d******e
发帖数: 7844 | 1 VW和Audi从10年前甚至更早就开始尝试小排量涡轮了。
1.4T，1.8T，2.0T，这三个应该是很早就有了吧。
其中1.4T和2.0T还有双增压版本。2.0T的涡轮增压里还有TSI和TFSI之分，气缸的规格
也不一样，输出扭矩区别也很大。
后来又有了2.5T，现在又有了1.2T。
按道理说，做了这么久，应该是经验丰富。比别人家应该有很大的优势吧。但实际情况
却不是这样，VW和Audi的质量控制似乎很不过关，尤其是在国内，发动机的小毛病不少
。而且在涡轮介入的平顺性上，VW和Audi貌似也没有做到点上，双增压并不太可靠，对
油品要求也高，最后不得已在北美市场被阉割掉了，在国内也几乎阉割掉了。如果没了
双增压，VW和Audi的小排量发动机跟其他对手比不但没有什么优势，性能反而成了劣势
啊。 |
c*********r
发帖数: 19468 | 2 很多技术特征VW实现得确实早了几年，这本身也是优势啊，没有说可靠性比较高才算是
有优势吧，实际上系统越复杂，新技术采用得越多，系统往往越不容易可靠不是？
btw
VW双增压的引擎只有1.4L排量，不存在2.0L版本，至少量产的引擎没有过。2.0T也不是
按TSI和TFSI分的，这两个名词只是marketing的结果，并没有技术上的区别。TSI最早
出现就是用来指代双增压的，但后来普通的TFSI也被称为TSI了……
【在 d******e 的大作中提到】
: VW和Audi从10年前甚至更早就开始尝试小排量涡轮了。
: 1.4T，1.8T，2.0T，这三个应该是很早就有了吧。
: 其中1.4T和2.0T还有双增压版本。2.0T的涡轮增压里还有TSI和TFSI之分，气缸的规格
: 也不一样，输出扭矩区别也很大。
: 后来又有了2.5T，现在又有了1.2T。
: 按道理说，做了这么久，应该是经验丰富。比别人家应该有很大的优势吧。但实际情况
: 却不是这样，VW和Audi的质量控制似乎很不过关，尤其是在国内，发动机的小毛病不少
: 。而且在涡轮介入的平顺性上，VW和Audi貌似也没有做到点上，双增压并不太可靠，对
: 油品要求也高，最后不得已在北美市场被阉割掉了，在国内也几乎阉割掉了。如果没了
: 双增压，VW和Audi的小排量发动机跟其他对手比不但没有什么优势，性能反而成了劣势
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d******e
发帖数: 7844 | 3 欧版的GTI就是双增压的2.0T，210马力。
我说的2.0TSI和2.0TFSI的区别是指VW的2.0T和Audi的2.0T。
这两个发动机缸体都不一样。
规格
情况
不少
，对
没了
劣势
【在 c*********r 的大作中提到】
: 很多技术特征VW实现得确实早了几年，这本身也是优势啊，没有说可靠性比较高才算是
: 有优势吧，实际上系统越复杂，新技术采用得越多，系统往往越不容易可靠不是？
: btw
: VW双增压的引擎只有1.4L排量，不存在2.0L版本，至少量产的引擎没有过。2.0T也不是
: 按TSI和TFSI分的，这两个名词只是marketing的结果，并没有技术上的区别。TSI最早
: 出现就是用来指代双增压的，但后来普通的TFSI也被称为TSI了……
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c*********r
发帖数: 19468 | 4 欧规GTI如果是双增压我给你跪下，如果不是你怎么样？
：）
【在 d******e 的大作中提到】
: 欧版的GTI就是双增压的2.0T，210马力。
: 我说的2.0TSI和2.0TFSI的区别是指VW的2.0T和Audi的2.0T。
: 这两个发动机缸体都不一样。
:
: 规格
: 情况
: 不少
: ，对
: 没了
: 劣势
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c*********r
发帖数: 19468 | 5 至于说VW和Audi的2.0T，你是想说横置纵置的版本吗？那可不是TSI和TFSI的区别吧……
而且那也不是VW和Audi的区别……
【在 d******e 的大作中提到】
: 欧版的GTI就是双增压的2.0T，210马力。
: 我说的2.0TSI和2.0TFSI的区别是指VW的2.0T和Audi的2.0T。
: 这两个发动机缸体都不一样。
:
: 规格
: 情况
: 不少
: ，对
: 没了
: 劣势
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d******e
发帖数: 7844 | 6 不是横置和纵置的区别。
Audi A3里的2.0T是横置的，但是马力扭矩都和A4里的2.0T一样。
而VW的2.0T马力和扭矩比前面两个都要低。
这不光是调教的问题，我记得VW的2.0T只是在VW的1.8T上做了延伸，气缸直径是一样的。
……
【在 c*********r 的大作中提到】
: 至于说VW和Audi的2.0T，你是想说横置纵置的版本吗？那可不是TSI和TFSI的区别吧……
: 而且那也不是VW和Audi的区别……
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d******e
发帖数: 7844 | 7 好吧，我承认，我之前被国内的无良媒体误导了。
http://auto.qq.com/a/20091027/000046.htm
【在 c*********r 的大作中提到】
: 欧规GTI如果是双增压我给你跪下，如果不是你怎么样？
: ：）
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 你要看你比的是EA113版本的2.0T还是EA888版本了，我感觉你把自己搞糊涂了……
的。
【在 d******e 的大作中提到】
: 不是横置和纵置的区别。
: Audi A3里的2.0T是横置的，但是马力扭矩都和A4里的2.0T一样。
: 而VW的2.0T马力和扭矩比前面两个都要低。
: 这不光是调教的问题，我记得VW的2.0T只是在VW的1.8T上做了延伸，气缸直径是一样的。
:
: ……
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 尻，你看这种东西不是闲得慌吧……
【在 d******e 的大作中提到】
: 好吧，我承认，我之前被国内的无良媒体误导了。
: http://auto.qq.com/a/20091027/000046.htm
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d******e
发帖数: 7844 | 10 我之前并没有区分EA113和EA888。我只是说2.0T有很多版本... ...
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你要看你比的是EA113版本的2.0T还是EA888版本了，我感觉你把自己搞糊涂了……
:
: 的。
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 那不是等于没说……2.0T按代分，EA113、EA888第一代、EA888第二代、现在最新的
EA888第三代，再加上美规、欧规，横置、纵置，高输出、低输出……版本当然多了去
了……但这些和TSI、TFSI这些marketing名词完全没有关系……
【在 d******e 的大作中提到】
: 我之前并没有区分EA113和EA888。我只是说2.0T有很多版本... ...
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d******e
发帖数: 7844 | 12 好吧。不过我之前那些也都是泛泛说说，举例而已，不是核心。
还是回到核心问题，就是你最开始回复的那段话：
“很多技术特征VW实现得确实早了几年，这本身也是优势啊，没有说可靠性比较高才算是
有优势吧，实际上系统越复杂，新技术采用得越多，系统往往越不容易可靠不是”
新技术也不都是好技术啊，VW也是反反复复犯了很多错误，验证了很多“新技术”实际
是不合格的技术吧。现在VW的EA888三代和EA211算是熬出头了，算是基本把明显的小毛
病都解决了。但这也相当于给其他公司先蹚水了吧？其他公司现在只要逆向一下VW最新
的发动机，就可以直接一步到位了，省去了很多不必要的开发成本，也不用担心因为技
术不可靠导致用户的流失吧。
说到根源，VW这种质量控制做的不过关的公司，可能不太适合搞这种高技术低端发动机
的开发，更适合做个follower。否则就会搞出很多质量问题，有点为他人作嫁衣裳和自
掘坟墓的意思啊。
感觉丰田的混动就好很多，虽然说一二代也不成熟，但总不至于搞得像VW这么饱受诟病
吧？而且混动的门槛应该比涡轮更高吧。我大胆猜测一下，德国人搞混动的道路应该不
会像日本人搞涡轮的道路那么顺利。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 那不是等于没说……2.0T按代分，EA113、EA888第一代、EA888第二代、现在最新的
: EA888第三代，再加上美规、欧规，横置、纵置，高输出、低输出……版本当然多了去
: 了……但这些和TSI、TFSI这些marketing名词完全没有关系……
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c*********r
发帖数: 19468 | 13 VW如果不追求技术优势那就更完蛋了……你以为他家做低技术就能做好？2.0L两气门是
近年来美国市场还在用的技术含量最低的引擎吧？有多好？2.5L I5技术含量也不咋地
，又有多好？
德国车厂的问题是整个社会和工业环境的问题，成本高，还有尽量使用德国配件的压力
，和美国汽车工会问题一样，都是很难搞的结构性问题，远远超过技术范畴。你成本比
别人高的话，拼可靠性就是死路一条。其实拼低端在美国这样的市场都是死路一条，所
以VW之前拼命想往高端爬……当然，VW再怎么搞也没法变成豪华品牌，在美国市场也就
是这样了，不会有大的起色……
单说技术的话，确实大家都很容易就逆向你，所以表面上不会有大的差异。不过你逆向
也需要两年时间，人家又出新东西了，VW现在引擎升级换代这么勤也就是这个原因吧。
拿同时代的东西比，表面上差得不多，但看细节，同档次还是不一样的。拿7代GTI和
Focus ST对比来说，这在欧洲算是这个级别最主要的对手，德国杂志的测试路续也出来
不少了，250PS的Focus ST加速比220PS（选配230PS）的GTI慢不少（都是手档来比，ST
没有DCT就更别说了……），油耗还差不少。为什么？ST的250PS就是5500rpm那一个点
，GTI的220PS从4500rpm一路爆到6200rpm……
算是
【在 d******e 的大作中提到】
: 好吧。不过我之前那些也都是泛泛说说，举例而已，不是核心。
: 还是回到核心问题，就是你最开始回复的那段话：
: “很多技术特征VW实现得确实早了几年，这本身也是优势啊，没有说可靠性比较高才算是
: 有优势吧，实际上系统越复杂，新技术采用得越多，系统往往越不容易可靠不是”
: 新技术也不都是好技术啊，VW也是反反复复犯了很多错误，验证了很多“新技术”实际
: 是不合格的技术吧。现在VW的EA888三代和EA211算是熬出头了，算是基本把明显的小毛
: 病都解决了。但这也相当于给其他公司先蹚水了吧？其他公司现在只要逆向一下VW最新
: 的发动机，就可以直接一步到位了，省去了很多不必要的开发成本，也不用担心因为技
: 术不可靠导致用户的流失吧。
: 说到根源，VW这种质量控制做的不过关的公司，可能不太适合搞这种高技术低端发动机
|
d******e
发帖数: 7844 | 14 VW在国内的成本按理说不算高啊，但可靠性一样跟屎一样。不过话说回来，大众到了国
内就成了拼成本了，很多时候不是拼装的问题，而且下一级供应商的零配件太烂。
Focus ST的涡轮增压做不好，也是因为自然吸气就没怎么做明白吧？福特貌似就没什么
拿得出手的小排量自然吸气发动机啊。技术低的东西都做不明白，技术含量高的想做明
白就更难了吧。日本人这方面的问题应该小很多吧。
ST
实际
小毛
最新
为技
动机
【在 c*********r 的大作中提到】
: VW如果不追求技术优势那就更完蛋了……你以为他家做低技术就能做好？2.0L两气门是
: 近年来美国市场还在用的技术含量最低的引擎吧？有多好？2.5L I5技术含量也不咋地
: ，又有多好？
: 德国车厂的问题是整个社会和工业环境的问题，成本高，还有尽量使用德国配件的压力
: ，和美国汽车工会问题一样，都是很难搞的结构性问题，远远超过技术范畴。你成本比
: 别人高的话，拼可靠性就是死路一条。其实拼低端在美国这样的市场都是死路一条，所
: 以VW之前拼命想往高端爬……当然，VW再怎么搞也没法变成豪华品牌，在美国市场也就
: 是这样了，不会有大的起色……
: 单说技术的话，确实大家都很容易就逆向你，所以表面上不会有大的差异。不过你逆向
: 也需要两年时间，人家又出新东西了，VW现在引擎升级换代这么勤也就是这个原因吧。
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 Ford小排量NA也还可以吧，早先Focus ST170的那台在当时也是同级别中的佼佼者了
VW肯定没有能和那台相比的小排量NA……当然，那时候VW已经开始玩1.8T了……
【在 d******e 的大作中提到】
: VW在国内的成本按理说不算高啊，但可靠性一样跟屎一样。不过话说回来，大众到了国
: 内就成了拼成本了，很多时候不是拼装的问题，而且下一级供应商的零配件太烂。
: Focus ST的涡轮增压做不好，也是因为自然吸气就没怎么做明白吧？福特貌似就没什么
: 拿得出手的小排量自然吸气发动机啊。技术低的东西都做不明白，技术含量高的想做明
: 白就更难了吧。日本人这方面的问题应该小很多吧。
:
: ST
: 实际
: 小毛
: 最新
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m***a
发帖数: 105 | 16 VW的1.4T,1.8T,2.0T都拿过多少次Ward's_10_Best_Engines了，这还没有优势？ |
z*f
发帖数: 1267 | |
T*****g
发帖数: 1306 | |
d******e
发帖数: 7844 | 19 发这贴子之前我查过Ward Award过去15年的List。
VW的1.4T从来没有拿过奖。
VW的1.8T除了最近的2014拿了奖之外，上次拿奖已经是2003的事情了。而且1.8T能拿奖
完全是因为那时候别人不做涡轮增压，完全就是靠技术新，而不是品质多么好。
Audi的2.0T在10年和11年拿过奖，但之后就被BMW 2.0T的风头盖过了。
【在 m***a 的大作中提到】
: VW的1.4T,1.8T,2.0T都拿过多少次Ward's_10_Best_Engines了，这还没有优势？
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d******e
发帖数: 7844 | 20 看跟谁比了，跟BMW比没戏。
【在 z*f 的大作中提到】
: vw的turbo低扭确实比较好
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d******e
发帖数: 7844 | 21 我看中可靠性，又不是不认新技术。只不过新技术应用起来也得合情合理吧。
这两年VW被屡次推到质量问题的风口浪尖上，难道不说明这个公司有严重的经营隐患么？
我这还只说了涡轮增压，双离合毛病更多呢。
【在 T*****g 的大作中提到】
: 你这是娱乐版待久了，只认可靠性了？
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m***a
发帖数: 105 | 22 Ward要求发动机能在北美买到，VW 1.4 T双增压版什么时候来过北美？
2006年到2010年VW/Audi 2.0T连续5年Ward Award上榜。打回去重新查
【在 d******e 的大作中提到】
: 发这贴子之前我查过Ward Award过去15年的List。
: VW的1.4T从来没有拿过奖。
: VW的1.8T除了最近的2014拿了奖之外，上次拿奖已经是2003的事情了。而且1.8T能拿奖
: 完全是因为那时候别人不做涡轮增压，完全就是靠技术新，而不是品质多么好。
: Audi的2.0T在10年和11年拿过奖，但之后就被BMW 2.0T的风头盖过了。
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d******e
发帖数: 7844 | 23 是你自己先说VW 1.4T拿过很多奖的。
2.0T 2006-2010都在榜上又怎样?
因为那时候2.0T就这一家啊。
【在 m***a 的大作中提到】
: Ward要求发动机能在北美买到，VW 1.4 T双增压版什么时候来过北美？
: 2006年到2010年VW/Audi 2.0T连续5年Ward Award上榜。打回去重新查
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m***a
发帖数: 105 | 24 再看International_Engine_of_the_Year
（http://en.wikipedia.org/wiki/International_Engine_of_the_Year）
1.4T 06年到13年连续获奖
2.0T 05年到09年连续获奖 |
c*********r
发帖数: 19468 | 25 提前好多年搞定难道不算优势？VW是DI＋Turbo＋VVT＝downsizing王道的最主要的发起
者和推动者，这个credit任哪个车厂都还是不敢不给VW的……而且VW一直没停止往里面
扔新玩意，而且Porsche的DFI明眼人都知道就是VW的FSI演化来的，Ferrari搞
California和458时DI也是从逆向VW开始的，这点Ferrari自己都不否认……VW有些事情
做得很没意思，我对他家也没有什么好感，不过该承认的还是要承认的。就好比我纵然
最不喜欢Toyota，但若有人在混动方面质疑Toyota，我也还是会出来维护的，有一码说
一码嘛
【在 d******e 的大作中提到】
: 是你自己先说VW 1.4T拿过很多奖的。
: 2.0T 2006-2010都在榜上又怎样?
: 因为那时候2.0T就这一家啊。
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d******e
发帖数: 7844 | 26 VW有Credit我承认，但是Credit未必能转化成技术优势，技术优势未必能转化成市场优
势。
或者我换个说法，大众为了取得目前这些技术优势，牺牲了太多其他方面的利益吧，有
点不太值当。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 提前好多年搞定难道不算优势？VW是DI＋Turbo＋VVT＝downsizing王道的最主要的发起
: 者和推动者，这个credit任哪个车厂都还是不敢不给VW的……而且VW一直没停止往里面
: 扔新玩意，而且Porsche的DFI明眼人都知道就是VW的FSI演化来的，Ferrari搞
: California和458时DI也是从逆向VW开始的，这点Ferrari自己都不否认……VW有些事情
: 做得很没意思，我对他家也没有什么好感，不过该承认的还是要承认的。就好比我纵然
: 最不喜欢Toyota，但若有人在混动方面质疑Toyota，我也还是会出来维护的，有一码说
: 一码嘛
|
c*********r
发帖数: 19468 | 27 我没觉得VW牺牲太多东西，现在大家都搞DI Turbo I4，VW家的成本在其中不算高的，
比如别家都是铝缸体铸铁缸套，BMW和MB甚至上了铝缸体离子热喷镀缸壁，但VW家EA888
等主流I4大多是铸铁缸体，可是重量偏偏控制得不错，比方说，并没有比AMG的神器
M133重多少。别家大多都上twin scroll turbo了，但VW虽然也做了排气分隔，但是只
是个普通turbo，可turbo lag比大多数对手并没有高。EA888因为是铸铁缸体，缸心距
保持在了88mm，引擎长度很短，横置、纵置都很方便，BMW的N20虽好，你觉得MINI能轻
易放得下这个机器吗？
【在 d******e 的大作中提到】
: VW有Credit我承认，但是Credit未必能转化成技术优势，技术优势未必能转化成市场优
: 势。
: 或者我换个说法，大众为了取得目前这些技术优势，牺牲了太多其他方面的利益吧，有
: 点不太值当。
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 至于市场，如前所说，VW也有用低成本的烂货，2.0L 2V、2.5L I5，都不是什么好机器
，市场表现如何？
现在美国市场也开始上EA888 1.8T了，市场表现是改善还是进一步恶化我们可以拭目以待
【在 d******e 的大作中提到】
: VW有Credit我承认，但是Credit未必能转化成技术优势，技术优势未必能转化成市场优
: 势。
: 或者我换个说法，大众为了取得目前这些技术优势，牺牲了太多其他方面的利益吧，有
: 点不太值当。
|
d******e
发帖数: 7844 | 29 EA888给VW用还说得过去。但给Audi用就有点掉价了吧？
我觉得你说的这些反倒是说明VW的定位有点问题。有点比上不足比下有余的味道，看怎
么解读了。
N20横置版本已经有了吧，新一代MINI的Cooper S上的就是。
EA888
场优
，有
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我没觉得VW牺牲太多东西，现在大家都搞DI Turbo I4，VW家的成本在其中不算高的，
: 比如别家都是铝缸体铸铁缸套，BMW和MB甚至上了铝缸体离子热喷镀缸壁，但VW家EA888
: 等主流I4大多是铸铁缸体，可是重量偏偏控制得不错，比方说，并没有比AMG的神器
: M133重多少。别家大多都上twin scroll turbo了，但VW虽然也做了排气分隔，但是只
: 是个普通turbo，可turbo lag比大多数对手并没有高。EA888因为是铸铁缸体，缸心距
: 保持在了88mm，引擎长度很短，横置、纵置都很方便，BMW的N20虽好，你觉得MINI能轻
: 易放得下这个机器吗？
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T*****g
发帖数: 1306 | 30 我记得S3上的EA888比低输出版本多了很多技术，比如混合喷射，而且排气歧管整合进
了缸盖，我记得碳大原来提过，这个算是I4里复杂度最高的系统了
我不明白你为何这么瞧不起VW的turbo
【在 d******e 的大作中提到】
: EA888给VW用还说得过去。但给Audi用就有点掉价了吧？
: 我觉得你说的这些反倒是说明VW的定位有点问题。有点比上不足比下有余的味道，看怎
: 么解读了。
: N20横置版本已经有了吧，新一代MINI的Cooper S上的就是。
:
: EA888
: 场优
: ，有
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d******e
发帖数: 7844 | 31 混合喷射这种东西貌似门槛不高啊。
丰田还是先于大众搞出来的。
至于将排气歧管集成在缸盖内，这个对于冷却的性能要求更高吧？可不可靠还得需要时
间检验吧？
我不是看不起VW的Turbo，而是我不理解VW为什么做Turbo这么多年，却并没有做成那种
一枝独秀的水平。别家努努力，做出来的东西也不见得就比VW差。前面碳大拿福特做例
子，但福特显然是个反面典型。你看斯巴鲁，宝马，PSA，奔驰，小排量涡轮都不比VW/
Audi差吧？
但是混动系统的情况却不一样。MBA的混动搞得不怎么样吧。日产想跟上，好像也不怎
么样。本田的技术跟上了，但是貌似成本还没有控制住。我就挺纳闷的，丰田是靠什么
策略使得这种长期的投入能形成一个明显的技术优势？
当然，也可以解读为竞争对手对混动的投入不够。但是我真觉得欧洲人也看到混动和电
动的重要性，感觉是他们受限于电气工程水平不够？
【在 T*****g 的大作中提到】
: 我记得S3上的EA888比低输出版本多了很多技术，比如混合喷射，而且排气歧管整合进
: 了缸盖，我记得碳大原来提过，这个算是I4里复杂度最高的系统了
: 我不明白你为何这么瞧不起VW的turbo
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e**o
发帖数: 5509 | 32 最喜欢哪个公司？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 提前好多年搞定难道不算优势？VW是DI＋Turbo＋VVT＝downsizing王道的最主要的发起
: 者和推动者，这个credit任哪个车厂都还是不敢不给VW的……而且VW一直没停止往里面
: 扔新玩意，而且Porsche的DFI明眼人都知道就是VW的FSI演化来的，Ferrari搞
: California和458时DI也是从逆向VW开始的，这点Ferrari自己都不否认……VW有些事情
: 做得很没意思，我对他家也没有什么好感，不过该承认的还是要承认的。就好比我纵然
: 最不喜欢Toyota，但若有人在混动方面质疑Toyota，我也还是会出来维护的，有一码说
: 一码嘛
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c*********r
发帖数: 19468 | 33 EA888挺好的机器，给Audi用怎么就掉价了？
N20横置版？你又犯主观主义错误了吧？
新MINI那个2.0L根本和N20没关系，N20和N55那些一样是84mm缸径，新MINI那个82mm缸
径，这就是我说的，BMW为了满足横置和纵置需求，就得开发两套不同的引擎。GM的2.
0T倒是横置纵置都有，但是没见装到A0级小车上的……
【在 d******e 的大作中提到】
: EA888给VW用还说得过去。但给Audi用就有点掉价了吧？
: 我觉得你说的这些反倒是说明VW的定位有点问题。有点比上不足比下有余的味道，看怎
: 么解读了。
: N20横置版本已经有了吧，新一代MINI的Cooper S上的就是。
:
: EA888
: 场优
: ，有
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 不是S3版本不同，欧规EA888第三代都是这样。是美规简化了……
【在 T*****g 的大作中提到】
: 我记得S3上的EA888比低输出版本多了很多技术，比如混合喷射，而且排气歧管整合进
: 了缸盖，我记得碳大原来提过，这个算是I4里复杂度最高的系统了
: 我不明白你为何这么瞧不起VW的turbo
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c*********r
发帖数: 19468 | 35 你如果预定立场的话就没法说了，每一项技术你都可以说门槛不高，毕竟别人都在
follow
但VW一直以来很多有关的DI Turbo I4的东西都在引领潮流，这就叫“领先地位”，不
是吗？
Subaru的DI Turbo目前就是FA20 DIT一种，好虽好，但是燃油适应性貌似不佳，高输出
版并没有来美国，而EA113、EA888高输出版都来美国了。
BMW的N20也好，但前面说了，这个机器长度大一些，不适合A0级小车横置，所以新MINI
和将来的横置1系还有另起炉灶。
PSA自己根本搞不了DI Turbo吧，还是和BMW合作，PSA出产能，BMW设计的。那机器用的
压电喷油器，成本比VW的高多了……
MB的DI Turbo铝缸体离子热喷镀缸壁，还比EA888高输出版轻不了多少，而且它也是压
电喷油器，成本比EA888高太多了……
VW/Audi现在基本上增压DI机器各种组合都用过，歇缸可以有，reverse flow可以有，
混合喷射可以有，水冷中冷可以有，无节气门可以有，VVL可以有，整合排气歧管可以
有，机械增压可以有……没有比他家花活更多的车厂了……人家的DI Turbo早十几年前
就统治Le Mans了……你觉得这些都不算优势？
如果是同样的逻辑，我觉得混动你也可以说Toyota没什么一支独秀可言。plug in方面
还比GM差点吧……另外，Toyota混动早前最牛的一点是趟出了ECVT这条路，然而最牛的
ECVT还真不是他家的，GM为主拉BMW和Daimler搞的那套虽然市场并没有打开，但是从技
术角度上进化程度要更高，而且高很多，Toyota的机械部分只有两档，GM那套上至7档
，理论上传动效率高得多。后来Toyota开始搞混动AWD，但这概念PSA早先就在WRC概念
赛车上用过。而且至今这种思路下最牛的还是918 Spyder和二代NSX，Toyota至少目前
没有能与之pk的车……
VW/
【在 d******e 的大作中提到】
: 混合喷射这种东西貌似门槛不高啊。
: 丰田还是先于大众搞出来的。
: 至于将排气歧管集成在缸盖内，这个对于冷却的性能要求更高吧？可不可靠还得需要时
: 间检验吧？
: 我不是看不起VW的Turbo，而是我不理解VW为什么做Turbo这么多年，却并没有做成那种
: 一枝独秀的水平。别家努努力，做出来的东西也不见得就比VW差。前面碳大拿福特做例
: 子，但福特显然是个反面典型。你看斯巴鲁，宝马，PSA，奔驰，小排量涡轮都不比VW/
: Audi差吧？
: 但是混动系统的情况却不一样。MBA的混动搞得不怎么样吧。日产想跟上，好像也不怎
: 么样。本田的技术跟上了，但是貌似成本还没有控制住。我就挺纳闷的，丰田是靠什么
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T*****g
发帖数: 1306 | 36 欧版低输出的ea888（比如给gti用的）也是一样的？
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.2.2
【在 c*********r 的大作中提到】
: 不是S3版本不同，欧规EA888第三代都是这样。是美规简化了……
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c*********r
发帖数: 19468 | 37 是的，技术上和高输出版本并没有多少区别……但美规GTI和欧规差别可就大了……美
规Golf R怎么回事我还没考证过……
【在 T*****g 的大作中提到】
: 欧版低输出的ea888（比如给gti用的）也是一样的？
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.2.2
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p*t
发帖数: 438 | 38 CD测的A4 2.0t和328i，加速油耗基本不分上下。N20是标杆，EA888却是掉价?
【在 d******e 的大作中提到】
: EA888给VW用还说得过去。但给Audi用就有点掉价了吧？
: 我觉得你说的这些反倒是说明VW的定位有点问题。有点比上不足比下有余的味道，看怎
: 么解读了。
: N20横置版本已经有了吧，新一代MINI的Cooper S上的就是。
:
: EA888
: 场优
: ，有
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e**n
发帖数: 1326 | 39 EA888不掉价，推a4 q5还不错啊...只是没有n20那么牛鼻。
要说掉价，感觉nissan vq系列的发动机都拓到3.7升了，NVH也不行，放豪华infiniti
那才叫掉价。。。
【在 p*t 的大作中提到】
: CD测的A4 2.0t和328i，加速油耗基本不分上下。N20是标杆，EA888却是掉价?
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c*********r
发帖数: 19468 | 40 VQ35HR和VQ37VHR都还好啊，我也不觉得有什么掉价的
现在这些豪华品牌，基本上没有用特别差的引擎的吧？
infiniti
【在 e**n 的大作中提到】
: EA888不掉价，推a4 q5还不错啊...只是没有n20那么牛鼻。
: 要说掉价，感觉nissan vq系列的发动机都拓到3.7升了，NVH也不行，放豪华infiniti
: 那才叫掉价。。。
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d******e
发帖数: 7844 | 41 好吧，我低估VW了。
MINI
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你如果预定立场的话就没法说了，每一项技术你都可以说门槛不高，毕竟别人都在
: follow
: 但VW一直以来很多有关的DI Turbo I4的东西都在引领潮流，这就叫“领先地位”，不
: 是吗？
: Subaru的DI Turbo目前就是FA20 DIT一种，好虽好，但是燃油适应性貌似不佳，高输出
: 版并没有来美国，而EA113、EA888高输出版都来美国了。
: BMW的N20也好，但前面说了，这个机器长度大一些，不适合A0级小车横置，所以新MINI
: 和将来的横置1系还有另起炉灶。
: PSA自己根本搞不了DI Turbo吧，还是和BMW合作，PSA出产能，BMW设计的。那机器用的
: 压电喷油器，成本比VW的高多了……
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d******e
发帖数: 7844 | 42 这个的确是我想当然了，我以为MINI用单缸0.5L是为了和N20,N55使用相同的气缸。
结果刚刚查了一下，发现1.5T和2.0T都是82mm缸径。
【在 c*********r 的大作中提到】
: EA888挺好的机器，给Audi用怎么就掉价了？
: N20横置版？你又犯主观主义错误了吧？
: 新MINI那个2.0L根本和N20没关系，N20和N55那些一样是84mm缸径，新MINI那个82mm缸
: 径，这就是我说的，BMW为了满足横置和纵置需求，就得开发两套不同的引擎。GM的2.
: 0T倒是横置纵置都有，但是没见装到A0级小车上的……
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d******e
发帖数: 7844 | 43 没搜到CD上有最新A4的测试数据。
只看到2009 A4和2012 328的比较，0-60差不多。但5-60的加速，A4比328慢了0.4s （7
.2 vs 6.8）
【在 p*t 的大作中提到】
: CD测的A4 2.0t和328i，加速油耗基本不分上下。N20是标杆，EA888却是掉价?
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e**n
发帖数: 1326 | 44 VQ37纸面上数据和出力都不错,但是拉高转速后的nvh不好，声嘶力竭震动大... 我没体
验过老的3.0vq,但听说那个平顺度很好。 vq37的话，给人把发动机潜力压榨完了的那
种感觉，放跑车可能不错，放豪华车就感觉差一点。 要说发动机差不多的话，那就是
infiniti的发动机隔音/隔震就是差？
【在 c*********r 的大作中提到】
: VQ35HR和VQ37VHR都还好啊，我也不觉得有什么掉价的
: 现在这些豪华品牌，基本上没有用特别差的引擎的吧？
:
: infiniti
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d******g
发帖数: 6966 | 45 我以前开150k迈的97 maxima, vq30平顺性没得说,是我拥有过所有车里面唯一一辆D档
停住纹丝不动整车没有一点点抖动的,两档拉到红线的感觉很舒服. 不知道为什么变成
3.5,3.7之后平顺性不行了.
我发觉toyota的V6也有这个感觉,3.3和3.0版本都巨平顺,但是3.5那个我开过几次rx350
,es350觉得nvh没我想象中好,有点吵,而且微抖.
【在 e**n 的大作中提到】
: VQ37纸面上数据和出力都不错,但是拉高转速后的nvh不好，声嘶力竭震动大... 我没体
: 验过老的3.0vq,但听说那个平顺度很好。 vq37的话，给人把发动机潜力压榨完了的那
: 种感觉，放跑车可能不错，放豪华车就感觉差一点。 要说发动机差不多的话，那就是
: infiniti的发动机隔音/隔震就是差？
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p*t
发帖数: 438 | 46 http://media.caranddriver.com/files/2012-bmw-328i-vs-2012-audi-
都是12款， 0-60一样，5-60 a4慢0.7, 但是最高档30-50 a4快0.6。要我说后者更有用
。两个车一样的变速箱，328终传还占优势。
实测油耗差1mpg，考虑到a4是全驱而且重，难说哪个发动机更省油。
（7
【在 d******e 的大作中提到】
: 没搜到CD上有最新A4的测试数据。
: 只看到2009 A4和2012 328的比较，0-60差不多。但5-60的加速，A4比328慢了0.4s （7
: .2 vs 6.8）
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d******e
发帖数: 7844 | 47 5-60慢了那么多，正说明大众的涡轮低转乏力，而且迟滞高吧？
【在 p*t 的大作中提到】
: http://media.caranddriver.com/files/2012-bmw-328i-vs-2012-audi-
: 都是12款， 0-60一样，5-60 a4慢0.7, 但是最高档30-50 a4快0.6。要我说后者更有用
: 。两个车一样的变速箱，328终传还占优势。
: 实测油耗差1mpg，考虑到a4是全驱而且重，难说哪个发动机更省油。
:
: （7
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d******e
发帖数: 7844 | 48 豪华车应该什么感觉？是要求低扭很好，噪音小？
【在 e**n 的大作中提到】
: VQ37纸面上数据和出力都不错,但是拉高转速后的nvh不好，声嘶力竭震动大... 我没体
: 验过老的3.0vq,但听说那个平顺度很好。 vq37的话，给人把发动机潜力压榨完了的那
: 种感觉，放跑车可能不错，放豪华车就感觉差一点。 要说发动机差不多的话，那就是
: infiniti的发动机隔音/隔震就是差？
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p*t
发帖数: 438 | 49 你也可以用同样的原因解释最高档30-50慢那么多。 30mph的时候不到一千转
【在 d******e 的大作中提到】
: 5-60慢了那么多，正说明大众的涡轮低转乏力，而且迟滞高吧？
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T*****g
发帖数: 1306 | 50 你这还是带着结论来讨论。。。
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.2.2
【在 d******e 的大作中提到】
: 5-60慢了那么多，正说明大众的涡轮低转乏力，而且迟滞高吧？
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d******e
发帖数: 7844 | 51 最高档加速还跟final gear ratio有关啊，BMW因此省油了啊。
而且在最高档从30踩到50啊有啥用啊，这时候早都该降档了啊。
5-60慢应该会影响低速行驶，尤其是发动机在1000多转跟车的时候，涡轮一会儿介入一
会不介入的。
【在 p*t 的大作中提到】
: 你也可以用同样的原因解释最高档30-50慢那么多。 30mph的时候不到一千转
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d******e
发帖数: 7844 | 52 那你来解释解释5-60慢说明什么
【在 T*****g 的大作中提到】
: 你这还是带着结论来讨论。。。
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.2.2
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p*t
发帖数: 438 | 53 你自己看看终传比，看看谁占加速优势。
【在 d******e 的大作中提到】
: 最高档加速还跟final gear ratio有关啊，BMW因此省油了啊。
: 而且在最高档从30踩到50啊有啥用啊，这时候早都该降档了啊。
: 5-60慢应该会影响低速行驶，尤其是发动机在1000多转跟车的时候，涡轮一会儿介入一
: 会不介入的。
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T*****g
发帖数: 1306 | 54 5-60慢确实是涡轮介入比较慢，我没说这个不对，但是不是全部啊
你不能抓住一个弱点就否定EA888吧
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.2.2
【在 d******e 的大作中提到】
: 那你来解释解释5-60慢说明什么
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c*********r
发帖数: 19468 | 55 平顺性本来就要在同样的转速下比，因为振动和转速的平方成正比，你拿VQ37VHR高转
和VQ30DE中低转比的话，显然是没法比……另外一个因素是stroke，VQ30DE的stroke只
有73.3mm，VQ37VHR则达到86mm，虽然VQ37VHR的conrod也长些，但不大可能保持原来的
conrod length/stroke，这个比例下降的话是会影响到平顺性的……这些都不是说
VQ37VHR做得不好，而是你追求performance时不得不付出的一些代价……
【在 e**n 的大作中提到】
: VQ37纸面上数据和出力都不错,但是拉高转速后的nvh不好，声嘶力竭震动大... 我没体
: 验过老的3.0vq,但听说那个平顺度很好。 vq37的话，给人把发动机潜力压榨完了的那
: 种感觉，放跑车可能不错，放豪华车就感觉差一点。 要说发动机差不多的话，那就是
: infiniti的发动机隔音/隔震就是差？
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c*********r
发帖数: 19468 | 56 见我上面说的……VQ30DE红线才多少转？你把VQ35HR或者VQ37VHR拉到红线就差不多
7500rpm了，真的不好比啊……
rx350
【在 d******g 的大作中提到】
: 我以前开150k迈的97 maxima, vq30平顺性没得说,是我拥有过所有车里面唯一一辆D档
: 停住纹丝不动整车没有一点点抖动的,两档拉到红线的感觉很舒服. 不知道为什么变成
: 3.5,3.7之后平顺性不行了.
: 我发觉toyota的V6也有这个感觉,3.3和3.0版本都巨平顺,但是3.5那个我开过几次rx350
: ,es350觉得nvh没我想象中好,有点吵,而且微抖.
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c*********r
发帖数: 19468 | 57 你这个说法没有意义
两者变速器齿比一模一样，差别是主减速，328i是3.15，A4是2.85，换句话说，同样在
5mph时328i的引擎转速比A4高出10.5%，这时开始加速，328i更早进入powerband是应该的
另外，A4标称功率比328i低了29hp，车重高出近200磅，328i还有主减速比的优势，两
者能达到同样的0－60mph加速成绩，那么要么A4的powerband更优秀，要么是因为AWD在
弹射起步时有traction优势，如果是前者，那么已经说明EA888很优秀了，如果是后者
，那5－60mph去掉了AWD的traction优势，难道功率重量比更高的328i不应该更快吗？
所以说，从这个现象推出EA888的turbo lag高或者低转乏力是缺乏根据的……
【在 d******e 的大作中提到】
: 5-60慢了那么多，正说明大众的涡轮低转乏力，而且迟滞高吧？
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e**n
发帖数: 1326 | 58 嗯，豪华车发动机的噪音震动平顺性应该要很好吧。。。不然光动力好我觉得就是性能
车不是豪华车了。
【在 d******e 的大作中提到】
: 豪华车应该什么感觉？是要求低扭很好，噪音小？
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c*********r
发帖数: 19468 | 59 也看品牌的侧重点吧，像Infiniti就是选择走运动路线，对引擎有一定的性能要求，有
时也不得不牺牲一点平顺性了
否则只追求四平八稳，那连RWD其实都不需要，做成类似ES350那样的车就好了，原来的
I系列不就是这样吗？事实证明是市场表现并不那么好吧……
【在 e**n 的大作中提到】
: 嗯，豪华车发动机的噪音震动平顺性应该要很好吧。。。不然光动力好我觉得就是性能
: 车不是豪华车了。
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e**n
发帖数: 1326 | 60 嗯。。。原来还有conrod length/stroke之说，这也是高转发动机喜欢做短冲程的原因
之一吧？
我没有体验过vq30所以没拿他比，我是拿vq37和奔驰/bmw 的6缸比的，主要是和奔驰的
3.5比，BMW的3.0直六排量小占便宜了。VQ37高转明显差，中低转感觉虽然不算差但是
的却没有双B的好。没有说VQ37不好，只是觉得他性能大于豪华性。。。
话说这个VQ系列，用了很久很久很久了。。。什么时候换装增压发动机啊
【在 c*********r 的大作中提到】
: 平顺性本来就要在同样的转速下比，因为振动和转速的平方成正比，你拿VQ37VHR高转
: 和VQ30DE中低转比的话，显然是没法比……另外一个因素是stroke，VQ30DE的stroke只
: 有73.3mm，VQ37VHR则达到86mm，虽然VQ37VHR的conrod也长些，但不大可能保持原来的
: conrod length/stroke，这个比例下降的话是会影响到平顺性的……这些都不是说
: VQ37VHR做得不好，而是你追求performance时不得不付出的一些代价……
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e**n
发帖数: 1326 | 61 没错，但是我觉得ｉｎｆｉｎｉｔｉ的运动路线走的太单一。 BMW也走运动路线，但是
refinement也绝对够水准。光走运动路线这个品牌档次上不去，豪华车的性能，半豪华
车的ＮＶＨ？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 也看品牌的侧重点吧，像Infiniti就是选择走运动路线，对引擎有一定的性能要求，有
: 时也不得不牺牲一点平顺性了
: 否则只追求四平八稳，那连RWD其实都不需要，做成类似ES350那样的车就好了，原来的
: I系列不就是这样吗？事实证明是市场表现并不那么好吧……
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o*****n
发帖数: 86 | 62 对不起，歪一下楼。借问碳大一个问题。
碳大刚才提到原来的I系列追求四平八稳，没有RWD的意义。
我前两天试驾了新的IS250. 总感觉用上油门后steering不好，好像老有understeering
，和性能RWD的车还是有明显差距，但低速小油门的时候就可以找到很好的steering感
觉。
我觉得lexus还是想兼顾舒适和安静，所以地盘调教就造成这种感觉，相对于3系我可以
理解。但为什么MB的C系，同样也是兼顾舒适和安静，steering的感觉就比I系列好呢？ |
c*********r
发帖数: 19468 | 63 rod length/stroke是很重要的数据，可惜一般车厂很少公布conrod规格，除非你去查
配件信息可能查得到……
这个量如果偏小，引擎同等平均活塞速度下最大活塞加速度就大，另一方面如果是二阶
不平衡的引擎，比如I4，那二阶振动会更大。这些因素都会对NVH造成影响，进而也会
影响性能（因为会限制红线转速）
你对比双B的引擎，VQ自然吃亏。I6不用说了，本来就是自然平衡体系，比V6平顺性好
很多
MB我估计你试的是90度的引擎，90度V6原本平顺性是不如60度的，但现实是90度V6大都
有平衡轴
而60度因为V谷太紧凑，基本上都没有平衡轴，所以反而是90度V6平顺性往往会更好
不过MB现在正在换到60度V6，以后你再试就不一定喽……
VQ潜力还远远没用尽，概念车用过twin turbo DI的版本，估计早晚会装到量产车上吧
……
【在 e**n 的大作中提到】
: 嗯。。。原来还有conrod length/stroke之说，这也是高转发动机喜欢做短冲程的原因
: 之一吧？
: 我没有体验过vq30所以没拿他比，我是拿vq37和奔驰/bmw 的6缸比的，主要是和奔驰的
: 3.5比，BMW的3.0直六排量小占便宜了。VQ37高转明显差，中低转感觉虽然不算差但是
: 的却没有双B的好。没有说VQ37不好，只是觉得他性能大于豪华性。。。
: 话说这个VQ系列，用了很久很久很久了。。。什么时候换装增压发动机啊
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c*********r
发帖数: 19468 | 64 所以Infiniti还是比BMW便宜啊……
6缸机要想做到自然平衡，只有I6和F6，可惜各自都有很大的packaging问题，所以反倒
是劣等的V6占了市场主导……
【在 e**n 的大作中提到】
: 没错，但是我觉得ｉｎｆｉｎｉｔｉ的运动路线走的太单一。 BMW也走运动路线，但是
: refinement也绝对够水准。光走运动路线这个品牌档次上不去，豪华车的性能，半豪华
: 车的ＮＶＨ？
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c*********r
发帖数: 19468 | 65 我说的是Infiniti I30/I35，你说的是什么？
understeering
【在 o*****n 的大作中提到】
: 对不起，歪一下楼。借问碳大一个问题。
: 碳大刚才提到原来的I系列追求四平八稳，没有RWD的意义。
: 我前两天试驾了新的IS250. 总感觉用上油门后steering不好，好像老有understeering
: ，和性能RWD的车还是有明显差距，但低速小油门的时候就可以找到很好的steering感
: 觉。
: 我觉得lexus还是想兼顾舒适和安静，所以地盘调教就造成这种感觉，相对于3系我可以
: 理解。但为什么MB的C系，同样也是兼顾舒适和安静，steering的感觉就比I系列好呢？
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m*****s
发帖数: 2449 | 66 F6是啥？ 难道不是H6？
V6好像碳大说过夹角也不一样。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 所以Infiniti还是比BMW便宜啊……
: 6缸机要想做到自然平衡，只有I6和F6，可惜各自都有很大的packaging问题，所以反倒
: 是劣等的V6占了市场主导……
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c*********r
发帖数: 19468 | 67 Flat 6，Porsche的叫法
Subaru叫H6，但是这其实是不合适的，因为历史上另有一类真正的H构型的引擎
【在 m*****s 的大作中提到】
: F6是啥？ 难道不是H6？
: V6好像碳大说过夹角也不一样。
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e**n
发帖数: 1326 | 68 学习了!
"所以反而是90度V6平顺性往往会更好" 原来加了平衡轴90度会比60度好,本来还以为加
了以后差不多呢。怪不多那么多厂家喜欢把v8的缸体用到v6上，再加平衡轴；省开发，
出来的结果也不错。
【在 c*********r 的大作中提到】
: rod length/stroke是很重要的数据，可惜一般车厂很少公布conrod规格，除非你去查
: 配件信息可能查得到……
: 这个量如果偏小，引擎同等平均活塞速度下最大活塞加速度就大，另一方面如果是二阶
: 不平衡的引擎，比如I4，那二阶振动会更大。这些因素都会对NVH造成影响，进而也会
: 影响性能（因为会限制红线转速）
: 你对比双B的引擎，VQ自然吃亏。I6不用说了，本来就是自然平衡体系，比V6平顺性好
: 很多
: MB我估计你试的是90度的引擎，90度V6原本平顺性是不如60度的，但现实是90度V6大都
: 有平衡轴
: 而60度因为V谷太紧凑，基本上都没有平衡轴，所以反而是90度V6平顺性往往会更好
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c*********r
发帖数: 19468 | 69 但是万事都有代价，90度V6加平衡轴上转速就更困难，难以设计成VQ37VHR那样的高转
引擎，油门响应也受影响。像一代NSX的90度V6，为了转速是没有用平衡轴的，振动只
好硬抗，那NVH……如果用在豪华轿车上肯定更不合适……
【在 e**n 的大作中提到】
: 学习了!
: "所以反而是90度V6平顺性往往会更好" 原来加了平衡轴90度会比60度好,本来还以为加
: 了以后差不多呢。怪不多那么多厂家喜欢把v8的缸体用到v6上，再加平衡轴；省开发，
: 出来的结果也不错。
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m*****s
发帖数: 2449 | 70 多谢碳大，貌似奔驰又回到I6上了。
斯巴鲁H6也半死不活的坐着了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: Flat 6，Porsche的叫法
: Subaru叫H6，但是这其实是不合适的，因为历史上另有一类真正的H构型的引擎
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c*********r
发帖数: 19468 | 71 Subaru的AWD布局来说用F6比F4要差，因为重心会更加前移……
现在有了FA20 DIT这样的引擎，估计淘汰F6是很快的事情吧……
【在 m*****s 的大作中提到】
: 多谢碳大，貌似奔驰又回到I6上了。
: 斯巴鲁H6也半死不活的坐着了。
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m*****s
发帖数: 2449 | 72 恩，一心做增压H4了。那个引擎啥都好，就是太吵。
这样离lexury car的距离不是越来越远。这车场算是用心造车的。
【在 c*********r 的大作中提到】
: Subaru的AWD布局来说用F6比F4要差，因为重心会更加前移……
: 现在有了FA20 DIT这样的引擎，估计淘汰F6是很快的事情吧……
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o*****n
发帖数: 86 | 73
Sorry
我看见你写的“类似ES350那样的车就好了，原来的
I系列不“
就以为你说的是IS250/IS350
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我说的是Infiniti I30/I35，你说的是什么？
:
: understeering
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d******g
发帖数: 6966 | 74 mb要上l6? 最新的六缸增压机不还是v6么?
【在 m*****s 的大作中提到】
: 多谢碳大，貌似奔驰又回到I6上了。
: 斯巴鲁H6也半死不活的坐着了。
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c*********r
发帖数: 19468 | 75 F4的平顺性比I4要好啊，豪华品牌还不是照样大规模上I4了吗？
我倒不觉得这个是多大的问题
说实在的，平顺性确实豪华车的传统价值之一，但是现在在油耗、排放等方面面对巨大
压力，各豪华品牌在这个传统价值方面已经在不断的后退了，超平顺的V12越来越少，
I6也寥寥无几了，现在甚至V8都要逐渐被V6取代……
【在 m*****s 的大作中提到】
: 恩，一心做增压H4了。那个引擎啥都好，就是太吵。
: 这样离lexury car的距离不是越来越远。这车场算是用心造车的。
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m*****s
发帖数: 2449 | 76 我觉得车场在转型混动或者电动，纯热机的性能车可能会越来越少。
毕竟，舒适，性能二者还是有矛盾的，豪华车要舒适，打环保概念都比性能来的实在。
而且电机性能不差，更环保，更安静，更可靠。
斯巴鲁也在搞混动，但是好像有点诡异。
斗胆瞎说，以后豪华车
估计是EV电动+小马达，比如i3，i8，volt等
混动性能，比如nsx 2015， 保时捷混动
纯电动，tesla等
纯汽油机V8,W12这样的估计不会大规模生产了？
【在 c*********r 的大作中提到】
: F4的平顺性比I4要好啊，豪华品牌还不是照样大规模上I4了吗？
: 我倒不觉得这个是多大的问题
: 说实在的，平顺性确实豪华车的传统价值之一，但是现在在油耗、排放等方面面对巨大
: 压力，各豪华品牌在这个传统价值方面已经在不断的后退了，超平顺的V12越来越少，
: I6也寥寥无几了，现在甚至V8都要逐渐被V6取代……
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d******g
发帖数: 6966 | 77 我个人经验也是,现在的车引擎平顺性不如00年左右的车, 神马n54,n55,ls3,audi 3.
0sc都没那个时候的日本3.0 na v6平顺...当然我不是同时比，所以不一定准.
那个时候坐别人的gs300, 直六的那个,被震撼了,感觉现在的lexus es也没这水平.
【在 c*********r 的大作中提到】
: F4的平顺性比I4要好啊，豪华品牌还不是照样大规模上I4了吗？
: 我倒不觉得这个是多大的问题
: 说实在的，平顺性确实豪华车的传统价值之一，但是现在在油耗、排放等方面面对巨大
: 压力，各豪华品牌在这个传统价值方面已经在不断的后退了，超平顺的V12越来越少，
: I6也寥寥无几了，现在甚至V8都要逐渐被V6取代……
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c*********r
发帖数: 19468 | 78 最新的6缸机是60度V6了，不过传说下代E-Class会上I6，但不知道真假
可能这个60度V6家族平顺性还是不行吧……
【在 d******g 的大作中提到】
: mb要上l6? 最新的六缸增压机不还是v6么?
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c*********r
发帖数: 19468 | 79 你这个说法不可信，00左右的日本3.0L V6基本上都是没有平衡轴的60度V6
日常使用做到平顺还是可以的，但是你rev到6000rpm如果它能比I6或者十字曲轴V8平顺
，那物理学要被颠覆了……
【在 d******g 的大作中提到】
: 我个人经验也是,现在的车引擎平顺性不如00年左右的车, 神马n54,n55,ls3,audi 3.
: 0sc都没那个时候的日本3.0 na v6平顺...当然我不是同时比，所以不一定准.
: 那个时候坐别人的gs300, 直六的那个,被震撼了,感觉现在的lexus es也没这水平.
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m*****s
发帖数: 2449 | 80 他说的可能是怠速和平时2000转左右行驶的平顺性
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你这个说法不可信，00左右的日本3.0L V6基本上都是没有平衡轴的60度V6
: 日常使用做到平顺还是可以的，但是你rev到6000rpm如果它能比I6或者十字曲轴V8平顺
: ，那物理学要被颠覆了……
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d******g
发帖数: 6966 | 81 那只能用不同参照物来解释了,可能那个时候接触的比较多的都是四缸车的原因.
话说那时候第一次开mazda 3 2.0 at觉得动力好足...
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你这个说法不可信，00左右的日本3.0L V6基本上都是没有平衡轴的60度V6
: 日常使用做到平顺还是可以的，但是你rev到6000rpm如果它能比I6或者十字曲轴V8平顺
: ，那物理学要被颠覆了……
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e**n
发帖数: 1326 | 82 也有可能是那时候的马力小？ 同样3.0的v6 如果一个出230hp一个出280hp，小马力的
应该更安静/振动小。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你这个说法不可信，00左右的日本3.0L V6基本上都是没有平衡轴的60度V6
: 日常使用做到平顺还是可以的，但是你rev到6000rpm如果它能比I6或者十字曲轴V8平顺
: ，那物理学要被颠覆了……
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c*********r
发帖数: 19468 | 83 怠速控制也是重要的方面，这个和引擎的构型关系是次要的，和EMS关系比较大
不过10年差距现在的EMS不会比那时候差，ECU硬件也强多了……
另外一个可能性是，如果拿某些铸铁缸体的老引擎和现在全铝的比，那倒有可能。铸铁
缸体重量大，在引擎转速不高的时候，可能会成为一个主导因素……不过00年左右的日
本V6基本上已经是全铝的吧？
总之，我不觉得那时候的引擎能比现在的平顺很多……
而且，比较引擎平顺性，尤其是引擎构型的影响，还是起高转比较才合适
【在 m*****s 的大作中提到】
: 他说的可能是怠速和平时2000转左右行驶的平顺性
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c*********r
发帖数: 19468 | 84 这么比本来也不妥吧，如果设一个输出200hp的前提，那峰值280hp的那个可能要比峰值
230hp那个平顺一点哦……
【在 e**n 的大作中提到】
: 也有可能是那时候的马力小？ 同样3.0的v6 如果一个出230hp一个出280hp，小马力的
: 应该更安静/振动小。
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m*****s
发帖数: 2449 | 85 哦是这样啊。其实碳大说I6平顺，我自己就开I6的机器，怠速真的不平顺，跟有哮喘似
的。但是3000 - 5000转这段加速还是比较顺。
而且我注意到这I6机器红线不高，比civic正常的发动机都低，更别提红头高转了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 怠速控制也是重要的方面，这个和引擎的构型关系是次要的，和EMS关系比较大
: 不过10年差距现在的EMS不会比那时候差，ECU硬件也强多了……
: 另外一个可能性是，如果拿某些铸铁缸体的老引擎和现在全铝的比，那倒有可能。铸铁
: 缸体重量大，在引擎转速不高的时候，可能会成为一个主导因素……不过00年左右的日
: 本V6基本上已经是全铝的吧？
: 总之，我不觉得那时候的引擎能比现在的平顺很多……
: 而且，比较引擎平顺性，尤其是引擎构型的影响，还是起高转比较才合适
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c*********r
发帖数: 19468 | 86 你的车是哪个I6啊？怠速可能比较低吧……
关于转速问题，无论哪种构型的引擎都不见得一定做成高转的，如果你说的是turbo，
那更是如此。但反过来，如果是不适于高转的构型，那就可能根本或者很少有高转的例
子了……这么说吧，合适的构型只是必要条件之一，不是充分条件。绝大多数应用场合
，引擎并不需要被设计高转引擎
【在 m*****s 的大作中提到】
: 哦是这样啊。其实碳大说I6平顺，我自己就开I6的机器，怠速真的不平顺，跟有哮喘似
: 的。但是3000 - 5000转这段加速还是比较顺。
: 而且我注意到这I6机器红线不高，比civic正常的发动机都低，更别提红头高转了。
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d******g
发帖数: 6966 | 87 说到神秘的I6,大家还记不记得当时大宇Magnus美国马甲Suzuki Verona用一个2.5的直
列六缸机器.
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你的车是哪个I6啊？怠速可能比较低吧……
: 关于转速问题，无论哪种构型的引擎都不见得一定做成高转的，如果你说的是turbo，
: 那更是如此。但反过来，如果是不适于高转的构型，那就可能根本或者很少有高转的例
: 子了……这么说吧，合适的构型只是必要条件之一，不是充分条件。绝大多数应用场合
: ，引擎并不需要被设计高转引擎
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c*********r
发帖数: 19468 | 88 记得啊
【在 d******g 的大作中提到】
: 说到神秘的I6,大家还记不记得当时大宇Magnus美国马甲Suzuki Verona用一个2.5的直
: 列六缸机器.
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m*****s
发帖数: 2449 | 89 E90 I6 没有涡轮
应该是N52B30
195 kW (265 hp) @ 6600 315 N·m (232 lb·ft) @ 2750-4250 85.0 mm
88.0 mm 10.7:1
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你的车是哪个I6啊？怠速可能比较低吧……
: 关于转速问题，无论哪种构型的引擎都不见得一定做成高转的，如果你说的是turbo，
: 那更是如此。但反过来，如果是不适于高转的构型，那就可能根本或者很少有高转的例
: 子了……这么说吧，合适的构型只是必要条件之一，不是充分条件。绝大多数应用场合
: ，引擎并不需要被设计高转引擎
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d******g
发帖数: 6966 | 90 大宇自己的机器？为啥之前之后就从来没再别的车上看到过? 悄悄得来悄悄得走了的感觉
【在 c*********r 的大作中提到】
: 记得啊
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c*********r
发帖数: 19468 | 91 N52啊，那有什么可抱怨的？6600rpm功率峰值转速，7000rpm红线在日用的轿车引擎里
已经算不低了
普通Civic用的R系引擎功率峰值转速在6200-6300rpm左右，红线在6500rpm左右，并没
有N52转速高啊……
如果你用Civic Si的K系引擎来比，那就没意思了，运动版引擎和菜版引擎有什么好比
的？
【在 m*****s 的大作中提到】
: E90 I6 没有涡轮
: 应该是N52B30
: 195 kW (265 hp) @ 6600 315 N·m (232 lb·ft) @ 2750-4250 85.0 mm
: 88.0 mm 10.7:1
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c*********r
发帖数: 19468 | 92 韩国市场早就有吧，放到美国市场按Suzuki卖，本来就是小众车，自然也就无声无息了
……
后来大宇完全被吸收进GM的体系了，也就没有自研的下一代I6了……
感觉
【在 d******g 的大作中提到】
: 大宇自己的机器？为啥之前之后就从来没再别的车上看到过? 悄悄得来悄悄得走了的感觉
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m*****s
发帖数: 2449 | 93 难道我被honda忽悠了？
【在 c*********r 的大作中提到】
: N52啊，那有什么可抱怨的？6600rpm功率峰值转速，7000rpm红线在日用的轿车引擎里
: 已经算不低了
: 普通Civic用的R系引擎功率峰值转速在6200-6300rpm左右，红线在6500rpm左右，并没
: 有N52转速高啊……
: 如果你用Civic Si的K系引擎来比，那就没意思了，运动版引擎和菜版引擎有什么好比
: 的？
:
:
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m*****s
发帖数: 2449 | 94
【在 m*****s 的大作中提到】
: 难道我被honda忽悠了？
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m*****s
发帖数: 2449 | 95 我肉眼看我这也就6千出头，人家那个接近7千啊。 |
c*********r
发帖数: 19468 | 96 引擎都有不同版本啊，你具体是哪个车啊？
【在 m*****s 的大作中提到】
: 我肉眼看我这也就6千出头，人家那个接近7千啊。
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c*********r
发帖数: 19468 | 97 如果你的车是detuned版本N52，红线低点不奇怪，但N52最早出现在E90 330i上红线就
是7000rpm
http://media.caranddriver.com/files/2006-bmw-330i0708-bmw330-i-
13 Civic的R18，红线6700rpm：
http://media.caranddriver.com/files/2013-honda-civic-ex-l-sedan
而且，都是菜版的引擎，我根本不认为有任何必要讨论红线问题，菜车引擎红线过
7000rpm反而才是有问题的设计……
【在 c*********r 的大作中提到】
: 引擎都有不同版本啊，你具体是哪个车啊？
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e**n
发帖数: 1326 | 98 听起来像上一代的三系? 那个车怠速的时候发动机的传到车内的震动是比较大...
【在 m*****s 的大作中提到】
: 哦是这样啊。其实碳大说I6平顺，我自己就开I6的机器，怠速真的不平顺，跟有哮喘似
: 的。但是3000 - 5000转这段加速还是比较顺。
: 而且我注意到这I6机器红线不高，比civic正常的发动机都低，更别提红头高转了。
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f******t
发帖数: 7283 | 99 这个I6机器我可是开过哦。
前年去新西兰玩的时候租的Holden Epica（大宇Tosca的马甲），用的就是这个2.5 I6
。我看到有很多媒体提到这个发动机是保时捷帮忙设计的，不知道是不是真的。
我开了几千公里，Epica这发动机平顺性挺好的。假如说BMW的I6低速运行时会偶尔抖几
下，那我觉得可能是点火正时等那些方面的原因了。
这车加速感觉就跟4缸发动机那样吃力。只有在低速行驶，某些情况下踩油门，你才能
稍微感觉出6缸发动机在低转扭矩上的特点。
【在 d******g 的大作中提到】
: 说到神秘的I6,大家还记不记得当时大宇Magnus美国马甲Suzuki Verona用一个2.5的直
: 列六缸机器.
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m*****s
发帖数: 2449 | 100 I6横置？
I6
【在 f******t 的大作中提到】
: 这个I6机器我可是开过哦。
: 前年去新西兰玩的时候租的Holden Epica（大宇Tosca的马甲），用的就是这个2.5 I6
: 。我看到有很多媒体提到这个发动机是保时捷帮忙设计的，不知道是不是真的。
: 我开了几千公里，Epica这发动机平顺性挺好的。假如说BMW的I6低速运行时会偶尔抖几
: 下，那我觉得可能是点火正时等那些方面的原因了。
: 这车加速感觉就跟4缸发动机那样吃力。只有在低速行驶，某些情况下踩油门，你才能
: 稍微感觉出6缸发动机在低转扭矩上的特点。
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f******t
发帖数: 7283 | 101 对。
Epica这车放在美国只能算是中低档买菜车，在新西兰价钱却不便宜。我是在Hertz NZ
租的，基本上算是当时能租到的比较高档的轿车了，租金换算成美元的话足够在美国这
边租E63 AMG。
新西兰车价很贵，汽油更贵（我认识一人说他买过6.0排量的车子，但最后负担不起油
费最后只能把车子卖掉），民众平均收入不高，豪华车街上不多见。常见的豪华品牌，
新西兰整个国家的dealership数量都不够洛杉矶的几分之一。不过在奥克兰的海滩附近
还是能看到一些豪车，基本上都是国内小留面孔的人开。
【在 m*****s 的大作中提到】
: I6横置？
:
: I6
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m*****s
发帖数: 2449 | 102 我记得澳洲新西兰那边，日车是最好的车。本地很多烂车。
不过人家福利好，不需要那么多钱手里。
I6横置真的挺难看的。又沉又大，中心还高。
NZ
【在 f******t 的大作中提到】
: 对。
: Epica这车放在美国只能算是中低档买菜车，在新西兰价钱却不便宜。我是在Hertz NZ
: 租的，基本上算是当时能租到的比较高档的轿车了，租金换算成美元的话足够在美国这
: 边租E63 AMG。
: 新西兰车价很贵，汽油更贵（我认识一人说他买过6.0排量的车子，但最后负担不起油
: 费最后只能把车子卖掉），民众平均收入不高，豪华车街上不多见。常见的豪华品牌，
: 新西兰整个国家的dealership数量都不够洛杉矶的几分之一。不过在奥克兰的海滩附近
: 还是能看到一些豪车，基本上都是国内小留面孔的人开。
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c*********r
发帖数: 19468 | 103 I6横置在重心方面倒不是问题，并不会比I4高吧，即便和V6比也未见得有多大差别（毕
竟I6的气缸也可以斜置），重量也不是问题，I6并不比V6更重。但长度问题就太大了，
主要是给变速器留的空间太小，往往需要特别设计的变速器和它匹配，所以当年上代
S80 T6不得不一直匹配一个过时的4AT，到了这代S80，I6重新设计，缩短了长度，才混
上6AT。现在Volvo的I4已经开始配8AT了，I6还只能继续6AT……
【在 m*****s 的大作中提到】
: 我记得澳洲新西兰那边，日车是最好的车。本地很多烂车。
: 不过人家福利好，不需要那么多钱手里。
: I6横置真的挺难看的。又沉又大，中心还高。
:
: NZ
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f******t
发帖数: 7283 | 104 新西兰街上两类车最多，一个就是小型日本车，丰田本田尼桑，主流车型是烤肉拉/小
市民/欧洲版雅阁/Micra/Pulsar；另一类就是大洋洲本土品牌Holden的大马力wagon，
就像美国这边的三大肌肉车，马力大但是价格却不是太贵。路上假如能看到SUV的话，
基本上都是RAV4或者Highlander。
比较极品的就是当地很多租车公司的车子都是五六年旧的二手车；只有像Hertz/Avis等
这些国际品牌，才会保证租给你的车子是新车。
贴个在酒店停车场随便拍的照片，基本上很能代表路上看到的车子的组成。
【在 m*****s 的大作中提到】
: 我记得澳洲新西兰那边，日车是最好的车。本地很多烂车。
: 不过人家福利好，不需要那么多钱手里。
: I6横置真的挺难看的。又沉又大，中心还高。
:
: NZ
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m*****s
发帖数: 2449 | 105 完全是丰田自家dealer停车场。
【在 f******t 的大作中提到】
: 新西兰街上两类车最多，一个就是小型日本车，丰田本田尼桑，主流车型是烤肉拉/小
: 市民/欧洲版雅阁/Micra/Pulsar；另一类就是大洋洲本土品牌Holden的大马力wagon，
: 就像美国这边的三大肌肉车，马力大但是价格却不是太贵。路上假如能看到SUV的话，
: 基本上都是RAV4或者Highlander。
: 比较极品的就是当地很多租车公司的车子都是五六年旧的二手车；只有像Hertz/Avis等
: 这些国际品牌，才会保证租给你的车子是新车。
: 贴个在酒店停车场随便拍的照片，基本上很能代表路上看到的车子的组成。
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q**j
发帖数: 10612 | 106 汽车行业的专利保护是如何实施的？如果都这么reverse engineering，岂不是非常无
耻？
【在 c*********r 的大作中提到】
: VW如果不追求技术优势那就更完蛋了……你以为他家做低技术就能做好？2.0L两气门是
: 近年来美国市场还在用的技术含量最低的引擎吧？有多好？2.5L I5技术含量也不咋地
: ，又有多好？
: 德国车厂的问题是整个社会和工业环境的问题，成本高，还有尽量使用德国配件的压力
: ，和美国汽车工会问题一样，都是很难搞的结构性问题，远远超过技术范畴。你成本比
: 别人高的话，拼可靠性就是死路一条。其实拼低端在美国这样的市场都是死路一条，所
: 以VW之前拼命想往高端爬……当然，VW再怎么搞也没法变成豪华品牌，在美国市场也就
: 是这样了，不会有大的起色……
: 单说技术的话，确实大家都很容易就逆向你，所以表面上不会有大的差异。不过你逆向
: 也需要两年时间，人家又出新东西了，VW现在引擎升级换代这么勤也就是这个原因吧。
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c***x
发帖数: 628 | 107 抄袭也是需要成本的。很多高技术的东西需要很多相关的工具，电脑，机器人，没有对
应的制造技术抄袭制造成本还可能更高。等你相关设施做好了，搞不好抄来的技术都过
时了…
【在 q**j 的大作中提到】
: 汽车行业的专利保护是如何实施的？如果都这么reverse engineering，岂不是非常无
: 耻？
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