘子，这样你算出来还是受s影响的。
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r********a
发帖数: 139 | 81 这里你是对的，之前一篇回复里面我考虑错了。能量的确是守恒的，但是这个不是封闭
系统，不是所有爆炸能量都对外做功了，还有高温废气排放带走的。
问题还是在我较早那篇回复里面的第一点上，积分范围对于不同的bore/stroke引擎是
不同的，最后的结果应该有不同。
【在 c*********r 的大作中提到】
: don't understand what you mean
: torque = power / engine_speed
: when engine_speed is specified, we can definitely compare torque by
: comparing work per cycle instead
: the conclusion must be the same, otherwise you must get something wrong
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c*********r
发帖数: 19468 | 82
so, you're talking about thermal efficiency now?
only compression ratio and combustion duration really count here
longer stroke won't help
one more thing: longer stroke increase both side load & stroke (of course)
so, if the friction efficient is the same, the one with longer stroke will
lose more energy on friction
anyway, no matter how hard you try, you just can't make any higher peak BMEP
by only increasing the stroke
that only helps at lower engine speed
as I've mentioned, that is mainly re
【在 r********a 的大作中提到】
: 这里你是对的，之前一篇回复里面我考虑错了。能量的确是守恒的，但是这个不是封闭
: 系统，不是所有爆炸能量都对外做功了，还有高温废气排放带走的。
: 问题还是在我较早那篇回复里面的第一点上，积分范围对于不同的bore/stroke引擎是
: 不同的，最后的结果应该有不同。
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r********a
发帖数: 139 | 83
不是，我说这段话的意思是说之前一个回复里面关于能量那一段可以无视。
不对，小活塞和缸壁接触面积小，摩擦力也小，不见得会因为摩擦损失更多能量。
BMEP
提前点火角度并不仅仅因为更细长的汽缸，还有因为连杆/crank throw比例缩小使得力臂的极值出现的比较早。（注意我说的是不仅仅，没有排除你说的原因,其实哪个原因更主要没有关系，因为结果是一样的。）配合较早的点火可以产生更大的力矩。简化到我们这个模型，大行程直接增加这个积分的下限，会增加积分值。
you didn't even talk about the relationship between volumetric efficiency
and the bore/stroke ratio, why should you care about this issue that much?
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: so, you're talking about thermal efficiency now?
: only compression ratio and combustion duration really count here
: longer stroke won't help
: one more thing: longer stroke increase both side load & stroke (of course)
: so, if the friction efficient is the same, the one with longer stroke will
: lose more energy on friction
: anyway, no matter how hard you try, you just can't make any higher peak BMEP
: by only increasing the stroke
: that only helps at lower engine speed
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c*********r
发帖数: 19468 | 84 我提热效率，是因为你提到废气带走热量的问题
这正是理论热效率的实现方式
行程大小不改变理论热效率，也不应影响废气的温度
这实际上还是讨论工质做了多少功的问题
做得功多，废气温度也就低
至于摩擦力的问题，经典力学里摩擦力和接触面积没有关系吧
摩擦系数主要取决于引擎的材料、润滑等因素
而压力，也就是我提到的side load，是长行程的大
所以摩擦力恐怕是大行程比较大一些
而行程长则克服摩擦力做功的路径也长，你说呢？
力臂的极值出现的比较早。（注意我说的是不仅仅，没有排除你说的原因,其实哪个原
因更主要没有关系，因为结果是一样的。）配合较早的点火可以产生更大的力矩。简化
到我们这个模型，大行程直接增加这个积分的下限，会增加积分值。
【在 r********a 的大作中提到】
:
: 不是，我说这段话的意思是说之前一个回复里面关于能量那一段可以无视。
: 不对，小活塞和缸壁接触面积小，摩擦力也小，不见得会因为摩擦损失更多能量。
: BMEP
: 提前点火角度并不仅仅因为更细长的汽缸，还有因为连杆/crank throw比例缩小使得力臂的极值出现的比较早。（注意我说的是不仅仅，没有排除你说的原因,其实哪个原因更主要没有关系，因为结果是一样的。）配合较早的点火可以产生更大的力矩。简化到我们这个模型，大行程直接增加这个积分的下限，会增加积分值。
: you didn't even talk about the relationship between volumetric efficiency
: and the bore/stroke ratio, why should you care about this issue that much?
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c*********r
发帖数: 19468 | 85 你说的力臂的问题和PPP没有直接的关系
这个有时间再细聊吧
力臂的极值出现的比较早。（注意我说的是不仅仅，没有排除你说的原因,其实哪个原
因更主要没有关系，因为结果是一样的。）配合较早的点火可以产生更大的力矩。简化
到我们这个模型，大行程直接增加这个积分的下限，会增加积分值。
【在 r********a 的大作中提到】
:
: 不是，我说这段话的意思是说之前一个回复里面关于能量那一段可以无视。
: 不对，小活塞和缸壁接触面积小，摩擦力也小，不见得会因为摩擦损失更多能量。
: BMEP
: 提前点火角度并不仅仅因为更细长的汽缸，还有因为连杆/crank throw比例缩小使得力臂的极值出现的比较早。（注意我说的是不仅仅，没有排除你说的原因,其实哪个原因更主要没有关系，因为结果是一样的。）配合较早的点火可以产生更大的力矩。简化到我们这个模型，大行程直接增加这个积分的下限，会增加积分值。
: you didn't even talk about the relationship between volumetric efficiency
: and the bore/stroke ratio, why should you care about this issue that much?
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r********a
发帖数: 139 | 86
之前的回复说的就是这个，理论上热效率的确是这样。不过实际气缸工作的时候点火时
机是有影响的，具体到我们这个简单的模型里面，很明显不管是扭矩极值，还是从点火
到活塞下止点做的功，都是受形状影响的。也就是说，为了配合汽缸形状而调整的点火
正时，会改变实际热效率。
是啊，看起来高中物理就够了，滑动摩擦力只跟摩擦系数和压力有关。
不过气缸和活塞之间不是简单的滑动摩擦，因为润滑油的存在，接触表面其实是金属-
液体，这里的阻力主要是drag force，这个是跟接触面有关的（也跟速度有关，具体到
汽缸形状的计算会非常复杂，而且drag force还有很多未解决问题，咱们这儿就没必要
讨论了）
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我提热效率，是因为你提到废气带走热量的问题
: 这正是理论热效率的实现方式
: 行程大小不改变理论热效率，也不应影响废气的温度
: 这实际上还是讨论工质做了多少功的问题
: 做得功多，废气温度也就低
: 至于摩擦力的问题，经典力学里摩擦力和接触面积没有关系吧
: 摩擦系数主要取决于引擎的材料、润滑等因素
: 而压力，也就是我提到的side load，是长行程的大
: 所以摩擦力恐怕是大行程比较大一些
: 而行程长则克服摩擦力做功的路径也长，你说呢？
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r********a
发帖数: 139 | 87 这个关系是显而易见的，你自己的计算里面也能看出来。
你那个积分，改变积分范围，莫非积分值不受影响？
同样，对应不同的Theta角，crank throw上受到的力矩当然不一样。
这个话题的确是够长了。。恩
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你说的力臂的问题和PPP没有直接的关系
: 这个有时间再细聊吧
:
: 力臂的极值出现的比较早。（注意我说的是不仅仅，没有排除你说的原因,其实哪个原
: 因更主要没有关系，因为结果是一样的。）配合较早的点火可以产生更大的力矩。简化
: 到我们这个模型，大行程直接增加这个积分的下限，会增加积分值。
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c*********r
发帖数: 19468 | 88
这个是点火提前角决定的，而点火提前角又主要取决于燃烧室形状等因素
如果你非要说和stroke有关系，也可以
假定PPP和我那个积分内的函数有确定关系，你可以算算不同stroke我那个函数的极值
我验算过s/r=0.4和0.5的情况，相差还不到1度……
这就是另外的话题，而且已经包含在我的函数里了
【在 r********a 的大作中提到】
: 这个关系是显而易见的，你自己的计算里面也能看出来。
: 你那个积分，改变积分范围，莫非积分值不受影响？
: 同样，对应不同的Theta角，crank throw上受到的力矩当然不一样。
: 这个话题的确是够长了。。恩
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c*********r
发帖数: 19468 | 89
从我的推导就可以看出，你非说有影响也可以，但是差别会非常小，在VE等因素面前都
可以忽略
【在 r********a 的大作中提到】
: 这个关系是显而易见的，你自己的计算里面也能看出来。
: 你那个积分，改变积分范围，莫非积分值不受影响？
: 同样，对应不同的Theta角，crank throw上受到的力矩当然不一样。
: 这个话题的确是够长了。。恩
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c*********r
发帖数: 19468 | 90
长形成摩擦损耗更大应该是有公论的……
【在 r********a 的大作中提到】
: 这个关系是显而易见的，你自己的计算里面也能看出来。
: 你那个积分，改变积分范围，莫非积分值不受影响？
: 同样，对应不同的Theta角，crank throw上受到的力矩当然不一样。
: 这个话题的确是够长了。。恩
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r********a
发帖数: 139 | 91 至少从我们这个简化的模型里面可以显见形状对低转时输出的影响，有其他因素（比如
你的这个效率）我也从来没有否认过。不过你硬要说前者可以忽略我就不苟同了，至少
现在既没有模型也没有计算（“公论”就算了。。。）
这个话题似乎可以就此打住了，已经够长了。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 长形成摩擦损耗更大应该是有公论的……
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c*********r
发帖数: 19468 | 92
you're changing your point again, aren't you?
we're talking about the peak torque from the very beginning, right?
I never said you wouldn't get more torque @ lower engine speed
but that's just no peak torque
about the friction issue, I'm pretty sure you can find a lot of articles
about it...
【在 r********a 的大作中提到】
: 至少从我们这个简化的模型里面可以显见形状对低转时输出的影响，有其他因素（比如
: 你的这个效率）我也从来没有否认过。不过你硬要说前者可以忽略我就不苟同了，至少
: 现在既没有模型也没有计算（“公论”就算了。。。）
: 这个话题似乎可以就此打住了，已经够长了。
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c*********r
发帖数: 19468 | 93 http://www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/2002/T2178.pdf
the one has all we need to know to estimate the friction loss
if you're still interested, please let me which one has smaller friction
loss,
the big-bore or the long-stroke?
【在 r********a 的大作中提到】
: 至少从我们这个简化的模型里面可以显见形状对低转时输出的影响，有其他因素（比如
: 你的这个效率）我也从来没有否认过。不过你硬要说前者可以忽略我就不苟同了，至少
: 现在既没有模型也没有计算（“公论”就算了。。。）
: 这个话题似乎可以就此打住了，已经够长了。
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r********a
发帖数: 139 | 94 in fact, i am not. looks like you didn't get my point at all......
All i wanted to say was the shape of the cylinder could affect the torque, and longer cylinder helps at low rev. Then we discussed this point by using a simplified model...
【在 c*********r 的大作中提到】
: http://www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/2002/T2178.pdf
: the one has all we need to know to estimate the friction loss
: if you're still interested, please let me which one has smaller friction
: loss,
: the big-bore or the long-stroke?
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c*********r
发帖数: 19468 | 95 just look at how this thing started...
【在 r********a 的大作中提到】
: 影响扭矩的因素很多，这个问题其实很复杂。
: 相对准确地说，扭矩跟连杆长度直接相关，而这个长度是跟活塞行程成正比的。相比之
: 下，缸径对扭矩的影响是次级的。
: 福特这台是square engine（缸径/行程 ~ 1），更偏向于中低转速的输出，也就是常规
: 使用的表现。
: 其实我觉得这台引擎更多的是为了F150准备的，毕竟这才是福特最主要的市场。只是“
: 顺便”用在Mustang上了，反正muscle car看重的也就是中低转。
: bmw那台，直接就是给M3准备的，它需要的是高转区间，一方面是延续一贯号称的“赛
: 车性”，另一方面M3的确是参加很多房车赛，引擎方面不需要完全重新设计就能用上。
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c*********r
发帖数: 19468 | 96 look at how much you understood this issue from the beginning...
【在 r********a 的大作中提到】
: 11版Mustang 要跟 11版F150共享新V8这件事，大半年前就确定了。。。
: 那会儿这个新引擎应该还没有最终成型，之所以红线有7k红线，80马力的升功率，是在
: mustang和f150之间作的折衷。这样做应该是出于成本的考虑，不需要在专门“衍生”
: 一个mustang版本和一个F150版本。
: 另外，如果你画一个气缸图，就会发现假定活塞上的受力一定，那么扭矩直接跟活塞行
: 程成正比。当然活塞的受力肯定不是固定的，缸径会影响换气效率，继而影响燃气爆炸
: 的冲力，但是这个影响还达不到线性，所以相比之下，要“次级”一些。
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r********a
发帖数: 139 | 97 ha. 讨论明显不是这里开始的好不，是我在后面说了这个问题比之前想的复杂，用简化
的绝热膨胀模型应该可以比较简单的解释。
另外说到这个，似乎你还在后面的回复里面宣称如果这台发动机跟f150没啥关系，就算
以后用在f150上， 也是第一次他们这样做吧。。。
【在 c*********r 的大作中提到】
: look at how much you understood this issue from the beginning...
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c*********r
发帖数: 19468 | 98 I don't wanna argue with you about this issue any more
that doesn't make any sense
but, come on...do you wanna ask RinMan what he was talking about, peak
torque or low-end torque?
& would you hold the same point "相对准确地说，扭矩跟连杆长度直接相关，而这
个长度是跟活塞行程成正比的。相比之: 下，缸径对扭矩的影响是次级的" if you got
another chance to answer his question?
【在 r********a 的大作中提到】
: 影响扭矩的因素很多，这个问题其实很复杂。
: 相对准确地说，扭矩跟连杆长度直接相关，而这个长度是跟活塞行程成正比的。相比之
: 下，缸径对扭矩的影响是次级的。
: 福特这台是square engine（缸径/行程 ~ 1），更偏向于中低转速的输出，也就是常规
: 使用的表现。
: 其实我觉得这台引擎更多的是为了F150准备的，毕竟这才是福特最主要的市场。只是“
: 顺便”用在Mustang上了，反正muscle car看重的也就是中低转。
: bmw那台，直接就是给M3准备的，它需要的是高转区间，一方面是延续一贯号称的“赛
: 车性”，另一方面M3的确是参加很多房车赛，引擎方面不需要完全重新设计就能用上。
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