C*****z
发帖数: 2050 | 1 你可以这样比但也不可以这样比。说可以这样比是因为在侧撞中初始动能是相同的。说
不可以这样比是因为S80比Camry重了520磅，轴距长了3英寸，在这种情况下，测量数据
的差异不一定能体现技术的优劣。如果考虑重量和轴距的影响，同年代优于S80大概只
有Cadillac CTS、Lincoln MKS和Audi A6。而且不同的车厂对侧撞的
应对策略不完全一样，IIHS给出的仅仅是一个形变最大值，但实际看整个B柱的形变图
（下图1和2），就会发现S80的形变最大值出现位置高度较低（大约高出地面58 cm，高
出B柱底端24 cm）而Camry的高度较高（大约高出地面74 cm，高出B柱底端39 cm）。如
果再看
车门水平中线的形变图（下图3和4），还可以发现S80车门中线上B柱形变最大值基本就
是整个中线形变最大值，而Camry则不是。 |
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h*******e
发帖数: 8370 | 2 O记是4/3系统，要乘2的。
那个14-40的头，本身形变也吓死人。但是焦段折合是28-80mm。其实挺好的。
但是，镜头自身的形变不是主要原因。你这种拍法本身就是冲形变去的，广角拍人像本身就
是，凑近了，开广角，抓形变，很夸张的。掏出几千块的14mm II之流，这么凑上去，
还是形变吓死你。
如果怕形变，就只管拨拉到最长焦端拍就截了。打到40mm，折合算80，离远点，正好牌大头照。 |
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c********e
发帖数: 376 | 3 形变小不等于安全。人体可能受到两种伤害：一种是由于车体变形直接作用于人体造成
的，一种是由于撞击加速度过大造成的。形变小只能减少第一种伤害，至于第二种，靠
部分车身的大形变吸能缓冲(同时保证乘员周围的车体形变不会过大)就是方法之一。
所以重的车在碰撞中人员相对安全，同时如果车身能产生良好的吸能缓冲作用，加上坚固的乘员舱，应该就是比较安全的了。
软形变大是共识。 |
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e****l
发帖数: 3319 | 4 我觉得日本车所谓的“吸能”，不是以提高材料以及设计的“强度”，而是简单地增大
“形变”，增加缓冲的时间，来试图减少司机的受力。但是这种“吸能”往往忽略的时
，车体的“形变”往往是最大的杀手，形变大了可能会直接导致挤压甚至穿刺司机/乘
客，这是很致命的。
安全的车应该做到这几点：巨大的车重（越重碰撞中速度变化越小） ＋ 厚重而刚性的
外壳（这层材料应该是吸能且型变小） ＋ 软性吸能材料（吸能并允许大的形变以保护
驾驶舱，气囊是不够的，但是可以做为最贴近人的一层）。
日本车只顾一点，不及其余。而且就一点做得也不靠谱，因为它大形变是车身的钢板这
种能直接制人性命的东西。 |
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y*****k
发帖数: 1657 | 5 上面是ford of europe设计的focus车身。focus算是欧洲买菜车。
欧洲汽车设计的安全概念，是在碰撞过程中，最大限度的保护驾驶员的安全
这样需要汽车能尽可能的通过形变吸收碰撞能量，并且保持驾驶室尽量不发生形变
具体到车身的部件，比如注意看这里的focus的前梁(front rails)
前梁的前端连接保险杠(bumper beam)，后端连接驾驶室
这里保险杠和前梁连接的部分(黄色)采用相对低强度的材料，并且预先冲压出凹槽来引
导形变方向
前梁这里可见的有2段(绿色和橙色)。前面的绿色部分的强度小于后面的黄色部分
当发生碰撞时，如果bumper不足以吸收全部能量，那前梁的绿色部分将发生形变继续吸能
后面的黄色部分因为机械强度远大于前面的绿色部分，所以在绿色部分完全塌缩之前将
不会发生变形。这样在能量被吸收的同时，驾驶室不会发生明显的形变。
很多欧洲的中高端汽车，在安全部件上面大量采用激光焊接来达到最优的机械性能，同
时广泛使用超高强度钢材来提高驾驶室刚度和减轻质量 |
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f******t
发帖数: 7283 | 6 E550无论是马力，扭矩，达到最大扭矩的转速，最大扭矩的平台都比你那Bluetec强n个
档次，你说说E550有没有可能驾驶感觉差过你那Bluetec？
535i同样配置的车子出门价比E350 Bluetec贵多了，所以你就不要借口说驾驶感觉之类
的啦，老实交待自己没那么多钱买不就得了，又不是什么丢脸的事情。
买柴油只有唯一一种可能性：就是为了省钱。省钱没啥错，所以你也不要笑别人ws了，
你自己也是在那类里面的。
你的车子肯定有frame damage。很多框架形变检测需要车子的frame在无负载情况下测
的，所以要把发动机、变速箱之类都拆掉才可以；另外一些指标需要把车子外部的金属
panel全拆掉才能access到框架本体的检测点；他们不可能把你的车子大卸八块拆得只
剩下一个金属框那样检查吧？那样子labor估计比车子还贵了；另外还有最关键的是除
了德国工厂里仅有的那几台巨额的极其昂贵的高精度机器之外，目前那些local shop里
的机器检查精度达不到毫米级别（连IIHS这样的机构都没有那种机器，所以他们只能报
告出厘米级别的形变）；所以所有shop都只能测那种重度交通事故造成的形... 阅读全帖 |
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g********b
发帖数: 8461 | 7
形变多少并不能实际的反映对乘员的保护。也许形变小是由于材料弹性强，在一开始撞
击的时候发生较大形变然后弹回去的，这样其实比某些弹性弱的形变大的材料更差。通
过观察最终形变，你并不能知道撞击的那一瞬间发生了什么。实际上这就是为什么多数
日车在测试中成绩都很突出，一到实战就惨不忍睹。 |
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g********b
发帖数: 8461 | 8 1 形变。observe最终的形变并不能知道撞击的一瞬间发生了什么。一个最好的例子就
是弹簧和钢板的对比。当你用一个重物撞击弹簧的时候会发生较大形变，但将重物移走
后弹簧会复位，就跟什么都没发生过一样；而撞击钢板时会发生较小形变，但是永久的
，重物移走后形变会保留。
2 假人。用假人试验，并不能实际的反映真人在里面会受什么伤。假人除了会被撞伤或
者擦伤外，不会被震动伤害，而真人是会被震成内伤的。 |
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f******t
发帖数: 7283 | 9 从IIHS公布的视频能清楚看到，从上方俯视看下去，碰撞物扫过C class吸能区的面积
相对于发动机舱部分的投影面积，远远大于其它车子。所以C class的吸能区吸收了更
大比例的能量。假如连这一点你都不承认或者拒绝相信，那我觉得跟你讨论下去是没任
何意义的。
接下来，让人很疑惑的是：同样属于安全笼的同一条边，会上半部分（A柱）没啥事，
但下半部分（脚部空间）会大幅度形变。唯一解释是因为各种因素和巧合（碰撞角度、
车子受力位移等），使得具体那一辆受测试的C class的A柱没有收到什么撞击能量；而
撞击能量都传递到C class的脚部空间那里去。
这个解释是很合理的，因为从视频中能看到C class的前轮没有掉，直接被推进安全笼
里去，位置刚好是撞在驾驶员脚部空间那里。因为轮框+脚部空间的形变，卸了很多力
道，所以轮到A柱接触到碰撞物的时候，基本上已经没什么力量了，因此A柱才有幸保持
形状。大家都知道轮框是不会吸能的，所以这个测试间接地展示了：假如较多碰撞能量
直接传递给C class的安全笼，它的安全笼的坚固程度其实也是很一般。
脚部空间的巨大形变证明了：C class的安全笼的坚固... 阅读全帖 |
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l***j
发帖数: 3977 | 10 不知道你写这么多有啥用
难道亚瑞斯正碰测试的时候还要放几袋水泥 让重量和F150相同？
从IIHS公布的视频能清楚看到，从上方俯视看下去，碰撞物扫过C class吸能区的面积
相对于发动机舱部分的投影面积，远远大于其它车子。所以C class的吸能区吸收了更
大比例的能量。假如连这一点你都不承认或者拒绝相信，那我觉得跟你讨论下去是没任
何意义的。
接下来，让人很疑惑的是：同样属于安全笼的同一条边，会上半部分（A柱）没啥事，
但下半部分（脚部空间）会大幅度形变。唯一解释是因为各种因素和巧合（碰撞角度、
车子受力位移等），使得具体那一辆受测试的C class的A柱没有收到什么撞击能量；而
撞击能量都传递到C class的脚部空间那里去。
这个解释是很合理的，因为从视频中能看到C class的前轮没有掉，直接被推进安全笼
里去，位置刚好是撞在驾驶员脚部空间那里。因为轮框+脚部空间的形变，卸了很多力
道，所以轮到A柱接触到碰撞物的时候，基本上已经没什么力量了，因此A柱才有幸保持
形状。大家都知道轮框是不会吸能的，所以这个测试间接地展示了：假如较多碰撞能量
直接传递给C class的安全笼，它... 阅读全帖 |
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f******t
发帖数: 7283 | 11 两个门都报废的撞击，车子B柱也有可能会有形变。后果就是新门装上去之后，门框橡
胶跟B柱部位密封度跟没撞过的新车不一样，导致开车的时候就算关上所有窗户，车内
隔音水平比新车要明显差。
车门关上时密封橡胶圈不单止是要碰到或接触到车身框架，并且还是要被压紧/压缩一
定程度，车内隔音效果才能达到原厂设计的标准。B柱哪怕形变个一毫米，你也可以感
觉到密封效果的变化。因为是多层夹心结构，B柱形变很难彻底修好。甚至因为全面检
查车体框架形变需要拆掉很多零件，绝大部分body shop都没办法做系统的测量，他们
顶多只能做一些最basic方面的检测，不顶用的。
修好提车的时候，要在路上开一段时间，检查一下是否有密封上的缺陷。
你有没有体验过车窗基本关上但没有彻底关好时（也就是说玻璃已经接触到橡胶，但是
还差一点点才彻底升到底把橡胶顶死），你开在路上在车里听到的声音？车门密封达不
到原厂设计指标的一个特征就是，假如你车子修好之后把所有车窗都关上，在路上还能
感觉到类似这种声音，那就是我上面说的车体框架有轻微形变导致的密封问题了。
另外假如你觉得修好之后，车内隔音效果跟新车时有不同，那这个问题基本上就是存... 阅读全帖 |
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w******a
发帖数: 2592 | 12 http://www.pingpang.info/bbs/dispbbs.asp?BoardID=2&ID=124916&replyID=&skin=1
RUTIS是最近用的底板，虽然没有用来参加过什么比赛，但一直在体会，“五虎上将”
是近几年为我在各项大赛中均取得过不俗战绩的底板，因此才得以在大浪淘沙中保留下
来。
一直以来，总想写点什么以飧论坛诸位兄弟，但是自己文字和摄影水平均实在有限
，每每提笔却又放下了，看看这次能不能坚持写下来。
我这块RUTIS是自己在器材店亲选的，品相就不说了，比诸位在各个论坛上看到的图片
均好，重量85克，厚度5.5毫米，3木2玻碳结构，桐木大芯。
经过反复试验，我认为最能发挥其威力的配置是，正手41度狂飙2，反手哈蒙特。
一、配胶体会
先说一下RUTIS的配胶体会，其实这与个人的技术特长和打法相关，我是两面弧
圈结合快攻，正手使用频率较高，反手主要是中近台的快速相持，因此配胶上要突出正
手攻击力和反手的快速稳定相持，期间试过两面国套，两面外套，最终回归一国一外。
对于正手配胶，是个难点，期间试过大巴、SRIVER、470、天极2、天... 阅读全帖 |
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a***e
发帖数: 27968 | 14 不是的，假设完全没有轴承摩擦看一下就知道了
滚动摩擦的来源主要是形变
再假设地面不形变，轮子不变形，绝对圆
地面的支持力过轴心，这时候没有力矩，没有滚动摩擦
如果轮子变形，支持力不再经过轴心，这个力矩是个反力矩，
有阻止轮子转动的趋势
另一个角度理解，轮子转动，如果变形，趋势上要求对抗重力势
因为下一个接地点离轴心更远，转动有抬起的趋势
气没打足阻力就大
能量角度，轮子转动，每个部分被周期性挤压恢复，这个形变周期是耗散的
地面形变的话是类似效果，轮子相当一直在爬山
实际轮轴都是滚动轴承，也是滚动摩擦 |
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s****n
发帖数: 8912 | 15 核心提示：日本气象厅等26日透露，日本大地震后，日本全国至少有13座活火山周边地
震活动趋于活跃。静冈大学火山学教授小山真警告称：“大地震使部分区域从地壳形变
中解放出来，但其它区域的形变得以积累，东日本整体的地壳状态已然不稳定”。
中新网3月26日电 据日本共同社报道，日本气象厅等26日透露，日本大地震后，日本全
国至少有13座活火山周边地震活动趋于活跃。专家指出“一两个月内有必要仔细观测”。
被观测到地震增加的区域为日本关东及中部的日光白根山、富士山、箱根山、烧岳、伊
豆大岛、九州岛阿苏山、南西诸岛的诹访之濑岛等。
本月11日大地震后，上述各地中大多数地区地震增加。第二天虽有所平息，但箱根山、
烧岳、富士山周边截至25日仍有地震活动。
气象厅表示：“火山性微动、地壳变动等显示火山喷发前兆的数据没有变化，难以认为
会立即喷发。”
据悉，13座火山中，箱根山在11日地震后多次发生里氏4级的地震，富士山附近15日还
发生了里氏6.4级的地震。
1707年东海东南海南海地震联动造成的宝永地震发生49天后，富士山剧烈喷发
。2004年苏门答腊海域里氏9.1级地震数月后，周边火山也活动频繁。
... 阅读全帖 |
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m*********g
发帖数: 10735 | 16 A4和CAMRY是不能摆在一起对比的，属于不同的class，具体请参考官方说明
A4车重3,500lbs
CAMRY车重3,100lbs
A4大约是CAMRY的1.13倍
相同速度的情况下，根据最简单的动能=1/2*mv2，重量越大的话动能自然就越大
撞击的过程是本质上是一个能量转化的过程：动能转化为材料的弹性势能
动能越大，转化的势能也就越大
势能是如何体现的呢？正是通过材料的形变
采用相同材料相同结构的情况下，重量越大的话不难预见形变也会更大
所以这也是为什么官方会说：自重越大的车辆，撞击会比较严重。
Frontal crash test results can't be used to compare vehicle performance
across weight classes. That's because the kinetic energy involved in the
moderate overlap and small overlap frontal tests depends on the speed and
weight of the test vehicl... 阅读全帖 |
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A***n
发帖数: 8859 | 17 为什么不先谈弹性形变，而是先直接跳到塑性形变阶段？
塑性形变和杨氏模量无关，
难道首先发生的弹性形变也和杨氏模量无关？ |
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y**********1
发帖数: 597 | 18 首先说一句 并非日美德车之争 不要牵涉黑托恩怨
IIHS最重要的正碰，分析下应该有这么几个前提：
1. 所撞物体是个墙，刚体，几乎不形变，不后退
2. 所有车测试时候都加速到同样的速度撞墙
3. 测试结果由分析对驾驶员和乘客空间的挤压程度得出
看似比较公平的测试，不过仔细分析下发现，有点问题，因为这里几个关键点：相同速
度，撞刚体
首先说车子安全与否，关键还是对乘客的保护，抛除气囊等部件的影响，最重要的还是
车内乘客空间的坚固程度，也就是平常说的安全笼，这个空间保护的越好，也就对司机
乘客越安全。但是IIHS的相同速度撞刚体对于评判安全笼安全程度并不公平，因为冲击
可以简化为力，而使运动物体停下来的力是由物体的质量和速度共同决定而不是只由速
度决定的
比如，假设有一个IIHS量化的安全标准，两辆车都达到了，但车质量（重量）不同，看
似两车的安全笼安全程度一样，但是轻的车安全笼受到的冲击明显小于重的车子，所以
其实较重的车子的安全笼其实是比轻车的安全笼更坚固的
有人会觉得我这种算法吹毛求疵了点，其实不然，因为IIHS测试的测试情况过于理想并
且不合理才会让我对他有点意见，为什么说不理想呢... 阅读全帖 |
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t********i
发帖数: 7856 | 19 关于车重，IIHS有这些说明：
http://www.iihs.org/iihs/ratings/ratings-info/frontal-crash-tests
Frontal crash test results can't be used to compare vehicle performance
across weight classes. That's because the kinetic energy involved in the
moderate overlap and small overlap frontal tests depends on the speed and
weight of the test vehicle. Thus, the crash is more severe for heavier
vehicles.
Given equivalent frontal ratings, the heavier of two vehicles usually offers
better protection in real-world crashes.
... 阅读全帖 |
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a******1
发帖数: 1519 | 20 力都是由脚底发出的吗？绝大多数情况如此，但也与身体的形变（deformation）密切
相关。直力、竖力和横力因方向角度不同，对脚底的作用力大小也不同，对身体的形变
依赖性也不同。直力是基本力，横力和竖力实际包含了向前的直力，否则如何能打到对
方？脚为根，力的传导是通过身体骨架、肌腱和肌肉的杠杆作用而改变方向的。脚底受
到的地面向上的作用力，最后到手就变成了直力等以便向前打击对手。
单纯依靠身体形变（如对争、扭转或压缩等）的力也是有的，但多为局部力。就像一根
弹簧形变后不必与物体接触，在空中也可弹出。人能前行是由于重心前移，脚向后蹬地
而产生前推力。在跑打过程中，身体产生的冲撞力与攻击对方的击打力方向一致。这比
单纯向下踏地而转化的向前的直力更直接，所以要充分利用跑打。例如老虎捕食是把整
个体重掷向对方的。 |
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a******1
发帖数: 1519 | 21 力都是由脚底发出的吗？绝大多数情况如此，但也与身体的形变（deformation）密切
相关。直力、竖力和横力因方向角度不同，对脚底的作用力大小也不同，对身体的形变
依赖性也不同。直力是基本力，横力和竖力实际包含了向前的直力，否则如何能打到对
方？脚为根，力的传导是通过身体骨架、肌腱和肌肉的杠杆作用而改变方向的。脚底受
到的地面向上的作用力，最后到手就变成了直力等以便向前打击对手。
单纯依靠身体形变（如对争、扭转或压缩等）的力也是有的，但多为局部力。就像一根
弹簧形变后不必与物体接触，在空中也可弹出。人能前行是由于重心前移，脚向后蹬地
而产生前推力。在跑打过程中，身体产生的冲撞力与攻击对方的击打力方向一致。这比
单纯向下踏地而转化的向前的直力更直接，所以要充分利用跑打。例如老虎捕食是把整
个体重掷向对方的。 |
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P****S
发帖数: 2457 | 22 三维这个牌子，我个人不太了解，但看网上的评价很一般。
Stiga Ti5.4和Yasaka Extra Offensive都是薄五夹，发力时板身有形变，有形变的板
子确实拉球感觉更好些，因为形变可以蓄能，形变回弹时就有“跳水板效应”，拉出的
球有尾劲，着台后的二跳会奔一点，弧圈球的威力更容易发挥出来。
至于震手，适度的“震手”会带来手感的反馈，过度的震手会影响蓄能效率。碳板不一
定不震手，像Yasaka和Donic的薄碳板也是有一定震手感的，拉弧圈也很不错。Juic和
BTY的有些薄碳板则是有点过于震手了，容易发力不集中。纯木板当然更适合主动发力
较好的球手，手感也比碳板更自然些。 |
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P****S
发帖数: 2457 | 23 你说的很对。如果正角度撞击式拍打比较多的，一般很难起泡。磨擦也要看是哪种磨擦
，如果是常常用哪种”薄蹭“的方式用顶皮来薄磨擦拉球的，也不容易起泡，但这种球
旋转强速度就慢了点。最容易起泡的击球方式是”厚磨擦“，就是把球吃得比较深，陷
入到海绵了，靠海绵形变恢复时产生的拉扯力来给球加转加速的，这种拉球方式出球一
般来说旋转和速度都比较有质量，会有”砸台“的能量感。
所以，”泡“既不是”拍“出来的，也不是”蹭“出来的，是”扯“出来的，呵呵！
另外，根据我本人的切身经验，软板拉球比硬板更易让胶皮起泡，形变大的薄板比形变
小的硬板更容易让胶皮起泡，因为吃球时间更长了，球陷入造成的胶皮海绵的形变位移
更多些，拉扯的程度就更大，当然就更容易断粒起泡了。 |
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a******s
发帖数: 2145 | 24 根据最近国手们对新式无缝球的最新试打体会和一些相关报道来看，新式无缝球的弹性
增强了，旋转削弱了。究竟为何会有这样的效果，在此我谨提出我的看法和理论解释。
至于弹性增强，我认为由于无缝的技术要求，材质略有不同，导致新球弹性形变时的内
能损耗降低。举个简单的例子，原来是块铁壳，弹不起来，现在变成了篮球，于是就能
弹起来，这个理解比较简单，不赘述。
下面我们主要讨论一下旋转削弱的问题。首先需要明确的一点是，国手们感受到的旋转
变弱应该是接球时的感受，而从开始制造旋转到接球的过程中，球的转速变化主要是由
以下几点因素决定的：1.对面击球的力对球转速的影响；2.球在空气中的摩擦作用；3.
球与球台接触时的摩擦作用；而以上三点又离不开球本身的性能。
那么球本身的性能较之原来的有缝球有何变化呢？首先，质量是不会变化的，这点我认
为还是起码需要保证的，否则手感差异就太大了。其次，由于没有了相应的缝隙缝合处
的环，其表面支撑力有所下降，形变略为加大。
那么，我们就可以根据新球性能的变化来分析上述的三点影响。
第一点，也就是对面击球对球转速的影响。这点是最简单的。为什么？因为在球接触球
拍的过程中，球拍... 阅读全帖 |
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w********r
发帖数: 1431 | 25 残副就是从镜头的相场里截取相对全副较小的一块，该怎么形变还是怎么形变。
85已经有把人脸压扁的形变了，形变最小的应该是50mm左右的镜头。 |
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c********y
发帖数: 30813 | 26 透视形变时直线变成了斜线（还是直线），和焦距有关，无法避免。
通常讨论镜头好坏说的畸变，是指桶形畸变或枕形畸变。就是说直线变成了曲线，一般来讲对于近距离物体畸变更为明显一点。广角镜头通常是桶形畸变居多。当然也有一些镜头，为了降低桶形畸变，会形成中间桶形畸变，边缘枕形形变，造成一种波浪形畸变。
这里有个桶形畸变的例子：
看曲线，斜率负，是桶形畸变，斜率正，是枕形形变。
这个是一个比较复杂的，中间桶形畸变，边缘枕形形变 |
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T********r
发帖数: 6210 | 27 我没别的数据，只能用PZ的。
14L II在FF上形变1.7%，比35L的1.5%差一点。N的14D在APS-C上形变2.6%，FF上通常
会更大一些。公认的变形大的16-35L在APS-C上16mm端形变是2.37%，24-105L在APS-C
上24mm端形变是1.8%。结论我想不必多说了吧。 |
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d********0
发帖数: 5142 | 28 ☆─────────────────────────────────────☆
waiting140 (等待140) 于 (Mon Jul 11 16:10:04 2011, 美东) 提到:
别笑我，尽管直觉上是这样的，但上中学时，想必大家都做过这样的物理题无数次了 --
木块质量m，速度v, 与水平桌面的摩擦系数mu, 重力加速度g, 问多久能停下，或者滑
行多远停下。
做法很简单，重力弹力都是mg, 平衡掉，摩擦力 mu*mg, 牛顿第二定律算出加(减）速
度 a=mu*g, 也就是说质量约掉了。所以时间是 t = v/(mu g), 距离是 1/2 * a * t^2
，结果和质量是无关的。
而且即使是在斜坡上，还是和质量无关（当然得保证摩擦力能让木块停在坡上不滑下来
），反正摩擦力里有m, 算加速度能和质量约掉。
那套用到车子上，假定急刹车后车轮不再滚动，那不就是个滑动摩擦减速的模型吗，跟
车重不重有什么关系？当然你可以说还有空气阻力，但对车子这个量级的东西来说，空
气阻力可以忽略吧。感觉唯一能颠覆这个结论的是摩擦系数为常数这个假设，如果弹力
越大，摩擦系数越小，那倒... 阅读全帖 |
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N***i
发帖数: 4104 | 29 作为学术版，这个必须要解释清楚：
水在从高压区（高压容器内）到喷口处的低压区，有一个比较长的加速路径，动能在数
量级上大约等于（1/2倍）喷出前的水压×截面积×路径长度
水打到目标上，动能全部丧失，大约也等于（1/2倍）对目标的压强×截面积×目标的
形变长度
实际上对于固体来说，在被切开之前，能够承受的形变范围是很小的，特别是坚硬物体
，最大形变也是肉眼不能看见的。
对目标的压强＝喷出前的水压×喷管长度/目标的形变长度
所以说喷管和高压容器承受的压强，远远小于目标物体受到的压强 |
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a*****x
发帖数: 901 | 30 阿。。。为什么你每个帖子都有我不得不纠正的错误。
“而现实当中的离子电流是这样的：1，voltage-sensor 感应细胞膜的电荷被charge->
2
，voltage-sensor形变->”
你是从哪里得到这样的结论的。voltage-sensor本身带电荷，不存在被charge的问题。
因为它每3个氨基酸就是一个带正电的氨基酸。正因为它本身带电，所以它可以感应跨
膜电位的变化，然后移动位置（也不是形变），从而打开通道。
在说一遍波尔兹曼描述的是分布在膜内外表面的概率，而不是细胞内/外的概率。因为
电场只存在于膜本身的空间区域。H-H强调了除了膜上，其他地方没有，你怎么就是不
看呢
最后，你所谓的旋转门就是离子载体的概念，不是什么假设。而旋转门只是能让钠离子
到膜的另一面，然后要扩散才能到膜另一侧的空间。和H-H描述的假设的带电分子不是
一回事。
（希望你看看我以前的科普帖：
http://www.mitbbs.com/article_t/Biology/31651615.html）
这个用来解释钠通道有很多问题，与观察到的钠离子电流大小和性质都矛盾。 你看懂
我的科普帖的话自然... 阅读全帖 |
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s*****V
发帖数: 21731 | 31 找到的貌似后续 4
我们今天从AS定理的远祖开始来考察一下AS定理的世系演化。
平面三角形的内角和等于180度这一定理，不能算是AS定理最早的祖先，但算得是一个
好的祖先代表。
这个简单例子让我们看到了几何体上有代数，三对边夹角之和是个常数。因此，我们知
道无穷多个三角形之所以能归为一类，用边数为3或角数为3来判断都不够好，而是因为
有一个共同的不变量π。这个不变量是几何不变量。
三角形还有别的不变量吗？当然有。大家可以验算一下：边数-顶点数＝0对所有三角形
也成立（不许笑！），而且与几何不变量π没有关系。
这个不变数对任意多边形（平面的或立体的）都成立：边数-顶点数＝0。有一点点意思
了吧。敏感的同学可能马上看到这个不变数0是由于任意多边形都是一个闭合的东东。
更多一点意思的是，推广到无穷多边形也是成立的，特别是对圆周也成立，虽然边和顶
点已经难以看出来了。
于是我们发现这个不变数0原来是不仅是三角形的，也不仅是多边形的，也不仅是圆周
的，而是任意封闭曲线的性质。任意封闭曲线有一个不变数0。这就是封闭曲线的所谓
拓扑不变量。到这时，我们看不到这个0与边数或顶点数之类的关系，边、顶点、... 阅读全帖 |
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q*d
发帖数: 22178 | 32 我原文确实有欠缺考虑的地方,
到复合弓,非弹性形变已经不该被忽略.
x在物理里不一定是长度或位置,而可以是包括角度在内的广义坐标.
你说的臂长限定x很有道理,无论长工还是短弓,x都一样,
假定为1,那么为什么英夷要搞弓长的2m的长弓?
回头看了下,大概与非弹性形变有关,
短弓和长工假如k都是1,拉开1以后,
区别是什么?长弓的角变形比短弓小.
以前在本版构造过一个复合弓如下:
力F=x-x^2,势能V=1/2*x^2-1/3*x^3,
这个弓在完全拉开以后,F=0,V达到极大1/6,
但是假如没有后面的非线性项,即这个弓是完全弹性的,
完全拉开后F=1,V=1/2.
所以修正一下我的观点,长工因为同样的拉开距离角变形小,
整个弓仍然处于弹性形变阶段,所以最后拉力比复合弓大,
势能比复合弓也大,因此射程也更远.
从原理上到实践上,所谓"复合弓的储
能密度大大超过长弓，所以才可能在短得多的情况下射程和威力更强。"
大概都不太对,一个省力的弓居然射程更远,这违背物理原理. |
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m*****e
发帖数: 10963 | 33 好书好书，一口气读完！ 作者很给力，知识丰富，素养扎实！
哪位菌斑读完的请本帖留名，有空本版切磋！
没读的就请别过了。
必须说明的是这是一本新书刚刚成书，是alfago战胜李世石后出的书！不是一本老掉牙
的老生常谈，十分值得菌斑有思辨爱好的将军一读！
谢谢
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从科学到科幻 —— 给《不存在》的讲稿
180 塔塔酱 作者
2016.05.10 02:18 打开App
目录
开场白
科学家的工作方式
理论物理与实验物理
理论物理与数学
物理与哲学
物理与科幻
现代物理中所用的数学工具
微分几何
纤维丛
群论
其它数学
更多的物理话题
大尺度额外维
全息原理
标度相对论与二元相对论
Finsler宇宙
作为统计的宇宙
宇宙的诞生与演化
关于黑洞
量子理论与自由意志
大数据与心灵史学
结尾
开场白
科幻与奇幻、魔幻的根本区别在哪里？
这种区别的主要体现，就在于整个世界环境的背景构建上，也在于人物对世界的观点与
看法上。
也及，科幻作品的整个世界背景的设定，以及人物对其所处环境的整个看法，必须要让
读者相信自己真的深处一个科技的世界。同样的魔幻... 阅读全帖 |
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f***y
发帖数: 4447 | 34 科学家发现获得高强度金属新途径
最近，北京高压科学研究中心研究员陈斌与重庆大学教授黄晓旭带领的研究团队在高压
下发现了纳米镍持续强化的现象，以及3纳米镍在高压下的强度可达到普通商用镍强度
的10倍之多。
该研究为获得高强度金属提供了一种新思路：高压细晶强化。相关研究日前发表于《自
然》杂志。
通常情况下，晶粒越小，其强度越高。但是，科学家通过计算发现，当晶粒细化到大约
15~10纳米以下时，纳米金属的强度不再增加，反而减小——表现出软化现象。对于晶
粒更细（小于15纳米）的纳米金属，伴随尺寸是否会变软或更强一直是一个谜题。这是
因为传统实验手段对如此细小材料强度的测量面临极大的挑战。
该研究团队率先将一种用于地学矿物研究的技术引入到纳米材料的压缩变形研究。他们
对200纳米至3纳米（总共8个晶粒尺寸）的金属镍进行了高压下的形变对比研究，发现
金属镍的压缩强度随着晶粒尺寸的减小而持续增加，3纳米镍样品的强度可以达到传统
镍强度的10倍之多。
进一步的理论计算及透射电子显微镜测量表明，20纳米以下的样品中出现的偏位错以及
高压对晶界塑性形变的极大抑制是小尺寸样品强化的关键。研究人员在另外两... 阅读全帖 |
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发帖数: 1 | 35 转载
前言
德意志第三帝国海军的象征俾斯麦号战列舰，作为一艘优秀的战舰，甚至从作为敌人的
英国首相温斯顿·丘吉尔都称她是“造舰史上的杰作”。但对于俾斯麦号战列舰的沉没
原因，数十年来各家一直众说纷纭，大多数军事爱好者认为她是被英国皇家海军击沉的
，但仍旧有少数人认为俾斯麦号是由舰员自行凿沉的，究竟是什么原因使得这艘“永不
沉没”的军舰女航就沉入大西洋呢，相信诸位看了这篇文章后心中都会有答案。
德意志第三帝国海军骄傲——俾斯麦号战列舰
壹：俾斯麦号防护性能
俾斯麦号战列舰被德国海军冠以“永不沉没”的称号绝非浪得虚名，优异的军舰防护性
能一直是德国军舰一大特色，这个特色从过去到现在依旧不变， 军舰防护性能是一艘
军舰抗沉性能的最直接体现，让我们来看看俾斯麦号战列舰的防护性能如何吧。
1、坚固的舰体构造和细密的舱室分割
在纵向俯视图上，俾斯麦的舰体为纺锤形，中间最粗，向首尾两端以抛物线形逐渐变细
，这种形态的舰体很容易获得可靠的构造强度。在横向上，由于布置了厚重的上部舷侧
装甲和上装甲甲板，该舰在上甲板下方就布置了第一主构造梁，并在第二甲板下方布置
了第二主构造梁，使该舰拥有双层舰体上部主构... 阅读全帖 |
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e*******e
发帖数: 1144 | 36 简直不知所云啊
1.
抓住一个指标（腿部空间形变）说equinox不结实的人是你
不是lz，也不是我；
之后lz提到“驾驶员头部伤害”，只是为了对比你那个“腿部空间形变”
2.
如果一定一定要选某个单一指标的话
对驾驶员的头部伤害 显然比 车体腿部空间形变 重要
这无可厚非
3.
我什么时候说eqninox“最牛”了？
我的观点一直是“它在同级别suv里安全性算好的”
而你的观点是“它在同级别suv里算不安全的”
不要歪曲别人的观点，或者转移话题
你几个帖子以前就开始就扯东扯西
其实就一个问题，别跑题：
equinox/terrain在同级别suv里算 安全性好的还是差的，为什么 |
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d****n
发帖数: 12461 | 37 因为会发生弹性形变和范性形变，所以不变形的车，第一时间冲击力就传给人体吸收了
。发生形变的车，冲击力过大会首先变形。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 38 这个成绩也看是星级还是具体各点形变数据
前者的话,你只要把形变控制在一定范围,并且在各种know how方面做文章
(也就是加各种安全配置)
相对容易得到高分,5星也不是那么难
但形变数据你是造不了假的,车身强度到底有多好,从这个上可以反映出来
两个车40mph正碰,几个checkpoint可能前者是在1cm的级别(比如新5系新E级)
后者可能是8,9cm的平均值
这两个成绩都够5星,但实际上仍然能反映出来强度差异
并用来分析更高速撞击时存活率的差异 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 39 这个也很可能不对
还是举E39 5系的例子,或者W210 E级的例子
这两个都是九十年代中后期当时行政级豪华车的标杆
但这两个iihs的碰撞测试成绩
安全笼形变都是十几公分的水平
今天的非豪华车中表现好的型号,比如buick regal
可以达到形变只有小几公分
这形变是直接跟车身强度挂钩的,做不来假
E39 5系/W210 E级的自重相对regal也并无决定性优势 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 40 结果是截然不同
但两个结果同样的能反映车身的结构强度水平
一个与刚体碰撞中车身形变表现好的车,与同质量可形变物体碰撞,车身形变表现一样会好
那么为什么我们要搞一个更复杂的更多不确定性的测试? |
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p*********e
发帖数: 32207 | 41 你说的到底是"可形变"还是"可移动"啊?
如果只是撞一个可形变的固定物体,那么结果就如同我前面说的
如果是撞一个给定质量的可移动可形变的物体(说白了就是一个benchmark的车)
那么被测车自重会导致结果与现有测试不同
问题是你如何定这个benchmark物体?
实际上iihs的解决方案是撞刚体,同时提醒消费者安全系数只在同级车(自重接近)中可比
这样消费者自然可以同时参考iihs结果和自重来进行自己的挑选
而且可以很明确的把车身强度和自重的因素单独或一起分析 |
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f******t
发帖数: 7283 | 42 根据你的描述，你的E350至少有这两样损伤：车轮框、control arm。我问过MB德国总
部里负责E class结构开发的team里的朋友，按照柴油发动机的重量，他算了一下使得
车轮框产生形变的基础上再使得control arm发生形变的各个方向的最小撞击力量（他
们有所有技术细节和数据，所以能很快算得出来）。他说按照他们当初设计车头吸能区
的指标，这个力度应该会让车头结构开始产生吸能的形变了；他还说这种力度下E
class不产生frame damage那是不可能的。
只有MB德国总部的工厂才有完备的测量设备。MB USA那是随便打发你的，反正法律上它
们也没做错。我那朋友说了：要真正准确测量，必须把车子大卸八块，拆得只剩下框架
才有空间把探头、sensor之类的放进去测量。你觉得你的保险公司愿意先期支付MB USA
这些labor吗？
早期ES跟Camry V6是不太一样的，悬挂是不同的设计。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 43 这就不对了，可控环境下碰撞测试，形变多少就是多少，测量点都是最重要的地方比如
头部，膝盖等，你还非要说形变多的安全？你的后一句话完全没有根据，无非就是你听
说的几个个例而已，你怎么能说的出口呢？
如果你说toyota那样所有测量点都刚刚达到60分的good标准，算搞应试教育，我不反对
。但这个测量数据都给出来了，没啥应试不应试的，形变越小越好，period。技术进步
这么快，一辆新车比当年最结实的车还结实很正常。你找最新MB的数据，估计比
Infiniti还高呢，你不会也说新MB不如老MB结实吧？ |
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i****x
发帖数: 17565 | 44 我多次给出了现实世界中的碰撞死亡率数据，你不是一样说那个数据有漏洞，不靠谱吗？
事实是有几个人根本不是在讨论问题，完全是找理由搞car bashing。如果有人给出碰
撞死亡数据，他们就会说那只是死人不死人的数据，不能代表碰撞形变，我哥的朋友某
次轻轻挨了一下dfbb，蹭了点皮，那边门就瘪了。如果有人给出碰撞形变数据，他们又
会说碰撞形变不重要，关键还是要保护人命。
你最大的问题在哪你还没意识到？你的问题是一面说别人的证据有漏洞，观点不靠谱，
一面拿比别人漏洞大的得多的“证据”（有时根本称不上证据比如现在）来证明你的观
点，搞双重标准。你指出别人证据漏洞时严谨得像个数学家，但自己讲观点时瞬间就变
成文科生的严谨程度了。你自己想想到底为什么。 |
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a***e
发帖数: 27968 | 45 钢材几个重要参数：
1.弹性模量，这个基本所有钢一样
2.屈服强度，这个是钢材开始出现不可回复的形变开始点
3.极限强度，这个是钢材断裂的点
极限强度大都是通过大形变得到，也就是钢材越软
但是车全瘪了没断对乘员存活一点好处没有
很多便宜的低碳钢都能做到，不是什么钢材好
低碳钢经过深拉变形后，屈服强度上升，比较抗dent.标准的蒙皮处理手段
所谓strain hardening.如你所说，便宜
因为是strain过的，其实剩下的强度余量也不多了
说到吸能，这东西是体积形变的函数，铁皮薄了是肯定不行的 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 46 碰撞原始成绩(包括车身checkpoint形变及假人checkpoint受力情况):
(向下翻页至FRONT SMALL OVERLAP部分)
http://www.iihs.org/ratings/datatables.aspx?class=15
从视频里观察慢镜得到的结论,决定形变成绩的首先是左前轮卸力情况
后者决定车身本身要通过形变吸收多大的动能
当碰撞过程中车身动态可比时,结构强度才对成绩有可观的影响
此次碰撞成绩最好且远好于其他一切对手的S60,
本身从40%偏置正碰成绩中看表现就不错,但并非一枝独秀
但在1/4偏置正碰中因为左前轮几乎在impact后立即脱落
车身直接划过障碍物继续前行,因此也得到了远好于其他对手的结果
反过来之前表现平平的ACURA TL,因为前轮迅速脱落卸力,
也取得了第二名并且明显好于其他参试车辆的成绩
这两辆车也是唯一获得G rating的参试车.
考虑到这些事实,新碰撞的结果至少无法合理的反映车身强度
猥琐一点儿说,下一天车厂把车前轴/前半轴,前悬故意做的不结实点儿
保证前轮一撞就掉,成绩立即可以普遍有质的飞跃
但我不觉得这样的设计对现实世界的车辆... 阅读全帖 |
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f******t
发帖数: 7283 | 47 车子内饰件rattle主要有两个原因：
1. 内饰件本身装配不牢固，一有震动就发出声音；
2. 车体框架设计的抗扭刚度比较差，行驶在不平整路面上悬挂系统受力会导致车体框
架发生各种微小形变；但内饰件本身不形变，所以两者会因此产生磨擦噪音。
“抗扭刚度”说起来很玄乎，实际上有一个办法很好体验。车门跟车框架之间肯定有一
条橡胶作为密封之用。可以把一只手指插到车门跟这个橡胶条之间（肯定插得进去，因
为车门不可能100%紧贴车框架的），然后开车行驶在不太平整的路面上。对于抗扭刚度
不太好的车子（比如说某些买菜车），车子行进过程中你就能清晰感受到插在车门跟橡
胶条之间的那只手指有明显的一松一紧的压夹感觉。这是因为车门本身不受悬挂系统的
力，但车体框架直接受力，所以后者发生形变你夹在中间的手指就能感受出来。
有一点需要注意：“IIHS碰撞测试成绩好/顶棚硬度好” 并不等价于“抗扭刚度好”。
mini |
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f******t
发帖数: 7283 | 48 我之前给你两次机会你不把握好，这下不要怪我了。
首先声明一下我说的屈服强度是yield strength。
看下图，stress-strain curve总认识吧。当金属物体处于弹性区间的时候，stress跟
strain是纯线性关系（胡克定律你懂不？），也就是下图里直线段那一段。在这一段里
面，物体受力形变了，当力量松掉之后还可以回复到原来形状。
在弹性区间里面tensile strain跟tensile stress之间也是线性关系，线性的系数就是
你经常挂在嘴边的那个E（杨氏模量），它在这个区间里面是一个常量，不变的。这也
就是为什么我之前两次提醒你不要老惦记着E。
当stress超过了屈服强度yield strength（图中y轴上的sigma_y）之后，物体将进入塑
性区，这时候施加在物体上的力就算取消了，物体形变是不可以恢复的。
因此在这条stress-strain弹性区间斜率固定的前提下，谁的sigma_y（屈服强度）越低
，谁就越快进入塑性区。金属物体形变不是一个杨氏模量就能统领全局的，眼光要开阔
一些。
当然了你接下来肯定会跟我玩文字游戏，说我当初这些条件不说，那些前... 阅读全帖 |
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f******t
发帖数: 7283 | 49 啊啊男就像小苍蝇，嗡嗡嗡，嗡嗡嗡。
我之前给你两次机会你不把握好，这下不要怪我了。
首先声明一下我说的屈服强度是yield strength。
看下图，stress-strain curve总认识吧。当金属物体处于弹性区间的时候，stress跟
strain是纯线性关系（胡克定律你懂不？），也就是下图里直线段那一段。在这一段里
面，物体受力形变了，当力量松掉之后还可以回复到原来形状。
在弹性区间里面tensile strain跟tensile stress之间也是线性关系，线性的系数就是
你经常挂在嘴边的那个E（杨氏模量），它在这个区间里面是一个常量，不变的。这也
就是为什么我之前两次提醒你不要老惦记着E。
当stress超过了屈服强度yield strength（图中y轴上的sigma_y）之后，物体将进入塑
性区，这时候施加在物体上的力就算取消了，物体形变是不可以恢复的。
因此在这条stress-strain弹性区间斜率固定的前提下，谁的sigma_y（屈服强度）越低
，谁就越快进入塑性区。金属物体形变不是一个杨氏模量就能统领全局的，眼光要开阔
一些。再说了，汽车上用的都是钢铁，你... 阅读全帖 |
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f******t
发帖数: 7283 | 50 啊啊男起来了么？你先批改我下面的作业，再接着今天的指点江山好不？批改的时候请
注意不要借题发挥，要严格限于我写的内容，不对的地方要指出，没提到的东西不要仅
仅为了要攻击我而攻击我，从而很勉强地扯进来讨论。
首先声明一下我说的屈服强度是yield strength。
看下图，stress-strain curve总认识吧。当金属物体处于弹性区间的时候，stress跟
strain是纯线性关系（胡克定律你懂不？），也就是下图里直线段那一段。在这一段里
面，物体受力形变了，当力量松掉之后还可以回复到原来形状。
在弹性区间里面tensile strain跟tensile stress之间也是线性关系，线性的系数就是
你经常挂在嘴边的那个E（杨氏模量），它在这个区间里面是一个常量，不变的。这也
就是为什么我之前两次提醒你不要老惦记着E。
当stress超过了屈服强度yield strength（图中y轴上的sigma_y）之后，物体将进入塑
性区，这时候施加在物体上的力就算取消了，物体形变是不可以恢复的。
因此在这条stress-strain弹性区间斜率固定的前提下，谁的sigma_y（屈服强度... 阅读全帖 |
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