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b*******e
发帖数: 6482 | 2 你说的情况，一般人几辈子未必碰上一回，但事实上是有的。
Aston Martin 1964
但不是碰撞弹出，否则稍微一擦司机就飞，都别开了。
AM 设计的是主动起飞，也就是说，你需要个扳手。 |
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X***y
发帖数: 3947 | 3 越来越靠谱了。
其实就在汽车下装个炸药包就行。只要车能炸得离地2m躲过碰撞就行了。
技术简单，成本低廉。还省了火化的费用。 |
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d****n
发帖数: 12461 | 4 这种车两三年碰撞部分就会生锈，漆皮就会剥落下来。 |
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k******d
发帖数: 1636 | 6 左转的车辆没有打转向灯，导致对面右转的车辆误认对方直行。右转车辆是红灯，左转车辆时绿灯，面对面行使。
如果在路口发生碰撞的话，怎么算责任？ |
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g********d
发帖数: 19244 | 7 右转全责
左转的车辆没有打转向灯，导致对面右转的车辆误认对方直行。右转车辆是红灯，左转
车辆时绿灯，面对面行使。
如果在路口发生碰撞的话，怎么算责任？ |
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r********r
发帖数: 109 | 9 刹车时偶尔听到车底轻微碰撞声，有时觉得是从右前刹车传来，有时觉得是在车底（
transmission？），通常在从25mph急速见到10mph的过程中听到，高手指点一下是刹车
问题还是transmission？问题有多严重？
多谢！ |
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k*******q
发帖数: 5493 | 11 碰撞试验中，任何车只吸收自己车的能量，但车祸中，往往软车要吸收双方的能量
这就是为什么软的车往往稀巴烂，而硬的车却没有太大形变的原因
实验的设计跟实战中本身就是不同的，实验的数据只适用自己开车撞墙
呢？ |
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t*********r
发帖数: 2558 | 12 碰撞测试和数据具有科学性和客观性，同时也有局限性和片面性。
一辆Civic，一辆Golf和一辆A3可能测试结果一样，都是Good. 但是你去问高速Patrol
和高速拖车救援，看了一辈子车祸的，他们肯定能告诉你三辆车相对哪个最安全哪个最
不安全。
任何数据离开现实经验和Common sense都没有意义。
呢？ |
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g********b
发帖数: 8461 | 14 撞不撞死人，是现实说了算，不是实验说了算。现实是实际碰撞安全性和实验的结果有
很大出入。 |
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l********7
发帖数: 1077 | 16 比较当然是两车之间相对速度和撞墙速度之间的比较
即使小车被大车撞到后退的地步，以碰撞前运动的大车作为参考系，小车依然是在前进
，墙依然在后退 |
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t****3
发帖数: 2337 | 17 你人为撞墙好还是撞200公里时速的火车头好?
哪有算相对速度的?
"在真实的车祸中小车的表现只会比碰撞试验更好" , 你的假设是大车不动，但可能吗. |
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f*******d
发帖数: 637 | 18 這個v1＋V2就要了小車命了
40速度對撞，那可就是80的速度
一般碰撞測試都是40的速度吧
所以這個測試對小車沒啥參考價值 |
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y***g
发帖数: 10422 | 20 IIHS 提供所有碰撞测试的详细数据（各部位的形变量，加速度，等等）。想从一堆全
优里挑出最安全的，一看便知。
Overall，一堆全优里最安全的，还是奔驰。其次是BMW（5以上），Audi（A6/Q5以上）
和 VW高档车（Touareg）。Volvo除了XC60以外，别的算不上最好。 |
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m****i
发帖数: 4452 | 22 你先别颠三倒四，仔细看看，我哪里提到数据不靠普？
以你数据帝发贴的风格，不就应该一开始就摆出数据来么？
另外看你贴的视频，ES碰撞时驾驶员头部基本从air bag 旁边滑过去，直接撞向A柱，
这是怎么一会事？ |
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m*********r
发帖数: 1797 | 23 我没看出icefox有黑谁。就是拿数据说话。
日车德车都差不多，尤其从这个碰撞测试的结果看。
volvo威武！ |
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i****x
发帖数: 17565 | 24 因为有一批无脑德粉（没说你）爱说日车虽然测试成绩高，但都是应试教育结果，碰撞
标准稍微提高一点就抓瞎了，德车是真的结实，厚重，关门声音都不一样，在从没测过
的测试项目下德车一定会超越日车十条街。
今天的新闻打了他们的脸，证明了德车整体安全性并未比日车强十条街。仅此而已。 |
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y*****g
发帖数: 6223 | 25 和我的“猜想”类似。这个是大家的设计缺陷。不过现实世界，侧撞》》》正面碰撞。
司机测是要命的。各大车场要开始琢磨了，不要嘴硬了。
据说，benz嘴硬，toyota没出声。
估计toyota第一个推出测试成绩最好的车来。benz得实验个3-5年然后藐视其他车场，
继续嘴硬。 |
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y*****g
发帖数: 6223 | 26 视频特意强调了Volvo的一条侧面加强梁起了作用。
TL碰巧我同意。
大众最近的车，安全大大折扣，走dfbb路线了。
benz嘴硬，很讨厌，老觉得自己牛逼跟nokia似的。
toyota碰撞表现最差，但是估计反应最快，很快lexus可能会有改进。 |
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m*********r
发帖数: 1797 | 27 因为mitbbs的车版都是汽车碰撞专家，秒杀所有iihs的所谓专业人士。 |
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V********n
发帖数: 3061 | 28 我看了一下video，觉得volvo的轮子飞出去的确是侧面加强梁起的作用：当车1/4撞上
障碍物的时候，障碍物切进车头，碰到侧面加强梁，梁产生弹开的力量，把车往右推，
于是障碍物沿着加强梁往外刮，直接把左前轮轴刮断，把轮子打飞出去，整辆车则斜着
往前冲出去，动能损失比较小，对车的冲击就小一点。
而别的很多车是保持直直地撞上障碍物，轮胎被障碍物正面压迫，导致轮轴断掉或者弯
掉，再撞上司机位，整辆车停止在障碍物前或旁边，动能绝大部分都在碰撞的瞬间损失
掉，
对车身的冲击比较大。
说来说去，还是咱们中国车Volvo靠谱！！ |
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p*********e
发帖数: 32207 | 29 问题在于,如果这个加强梁确实大致无形变,是可以起到把车像右边推的效果
但实际上慢镜中即便有这个安全梁的存在,整个S60左边1/4仍然被完全毁坏
跟比方说,3,或者C,并无质的区别
本质差异就在当左前轮成为主要承力点后,S60的轮子脱开使得车辆继续前行
而3/C的前轮仍被约束在车体内,最终使得安全笼要直接与障碍物发生碰撞,
直到车完全静止并回弹 |
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l**4
发帖数: 2989 | 30 碰撞试验中应该是越重的车成绩越不好
不过现实中5000多磅的车和3000磅的车对撞，肯定还是5000磅的车占优势
所以还是得挑成绩又好又重的车才更安全 |
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g*q
发帖数: 26623 | 31 现实中的车祸大半是single vehicle,还有部分是跟18轮撞,5000磅又有什么优势?
就算要比较multi-vehicle碰撞,也是拿5000磅跟3000磅的车撞,然后拿5000磅撞5000磅,
然后比较前者3000磅的车跟后者5000磅的车. |
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y*****g
发帖数: 6223 | 32 你开3000，5000还是8000，
你得算你和1800000碰撞机会大还是和3000碰机会大。
实话说，其实差不多。
路上肯定中型车最多，假设是5000.但是越大车失控机会多，就容易碰树，马路，隔离
墩。
所以车至少中型车+安全的车+安全驾驶+佛祖保有。
别老觉得我好好开车就安全。撞了就没戏。 |
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l****g
发帖数: 5080 | 34 但一次的碰撞如果结果不好，就足够秀下限了。
也许你会说其实不够，但更多的实验只能秀出更低的下限。如果你买车时心怀良好的愿
望期望你不会碰到这个下限自然没关系。但对消费者来说，这个下限才是真正的安全指
标。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 35 对于一个严肃设计和严格控制并实行的碰撞试验
它绝对是可重复的,换句话说同样的方式撞一百次,结果都不会有明显变化
否则这个实验本身就设计的有问题
可重复性对任何一个实验都是一个基本要求. |
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H*****L
发帖数: 5705 | 37 看视频碰撞点选择的标准是让每一辆车前防撞梁完全吃不上力，生生从边上切入ENGINE
BAY，在这种条件下主要正面受力结构和引擎都基本打酱油
- 那么在A柱扛住以前，有什么结构在保护？
- 看视频里最惨的是A4, IS, CC ES， 尤其是A4 A柱已经完全崩溃，但是侧气囊出来了
，这个是不是说明A4侧气囊触发条件跟其他车不一样？
- 虽然说没有车可以PASS所有的极端测试，但这种更接近现实的测试为啥公路管理局不
爱整？ |
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H*****L
发帖数: 5705 | 38 所以它们测试就是这个万一，就是找最薄弱的CASE来试试，就像做SIMULATION要找
LOWER BOUND。
如果有钱就把正碰（不用别家的），1/2 1/4 防撞梁受力碰撞都做齐了，结果更完整。 |
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t*****g
发帖数: 7455 | 39 他的意思是为了不当逃兵和汉奸
希望大家要有怕死的精神，勇敢的买碰撞差的丰田爱国车 |
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w********r
发帖数: 14958 | 40 新小部分重合正面碰撞中。 赖克萨斯A柱全部折90度，等于完全折断。 |
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A***n
发帖数: 8859 | 42 同类型比较你怎么看？
快贴碰撞测试数据证明Yaris在同类车中最安全 |
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t******6
发帖数: 9093 | 43 黑龙江 途观逆行撞捷达着火 2死一伤
今天下午2：40 一辆途观和一辆捷达相撞起火捷达车驾驶员被活活烧死
据现场目击人说是途观碰撞后着火并且连带着把捷达也一起烧了
捷达点背啊 |
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b*******l
发帖数: 1095 | 44 假设有一个碰撞试验，邀请日黑和美粉参与试验。
实验内容：两辆相同的手推车上分别放有一个保险箱和纸皮箱，（保险箱壁是6寸厚的
钢板，纸皮箱壁则是由多层坑瓦型纸皮板层叠到6寸厚的纸箱）试验员分别坐在保险箱
和纸皮箱里，以10公里每小时，（相对速度20公里每小时）的速度正面对撞。
试验目的：看现象，看日黑和美粉分别选择坐那个箱里面。 |
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w********r
发帖数: 14958 | 45 iihs 8月份公布的第一批碰撞测试。 honda 10月份release的新车就已经用上机经了
。 动作快啊。 不想傻比的toyota， 看到这两批测试，恐怕只有脑子不好的人才会
买新toyota了吧。 |
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d*******s
发帖数: 15155 | 46 我一直觉得这种保险公司（IIHS全称Insurance Institute for Highway Safety）下面
的碰撞试验可靠度不如NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）
这样国家监控的机构。
很简单一个道理，如果我的承保人出了车祸，作为保险公司，我是承保人受伤或者变成
残疾赔付得多，还是挂掉以后没有受益人赔付得多？
国内很多事故，司机事后来回碾压，就是不想以后持续不断地付钱。虽然这种行为令人
不齿，但这种动机是很容易分析的。 |
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d*******s
发帖数: 15155 | 47 我觉得肯定有什么关系，三五年前说碰撞试验，都提NHTSA，现在全是IIHS |
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r********y
发帖数: 2540 | 48 实在不想卖，这车开的太顺了，有劲儿。买的第二年出的事故。虽然有前碰撞，但是出
事时是全保，我自己找的信誉非常好的修车厂，没有找保险公司推荐的修车厂。有完整
修车纪录。并且还在7年10万迈的保修期里面。修得非常仔细，当时保险公司估价8千，
但修车公司不断找出各种潜在问题，最后保险公司花了1万4完全修好。还是人生第一辆
新车，有感情。无奈女友离我而去回国了，一个人持有俩车有点奢侈就想卖。大家觉得
应该卖多少合适？ |
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f******t
发帖数: 7283 | 49 说到“高强度钢”的单位“MPa”，这里面也有文章。
对于钢板的强度来讲，有两个主要的指标“屈服强度”和“抗拉强度”，两者的单位都
是MPa。
屈服强度指的是把钢材拗断，需要多大的力气；抗拉强度指的是把钢材拉断，需要多大
的力气。
很明显地，把钢板拉断的力气要比拗断它大很多。所以对于同一块钢材，它的抗拉强度
一般都大于屈服强度，所以很多厂家报的数字都是抗拉强度，因为这个字面上好看很多
。车厂的宣传资料里说用的是xxx MPa的高强度钢，背后指的是抗拉还是屈服强度，除
非厂家特别说明，我们是不可能知道的。
现在可以确切知道用“屈服强度”来报告钢材强度的厂家，我可以确定的只有Ford和
Audi/VW这两个集团。德国另外两个厂家MB和BMW，从来都不公布到底是用“抗拉强度”
还是“屈服强度”。尽管这样，可惜的是就算是用这个相对“诚实”和保守的标准来报
告钢材强度，并且强度数据还很厉害的Audi A4,在碰撞测试里还是以A柱折断告终，真
是让人大跌眼镜。
日本统一采用的是JFS标准，用的是抗拉强度。JFS标准下抗拉强度和屈服强度之间的映
射关系如下图。 |
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m*********g
发帖数: 10735 | 50 A4和CAMRY是不能摆在一起对比的，属于不同的class，具体请参考官方说明
A4车重3,500lbs
CAMRY车重3,100lbs
A4大约是CAMRY的1.13倍
相同速度的情况下，根据最简单的动能=1/2*mv2，重量越大的话动能自然就越大
撞击的过程是本质上是一个能量转化的过程：动能转化为材料的弹性势能
动能越大，转化的势能也就越大
势能是如何体现的呢？正是通过材料的形变
采用相同材料相同结构的情况下，重量越大的话不难预见形变也会更大
所以这也是为什么官方会说：自重越大的车辆，撞击会比较严重。
Frontal crash test results can't be used to compare vehicle performance
across weight classes. That's because the kinetic energy involved in the
moderate overlap and small overlap frontal tests depends on the speed and
weight of the test vehicl... 阅读全帖 |
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