p*********e
发帖数: 32207 | 1 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: doubleswords (=>>双剑>>: 姚明=宇宙第一中锋), 信区: Automobile
标 题: Lexus 终于推出 超级跑车了 LFA
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Oct 21 01:58:45 2009, 美东)
好久不来这里逛了，今天看了一下东京的车展新闻
这车已经拖得太长时间，基本都失去关心兴趣了，全球 500 辆 $400K的价格就更没意
思了。也就下个月的 LA 车展上扫两眼了。只是希望这个发动机能用在普通 Toyota 上
面。整车里面不错，外面特别是前脸一般般。
* 4.8-liter 72-degree V10 putting out 560 hp at 8,700 RPM (that's 116.5
hp/liter) and 354 lb.-ft. of torque at 6,800 RPM
* Redline: 9,000 RPM
* Titanium valves, connecting rods, forged aluminum pisto |
p*********e
发帖数: 32207 | 2 4.8l 354lbft，这个看上去一般啊，对于这个级别来说
感觉马力更多的是靠高转拉上去的
.5
【在 p*********e 的大作中提到】
: 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
: 发信人: doubleswords (=>>双剑>>: 姚明=宇宙第一中锋), 信区: Automobile
: 标 题: Lexus 终于推出 超级跑车了 LFA
: 发信站: BBS 未名空间站 (Wed Oct 21 01:58:45 2009, 美东)
: 好久不来这里逛了，今天看了一下东京的车展新闻
: 这车已经拖得太长时间，基本都失去关心兴趣了，全球 500 辆 $400K的价格就更没意
: 思了。也就下个月的 LA 车展上扫两眼了。只是希望这个发动机能用在普通 Toyota 上
: 面。整车里面不错，外面特别是前脸一般般。
: * 4.8-liter 72-degree V10 putting out 560 hp at 8,700 RPM (that's 116.5
: hp/liter) and 354 lb.-ft. of torque at 6,800 RPM
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f******t
发帖数: 7283 | 3 不知道这个powertrain的耐用性如何，今天傍晚目睹的M5斗车过程中transmission发出
的那个怪响，让我对BMW的产品有了一些新的负面印象。虽说这个价格的车子的顾客基
本上不会太考虑reliability，但另一方面假如LFA能够保持Lexus一贯的耐用性的话，
某方面意义来讲也算是一个与众不同的亮点了，或者说树立了另外一个标准。
从汽车收藏来看，毕竟一台车子老是放在车库里不开，或者开一段时间就要伺候太上皇
那样从头到尾清理/修理一下，那这个不称作是车奴还能叫啥呢？这就好像唱片爱好者
那样，花巨资购买绝版唱片，回到家里却从来不听/很少听，那这个收藏有何意义？
【在 p*********e 的大作中提到】
: 4.8l 354lbft，这个看上去一般啊，对于这个级别来说
: 感觉马力更多的是靠高转拉上去的
:
: .5
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p*********e
发帖数: 32207 | 4 所以你不是超跑车主。
【在 f******t 的大作中提到】
: 不知道这个powertrain的耐用性如何，今天傍晚目睹的M5斗车过程中transmission发出
: 的那个怪响，让我对BMW的产品有了一些新的负面印象。虽说这个价格的车子的顾客基
: 本上不会太考虑reliability，但另一方面假如LFA能够保持Lexus一贯的耐用性的话，
: 某方面意义来讲也算是一个与众不同的亮点了，或者说树立了另外一个标准。
: 从汽车收藏来看，毕竟一台车子老是放在车库里不开，或者开一段时间就要伺候太上皇
: 那样从头到尾清理/修理一下，那这个不称作是车奴还能叫啥呢？这就好像唱片爱好者
: 那样，花巨资购买绝版唱片，回到家里却从来不听/很少听，那这个收藏有何意义？
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f******t
发帖数: 7283 | 5 索马里海盗里的超跑车主肯定很重视reliability。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 所以你不是超跑车主。
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p*********e
发帖数: 32207 | 6 orz
【在 f******t 的大作中提到】
: 索马里海盗里的超跑车主肯定很重视reliability。
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x*******u
发帖数: 2074 | 7 不看屁股还以为是370z他哥
.5
【在 p*********e 的大作中提到】
: 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
: 发信人: doubleswords (=>>双剑>>: 姚明=宇宙第一中锋), 信区: Automobile
: 标 题: Lexus 终于推出 超级跑车了 LFA
: 发信站: BBS 未名空间站 (Wed Oct 21 01:58:45 2009, 美东)
: 好久不来这里逛了，今天看了一下东京的车展新闻
: 这车已经拖得太长时间，基本都失去关心兴趣了，全球 500 辆 $400K的价格就更没意
: 思了。也就下个月的 LA 车展上扫两眼了。只是希望这个发动机能用在普通 Toyota 上
: 面。整车里面不错，外面特别是前脸一般般。
: * 4.8-liter 72-degree V10 putting out 560 hp at 8,700 RPM (that's 116.5
: hp/liter) and 354 lb.-ft. of torque at 6,800 RPM
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 这个问题就回到以前咱们讨论过的，V10提高BMEP不容易
就算Carrera GT，BMEP也不是那么理想
Gallardo LP560-4的直喷机好一些，但是如果和Ferrari的直喷机比，BMEP还是低得多
不过LFA这个的BMEP就更低了，也就是买菜车水准
主要原因是为了拉高转，它这个有点为了拉高转而拉高转了
这台V10排量只有4.8L，是为了设计的尽可能紧凑的缘故，引擎重量应当相当轻
但是这么一来，输出只有全靠转速，所以最后的局面就是放弃一切拉转速
它又没有VVL机制，要保8000-9000rpm区间的BMEP
只有在配气优化上牺牲一点中转速了
结果就是最大BMEP出现的太晚了，而且峰值只达到买菜车的水准
而且，这样的BMEP已经是使用12.0的压缩比做出的了
这个压缩比不用直喷……
相比之下，Ferrari 458 Italia的V8，排量更小，少两个缸，体积更小
转速同样高或者更高，发力更早，BMEP高得多，连最大扭矩也高很多
由直喷来猜测，经济性恐怕也要更好
除了两者的可靠性现在还难以判断，姑且算LFA胜出
单从性能角度，458 Italia完胜
【在 p*********e 的大作中提到】
: 4.8l 354lbft，这个看上去一般啊，对于这个级别来说
: 感觉马力更多的是靠高转拉上去的
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: .5
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f*****t
发帖数: 4395 | 9
能不能科普一下458这个V8比430那个具体强在哪了？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个问题就回到以前咱们讨论过的，V10提高BMEP不容易
: 就算Carrera GT，BMEP也不是那么理想
: Gallardo LP560-4的直喷机好一些，但是如果和Ferrari的直喷机比，BMEP还是低得多
: 不过LFA这个的BMEP就更低了，也就是买菜车水准
: 主要原因是为了拉高转，它这个有点为了拉高转而拉高转了
: 这台V10排量只有4.8L，是为了设计的尽可能紧凑的缘故，引擎重量应当相当轻
: 但是这么一来，输出只有全靠转速，所以最后的局面就是放弃一切拉转速
: 它又没有VVL机制，要保8000-9000rpm区间的BMEP
: 只有在配气优化上牺牲一点中转速了
: 结果就是最大BMEP出现的太晚了，而且峰值只达到买菜车的水准
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c*********r
发帖数: 19468 | 10 方方面面啊
最大的区别就是458这个是直喷机
具体地说就是，458的转速可以上到更高
但是这个转速不是像LFA那种牺牲中转速BMEP竭尽全力拉出来的
实际上458的V8在很宽的转速上都有惊人的BMEP
峰值BMEP更是达到15.1bar，几乎达到F1引擎的水准
在量产车NA引擎中无出其右，甚至连能够接近它的都没有
说它独孤求败并不为过……
【在 f*****t 的大作中提到】
:
: 能不能科普一下458这个V8比430那个具体强在哪了？
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r********a
发帖数: 139 | 11 这是量产机里最接近赛车（或者干脆说F1)引擎的。法拉利把这几年在各种限量版/赛车
/F1上试验过的技术几乎都用上了了。
现在主流的高转速超跑引擎，包括430的V8, 扭矩曲线都有一个非常明显的峰，在此两
侧比较陡峭。这个新款V8，从4000转开始进入最大扭矩90%左右的平台，一直延续到
7000才开始下降。这个输出你可以认为是一台高增压的turbo引擎，不过没有turbo lag
，同时能够承受住9000转。
比较之前的V8, 主要的改进大约有（不包括更好的制造工艺/材料之类）
1 进气冲程中的两次直接高压燃油喷射（喷射压力200巴 ？）
2 更精确调整的气门正时
3 进气岐管的长度/形状控制，据说有四种不同的结构，来对应不同的转速。
其实这些都不是最新的技术，不过怎么把它们捏在一起，同时做到最适合的调校才是最
难得。
【在 f*****t 的大作中提到】
:
: 能不能科普一下458这个V8比430那个具体强在哪了？
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p*********e
发帖数: 32207 | 12 扭矩平台这个
拿其他一些名机比,比如M3上的4.0V8,也不赖
相对其他好引擎
这台机器最牛的,还是可以做到很高的压缩比跟进气效率
不过与此同时,ferrari这种完全不考虑经济性的车厂
可以通过一些别家未必用的起的方法来提高中低转扭矩
这上面它是有些便宜的.
说它跟高增压turbo机能类比还是差了点儿,毕竟扭矩没有那么的强劲,
如果拿台好的V8 turbo引擎过来比.
lag
【在 r********a 的大作中提到】
: 这是量产机里最接近赛车（或者干脆说F1)引擎的。法拉利把这几年在各种限量版/赛车
: /F1上试验过的技术几乎都用上了了。
: 现在主流的高转速超跑引擎，包括430的V8, 扭矩曲线都有一个非常明显的峰，在此两
: 侧比较陡峭。这个新款V8，从4000转开始进入最大扭矩90%左右的平台，一直延续到
: 7000才开始下降。这个输出你可以认为是一台高增压的turbo引擎，不过没有turbo lag
: ，同时能够承受住9000转。
: 比较之前的V8, 主要的改进大约有（不包括更好的制造工艺/材料之类）
: 1 进气冲程中的两次直接高压燃油喷射（喷射压力200巴 ？）
: 2 更精确调整的气门正时
: 3 进气岐管的长度/形状控制，据说有四种不同的结构，来对应不同的转速。
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r********a
发帖数: 139 | 13 S65？ 没有峰似乎。。。
这台机器的确从3500到7000有扭矩平台，不过毕竟转速低，升功率/扭矩也不如。
高压缩比主要是靠两次燃料喷射，进气效率的提升则是精确控制气门正时和进气岐管
的改变。
其实这些技术对BMW来说都不是难事，不光是BMW，那些能造F1引擎的厂都能做到。
奔驰有现在最好的F1引擎，但是他的街车引擎完全是另一个风格的，这并不能说明
他技术不行。
最大的问题其实是成本和产品定位。20万的法拉利有人买，20万的丰田呢？
同样的道理也用在Corvette上，这就是一个只跑直路的美国跑车，一台中低转速低成本
引擎就够用了。我相信GM有技术制造能精确正时和高转的引擎，但是既然LS7能卖掉，
干嘛去折腾。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 扭矩平台这个
: 拿其他一些名机比,比如M3上的4.0V8,也不赖
: 相对其他好引擎
: 这台机器最牛的,还是可以做到很高的压缩比跟进气效率
: 不过与此同时,ferrari这种完全不考虑经济性的车厂
: 可以通过一些别家未必用的起的方法来提高中低转扭矩
: 这上面它是有些便宜的.
: 说它跟高增压turbo机能类比还是差了点儿,毕竟扭矩没有那么的强劲,
: 如果拿台好的V8 turbo引擎过来比.
:
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r********a
发帖数: 139 | 14 忘了说，我没说自然吸气引擎能跟turbo比最大扭矩，
只是输出曲线的形状，如果不看scale,还是满像的。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 扭矩平台这个
: 拿其他一些名机比,比如M3上的4.0V8,也不赖
: 相对其他好引擎
: 这台机器最牛的,还是可以做到很高的压缩比跟进气效率
: 不过与此同时,ferrari这种完全不考虑经济性的车厂
: 可以通过一些别家未必用的起的方法来提高中低转扭矩
: 这上面它是有些便宜的.
: 说它跟高增压turbo机能类比还是差了点儿,毕竟扭矩没有那么的强劲,
: 如果拿台好的V8 turbo引擎过来比.
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 嗯，有些是厂商的宣传，都喜欢说自己的街车如何如何采用F1技术
而实际上量产车引擎和F1引擎的使用特点相去甚远
开发F1时获得的know-how是有用的，但引擎本身的差别就大了
比如458 Italia的V8，作为直喷机，和非直喷的F1引擎工作方式就有了很大区别
F1那种独立节气门外高压喷射的方式对量产车的设计也没有多大指导意义
Ferrari自己也承认过，他们的第一台直喷机（California那台）是参考了Audi FSI的
458的厉害之处主要就是超高的填充效率以及相应的BMEP
而且它的扭矩曲线对于一台高转NA机来说确实非常丰满，不但宽阔而且极高
（虽然和Turbo还是完全不同）
这个配气的优化和直喷都有功劳，尤其配气展现的技术含量最高
因该是和F1中的know-how有关
不过它的配气具体的设计和特点和F1就完全不同了
比方说，F1禁止VVT等技术，这些方面的经验不可能通过F1比赛经验获得
【在 p*********e 的大作中提到】
: 扭矩平台这个
: 拿其他一些名机比,比如M3上的4.0V8,也不赖
: 相对其他好引擎
: 这台机器最牛的,还是可以做到很高的压缩比跟进气效率
: 不过与此同时,ferrari这种完全不考虑经济性的车厂
: 可以通过一些别家未必用的起的方法来提高中低转扭矩
: 这上面它是有些便宜的.
: 说它跟高增压turbo机能类比还是差了点儿,毕竟扭矩没有那么的强劲,
: 如果拿台好的V8 turbo引擎过来比.
:
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r********a
发帖数: 139 | 16 街车引擎和F1（不仅F1, 很多场地赛车也同样）本来就不是一种东西， 不过很多技术
的确
沿用与这些赛车。
california那台应该是单次喷射，混合效率不及两次喷射的新V8
这个再加上可变的进气岐管是这台引擎的最大亮点。
F1似乎是不禁止可变气门正时，各车队不采用的原因，一是这些引擎几乎一值工作在
10k以上的高转区，采用可变正时的价值不如街车大；二是目前的可变气门系统都太复
杂，长期保持在高转速不是特别可靠，而且也增加了重量。如果有一天传说中的电控气
门真的实装了，
F1应该是第一批用上的。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 嗯，有些是厂商的宣传，都喜欢说自己的街车如何如何采用F1技术
: 而实际上量产车引擎和F1引擎的使用特点相去甚远
: 开发F1时获得的know-how是有用的，但引擎本身的差别就大了
: 比如458 Italia的V8，作为直喷机，和非直喷的F1引擎工作方式就有了很大区别
: F1那种独立节气门外高压喷射的方式对量产车的设计也没有多大指导意义
: Ferrari自己也承认过，他们的第一台直喷机（California那台）是参考了Audi FSI的
: 458的厉害之处主要就是超高的填充效率以及相应的BMEP
: 而且它的扭矩曲线对于一台高转NA机来说确实非常丰满，不但宽阔而且极高
: （虽然和Turbo还是完全不同）
: 这个配气的优化和直喷都有功劳，尤其配气展现的技术含量最高
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c*********r
发帖数: 19468 | 17
其实这方面大多数当代NA高转引擎都能做得不错，关键不是扭矩平台有多宽广
而是有多高
其实说白了还是比BMEP
这些地方都和F1有根本区别啊，F1不允许使用直喷和VVT
印象中连可变进气歧管也不行
美国的汽车文化是以大排量V8为核心的，你就是换上高转引擎粉丝也不买账……
【在 r********a 的大作中提到】
: S65？ 没有峰似乎。。。
: 这台机器的确从3500到7000有扭矩平台，不过毕竟转速低，升功率/扭矩也不如。
: 高压缩比主要是靠两次燃料喷射，进气效率的提升则是精确控制气门正时和进气岐管
: 的改变。
: 其实这些技术对BMW来说都不是难事，不光是BMW，那些能造F1引擎的厂都能做到。
: 奔驰有现在最好的F1引擎，但是他的街车引擎完全是另一个风格的，这并不能说明
: 他技术不行。
: 最大的问题其实是成本和产品定位。20万的法拉利有人买，20万的丰田呢？
: 同样的道理也用在Corvette上，这就是一个只跑直路的美国跑车，一台中低转速低成本
: 引擎就够用了。我相信GM有技术制造能精确正时和高转的引擎，但是既然LS7能卖掉，
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 turbo可以从1000多转就平台……
【在 r********a 的大作中提到】
: 忘了说，我没说自然吸气引擎能跟turbo比最大扭矩，
: 只是输出曲线的形状，如果不看scale,还是满像的。
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 btw
Corvette可不是只会跑直路的跑车…… |
r********a
发帖数: 139 | 20 Z06?的确改善了很多（赛道上），不过据说对一般驾驶技术的人来说，弯道操控性仍然
很难
在此之前的那些版本么，说他们只会跑直路完全不夸张吧。
【在 c*********r 的大作中提到】
: btw
: Corvette可不是只会跑直路的跑车……
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r********a
发帖数: 139 | 21 BMEP不就是升扭矩么。。。
只看峰值其实才没有意义，没有哪个车手/变速箱能够一直把转速控制在峰值上，
扭矩输出范围越广，车越容易跑出好成绩
【在 c*********r 的大作中提到】
: btw
: Corvette可不是只会跑直路的跑车……
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c*********r
发帖数: 19468 | 22
多少次喷射也是和F1没有关系的
F1不允许直喷，喷油压强也不允许超过100bar
VVT是明文禁止的
【在 r********a 的大作中提到】
: 街车引擎和F1（不仅F1, 很多场地赛车也同样）本来就不是一种东西， 不过很多技术
: 的确
: 沿用与这些赛车。
: california那台应该是单次喷射，混合效率不及两次喷射的新V8
: 这个再加上可变的进气岐管是这台引擎的最大亮点。
: F1似乎是不禁止可变气门正时，各车队不采用的原因，一是这些引擎几乎一值工作在
: 10k以上的高转区，采用可变正时的价值不如街车大；二是目前的可变气门系统都太复
: 杂，长期保持在高转速不是特别可靠，而且也增加了重量。如果有一天传说中的电控气
: 门真的实装了，
: F1应该是第一批用上的。
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r********a
发帖数: 139 | 23 嗯？我似乎没说过458的东西都是从f1移植的吧。。。燃烧室的形状和进气岐管的设计
倒是参考了F1的引擎。
关于这个f1禁止可变正时的问题，仔细查了一下，这一条在2006年之前是没有的，而是
2006
限制到2.4V8之后新加的，估计是怕因为引擎体积减小了有些人会利用这些额外的空间
安装
这个系统。不过在此之前，没有限制，也没人用。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 多少次喷射也是和F1没有关系的
: F1不允许直喷，喷油压强也不允许超过100bar
: VVT是明文禁止的
|
F*********e
发帖数: 2696 | 24 5.6 Variable geometry systems :
...
5.6.3 Variable valve timing and variable valve lift systems are not
permitted.
【在 r********a 的大作中提到】
: 街车引擎和F1（不仅F1, 很多场地赛车也同样）本来就不是一种东西， 不过很多技术
: 的确
: 沿用与这些赛车。
: california那台应该是单次喷射，混合效率不及两次喷射的新V8
: 这个再加上可变的进气岐管是这台引擎的最大亮点。
: F1似乎是不禁止可变气门正时，各车队不采用的原因，一是这些引擎几乎一值工作在
: 10k以上的高转区，采用可变正时的价值不如街车大；二是目前的可变气门系统都太复
: 杂，长期保持在高转速不是特别可靠，而且也增加了重量。如果有一天传说中的电控气
: 门真的实装了，
: F1应该是第一批用上的。
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 看赛道成绩，都不差
ZR1北环跑到7'22，比哪个欧洲的量产超跑都快……
而且看GT赛的成绩也很能说明问题
Corvette C6R无论是GT1还是GT2组的成绩都不错
如果说C6 GT2是基于Z06/ZR1的铝镁车架，那GT1可是基于普通版的钢车架
但是一样很有竞争力
一个车的弯道潜力，很大程度上取决于它的设计特点
C6的布局各方面也算中规中矩，没有只会跑直路的可能性
除非你拿辆没有Z51 Pkg的base来，那个价格摆在那了
从悬挂到制动都太抵挡了，没办法
你让Porsche卖个4万刀的911，它也一样给你一堆低档垃圾……
【在 r********a 的大作中提到】
: Z06?的确改善了很多（赛道上），不过据说对一般驾驶技术的人来说，弯道操控性仍然
: 很难
: 在此之前的那些版本么，说他们只会跑直路完全不夸张吧。
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c*********r
发帖数: 19468 | 26
你也可以这么说，正比关系
峰值和平台要结合看，而且不光要考虑形状还要考虑scale
如果光强调平台宽，但是这个平台很低，那也没有意义
【在 r********a 的大作中提到】
: BMEP不就是升扭矩么。。。
: 只看峰值其实才没有意义，没有哪个车手/变速箱能够一直把转速控制在峰值上，
: 扭矩输出范围越广，车越容易跑出好成绩
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r********a
发帖数: 139 | 27 唉，不用总是这么极端的解释我那些话。。。
之前比较BMW v8和458 v8的时候我也说了前者的平台虽然也很宽，但是转速有些低。。
断章取义不好啊
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 你也可以这么说，正比关系
: 峰值和平台要结合看，而且不光要考虑形状还要考虑scale
: 如果光强调平台宽，但是这个平台很低，那也没有意义
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r********a
发帖数: 139 | 28 你似乎没看到这一条是06年之后加上去的？
【在 F*********e 的大作中提到】
: 5.6 Variable geometry systems :
: ...
: 5.6.3 Variable valve timing and variable valve lift systems are not
: permitted.
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r********a
发帖数: 139 | 29 看，我都说了z06比之前的那些东西都有了很大提升。但是在弯道中对普通驾驶者绝对
不够友好。
ZR1的发动机已经是机械增压的了，马力也到了600多，欧洲哪个不限量的超跑有600多
马力
还有。。。7'22的不是corvette, 他是26多。。。
车架只是决定操控性的一个因素，你可以说他很重要，但不是全部。悬挂反映，牵引力
控制，轮胎，刹车平衡这些也同样重要。赛车和街车没啥可比性。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 看赛道成绩，都不差
: ZR1北环跑到7'22，比哪个欧洲的量产超跑都快……
: 而且看GT赛的成绩也很能说明问题
: Corvette C6R无论是GT1还是GT2组的成绩都不错
: 如果说C6 GT2是基于Z06/ZR1的铝镁车架，那GT1可是基于普通版的钢车架
: 但是一样很有竞争力
: 一个车的弯道潜力，很大程度上取决于它的设计特点
: C6的布局各方面也算中规中矩，没有只会跑直路的可能性
: 除非你拿辆没有Z51 Pkg的base来，那个价格摆在那了
: 从悬挂到制动都太抵挡了，没办法
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F*********e
发帖数: 2696 | 30 没看到
只查了今年的
你自己说话不严谨嘛
【在 r********a 的大作中提到】
: 你似乎没看到这一条是06年之后加上去的？
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c*********r
发帖数: 19468 | 31
直喷机的燃烧室和非直喷还是要求不同的，说参考F1是可能的
但是毕竟是不同的东西，相关性没有厂商想让人相信的那样大
这么说：就算Ferrari之前退出F1比赛了，没有搞过F1 V8
它一样可以开发出458，这是R&D实力在那了
所以说啊，街车的引擎和赛车的设计特点差别太大，其实没有太大的可比性
各自要考虑的问题就不一样啊
【在 r********a 的大作中提到】
: 嗯？我似乎没说过458的东西都是从f1移植的吧。。。燃烧室的形状和进气岐管的设计
: 倒是参考了F1的引擎。
: 关于这个f1禁止可变正时的问题，仔细查了一下，这一条在2006年之前是没有的，而是
: 2006
: 限制到2.4V8之后新加的，估计是怕因为引擎体积减小了有些人会利用这些额外的空间
: 安装
: 这个系统。不过在此之前，没有限制，也没人用。
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c*********r
发帖数: 19468 | 32
没有别的意思啊
只是说458的扭矩特性和其它的NA引擎也没有什么不同，和turbo还是不一样的
它的特点就是比其它NA引擎更高，整体上都高
【在 r********a 的大作中提到】
: 唉，不用总是这么极端的解释我那些话。。。
: 之前比较BMW v8和458 v8的时候我也说了前者的平台虽然也很宽，但是转速有些低。。
: 断章取义不好啊
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r********a
发帖数: 139 | 33 好吧，这就是我之前的意思。高压直喷保证了扭矩输出的平稳，二次喷射和
可变进气管把这个平稳性推到高转区。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 没有别的意思啊
: 只是说458的扭矩特性和其它的NA引擎也没有什么不同，和turbo还是不一样的
: 它的特点就是比其它NA引擎更高，整体上都高
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c*********r
发帖数: 19468 | 34
就是和Enzo、MC12、Carrera GT、Zonda F、CCX这些车比啊
你说的是更早的成绩，7'22 autoblog贴过youtube video的
没说这些不重要啊，所以我说如果你找个base C6 w/o Z51
的确可能赛道成绩不佳，但是那个不代表C6的水准
不用说Z06，你就拿一部Z51就可以了，绝非你说的只会跑直道的跑车……
【在 r********a 的大作中提到】
: 看，我都说了z06比之前的那些东西都有了很大提升。但是在弯道中对普通驾驶者绝对
: 不够友好。
: ZR1的发动机已经是机械增压的了，马力也到了600多，欧洲哪个不限量的超跑有600多
: 马力
: 还有。。。7'22的不是corvette, 他是26多。。。
: 车架只是决定操控性的一个因素，你可以说他很重要，但不是全部。悬挂反映，牵引力
: 控制，轮胎，刹车平衡这些也同样重要。赛车和街车没啥可比性。
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k**0
发帖数: 19737 | 35 这车很好看, 可惜玩不起. 侧面象以前的SUPRA |
r********a
发帖数: 139 | 36 zonda koenissssseeeeggggg 这些就不说了，发动机都没有自己的。
首先这个ZR1是增压的，是corvette系列的顶级车，而且很大方的直接给了600多马力，
应该对应的各超跑的顶级版本。
不过赛道成绩好和弯道操控性好（尤其对普通人）完全是两回事。F1的操控性可一点都
不好。
Z06之后这个车系的确有了很大提高，尤其是操控性方面，但是离“界面友好”还是有
差距的，我指普通人。你要说赛车手去开，板砖也能过弯。
我没找到你说的7:22 ZR1的成绩，这个成绩的确是美国车，不过是viper的，当然是改
装版。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 就是和Enzo、MC12、Carrera GT、Zonda F、CCX这些车比啊
: 你说的是更早的成绩，7'22 autoblog贴过youtube video的
: 没说这些不重要啊，所以我说如果你找个base C6 w/o Z51
: 的确可能赛道成绩不佳，但是那个不代表C6的水准
: 不用说Z06，你就拿一部Z51就可以了，绝非你说的只会跑直道的跑车……
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c*********r
发帖数: 19468 | 37
所以说它像turbo的曲线是不准确的
说它和F1引擎真有多大关系也没有根据吧？
实际上你提的这两条恰恰都和F1没有直接关系
没有别的意思，就是说，很多事情并不一定是像厂商宣传的那样……
【在 r********a 的大作中提到】
: 好吧，这就是我之前的意思。高压直喷保证了扭矩输出的平稳，二次喷射和
: 可变进气管把这个平稳性推到高转区。
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c*********r
发帖数: 19468 | 38
它的外形好像蛮有争议的，我也觉得还不错
可是网上很多人都在骂……
其实骂与不骂也没有分别，都是买不起……
【在 k**0 的大作中提到】
: 这车很好看, 可惜玩不起. 侧面象以前的SUPRA
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r********a
发帖数: 139 | 39 那个我是打个比方，不考虑scale的话，那条曲线形状的确是接近turbo的。
原贴里面我说的是“限量版/赛车/f1"，并不是单指F1.
我的确知道凡是跟f1挂钩的车场，宣传的时候必然要扯上f1. 不过有些东西
的确是有借鉴意义的，比如可变进气管，还有制造工艺。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 它的外形好像蛮有争议的，我也觉得还不错
: 可是网上很多人都在骂……
: 其实骂与不骂也没有分别，都是买不起……
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F*********e
发帖数: 2696 | 40 可变进气管，F1 不带的，怎么借鉴啊？
话说F1的进气跟i4摩托车引擎倒是更接近
还有类，turbo引擎之间区别也大了
VW的2.0TFSI和Mitsu的4G63t，能比吗？
【在 r********a 的大作中提到】
: 那个我是打个比方，不考虑scale的话，那条曲线形状的确是接近turbo的。
: 原贴里面我说的是“限量版/赛车/f1"，并不是单指F1.
: 我的确知道凡是跟f1挂钩的车场，宣传的时候必然要扯上f1. 不过有些东西
: 的确是有借鉴意义的，比如可变进气管，还有制造工艺。
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r********a
发帖数: 139 | 41 不光是好看，这车的原型车在扭堡跑出了7:24
【在 k**0 的大作中提到】
: 这车很好看, 可惜玩不起. 侧面象以前的SUPRA
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c*********r
发帖数: 19468 | 42
Koenigsegg从CCX开始是用自己的引擎的
这么说也行，我就觉得DFBB操控是最好了，这样也可以吧？
主观操控感受是因人而异的
如果客观操控极限高，无论你喜不喜欢，说成是只会跑直道都是没有道理的
Viper是ACR，做了一些小改动，你常见的那些ring成绩大都是做小改动的车跑出来的
比如GT-R的7'26用了Spec V的轮圈等等
ZR1的7:22我看过Video，一时间找不到了，给你这个文字版吧：
http://www.autoblog.com/2008/10/28/corvette-zr-1-knocks-four-seconds-off-ring-time/
【在 r********a 的大作中提到】
: zonda koenissssseeeeggggg 这些就不说了，发动机都没有自己的。
: 首先这个ZR1是增压的，是corvette系列的顶级车，而且很大方的直接给了600多马力，
: 应该对应的各超跑的顶级版本。
: 不过赛道成绩好和弯道操控性好（尤其对普通人）完全是两回事。F1的操控性可一点都
: 不好。
: Z06之后这个车系的确有了很大提高，尤其是操控性方面，但是离“界面友好”还是有
: 差距的，我指普通人。你要说赛车手去开，板砖也能过弯。
: 我没找到你说的7:22 ZR1的成绩，这个成绩的确是美国车，不过是viper的，当然是改
: 装版。
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F*********e
发帖数: 2696 | 43 原型车不带的
天晓得用了什么胎
【在 r********a 的大作中提到】
: 不光是好看，这车的原型车在扭堡跑出了7:24
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c*********r
发帖数: 19468 | 44
turbo的平台开始的早很多，形状还是不像的
F1不用可变进气歧管吧，而且458的进气系统和F1的完全不同……
【在 r********a 的大作中提到】
: 那个我是打个比方，不考虑scale的话，那条曲线形状的确是接近turbo的。
: 原贴里面我说的是“限量版/赛车/f1"，并不是单指F1.
: 我的确知道凡是跟f1挂钩的车场，宣传的时候必然要扯上f1. 不过有些东西
: 的确是有借鉴意义的，比如可变进气管，还有制造工艺。
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c*********r
发帖数: 19468 | 45
那个和这个车没有太直接的关系……
【在 r********a 的大作中提到】
: 不光是好看，这车的原型车在扭堡跑出了7:24
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F*********e
发帖数: 2696 | 46 07年底那是，这2年里面还有重大改动？
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 那个和这个车没有太直接的关系……
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r********a
发帖数: 139 | 47 那台引擎缸体是买的，大部分配件都是买的，其实变速箱也是买的
看怎么定义“自己”的吧。
7：22这个成绩非常好了，我也同意这车在极限状态非常出色。但是有几个人能达到这
个极限。毕竟这是街车，不是赛车，在公路上的普通人才是它的用户。
然后，还是那句话，Z06之后比以前提高很大，这句话我一开始就说了，而且ZR1的发动
机早已不是LS7了。
ACR的改动不小。。。wiki了一下，发现比stock的版本下压力增加了10倍。。。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 那个和这个车没有太直接的关系……
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k**0
发帖数: 19737 | 48 0-60 3.7SEC也很厉害了. 可惜超贵!
【在 r********a 的大作中提到】
: 不光是好看，这车的原型车在扭堡跑出了7:24
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r********a
发帖数: 139 | 49
也是06年之后限制的
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 那个和这个车没有太直接的关系……
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F*********e
发帖数: 2696 | 50 那06年之前用了咩？
【在 r********a 的大作中提到】
:
: 也是06年之后限制的
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r********a
发帖数: 139 | 51 没有确切的证据，不过据说是有气动阀门控制的。
【在 F*********e 的大作中提到】
: 那06年之前用了咩？
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r********a
发帖数: 139 | 52 似乎那个时候就已经基本定型了，不过悬挂/刹车/轮胎这些东西可能是做了
偏向赛道的调整。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 那个和这个车没有太直接的关系……
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c*********r
发帖数: 19468 | 53
CCR是基于Ford Modular V8的，CCX/CCXR是Koenigsegg自行设计的引擎
缸体也是自行设计的
如果你说它是外包加工的，那就啥也不用说了
你先调查一下大厂里面有多少类似的情况吧
你看看你把一台BMW或是Audi或是什么的引擎拆开，有多少东西是他们“自己”生产的
……
我从来没说Z06如何，ZR1如何，我是说它们是Corvette
你说Corvette只能跑直线……
ACR不是改装车，是你能买得到的量产车
【在 r********a 的大作中提到】
: 那台引擎缸体是买的，大部分配件都是买的，其实变速箱也是买的
: 看怎么定义“自己”的吧。
: 7：22这个成绩非常好了，我也同意这车在极限状态非常出色。但是有几个人能达到这
: 个极限。毕竟这是街车，不是赛车，在公路上的普通人才是它的用户。
: 然后，还是那句话，Z06之后比以前提高很大，这句话我一开始就说了，而且ZR1的发动
: 机早已不是LS7了。
: ACR的改动不小。。。wiki了一下，发现比stock的版本下压力增加了10倍。。。
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r********a
发帖数: 139 | 54 嗯。各种改装车也都是能买到的，那些改装厂也是有自己品牌的，ACR相比原厂车的改
动确实不算小。
bmw, audi这些大厂，至少不会把引擎缸体也外包。自己设计和自己设计生产是两回事。
再说它那个变速箱，整个就是买的。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: CCR是基于Ford Modular V8的，CCX/CCXR是Koenigsegg自行设计的引擎
: 缸体也是自行设计的
: 如果你说它是外包加工的，那就啥也不用说了
: 你先调查一下大厂里面有多少类似的情况吧
: 你看看你把一台BMW或是Audi或是什么的引擎拆开，有多少东西是他们“自己”生产的
: ……
: 我从来没说Z06如何，ZR1如何，我是说它们是Corvette
: 你说Corvette只能跑直线……
: ACR不是改装车，是你能买得到的量产车
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F*********e
发帖数: 2696 | 55 variable intake跟气动阀门有什么关系？
anyway我还是找到了一点
‘
In the high temperatures, the engines experience ‘acoustic offset’. This
means that as the temperature rises, the revs at which the engine develops
its maximum power increase – by approx. 300 rpm for every 10°C. Previously
, this was compensated in part by the use of variable intake trumpets. These
are no longer allowed in 2006, which means the teams must forecast more
accurately the ambient temperatures in order to fit the most appropriate
length of t
【在 r********a 的大作中提到】
: 没有确切的证据，不过据说是有气动阀门控制的。
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c*********r
发帖数: 19468 | 56
从来就没用过……
没有必要用
可变进气歧管也好，VVT也好，VVL也好，说到底还是解决低、中、高不同转速，不同负
荷下
引擎对进气系统最优化需求不同的的问题
对于F1来说，不需要对低转低负荷做什么优化，因为这些技术都是有重量的
那样的做法是得不偿失
对于量产街车就不同了，你不得不关注这些问题，你还要注意油耗，注意排放，注意
NVH
进气系统的设计要求几乎完全不是一个概念
同样的，再举一例，F1引擎的燃油喷射方式是在独立节气门之外，本版以前讨论过
这样做的好处是可以借助汽油汽化时的降温作用进一步提供填充效率
喷射压强则是受规则限制，定在100bar
这么一个系统，显然只有在高负荷下才是最优化的
低负荷下燃油浪费就很可观了，所以你根本不可能在量产车上看到类似的设计
【在 r********a 的大作中提到】
: 没有确切的证据，不过据说是有气动阀门控制的。
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c*********r
发帖数: 19468 | 57 那个原型车是LF-A Nurburgring 24hr耐力赛赛车的原型车……
【在 r********a 的大作中提到】
: 似乎那个时候就已经基本定型了，不过悬挂/刹车/轮胎这些东西可能是做了
: 偏向赛道的调整。
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c*********r
发帖数: 19468 | 58
照你这么说AMG、M、RS……这些统统是改装车……这么说其实也对……
事。
缸体外包很多见
比如Aston Martin的引擎缸体都是包给德国厂商铸造的
再比如Cosworth，它给N多的车厂都加工过缸体
实际上，如果什么都自己来，一个车厂同时还得是炼钢厂、发电厂、装备制造厂……
这还是现代工业吗？
现在自己生产变速器的厂商也不多
你说BMW哪个变速器是自己的？
……
【在 r********a 的大作中提到】
: 嗯。各种改装车也都是能买到的，那些改装厂也是有自己品牌的，ACR相比原厂车的改
: 动确实不算小。
: bmw, audi这些大厂，至少不会把引擎缸体也外包。自己设计和自己设计生产是两回事。
: 再说它那个变速箱，整个就是买的。
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c*********r
发帖数: 19468 | 59
Previously
These
可变进气歧管你就不用找了
因为F1引擎100%都是独立节气门设计，根本就没有什么进气歧管……
【在 F*********e 的大作中提到】
: variable intake跟气动阀门有什么关系？
: anyway我还是找到了一点
: ‘
: In the high temperatures, the engines experience ‘acoustic offset’. This
: means that as the temperature rises, the revs at which the engine develops
: its maximum power increase – by approx. 300 rpm for every 10°C. Previously
: , this was compensated in part by the use of variable intake trumpets. These
: are no longer allowed in 2006, which means the teams must forecast more
: accurately the ambient temperatures in order to fit the most appropriate
: length of t
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F*********e
发帖数: 2696 | 60
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: Previously
: These
: 可变进气歧管你就不用找了
: 因为F1引擎100%都是独立节气门设计，根本就没有什么进气歧管……
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c*********r
发帖数: 19468 | 61 感谢小狐狸给配上图啊：）
【在 F*********e 的大作中提到】
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F*********e
发帖数: 2696 | 62 你有没有读原文啊拜托？
variable intake trumpet嘛
跟ITB有什么矛盾啊？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 感谢小狐狸给配上图啊：）
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F*********e
发帖数: 2696 | 63 你看进气管外层的套管嘛，上下可动的啊，长度就能变了
【在 c*********r 的大作中提到】
: 感谢小狐狸给配上图啊：）
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c*********r
发帖数: 19468 | 64
那个是独立节气门前面的喇叭口，和他说的可变进气歧管不是一回事
【在 F*********e 的大作中提到】
: 你有没有读原文啊拜托？
: variable intake trumpet嘛
: 跟ITB有什么矛盾啊？
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F*********e
发帖数: 2696 | 65 不是一回事是没错
06年之前这个喇叭口的长度是可变的也是事实，不是没车队用
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 那个是独立节气门前面的喇叭口，和他说的可变进气歧管不是一回事
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c*********r
发帖数: 19468 | 66 我一直说的是：458的可变进气系统和F1的没有关系
莫说现在F1根本不用可变进气装置，就算是用，也和458的不搭界……
【在 F*********e 的大作中提到】
: 你看进气管外层的套管嘛，上下可动的啊，长度就能变了
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F*********e
发帖数: 2696 | 67 那就是了
话说上次看到BMW S1000RR的图
那个真叫说是半个F1引擎也不算过分
也是shower type injector，中间两根intake trumpet是可以上下动的
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我一直说的是：458的可变进气系统和F1的没有关系
: 莫说现在F1根本不用可变进气装置，就算是用，也和458的不搭界……
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c*********r
发帖数: 19468 | 68
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
我日，那BMW怎么控制低负荷下的油耗呢？
摩托车上的东西总是能surprise me
上次马丁说的摩托车的压缩比，就让我长了不少见识
这次又shock了一下……
【在 F*********e 的大作中提到】
: 那就是了
: 话说上次看到BMW S1000RR的图
: 那个真叫说是半个F1引擎也不算过分
: 也是shower type injector，中间两根intake trumpet是可以上下动的
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F*********e
发帖数: 2696 | 69 dual injector，throttle body后面还有一个喷嘴，就不怕啦
之前也有很多就是一个shower injector在上面，就比较那啥了。。。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
: 我日，那BMW怎么控制低负荷下的油耗呢？
: 摩托车上的东西总是能surprise me
: 上次马丁说的摩托车的压缩比，就让我长了不少见识
: 这次又shock了一下……
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c*********r
发帖数: 19468 | 70
酱紫啊
摩托引擎确实更接近赛车
【在 F*********e 的大作中提到】
: dual injector，throttle body后面还有一个喷嘴，就不怕啦
: 之前也有很多就是一个shower injector在上面，就比较那啥了。。。
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r********a
发帖数: 139 | 71 好吧，我之前没有说清楚，458能变的其实并不是进气歧管本身，这点我后来发现了，
不过没有更正。
他那个引擎上能变的，跟F2005类似，是用气动阀门控制air intake的geometry, 在458
上有四种设置。
至少在05年，我知道的有法拉利和bmw两家再用可变air intake.
Previously
These
【在 F*********e 的大作中提到】
: variable intake跟气动阀门有什么关系？
: anyway我还是找到了一点
: ‘
: In the high temperatures, the engines experience ‘acoustic offset’. This
: means that as the temperature rises, the revs at which the engine develops
: its maximum power increase – by approx. 300 rpm for every 10°C. Previously
: , this was compensated in part by the use of variable intake trumpets. These
: are no longer allowed in 2006, which means the teams must forecast more
: accurately the ambient temperatures in order to fit the most appropriate
: length of t
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r********a
发帖数: 139 | 72 05年之前确实用过。。。F1上可变air intake系统没那么复杂，毕竟他不需要涵盖
那么大的转速区间，所以至少在05年之前，我知道法拉利和bmw都有用。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 酱紫啊
: 摩托引擎确实更接近赛车
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p*********e
发帖数: 32207 | 73 你太低估corvette啦
S65没直喷，BMEP肯定有差距。另外M3对实用性的要求也不像ferrari那么低
很多地方都没法做得那么不顾一切
【在 r********a 的大作中提到】
: S65？ 没有峰似乎。。。
: 这台机器的确从3500到7000有扭矩平台，不过毕竟转速低，升功率/扭矩也不如。
: 高压缩比主要是靠两次燃料喷射，进气效率的提升则是精确控制气门正时和进气岐管
: 的改变。
: 其实这些技术对BMW来说都不是难事，不光是BMW，那些能造F1引擎的厂都能做到。
: 奔驰有现在最好的F1引擎，但是他的街车引擎完全是另一个风格的，这并不能说明
: 他技术不行。
: 最大的问题其实是成本和产品定位。20万的法拉利有人买，20万的丰田呢？
: 同样的道理也用在Corvette上，这就是一个只跑直路的美国跑车，一台中低转速低成本
: 引擎就够用了。我相信GM有技术制造能精确正时和高转的引擎，但是既然LS7能卖掉，
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f*****t
发帖数: 4395 | 74
为啥S65就不用直喷呢？
【在 p*********e 的大作中提到】
: 你太低估corvette啦
: S65没直喷，BMEP肯定有差距。另外M3对实用性的要求也不像ferrari那么低
: 很多地方都没法做得那么不顾一切
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p*********e
发帖数: 32207 | 75 这个我真说不清楚
按说就直喷系统本身来说N53/54上用的DI 2，无论从喷油event（3次最多）跟喷油压力
（180-200bar，我印象里）都不错，这个恐怕不该是技术上的瓶颈
现在高性能直喷NA的机器算下来就是ferrari的两台，还有911非增压的B6
port injection的反而是多数
【在 f*****t 的大作中提到】
:
: 为啥S65就不用直喷呢？
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r********a
发帖数: 139 | 76 S65是直接在10缸S85基础上改动来的，S85因该是05年开发的。那时候他们的直喷机N53
(?）还没出来
【在 f*****t 的大作中提到】
:
: 为啥S65就不用直喷呢？
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f*****t
发帖数: 4395 | 77
可能因为S85就没，反正砍了两刚就拿来用了，bmw也省事,省钱
【在 p*********e 的大作中提到】
: 这个我真说不清楚
: 按说就直喷系统本身来说N53/54上用的DI 2，无论从喷油event（3次最多）跟喷油压力
: （180-200bar，我印象里）都不错，这个恐怕不该是技术上的瓶颈
: 现在高性能直喷NA的机器算下来就是ferrari的两台，还有911非增压的B6
: port injection的反而是多数
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p*********e
发帖数: 32207 | 78 直喷V12在上代760Li上就用了，不过那个是DI1
S65是不是直接从S85去俩缸搞出来这个我不确定
N63
【在 r********a 的大作中提到】
: S65是直接在10缸S85基础上改动来的，S85因该是05年开发的。那时候他们的直喷机N53
: (?）还没出来
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c*********r
发帖数: 19468 | 79
458
这个不需要和F1有任何关系，Ferrari、Porsche之类的厂商使用这样的可变进气系统很
普遍
原理就是不同转速下需要稳压腔有不同的共振频率，才能达到最大的填充效率
你说的阀门就是用来改变两个稳压腔之间的连通回路，从而改变共振频率的
【在 r********a 的大作中提到】
: 好吧，我之前没有说清楚，458能变的其实并不是进气歧管本身，这点我后来发现了，
: 不过没有更正。
: 他那个引擎上能变的，跟F2005类似，是用气动阀门控制air intake的geometry, 在458
: 上有四种设置。
: 至少在05年，我知道的有法拉利和bmw两家再用可变air intake.
:
: Previously
: These
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c*********r
发帖数: 19468 | 80
一个很重要的因素就是S65是十字曲轴，取低NVH
所以每列气缸来说点火是不均匀的，排气回压也就不稳定，这样就会影响填充效率了
Ferrari V8都是平面曲轴，每列气缸点火是均匀的，不过这种曲轴二阶力不平衡
【在 p*********e 的大作中提到】
: 你太低估corvette啦
: S65没直喷，BMEP肯定有差距。另外M3对实用性的要求也不像ferrari那么低
: 很多地方都没法做得那么不顾一切
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f*****t
发帖数: 4395 | 81
现在好一点的V8不都用cross plane了吗
平面crankshaft还有啥有点么？
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 一个很重要的因素就是S65是十字曲轴，取低NVH
: 所以每列气缸来说点火是不均匀的，排气回压也就不稳定，这样就会影响填充效率了
: Ferrari V8都是平面曲轴，每列气缸点火是均匀的，不过这种曲轴二阶力不平衡
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c*********r
发帖数: 19468 | 82 和开发周期应该有关系
研制S65的时候，BMW对DI的经验应该还不算太多，如果上DI的话，肯定会跳票吧……
【在 p*********e 的大作中提到】
: 这个我真说不清楚
: 按说就直喷系统本身来说N53/54上用的DI 2，无论从喷油event（3次最多）跟喷油压力
: （180-200bar，我印象里）都不错，这个恐怕不该是技术上的瓶颈
: 现在高性能直喷NA的机器算下来就是ferrari的两台，还有911非增压的B6
: port injection的反而是多数
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c*********r
发帖数: 19468 | 83 不过那时候他们倒是有DI V12了，但那个是wall-guided
可能BMW不是很满意？不太清楚
如果上spray-guided，的确就为时尚早了
N53
【在 r********a 的大作中提到】
: S65是直接在10缸S85基础上改动来的，S85因该是05年开发的。那时候他们的直喷机N53
: (?）还没出来
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c*********r
发帖数: 19468 | 84 这个应该比较reasonable，可能就是budget的问题
【在 f*****t 的大作中提到】
:
: 现在好一点的V8不都用cross plane了吗
: 平面crankshaft还有啥有点么？
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c*********r
发帖数: 19468 | 85
还有Audi/Lamborghini的几台高转DI
【在 p*********e 的大作中提到】
: 这个我真说不清楚
: 按说就直喷系统本身来说N53/54上用的DI 2，无论从喷油event（3次最多）跟喷油压力
: （180-200bar，我印象里）都不错，这个恐怕不该是技术上的瓶颈
: 现在高性能直喷NA的机器算下来就是ferrari的两台，还有911非增压的B6
: port injection的反而是多数
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p*********e
发帖数: 32207 | 86 R8跟gallardo上的？
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 还有Audi/Lamborghini的几台高转DI
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r********a
发帖数: 139 | 87 原理我知道。可变aire intake也不是谁的独门技术，当然也不是f1才有的。
不过他们在F1上积累了高转速引擎的可变进气经验，在街车上应用一下，应该也不是什
么荒唐的事情。
你是想说这个引擎没有厂家宣传的那么玄，这每个人都知道。我的意思是，设计和参加
F1比赛，对于这种类型的车厂在技术上绝对帮助，同时也是动力。
比如说这个可变进气，比如说引擎的输出曲线对温度的敏感性（不大，不过在高转区就
显得重要了），再比如说为了减轻重量，缸壁和活塞环要尽可能薄，但是能到多薄，F1
的数据肯定有参考意义。
等等。很多东西其实是潜移默化的，也许已经融入平常的设计理念中。那么车厂这样宣
传一下，其实是蛮合理的。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 还有Audi/Lamborghini的几台高转DI
|
r********a
发帖数: 139 | 88 是的，不过有小改动，比如换上了湿油底壳，还搞了个KERS
【在 p*********e 的大作中提到】
: 直喷V12在上代760Li上就用了，不过那个是DI1
: S65是不是直接从S85去俩缸搞出来这个我不确定
:
: N63
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c*********r
发帖数: 19468 | 89 要想上高转高BMEP就得用平面曲轴
Ferrari的V8全是这样的，但是它给Maserati/Alfa Romeo设计的V8就是十字曲轴了
其它的平面曲轴V8还有MP4-12C
以前Lotus Esprit V8也是如此
后面两个是turbo，平面曲轴用在turbo V8上的好处就是每列气缸均匀点火
所以排气流量稳定，有利于提高turbo转速，减小lag
否则的话就要像N63B44那样，交换内排外进了，那样其实蛮麻烦
【在 f*****t 的大作中提到】
:
: 现在好一点的V8不都用cross plane了吗
: 平面crankshaft还有啥有点么？
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c*********r
发帖数: 19468 | 90 是啊，R8、RS4、Gallardo LP560-4/LP550-2
这些都算吧
【在 p*********e 的大作中提到】
: R8跟gallardo上的？
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r********a
发帖数: 139 | 91 哦，对了，其实这个准确的说不叫共振。
进气最理想的情况是空气在intake里面形成驻波，才能达到你说的最大填充效率。
可变进气（不管是改变那里），目的都是为了是这个管道的长度正好配合当前温度下空
气的固有波长（半整数倍），从而形成驻波。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 是啊，R8、RS4、Gallardo LP560-4/LP550-2
: 这些都算吧
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c*********r
发帖数: 19468 | 92
不需要有F1经验啊，Porsche很久不搞F1了，也照样用
很多赛车运动都在用
当然，如果你说Ferrari是从F1上积累的这方面的经验，也许吧
我没有调查过过去Ferrari是否在F1里用过类似的设计
这个我同意啊，我前面其实就说过，很多know-how肯定是有帮助的
我是说引擎具体的设计，谈不上和F1有多大的直接关联
F1
厂商也就是说说，我们也就是听听
我是觉得我们没有必要给他们免费做宣传，是吧？
【在 r********a 的大作中提到】
: 原理我知道。可变aire intake也不是谁的独门技术，当然也不是f1才有的。
: 不过他们在F1上积累了高转速引擎的可变进气经验，在街车上应用一下，应该也不是什
: 么荒唐的事情。
: 你是想说这个引擎没有厂家宣传的那么玄，这每个人都知道。我的意思是，设计和参加
: F1比赛，对于这种类型的车厂在技术上绝对帮助，同时也是动力。
: 比如说这个可变进气，比如说引擎的输出曲线对温度的敏感性（不大，不过在高转区就
: 显得重要了），再比如说为了减轻重量，缸壁和活塞环要尽可能薄，但是能到多薄，F1
: 的数据肯定有参考意义。
: 等等。很多东西其实是潜移默化的，也许已经融入平常的设计理念中。那么车厂这样宣
: 传一下，其实是蛮合理的。
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r********a
发帖数: 139 | 93 所以我没说只是F1. 最早那个帖子里我一直是用的“限量车/赛车/F1”说法。。。
Porsche一直在参加各种GT，所以我相信他们从这里面得到了很多经验应用在街车上，
当然你也可以不同意，毕竟很多潜移默化的东西不是insider永远不会知道。
至于厂商这么说了，那我就可以去想想，什么地方可能用上了F1的技术或者经验，大约会有怎样的帮助。这也不能叫宣传。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 不需要有F1经验啊，Porsche很久不搞F1了，也照样用
: 很多赛车运动都在用
: 当然，如果你说Ferrari是从F1上积累的这方面的经验，也许吧
: 我没有调查过过去Ferrari是否在F1里用过类似的设计
: 这个我同意啊，我前面其实就说过，很多know-how肯定是有帮助的
: 我是说引擎具体的设计，谈不上和F1有多大的直接关联
: F1
: 厂商也就是说说，我们也就是听听
: 我是觉得我们没有必要给他们免费做宣传，是吧？
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c*********r
发帖数: 19468 | 94
你吸气的时候，活塞下降，所以气缸内会产生一个膨胀疏波
然后引起的波动被稳压腔反射回气缸，如果进气结束时正好压缩密波传进了气缸
那么你就赚到了
这个频率和稳压腔的固有频率有关，所以才会需要根据不同的转速调节稳压腔的频率
在我的理解，这个就是共振的意思
汽车属于里也是把这种进气叫共振增压的
至于你说这不能叫共振，我不懂声乐，也许按严格的定义这不算？
【在 r********a 的大作中提到】
: 哦，对了，其实这个准确的说不叫共振。
: 进气最理想的情况是空气在intake里面形成驻波，才能达到你说的最大填充效率。
: 可变进气（不管是改变那里），目的都是为了是这个管道的长度正好配合当前温度下空
: 气的固有波长（半整数倍），从而形成驻波。
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c*********r
发帖数: 19468 | 95
约会有怎样的帮助。这也不能叫宣传。
好吧，算我看错了吧，如果说和赛车有关系
其实基本上都有关系
买菜车引擎的需要的know-how，其实可能也是来自于竞赛经验……
【在 r********a 的大作中提到】
: 所以我没说只是F1. 最早那个帖子里我一直是用的“限量车/赛车/F1”说法。。。
: Porsche一直在参加各种GT，所以我相信他们从这里面得到了很多经验应用在街车上，
: 当然你也可以不同意，毕竟很多潜移默化的东西不是insider永远不会知道。
: 至于厂商这么说了，那我就可以去想想，什么地方可能用上了F1的技术或者经验，大约会有怎样的帮助。这也不能叫宣传。
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r********a
发帖数: 139 | 96
~~~~~这个就是驻波，空气波（其实就是声音）是纵波，所谓波峰就是空气密度局部最大的地方，正好让这一部分传到气缸里面，就是最理想情况。
调整intake形状和长度，在管道内形成驻波，让波峰一直停留在气缸处就是这个目的。严格说不叫共振。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 约会有怎样的帮助。这也不能叫宣传。
: 好吧，算我看错了吧，如果说和赛车有关系
: 其实基本上都有关系
: 买菜车引擎的需要的know-how，其实可能也是来自于竞赛经验……
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r********a
发帖数: 139 | 97
完全可以这么说，刚出炉的技术先给赛车用，然后到高档车，等成本降下来了就轮到平
民车了。不光是汽车，所有行业都一样。但是用不用的好就是各自本事了。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 约会有怎样的帮助。这也不能叫宣传。
: 好吧，算我看错了吧，如果说和赛车有关系
: 其实基本上都有关系
: 买菜车引擎的需要的know-how，其实可能也是来自于竞赛经验……
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c*********r
发帖数: 19468 | 98
严格的共振的定义是怎么说的？物理都忘光了……
其实这个咬文嚼字也没有必要，这种进气一般就叫共振增压，很多跑车引擎都是用这样
的设计
【在 r********a 的大作中提到】
:
: 完全可以这么说，刚出炉的技术先给赛车用，然后到高档车，等成本降下来了就轮到平
: 民车了。不光是汽车，所有行业都一样。但是用不用的好就是各自本事了。
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p*********e
发帖数: 32207 | 99 这个东西就看你是用英文还是中文了
英文resonance其实要比中文共振的含义广。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 严格的共振的定义是怎么说的？物理都忘光了……
: 其实这个咬文嚼字也没有必要，这种进气一般就叫共振增压，很多跑车引擎都是用这样
: 的设计
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c*********r
发帖数: 19468 | 100 所以啊，强调458和F1的关系没有必要
反正大家都是和竞赛有关啊
【在 r********a 的大作中提到】
:
: 完全可以这么说，刚出炉的技术先给赛车用，然后到高档车，等成本降下来了就轮到平
: 民车了。不光是汽车，所有行业都一样。但是用不用的好就是各自本事了。
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c*********r
发帖数: 19468 | 101
酱紫啊……我还真没有注意过
我的用法应该是resonance
【在 p*********e 的大作中提到】
: 这个东西就看你是用英文还是中文了
: 英文resonance其实要比中文共振的含义广。
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r********a
发帖数: 139 | 102 不管英文还是中文，其实共振只是驻波的一个特例，假如intake长度正好是半波
长（或者一个波长？）的时候叫共振，是其他整数倍的时候，就不好叫共振了。但是都形成驻波。通常这个管道长度都比波长长很多。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 这个东西就看你是用英文还是中文了
: 英文resonance其实要比中文共振的含义广。
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c*********r
发帖数: 19468 | 103 你说的有道理，如果叫谐振可不可以？
都形成驻波。通常这个管道长度都比波长长很多。
【在 r********a 的大作中提到】
: 不管英文还是中文，其实共振只是驻波的一个特例，假如intake长度正好是半波
: 长（或者一个波长？）的时候叫共振，是其他整数倍的时候，就不好叫共振了。但是都形成驻波。通常这个管道长度都比波长长很多。
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p*********e
发帖数: 32207 | 104 wiki关于resonance的解释:
"
In physics, resonance is the tendency of a system to oscillate at larger
amplitude at some frequencies than at others.
"
http://en.wikipedia.org/wiki/Resonance
这个跟我们严格意义上的中文"共振"（至少是你的定义:D)，还是有差别的
都形成驻波。通常这个管道长度都比波长长很多。
【在 r********a 的大作中提到】
: 不管英文还是中文，其实共振只是驻波的一个特例，假如intake长度正好是半波
: 长（或者一个波长？）的时候叫共振，是其他整数倍的时候，就不好叫共振了。但是都形成驻波。通常这个管道长度都比波长长很多。
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p*********e
发帖数: 32207 | 105 手上没中文的物理教材了
google“共振 定义”结果转到了百度知道：
http://zhidao.baidu.com/question/23018.html
“
共振的定义是两个振动频率相同的物体，当一个发生振动时，引起另一个物体振动的现
象。
共振在声学中亦称“共鸣”，它指的是物体因共振而发声的现象，如两个频率相同
的音叉靠近，其中一个振动发声时，另一个也会发声。
在电学中，振荡电路的共振现象称为“谐振”。
”
似乎也没有前面文章中那么严格呢。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你说的有道理，如果叫谐振可不可以？
:
: 都形成驻波。通常这个管道长度都比波长长很多。
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c*********r
发帖数: 19468 | 106 那到底怎么说才算是最准确的呢？
谐振看来也不行了……
【在 p*********e 的大作中提到】
: 手上没中文的物理教材了
: google“共振 定义”结果转到了百度知道：
: http://zhidao.baidu.com/question/23018.html
: “
: 共振的定义是两个振动频率相同的物体，当一个发生振动时，引起另一个物体振动的现
: 象。
: 共振在声学中亦称“共鸣”，它指的是物体因共振而发声的现象，如两个频率相同
: 的音叉靠近，其中一个振动发声时，另一个也会发声。
: 在电学中，振荡电路的共振现象称为“谐振”。
: ”
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r********a
发帖数: 139 | 107 完全一样的吧。。。。
你吧这个"system"换成intake manifold中的空气在仔细看看。。。
【在 p*********e 的大作中提到】
: wiki关于resonance的解释:
: "
: In physics, resonance is the tendency of a system to oscillate at larger
: amplitude at some frequencies than at others.
: "
: http://en.wikipedia.org/wiki/Resonance
: 这个跟我们严格意义上的中文"共振"（至少是你的定义:D)，还是有差别的
:
: 都形成驻波。通常这个管道长度都比波长长很多。
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p*********e
发帖数: 32207 | 108 问题是，这里面并没有像你那样强调必须要波长严格对上才叫resonance
也就是说你的“共振”定义要比这个resonance定义适应的范围窄
【在 r********a 的大作中提到】
: 完全一样的吧。。。。
: 你吧这个"system"换成intake manifold中的空气在仔细看看。。。
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r********a
发帖数: 139 | 109 就叫驻波啊，这也是一个很严格定义的概念。空腔内的共振（在intake里面是由活塞吸
气引起的）只是驻波的特例。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 那到底怎么说才算是最准确的呢？
: 谐振看来也不行了……
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r********a
发帖数: 139 | 110 他不是说at some frequencies么，没说这些频率是多少吧。其实就是形成半波长驻波对应的频率。
（空气在一定温度下，振动波传播的速度是一定的，就是音速，波长和频率是一一对应的关系，这个你应该记得吧。）
【在 p*********e 的大作中提到】
: 问题是，这里面并没有像你那样强调必须要波长严格对上才叫resonance
: 也就是说你的“共振”定义要比这个resonance定义适应的范围窄
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c*********r
发帖数: 19468 | 111 这个也不妥，因为转速是连续变化的，稳压腔的频率目前没有能够连续变化的
所以驻波只是理想状态
如果叫驻波进气听上去有点那个……
【在 r********a 的大作中提到】
: 就叫驻波啊，这也是一个很严格定义的概念。空腔内的共振（在intake里面是由活塞吸
: 气引起的）只是驻波的特例。
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p*********e
发帖数: 32207 | 112 没错，但是只要在这些波长，振幅变大，就符合resonance的定义
反过来在你的共振的定义里面，
波长必须跟谐振腔尺度有唯一的对应才行，其他那些则不符合定义
这个不就是你的定义更严格嘛
【在 r********a 的大作中提到】
: 他不是说at some frequencies么，没说这些频率是多少吧。其实就是形成半波长驻波对应的频率。
: （空气在一定温度下，振动波传播的速度是一定的，就是音速，波长和频率是一一对应的关系，这个你应该记得吧。）
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c*********r
发帖数: 19468 | 113
倒是N62的连续可变进气歧管，可以叫做驻波歧管
不过我估计它的响应速度绝对没有那么快：）
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个也不妥，因为转速是连续变化的，稳压腔的频率目前没有能够连续变化的
: 所以驻波只是理想状态
: 如果叫驻波进气听上去有点那个……
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p*********e
发帖数: 32207 | 114 其实往更深了说
这个resonance的定义，只要振幅得到了增大，甚至不要是达到极大
都可以算共振
而你的定义则要比这个严格不少
实际上进气腔长度无法一直使振幅增大达到极值，但变化这个长度可以使得振幅提高
所以用英文resonance完全可以描述这个进气手段
波对应的频率。
应的关系，这个你应该记得吧。）
【在 r********a 的大作中提到】
: 他不是说at some frequencies么，没说这些频率是多少吧。其实就是形成半波长驻波对应的频率。
: （空气在一定温度下，振动波传播的速度是一定的，就是音速，波长和频率是一一对应的关系，这个你应该记得吧。）
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r********a
发帖数: 139 | 115 没错，长度是不能连续变化，所以我才说这是理想状态。
不能在任何转速下都保证正好让波峰进入气缸，但是可以尽量让靠近波峰那一部分进入
，也就是接近形成驻波就差不多了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个也不妥，因为转速是连续变化的，稳压腔的频率目前没有能够连续变化的
: 所以驻波只是理想状态
: 如果叫驻波进气听上去有点那个……
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c*********r
发帖数: 19468 | 116
“驻”字给我的感觉太强烈，我会觉得它真的能达到“驻”的效果
【在 r********a 的大作中提到】
: 没错，长度是不能连续变化，所以我才说这是理想状态。
: 不能在任何转速下都保证正好让波峰进入气缸，但是可以尽量让靠近波峰那一部分进入
: ，也就是接近形成驻波就差不多了。
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r********a
发帖数: 139 | 117
恩。。说实话我没看懂你这句化的意思。不管怎么说形成驻波在这里是比共振跟严格的
描述。。。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 没错，但是只要在这些波长，振幅变大，就符合resonance的定义
: 反过来在你的共振的定义里面，
: 波长必须跟谐振腔尺度有唯一的对应才行，其他那些则不符合定义
: 这个不就是你的定义更严格嘛
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p*********e
发帖数: 32207 | 118 也就是说，即便没形成驻波，但只要接近了，振幅提高了
仍然可以叫resonance，但就不符合你的“共振”的定义或者是驻波的定义啦
从这点上讲，叫resonance intake很贴切的
【在 r********a 的大作中提到】
:
: 恩。。说实话我没看懂你这句化的意思。不管怎么说形成驻波在这里是比共振跟严格的
: 描述。。。
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r********a
发帖数: 139 | 119 所谓“驻”，是波峰的位置保持不变，而不是空气不动。这是理想状态，当然是不能完
全达到的，是一个努力方向
好了睡觉了。。。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: “驻”字给我的感觉太强烈，我会觉得它真的能达到“驻”的效果
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c*********r
发帖数: 19468 | 120
同意
英语里用resonance是说把plenum看作一个resonnance chamber
通过设定它的resonnance frequency来达到提高填充效率的目的
和物理上对resonance这一现象的定义在用法上其实还不一样
没有必要太过严格了
【在 p*********e 的大作中提到】
: 其实往更深了说
: 这个resonance的定义，只要振幅得到了增大，甚至不要是达到极大
: 都可以算共振
: 而你的定义则要比这个严格不少
: 实际上进气腔长度无法一直使振幅增大达到极值，但变化这个长度可以使得振幅提高
: 所以用英文resonance完全可以描述这个进气手段
:
: 波对应的频率。
: 应的关系，这个你应该记得吧。）
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c*********r
发帖数: 19468 | 121 驻波，驻波，我当然是说波“驻”了嘛
【在 r********a 的大作中提到】
: 所谓“驻”，是波峰的位置保持不变，而不是空气不动。这是理想状态，当然是不能完
: 全达到的，是一个努力方向
: 好了睡觉了。。。
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y*******n
发帖数: 10103 | 122 把进气通道里的空气看作是弹簧，
弹簧都有固有频率，当外力的频率跟固有频率靠近的时候，振幅增大。。。
我做ta的时候还带过个这个弹簧谐振的实验。 |
K******S
发帖数: 10109 | 123 It sounds more like an F1.
.5
【在 p*********e 的大作中提到】
: 也就是说，即便没形成驻波，但只要接近了，振幅提高了
: 仍然可以叫resonance，但就不符合你的“共振”的定义或者是驻波的定义啦
: 从这点上讲，叫resonance intake很贴切的
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F*********e
发帖数: 2696 | 124 。。。
你看过F1比赛么。。。居然说出这种话
【在 K******S 的大作中提到】
: It sounds more like an F1.
:
: .5
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w******x
发帖数: 4396 | 125 你们昨天晚上就在纠结这个啊，我倒了。
我整天搞的就是个resonance....
【在 p*********e 的大作中提到】
: 其实往更深了说
: 这个resonance的定义，只要振幅得到了增大，甚至不要是达到极大
: 都可以算共振
: 而你的定义则要比这个严格不少
: 实际上进气腔长度无法一直使振幅增大达到极值，但变化这个长度可以使得振幅提高
: 所以用英文resonance完全可以描述这个进气手段
:
: 波对应的频率。
: 应的关系，这个你应该记得吧。）
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K******S
发帖数: 10109 | 126 ?
Is F1 that hard to watch on TV.
【在 F*********e 的大作中提到】
: 。。。
: 你看过F1比赛么。。。居然说出这种话
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F*********e
发帖数: 2696 | 127 那车的声音连GT赛车的程度都没到
你居然还说像F1。。。
【在 K******S 的大作中提到】
: ?
: Is F1 that hard to watch on TV.
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c*********r
发帖数: 19468 | 128 专业的可算来了！
这个resonance intake/exhaust的叫法到底算不算准确呢？
我就听你的了：）
【在 w******x 的大作中提到】
: 你们昨天晚上就在纠结这个啊，我倒了。
: 我整天搞的就是个resonance....
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K******S
发帖数: 10109 | 129 that's pretty subjective, isn't it?
【在 F*********e 的大作中提到】
: 那车的声音连GT赛车的程度都没到
: 你居然还说像F1。。。
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F*********e
发帖数: 2696 | 130 你用分贝计测音量也好
声波频谱分析也好
都可以做
【在 K******S 的大作中提到】
: that's pretty subjective, isn't it?
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K******S
发帖数: 10109 | 131 have you done any of these?
【在 F*********e 的大作中提到】
: 你用分贝计测音量也好
: 声波频谱分析也好
: 都可以做
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c*********r
发帖数: 19468 | 132 不过要是较真地说，每分钟点火8万次和4万5千次差别还是挺大了
【在 K******S 的大作中提到】
: have you done any of these?
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F*********e
发帖数: 2696 | 133 我是没做过
有人做的嘛
你看
http://www.ymec.com/hp/signal2/carf4.htm
【在 K******S 的大作中提到】
: have you done any of these?
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K******S
发帖数: 10109 | 134 I guess my ears probably can not tell the difference from that video clip.
【在 c*********r 的大作中提到】
: 不过要是较真地说，每分钟点火8万次和4万5千次差别还是挺大了
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p*********e
发帖数: 32207 | 135 可能是F1转播的声音小了很多？
我在澳门看过现场，那些赛车的引擎声无论是分贝数，还是难听程度
跟市售车（包括高转的那些）都差别相当大:D
【在 K******S 的大作中提到】
: I guess my ears probably can not tell the difference from that video clip.
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K******S
发帖数: 10109 | 136 and the verdict is?
wait, LFA was not in the test.
come on, don't be so serious and aggressive in your words.
【在 F*********e 的大作中提到】
: 我是没做过
: 有人做的嘛
: 你看
: http://www.ymec.com/hp/signal2/carf4.htm
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F*********e
发帖数: 2696 | 137 那就是你看比赛不认真了
pit里面录节目的时候，引擎一点火，说话都听不清
现场看要是不带耳塞，看完回家耳朵难受得要死
【在 K******S 的大作中提到】
: I guess my ears probably can not tell the difference from that video clip.
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c*********r
发帖数: 19468 | 138 F1点火频率高声音自然就会更尖啊
【在 K******S 的大作中提到】
: I guess my ears probably can not tell the difference from that video clip.
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K******S
发帖数: 10109 | 139 that's for sure, same as my nascar experience,
heck, you probably can feel the same if you stand beside a busy highway for
a few hours.
【在 F*********e 的大作中提到】
: 那就是你看比赛不认真了
: pit里面录节目的时候，引擎一点火，说话都听不清
: 现场看要是不带耳塞，看完回家耳朵难受得要死
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F*********e
发帖数: 2696 | 140 我本科四年的学校就是一条高速中间穿过
就难听程度来讲
高速<飞机舱内<<<赛车现场
难受归难受
赛车引擎噪声的尖锐远不是民用车能比的
for
【在 K******S 的大作中提到】
: that's for sure, same as my nascar experience,
: heck, you probably can feel the same if you stand beside a busy highway for
: a few hours.
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w******x
发帖数: 4396 | 141 准确。
rossocorsa的定义太狭义了。况且共振根本不是驻波的特例，反而驻波是共振的特例
【在 c*********r 的大作中提到】
: 专业的可算来了！
: 这个resonance intake/exhaust的叫法到底算不算准确呢？
: 我就听你的了：）
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c*********r
发帖数: 19468 | 142 thx!
【在 w******x 的大作中提到】
: 准确。
: rossocorsa的定义太狭义了。况且共振根本不是驻波的特例，反而驻波是共振的特例
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