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发帖数: 32207 | 1 ☆─────────────────────────────────────☆
carbonfiber (碳纤维) 于 (Tue Aug 11 10:49:08 2009, 美东) 提到:
http://www.ilmor.co.uk/concept_5-stroke_1.php
3缸涡轮增压汽油机，其中两缸（高压气缸）工作方式类似普通的4冲程引擎
但是废气是排到第三缸（低压气缸），继续做功一个冲程
第三缸的排气凸轮轴转速与曲轴同速（也就是比通常的凸轮轴转速加倍）
所以一个低压气缸可以配套两个高压气缸
低压气缸的存在使得膨胀比（决定内燃机理论热效率）和压缩比（汽油机的终极瓶颈）
分离
在较低的压缩比的前提下达到14.5以上的膨胀比
（相比之下，目前即便是直喷涡轮增压汽油机的膨胀比也不过是9.5-10.5）
同时低压缩比意味着高增压，所以功率密度也不是问题
不过我觉得这个方案的油门响应可能不好，因为涡轮迟滞可能会恶化
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wawat (娃々頭) 于 (Tue Aug 11 15:13:24 2009, 美东) 提到:
toyota hybrid用的Atkinson-cycle engine也有这个效果吧
哪个方案好一些呢？
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pandamalone (0000~史前圣灵猫熊) 于 (Tue Aug 11 16:42:40 2009, 美东) 提到:
这个东西经济性是好了，但是是以升功率低为代价的
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snowslope (雪坡) 于 (Tue Aug 11 18:13:09 2009, 美东) 提到:
看他们自己的介绍，主要是省油，估计相应差点他们也不是很在乎
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carbonfiber (碳纤维) 于 (Tue Aug 11 19:19:50 2009, 美东) 提到:
Toyota说的Atkinson-Cycle根本就不是真正的Atkinson-Cycle
更合适的说法是Miller-Cycle
而Mazda在90年代就玩过这个了，Toyota为了×××就来了个欺世盗名
……
这跑题了，用4冲程汽油机跑Miller-Cycle目前的思路都是利用气门正时分离有效压缩
比和膨胀比
因为硬件不大变，理论压缩比和膨胀比一定相等，要增加膨胀比，只能减低有效压缩比
换句话说，就是进入压缩冲程后进气门并不急着关闭，所以最初的一段活塞运动并没有
有效的压缩气体，这样一来，动力方面的代价是很大的
纯粹为了省油还成，但凡考虑动力性，还是要靠增压
但是增压后有效压缩比就要求更小些，所以增压的效果也打折扣
总而言之，动力性会和经济性严重对立，折衷的结果，这种机器膨胀比也很难超过13
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carbonfiber (碳纤维) 于 (Tue Aug 11 19:22:43 2009, 美东) 提到:
其实这个方案还有潜力
比如，要想提高油门响应，可以设计成变循环的
低负荷下bypass低压缸，直接排气到歧管里
负荷高到一定程度再启用低压缸
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wawat (娃々頭) 于 (Tue Aug 11 22:06:33 2009, 美东) 提到:
我又看了看wiki，还是觉得这个miller cycle就是把气缸凿大一些，和增加一个气缸
效果应该类似。。
不过后来发现这个公司是造赛车引擎的，那就不能随便增加活塞行程了，
估计是这个新办法更好
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carbonfiber (碳纤维) 于 (Wed Aug 12 09:45:15 2009, 美东) 提到:
不是气缸大小的问题，气缸再大，没有进气门正时的改动，有效压缩比和膨胀比还是相
近的
那你还是近似于Otto-Cycle。
你假定让Miller-Cycle引擎的膨胀比也达到14.5，有效压缩比为10
（如果增压的话这已经很高了）
那么你想想，仅此一项，就相当于你的升输出下降到原来的2/3了
实际情况还更复杂得多，因为假设负荷不是特别高，节气门开度不大
“压缩”冲程最初那段无效压缩实际上仍然会产生可观的pumping loss吧？
更别说气流进了又出导致的复杂的流体力学问题之类的
总之，Miller-Cycle的引擎实际上的膨胀比很难超过13
以Camry Hybrid为例，是12.5，这还是NA的情况下，如果为了性能考虑增压的话
这个12.5都很难维持
而ILMOR的5冲程从升功率看，是在高增压的前提下保持14.5的压缩比的
而且未来继续增加的话我看没有大的问题
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carbonfiber (碳纤维) 于 (Wed Aug 12 10:11:11 2009, 美东) 提到:
ILMOR造很多东西，不光是赛车引擎，这个5冲程应该是为民用开发的技术
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wawat (娃々頭) 于 (Wed Aug 12 15:07:09 2009, 美东) 提到:
哦。。原来miller cycle极限也不高。。
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yeemartin (猪头) 于 (Wed Aug 12 15:13:08 2009, 美东) 提到:
用fiat那个电磁控制valve train，miller循环这个可能可以比较实用化。可以随时转
换。
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pandamalone (0000~史前圣灵猫熊) 于 (Wed Aug 12 15:26:39 2009, 美东) 提到:
无凸轮轴valvetrain的话其实还是有压缩冲程中经济性差的问题，最多进气阀升程高些
减少一些排气损失，但本质上carbonfiber说的问题还是解决不了呀
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carbonfiber (碳纤维) 于 (Wed Aug 12 15:31:49 2009, 美东) 提到:
某种程度上，现在带VVT都能模拟Millder循环
问题是设计的出发点毕竟是不同的
比如说，Miller循环最终你要利用的就是高膨胀比，所以如果你只是改下VVT的map
让它实现Miller循环，膨胀比还是原来的10点几，没有任何意义
但是如果你把膨胀比搞到了12.5（非直喷），那你高负荷下实际上就没法回到Otto循环了
这不是配气机构的局限，这是压缩比的局限
……
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pandamalone (0000~史前圣灵猫熊) 于 (Wed Aug 12 15:38:06 2009, 美东) 提到:
re.
环了
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yeemartin (猪头) 于 (Wed Aug 12 16:43:53 2009, 美东) 提到:
恩，的确，除非这个汽缸能变压缩比～～。ILMOR这个idea其实就是实现这个
最近看书，intake valve close的timing比想象中滞后很多（至少是摩托车、赛车
engine），以前高中物理学的，进气valve关闭应该正好在BDC的时候，但实际上由于空
气的inertia，即使活塞开始上升后，即在BDC之后很久
还有很多空气再往汽缸里涌。4 valve机器机器valve在50-60度after BDC才关闭。 2
valve的甚至在80度 After BDC才关闭上。当然这是在高rpm下，空气速度很快的时候。
这些机器在低转下，intake这么晚关，应该是会排出不少进气的，也算是miller循环了
吧。
环了
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carbonfiber (碳纤维) 于 (Wed Aug 12 16:56:53 2009, 美东) 提到:
这些是VVT之所以存在的根本啦：）
现代引擎的进、排气门开启、关闭，没有一个是在TDC和BDC时发生的
那个只能是存在于简化模型中
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yeemartin (猪头) 于 (Wed Aug 12 17:08:46 2009, 美东) 提到:
google了一下那个mazda的2.3miller机器，intake valves close at 47degree After
BDC，比赛车engine的intake关的早多了。
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carbonfiber (碳纤维) 于 (Wed Aug 12 18:03:12 2009, 美东) 提到:
工况不同啊
对于高转竞技引擎，进气门虽然关闭很晚，但是由于进气歧管内的气流流速很快，惯性
很大
还是继续涌入气缸的，而此时气缸内的气压是在上升的，也就是说仍在“有效”的压缩
气体
有效压缩比并没有降低
而Miller循环引擎即便进气门关闭更早，但对于它的工况来说已经晚了，因为没有“有
效”压缩
After
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yeemartin (猪头) 于 (Wed Aug 12 18:09:29 2009, 美东) 提到:
是啊，所以可以看出来racing engine 多aggressive
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carbonfiber (碳纤维) 于 (Wed Aug 12 19:49:21 2009, 美东) 提到:
是啊 |
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