y*******n
发帖数: 10103 | |
y*******n
发帖数: 10103 | |
y*****x
发帖数: 3291 | 3 gm这TURBO的功力是不是都是从SAAB挖来的技术人员？ |
y*******n
发帖数: 10103 | 4 不晓得，这种幕后心路历程还得碳纤维来说说。
【在 y*****x 的大作中提到】
: gm这TURBO的功力是不是都是从SAAB挖来的技术人员？
|
f********m
发帖数: 8397 | 5 对于国内市场来说后座空间是不是太小了？
【在 y*******n 的大作中提到】
: http://news.xgo.com.cn/3/34458.html
: 关键字
: 2.0 直喷 turbo。
: 220hp
: 25万人刀
|
y*******n
发帖数: 10103 | |
y*******n
发帖数: 10103 | 7 个人用户还成吧。
【在 f********m 的大作中提到】
: 对于国内市场来说后座空间是不是太小了？
|
f********m
发帖数: 8397 | 8 我观察好像国内比较关注后座空间
比如，桑塔纳2000的后座空间比我的saab 95都大
【在 y*******n 的大作中提到】
: 个人用户还成吧。
|
c*********r
发帖数: 19468 | 9 SAAB + Opel
你看GM说什么不愿意卖掉Opel全部股份，虽然Opel账面上在亏损
如果真的切断R&D方面和Opel的纽带，小车、小排量引擎这一块GM准得懵一阵子了
【在 y*****x 的大作中提到】
: gm这TURBO的功力是不是都是从SAAB挖来的技术人员？
|
c*********r
发帖数: 19468 | 10 这个引擎应该是Solstice GXP的那台detune的
引擎很不错，GM最好的I4，拿得出手
不过放在这么大的车上就显得有点单薄了
【在 y*******n 的大作中提到】
: http://news.xgo.com.cn/3/34458.html
: 关键字
: 2.0 直喷 turbo。
: 220hp
: 25万人刀
|
|
|
y*******n
发帖数: 10103 | 11 感觉还好吧，220hp了，在国内算相当大马力了，扭矩也够看。一众杂志小编被推背推
的高潮迭起了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个引擎应该是Solstice GXP的那台detune的
: 引擎很不错，GM最好的I4，拿得出手
: 不过放在这么大的车上就显得有点单薄了
|
c*********r
发帖数: 19468 | 12 放国内应该还好，美国这边太多大排量了
【在 y*******n 的大作中提到】
: 感觉还好吧，220hp了，在国内算相当大马力了，扭矩也够看。一众杂志小编被推背推
: 的高潮迭起了。
|
f********m
发帖数: 8397 | 13 fwd,220正好呀
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个引擎应该是Solstice GXP的那台detune的
: 引擎很不错，GM最好的I4，拿得出手
: 不过放在这么大的车上就显得有点单薄了
|
p*********e
发帖数: 32207 | 14 作为top of the line来说就不够了我猜
camry V6, accord V6可都是250+甚至更高di
【在 f********m 的大作中提到】
: fwd,220正好呀
|
F*********e
发帖数: 2696 | 15 再上去有insignia OPC，不过就是只有欧洲有
anyway我宁愿要一个马力小40匹的turbo i4，扭矩曲线好，又轻，完全满足这类车的动
力需求
【在 p*********e 的大作中提到】
: 作为top of the line来说就不够了我猜
: camry V6, accord V6可都是250+甚至更高di
|
y*******n
发帖数: 10103 | 16 cobalt SS现在用这个engine。 260匹的tune，不错啊。
虽然msrp是24k，但2万能搞到的话，也算不错的车子，但resale肯定比civic si差几个
数量级。比
ms3也要差一截。。
ms3那个engine跟这个比如何？
我看到mazda这个DISI的喷射压力是到115bar，ford跟GM的达到150bar，N54那个到200bar了。
mazda这个DISI看来是比较老的技术了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个引擎应该是Solstice GXP的那台detune的
: 引擎很不错，GM最好的I4，拿得出手
: 不过放在这么大的车上就显得有点单薄了
|
t*a
发帖数: 18880 | 17 是呀,似乎从来没有人提过 cobalt ss...
200bar了。
【在 y*******n 的大作中提到】
: cobalt SS现在用这个engine。 260匹的tune，不错啊。
: 虽然msrp是24k，但2万能搞到的话，也算不错的车子，但resale肯定比civic si差几个
: 数量级。比
: ms3也要差一截。。
: ms3那个engine跟这个比如何？
: 我看到mazda这个DISI的喷射压力是到115bar，ford跟GM的达到150bar，N54那个到200bar了。
: mazda这个DISI看来是比较老的技术了。
|
p*********e
发帖数: 32207 | 18 很牛的一个车,就是长得磕碜了点儿...
【在 t*a 的大作中提到】
: 是呀,似乎从来没有人提过 cobalt ss...
:
: 200bar了。
|
t*a
发帖数: 18880 | 19 没见有人下手呀,讨论都少...
【在 p*********e 的大作中提到】
: 很牛的一个车,就是长得磕碜了点儿...
|
c*********r
发帖数: 19468 | 20 bad business case
Cobalt根本不配那么好的硬件啊
【在 t*a 的大作中提到】
: 没见有人下手呀,讨论都少...
|
|
|
c*********r
发帖数: 19468 | 21 Mazda 2.3 DISI Turbo和GM Ecotec 2.0 SIDI Turbo
都是继VW 2.0 TFSI之后最早的DI Turbo了
VW的第一代2.0 TFSI用的共轨系统是Bosch提供的，峰值压强是110bar
加螺线管喷嘴，典型的Wall-Guided系统
压缩比方面最高的是10.5，高输出版本压缩比要低些，是9.8
Turbo方面还是单Scroll，不过排气歧管有类似双Scroll那样的分隔方式来稳压
Mazda 2.3和VW的设计大体类似，共轨系统不清楚是谁家的，可能是Denso？115bar
螺线管喷嘴，应该也是Wall-Guided
不过Mazda对DI的优化功力还是比VW稍差，尽管它是铝缸体，但压缩比为9.5
比VW类似升输出的版本还要低，而VW实际上是铸铁缸体
Turbo方面也是单Scroll，没有注意过它的排气歧管，应该也有类似的稳压设计吧
VW和Mazda的这两台机器都是Wards 10大的常客
相比之下GM 2.0最倒霉，它出来的前一年，GM获奖很多
连Cobalt SS Supercharged的那台2.2机械增压也上了10大
但是那台机器就
【在 y*******n 的大作中提到】
: cobalt SS现在用这个engine。 260匹的tune，不错啊。
: 虽然msrp是24k，但2万能搞到的话，也算不错的车子，但resale肯定比civic si差几个
: 数量级。比
: ms3也要差一截。。
: ms3那个engine跟这个比如何？
: 我看到mazda这个DISI的喷射压力是到115bar，ford跟GM的达到150bar，N54那个到200bar了。
: mazda这个DISI看来是比较老的技术了。
|
y*******n
发帖数: 10103 | 22 介个比较专业了，我就放狗了。
so这个spray guided DI算是第二代DI的标志技术了吧，看上去稀燃也必须得用这个吧。
【在 c*********r 的大作中提到】
: Mazda 2.3 DISI Turbo和GM Ecotec 2.0 SIDI Turbo
: 都是继VW 2.0 TFSI之后最早的DI Turbo了
: VW的第一代2.0 TFSI用的共轨系统是Bosch提供的，峰值压强是110bar
: 加螺线管喷嘴，典型的Wall-Guided系统
: 压缩比方面最高的是10.5，高输出版本压缩比要低些，是9.8
: Turbo方面还是单Scroll，不过排气歧管有类似双Scroll那样的分隔方式来稳压
: Mazda 2.3和VW的设计大体类似，共轨系统不清楚是谁家的，可能是Denso？115bar
: 螺线管喷嘴，应该也是Wall-Guided
: 不过Mazda对DI的优化功力还是比VW稍差，尽管它是铝缸体，但压缩比为9.5
: 比VW类似升输出的版本还要低，而VW实际上是铸铁缸体
|
p*********e
发帖数: 32207 | 23 spray/wall guided(这个自然也决定喷嘴的位置),
跟喷射压力(很大程度上取决于喷嘴的形式,piezo的还是solenoid的)
这两个应该是区分DI跟DI 2的
但是稀燃不一定要DI 2,这两个是没有必然联系的
大众到现在一直都在用wall guided,在它的2.0t上
吧。
【在 y*******n 的大作中提到】
: 介个比较专业了，我就放狗了。
: so这个spray guided DI算是第二代DI的标志技术了吧，看上去稀燃也必须得用这个吧。
|
c*********r
发帖数: 19468 | 24
不太肯定EA888 2.0T到底是什么
因为Bosch 150bar共轨系统，6孔螺线管双喷射喷嘴，这些硬件都和Jaguar的一样
但是Jaguar明确说是Spray-Guided了，所以不清楚VW的怎样
而且，如果不是Spray-Guided，其实从110bar提高到150bar还用多孔喷嘴
貌似收益也不大啊……
至于GM这个，我怀疑是Spray-Guided，它的喷嘴貌似和SAAB的技术验证机上的一样
那个是Spray-Guided
【在 p*********e 的大作中提到】
: spray/wall guided(这个自然也决定喷嘴的位置),
: 跟喷射压力(很大程度上取决于喷嘴的形式,piezo的还是solenoid的)
: 这两个应该是区分DI跟DI 2的
: 但是稀燃不一定要DI 2,这两个是没有必然联系的
: 大众到现在一直都在用wall guided,在它的2.0t上
:
: 吧。
|
c*********r
发帖数: 19468 | 25
吧。
都可以实现分层稀燃
btw
二代DI不一定非要压电喷嘴，Jaguar用150bar 6孔螺线管喷嘴也能做Spray-Guided
而且Ferrari也是螺线管喷嘴，也达到200bar
还有一个，看活塞表面形状是个很好的cue，不过也不一定绝对准确
因为Wall-Guided也可以是通过进气孔的扰流片来实现
这个问题很复杂，我还没有搞清楚，有时间的话值得深入一下
【在 y*******n 的大作中提到】
: 介个比较专业了，我就放狗了。
: so这个spray guided DI算是第二代DI的标志技术了吧，看上去稀燃也必须得用这个吧。
|
c*********r
发帖数: 19468 | 26
不过现在的150-200bar螺线管喷嘴系统也都只是能够做到两次喷射
但是BMW、MB用的200bar压电喷嘴系统可以做N次喷射，虽然不清楚是否有这样的必要性
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 吧。
: 都可以实现分层稀燃
: btw
: 二代DI不一定非要压电喷嘴，Jaguar用150bar 6孔螺线管喷嘴也能做Spray-Guided
: 而且Ferrari也是螺线管喷嘴，也达到200bar
: 还有一个，看活塞表面形状是个很好的cue，不过也不一定绝对准确
: 因为Wall-Guided也可以是通过进气孔的扰流片来实现
: 这个问题很复杂，我还没有搞清楚，有时间的话值得深入一下
|
r********a
发帖数: 139 | 27 稀薄（分层）燃烧跟喷嘴的结构/位置/材料关系不大，最终的目的是以火花塞为中心形
成燃料浓度梯度。现在几乎所有的直喷机都是wall guided injection，也都不同程度
的实现了稀薄（分层）燃烧。
WG-DI是靠活塞和气缸壁来控制喷射流的导向，对喷射压力/精确度要求不高，而且喷嘴
一般都在侧面，不用跟气门和火花塞抢地方。不过缺点也很明显，喷射的开放时间长（
燃料流要经过壁和活塞反射），喷射压强损耗大，燃料分布受转速影响大，活塞和气缸
壁有未烧尽燃料存留。据说WG只达到了DI引擎50%的理论效率。
SG-DI直接用喷嘴控制燃料流密度/方向/分布，要求injector每次喷射的精确性和可重
复性，线圈喷嘴很难应付，似乎MB和BMW都用上了压电陶瓷喷嘴。
至于那个bosch的六孔线圈喷嘴，VW FSI的气流导向其实是air-guided,或者jet-guided
，差不多介于WG和SG之间，更接近WG一些。ecoboost上用的也是这个，好像（不完全确
定）是wall-guided的，所以我猜jaguar那台也许应该是WG或者AG的，而不是SG.
吧。
【在 y*******n 的大作中提到】
: 介个比较专业了，我就放狗了。
: so这个spray guided DI算是第二代DI的标志技术了吧，看上去稀燃也必须得用这个吧。
|
y*******n
发帖数: 10103 | 28 感觉这个wall-guided系统,一来喷出来的汽油离spark比较远不容易实现精确的稀然？
二来喷出来的
汽油直接跟combustion chamber wall接触，会有液体的汽油付着在combustion
chamber
wall上，maybe一点点？
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 不过现在的150-200bar螺线管喷嘴系统也都只是能够做到两次喷射
: 但是BMW、MB用的200bar压电喷嘴系统可以做N次喷射，虽然不清楚是否有这样的必要性
|
y*******n
发帖数: 10103 | 29 这个air-guided岂不是跟intake port injection有点像了，喷嘴直接放在intake
valve旁
边？
guided
【在 r********a 的大作中提到】
: 稀薄（分层）燃烧跟喷嘴的结构/位置/材料关系不大，最终的目的是以火花塞为中心形
: 成燃料浓度梯度。现在几乎所有的直喷机都是wall guided injection，也都不同程度
: 的实现了稀薄（分层）燃烧。
: WG-DI是靠活塞和气缸壁来控制喷射流的导向，对喷射压力/精确度要求不高，而且喷嘴
: 一般都在侧面，不用跟气门和火花塞抢地方。不过缺点也很明显，喷射的开放时间长（
: 燃料流要经过壁和活塞反射），喷射压强损耗大，燃料分布受转速影响大，活塞和气缸
: 壁有未烧尽燃料存留。据说WG只达到了DI引擎50%的理论效率。
: SG-DI直接用喷嘴控制燃料流密度/方向/分布，要求injector每次喷射的精确性和可重
: 复性，线圈喷嘴很难应付，似乎MB和BMW都用上了压电陶瓷喷嘴。
: 至于那个bosch的六孔线圈喷嘴，VW FSI的气流导向其实是air-guided,或者jet-guided
|
r********a
发帖数: 139 | 30 这个。。位置不一样吧。一个是喷在气门之前，一个是在气门之后气缸里面。
【在 y*******n 的大作中提到】
: 这个air-guided岂不是跟intake port injection有点像了，喷嘴直接放在intake
: valve旁
: 边？
:
: guided
|
|
|
y*******n
发帖数: 10103 | 31 我问的不是这个，直喷当然是在汽缸内喷。
但我对这个air-guided喷嘴在汽缸内的具体的位置比较有兴趣。air-guided顾名思义得
靠intake
气流带动喷雾运动。
【在 r********a 的大作中提到】
: 这个。。位置不一样吧。一个是喷在气门之前，一个是在气门之后气缸里面。
|
r********a
发帖数: 139 | 32 哦。。看错了，我以为你说的是wall guided..编辑掉
air guided的喷嘴位置几乎和WG一样，角度稍有不同，更平行于活塞一些。
最大的不同不再喷嘴，而是活塞面的形状，在你那个图里，把WG的活塞左右互换一下，
就是AG的布局了。
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我问的不是这个，直喷当然是在汽缸内喷。
: 但我对这个air-guided喷嘴在汽缸内的具体的位置比较有兴趣。air-guided顾名思义得
: 靠intake
: 气流带动喷雾运动。
|
y*******n
发帖数: 10103 | 33 哦这样,那还是spray-guided比这2个有技术优势罗？
【在 r********a 的大作中提到】
: 哦。。看错了，我以为你说的是wall guided..编辑掉
: air guided的喷嘴位置几乎和WG一样，角度稍有不同，更平行于活塞一些。
: 最大的不同不再喷嘴，而是活塞面的形状，在你那个图里，把WG的活塞左右互换一下，
: 就是AG的布局了。
|
r********a
发帖数: 139 | 34 除了对喷嘴的要求太高以外，SG的确是目前最好的技术。
其实SG的喷嘴布局是最straight forwad的，最早实用型直喷机就是把
喷嘴放在气门之间，不过当时应该没考虑过气流导向，密度梯度之类。
后来需要这些的时候，发现当时的技术没法只用喷嘴来控制，才有的WG/AG
【在 y*******n 的大作中提到】
: 哦这样,那还是spray-guided比这2个有技术优势罗？
|
p*********e
发帖数: 32207 | 35 喷在里面还是外面就有本质不同呀
你琢磨琢磨看就发现喽
【在 y*******n 的大作中提到】
: 这个air-guided岂不是跟intake port injection有点像了，喷嘴直接放在intake
: valve旁
: 边？
:
: guided
|
p*********e
发帖数: 32207 | 36 嗯,但对喷嘴的要求比较高
【在 y*******n 的大作中提到】
: 哦这样,那还是spray-guided比这2个有技术优势罗？
|
c*********r
发帖数: 19468 | 37
Spray-Guided DI其实也有不少了，除了双B用压电喷嘴的版本
像Jaguar的5.0 AJ-V8 Gen III，Honda前几年搞的VTEC I这些
都是Spray-Guided
这个效率是怎么算的呢？
guided
Jaguar用6孔双喷射螺线管的新V8肯定是Spray-Guided，看它的官网：
http://us.mediajaguar.com/php/mediakits.php?section_id=2
其中明确指出是Spray-Guided
不过Jaguar还是把喷嘴布置在燃烧室中央的，我又查了一下
到目前为止，Spray-Guided DI似乎确实是无一例外，都是把喷嘴布置在中央的
而VW的EA888上虽然用了同样的共轨和喷嘴，但是应该是布置在FSI典型的侧面位置
而且根据Audi发布EA888 1.8TFSI时提供的官方资料：
http://www.worldcarfans.com/10609286095/new-audi-18-tfsi-engine-revealed
明确说了是结合了喷嘴的能力和气流的运动
FSI典型的进气孔扰流片也还是在用
所以，它的确
【在 r********a 的大作中提到】
: 稀薄（分层）燃烧跟喷嘴的结构/位置/材料关系不大，最终的目的是以火花塞为中心形
: 成燃料浓度梯度。现在几乎所有的直喷机都是wall guided injection，也都不同程度
: 的实现了稀薄（分层）燃烧。
: WG-DI是靠活塞和气缸壁来控制喷射流的导向，对喷射压力/精确度要求不高，而且喷嘴
: 一般都在侧面，不用跟气门和火花塞抢地方。不过缺点也很明显，喷射的开放时间长（
: 燃料流要经过壁和活塞反射），喷射压强损耗大，燃料分布受转速影响大，活塞和气缸
: 壁有未烧尽燃料存留。据说WG只达到了DI引擎50%的理论效率。
: SG-DI直接用喷嘴控制燃料流密度/方向/分布，要求injector每次喷射的精确性和可重
: 复性，线圈喷嘴很难应付，似乎MB和BMW都用上了压电陶瓷喷嘴。
: 至于那个bosch的六孔线圈喷嘴，VW FSI的气流导向其实是air-guided,或者jet-guided
|
c*********r
发帖数: 19468 | 38 Wall-Guided DI的确会有汽油沉积问题
【在 y*******n 的大作中提到】
: 感觉这个wall-guided系统,一来喷出来的汽油离spark比较远不容易实现精确的稀然？
: 二来喷出来的
: 汽油直接跟combustion chamber wall接触，会有液体的汽油付着在combustion
: chamber
: wall上，maybe一点点？
|
c*********r
发帖数: 19468 | 39 这个不一样，它还是缸内直喷
粗分的话，它还是属于Wall-Guided，但是典型的Wall-Guided是很依赖于燃烧室形状的
比如，活塞表面的设计，所以设计上缺乏自由度，优化起来很困难
但是Air-Guided通常是用其它手段来控制涡流
比如VW的FSI里惯用的是在进气道内设置一个可控的扰流片
Toyota的4D也是用同样的原理来控制涡流的，不过4D-S没有这样的扰流片
它是用进气道内的辅助喷嘴来帮助形成混合汽的
btw
其实，进气道扰流片在非直喷机上也能用，比如Mustang的V8
【在 y*******n 的大作中提到】
: 这个air-guided岂不是跟intake port injection有点像了，喷嘴直接放在intake
: valve旁
: 边？
:
: guided
|
c*********r
发帖数: 19468 | 40 这个是2.0TFSI活塞的实物：
我想，对于Air-Guided DI来说，活塞设计的自由度还是比较大的
【在 r********a 的大作中提到】
: 哦。。看错了，我以为你说的是wall guided..编辑掉
: air guided的喷嘴位置几乎和WG一样，角度稍有不同，更平行于活塞一些。
: 最大的不同不再喷嘴，而是活塞面的形状，在你那个图里，把WG的活塞左右互换一下，
: 就是AG的布局了。
|
|
|
c*********r
发帖数: 19468 | 41 这个当然，Spray-Guided算是目前最先进的
【在 y*******n 的大作中提到】
: 哦这样,那还是spray-guided比这2个有技术优势罗？
|
c*********r
发帖数: 19468 | 42 归根结底应该还是压强的关系
【在 r********a 的大作中提到】
: 除了对喷嘴的要求太高以外，SG的确是目前最好的技术。
: 其实SG的喷嘴布局是最straight forwad的，最早实用型直喷机就是把
: 喷嘴放在气门之间，不过当时应该没考虑过气流导向，密度梯度之类。
: 后来需要这些的时候，发现当时的技术没法只用喷嘴来控制，才有的WG/AG
|
c*********r
发帖数: 19468 | |
c*********r
发帖数: 19468 | 44 从这幅图看，GM Ecotec 2.0T也是典型的Wall-Guided DI：
【在 c*********r 的大作中提到】
: 从这幅图看，Ford的EcoBoost V6是非常典型的Wall-Guided DI：
: 虽然它也采用Bosch 150bar共轨系统加6孔螺线管喷嘴：
: http://www.ford.com/about-ford/news-announcements/press-releases/press-releases-detail/pr-perfecting-directinjection-fuel-30230
|
c*********r
发帖数: 19468 | 45 从Mazda 2.3 DISI Turbo的图上看不清楚是哪一种DI，但肯定不是Spray-Guided： |
y*******n
发帖数: 10103 | 46 2gr-fse那个2个喷嘴。外面喷一点，有个稀的均匀混合气，然后里面再小喷一下，实现
spark附近比
较高的浓度，好像是说可以解决氧化氮的产生，节省尾气处理方面的问题。
。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个不一样，它还是缸内直喷
: 粗分的话，它还是属于Wall-Guided，但是典型的Wall-Guided是很依赖于燃烧室形状的
: 比如，活塞表面的设计，所以设计上缺乏自由度，优化起来很困难
: 但是Air-Guided通常是用其它手段来控制涡流
: 比如VW的FSI里惯用的是在进气道内设置一个可控的扰流片
: Toyota的4D也是用同样的原理来控制涡流的，不过4D-S没有这样的扰流片
: 它是用进气道内的辅助喷嘴来帮助形成混合汽的
: btw
: 其实，进气道扰流片在非直喷机上也能用，比如Mustang的V8
|
y*******n
发帖数: 10103 | 47 这个造型是为了在压缩冲程产生squish气流的效果？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个是2.0TFSI活塞的实物：
: 我想，对于Air-Guided DI来说，活塞设计的自由度还是比较大的
|
c*********r
发帖数: 19468 | 48
初步怀疑Mazda 2.3 DISI是Air-Guided，理由有两点:
活塞形状貌似不是Wall-Guided的典型设计，不过这个图看不太清楚
下面这个清楚些：
另一个理由：两个进气道采用非对称设计，很可能与涡流的控制有关系
【在 c*********r 的大作中提到】
: 从Mazda 2.3 DISI Turbo的图上看不清楚是哪一种DI，但肯定不是Spray-Guided：
|
c*********r
发帖数: 19468 | 49 有很多好处，中低负荷下能够提高填充效率，以前讨论过的
而且那个辅助喷嘴只对一个进气道喷射，这样本身就能起到涡流控制的作用
可以部分代替4D引擎中的扰流片
【在 y*******n 的大作中提到】
: 2gr-fse那个2个喷嘴。外面喷一点，有个稀的均匀混合气，然后里面再小喷一下，实现
: spark附近比
: 较高的浓度，好像是说可以解决氧化氮的产生，节省尾气处理方面的问题。
: 。
|
c*********r
发帖数: 19468 | 50 你看典型的Wall-Guided DI的活塞设计，进气打到活塞上一定是向上翻滚
Air-Guided则不依赖于这种气流运用，更多的是水平方向的涡流
这是我的个人理解
【在 y*******n 的大作中提到】
: 这个造型是为了在压缩冲程产生squish气流的效果？
|
|
|
c*********r
发帖数: 19468 | 51 比较一下GM 2.0 SIDI和Mazda 2.3 DISI的图片，我个人认为GM更胜一筹：
1）DI方面均属于Wall/Air-Guided，但是GM的155bar胜过Mazda的115bar
2）GM在进排气凸轮轴上各用了一个Vane-Type凸轮轴相位调节器，实现连续双VVT
但是Mazda只在进气凸轮轴上用了。它的图没有显示调节器的内部构造
但是从体积看应该也是Vane-Type（Vane-Type算是第三代VVT）
3）GM的气门动作由滚轮式气门摇臂驱动，Mazda则是直接动作气门挺柱
在这样的中等转速的增压引擎上，使用摩擦损耗更低的滚轮摇臂要更为合理
4）GM通过一条专用的正时链条，把双平衡轴的位置提高到了引擎的中部
这是一个效果更理想的位置。相比之下，Mazda的图中看不到双平衡轴
但是根据资料，它还是有的，所以其平衡轴的位置很可能是在曲轴的下方
这是一个传统的布局方式，但是效果并不是最优化的
5）GM采用了Twin Scroll Turbocharger，Mazda的图中看不出来
但是根据资料它是普通的单Scroll。
不过从图中看，它的排气歧管的确也有类似VW 2.0 |
c*********r
发帖数: 19468 | 52 结论：新君威的2.0T引擎还是很不错的一台机器
在当前市面上的所有I4引擎中，它占到第一阵营是不会有任何问题的
【在 c*********r 的大作中提到】
: 比较一下GM 2.0 SIDI和Mazda 2.3 DISI的图片，我个人认为GM更胜一筹：
: 1）DI方面均属于Wall/Air-Guided，但是GM的155bar胜过Mazda的115bar
: 2）GM在进排气凸轮轴上各用了一个Vane-Type凸轮轴相位调节器，实现连续双VVT
: 但是Mazda只在进气凸轮轴上用了。它的图没有显示调节器的内部构造
: 但是从体积看应该也是Vane-Type（Vane-Type算是第三代VVT）
: 3）GM的气门动作由滚轮式气门摇臂驱动，Mazda则是直接动作气门挺柱
: 在这样的中等转速的增压引擎上，使用摩擦损耗更低的滚轮摇臂要更为合理
: 4）GM通过一条专用的正时链条，把双平衡轴的位置提高到了引擎的中部
: 这是一个效果更理想的位置。相比之下，Mazda的图中看不到双平衡轴
: 但是根据资料，它还是有的，所以其平衡轴的位置很可能是在曲轴的下方
|
r********a
发帖数: 139 | 53 对的，jaguar那台的确是SG的，我原以为福特图省事直接照搬了ecoboost
那个效率，记得是一本专门讲GDI的书上写的，似乎是Bosch的人写的。我估计他们对所
有类型内燃机效率都有一个理论上限的估算，这个WG GDI目前应该不到这个估算的50%
其实SG的喷嘴布局不仅限于（至少理论上可行的）中置，也可以做wall mount，类似于
WG或者AG，不过目前来似乎还没有人用。
说回jaguar, 那个喷嘴在其他平台上都是用于WG，不晓得他们怎么就拿来直接做
spray guide了。理论上线圈喷嘴的瓶颈在精确控制，压力倒在其次。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 结论：新君威的2.0T引擎还是很不错的一台机器
: 在当前市面上的所有I4引擎中，它占到第一阵营是不会有任何问题的
|
r********a
发帖数: 139 | 54 其实压强倒在其次，主要是对喷射流的精确控制（包括正时，喷射量之类）和稳定性。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 归根结底应该还是压强的关系
|
r********a
发帖数: 139 | 55 如果看活塞的纵截面，以那个kink为轴，常规WG 和 VW的这个WG/AG混合型基本上是正
好相反的形状。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个是2.0TFSI活塞的实物：
: 我想，对于Air-Guided DI来说，活塞设计的自由度还是比较大的
|
c*********r
发帖数: 19468 | 56 没有压强做保证，精确就不可能啦
你要喷射的油量是一定的，压强高，每次喷射的时间就短，喷射出的汽油流速就快
就容易做到精确控制
就好象Jaguar的系统，最大喷射压强达到了150bar，用螺线管喷嘴也能做Spray-Guided
但是反过来，如果只有100bar，就算你用了压电喷嘴，恐怕还是不行
【在 r********a 的大作中提到】
: 其实压强倒在其次，主要是对喷射流的精确控制（包括正时，喷射量之类）和稳定性。
|
c*********r
发帖数: 19468 | 57 还是差很多吧……
而且Air-Guided从原理上来说，不需要那样特殊的活塞表面啊
有的我看不过就是中央凹陷基本上中心对称的简单造型
这在非直喷的Turbo机上也很常见了
【在 r********a 的大作中提到】
: 如果看活塞的纵截面，以那个kink为轴，常规WG 和 VW的这个WG/AG混合型基本上是正
: 好相反的形状。
|
c*********r
发帖数: 19468 | 58
我是正相反，Jaguar发布时我也很惊讶，因为它的硬件貌似和VW的一样
为什么它是Spray-Guided，后来看Ford的硬件也是一样的，所以以为Ford也是
不过今天去找了图片看了一下，才发现Ford还是Wall-Guided
说起来，Ford没有亏待Jaguar啊，年年亏损，R&D还这么照顾
这些年在Ford旗下Jaguar搞出来的好东西真的不少
Volvo也不差
相比之下SAAB在GM旗下过得是什么日子啊……
关键我想知道这个效率指的是什么效率啊
我以前也是这么看，不过现在看来，不放在中央的话，难度大概太高了
想想也是如此，从一侧喷肯定不如从正上方喷散步的均匀啊
而且火花塞的最佳位置也还是上方，如果侧面喷，不靠涡流的话
汽油浓度最大的区域怎么也不会出现在火花塞周围
还是那个道理，压强高了，都OK
Bosch这个150bar 6孔螺线管也能做到两次喷射
BMW用200bar压电喷嘴（也是Bosch的）是3次喷射，效果虽然肯定更好，但是成本也高
了不少
相比之下，如果螺线管的两次喷射也够用，也没有什么不好
……
当然，从潜力上还是压电喷嘴好得多，据说BMW实际上能够做到5次喷射…
【在 r********a 的大作中提到】
: 对的，jaguar那台的确是SG的，我原以为福特图省事直接照搬了ecoboost
: 那个效率，记得是一本专门讲GDI的书上写的，似乎是Bosch的人写的。我估计他们对所
: 有类型内燃机效率都有一个理论上限的估算，这个WG GDI目前应该不到这个估算的50%
: 其实SG的喷嘴布局不仅限于（至少理论上可行的）中置，也可以做wall mount，类似于
: WG或者AG，不过目前来似乎还没有人用。
: 说回jaguar, 那个喷嘴在其他平台上都是用于WG，不晓得他们怎么就拿来直接做
: spray guide了。理论上线圈喷嘴的瓶颈在精确控制，压力倒在其次。
|
c*********r
发帖数: 19468 | 59 反过来说，Wall/Air-Guided DI应该就不会把喷嘴放在燃烧室正上方
那样不利于最大程度利用涡流吧
所以Honda VTEC I、SAAB SCC这些，虽然不是压电喷嘴，但也都是Spray-Guided
这个我已经确认过了
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: 我是正相反，Jaguar发布时我也很惊讶，因为它的硬件貌似和VW的一样
: 为什么它是Spray-Guided，后来看Ford的硬件也是一样的，所以以为Ford也是
: 不过今天去找了图片看了一下，才发现Ford还是Wall-Guided
: 说起来，Ford没有亏待Jaguar啊，年年亏损，R&D还这么照顾
: 这些年在Ford旗下Jaguar搞出来的好东西真的不少
: Volvo也不差
: 相比之下SAAB在GM旗下过得是什么日子啊……
: 关键我想知道这个效率指的是什么效率啊
: 我以前也是这么看，不过现在看来，不放在中央的话，难度大概太高了
|
r********a
发帖数: 139 | 60 默认应该是热效率，输出/消耗。
另外刚才你说的mazda那个DISI，应该是普通的wall guided的，因为据说duratec/
ecoboost其实是照搬的这台引擎，那个草图上很难看出活塞平面的形状，不过如果这个
说法成立，那么非常大可能就是WG。
那个还真主要不是压强的问题。压强再高也解决不了精确控制射流的形状和浓度梯度，
这个恰好是压电晶体的强项，我平常用的很普通的piezo都做到了10纳米
volvo马上要出piezo喷嘴的直喷柴油机了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 反过来说，Wall/Air-Guided DI应该就不会把喷嘴放在燃烧室正上方
: 那样不利于最大程度利用涡流吧
: 所以Honda VTEC I、SAAB SCC这些，虽然不是压电喷嘴，但也都是Spray-Guided
: 这个我已经确认过了
|
|
|
c*********r
发帖数: 19468 | 61 内燃机的理论热效率主要取决于压缩比
汽油直喷机就算达到了柴油机的压缩比（16-22）
理论热效率也高不了太多，不可能有差50%的说法啊
这个效率应该是指别的什么东西
……
你说的这本书网上能找到吗？
【在 r********a 的大作中提到】
: 默认应该是热效率，输出/消耗。
: 另外刚才你说的mazda那个DISI，应该是普通的wall guided的，因为据说duratec/
: ecoboost其实是照搬的这台引擎，那个草图上很难看出活塞平面的形状，不过如果这个
: 说法成立，那么非常大可能就是WG。
: 那个还真主要不是压强的问题。压强再高也解决不了精确控制射流的形状和浓度梯度，
: 这个恰好是压电晶体的强项，我平常用的很普通的piezo都做到了10纳米
:
: volvo马上要出piezo喷嘴的直喷柴油机了。
|
c*********r
发帖数: 19468 | 62
我明白你的意思，不过咱们说的不是一个意思
我的意思是，压强是一个瓶颈，如果压强达到一定程度
用螺线管喷嘴也能做Spray-Guided DI
至于压电喷嘴的潜力大得多，我当然是同意了，就好比到了柴油机发展到现在
压电喷嘴已经很普及了
【在 r********a 的大作中提到】
: 默认应该是热效率，输出/消耗。
: 另外刚才你说的mazda那个DISI，应该是普通的wall guided的，因为据说duratec/
: ecoboost其实是照搬的这台引擎，那个草图上很难看出活塞平面的形状，不过如果这个
: 说法成立，那么非常大可能就是WG。
: 那个还真主要不是压强的问题。压强再高也解决不了精确控制射流的形状和浓度梯度，
: 这个恰好是压电晶体的强项，我平常用的很普通的piezo都做到了10纳米
:
: volvo马上要出piezo喷嘴的直喷柴油机了。
|
c*********r
发帖数: 19468 | 63
这个说法应该不对，Ford的硬件和Mazda的不同
Mazda的115bar系统肯定不是Bosch的，我猜是Denso的，但是找不到可靠的证据
而Ford的就是Bosch 150bar共轨+6孔螺线管喷嘴
有更好的硬件，照搬Mazda是不合理的
我看到的说法是：直喷技术是Ford Europe开发的
不过很奇怪的是Ford竟然允许Jaguar另起炉灶
我原本以为他们肯定用相同的技术呢……
【在 r********a 的大作中提到】
: 默认应该是热效率，输出/消耗。
: 另外刚才你说的mazda那个DISI，应该是普通的wall guided的，因为据说duratec/
: ecoboost其实是照搬的这台引擎，那个草图上很难看出活塞平面的形状，不过如果这个
: 说法成立，那么非常大可能就是WG。
: 那个还真主要不是压强的问题。压强再高也解决不了精确控制射流的形状和浓度梯度，
: 这个恰好是压电晶体的强项，我平常用的很普通的piezo都做到了10纳米
:
: volvo马上要出piezo喷嘴的直喷柴油机了。
|
y*******n
发帖数: 10103 | 64 应该是这本。
http://books.google.com/books?
id=xWDAxyBx45IC&pg=PA168&dq=direct+injection+gasoline+engine&lr=&as_brr=3&
ei=UdnnSt6DPYWIkgTJ9Z2yDA#v=onepage&q=&f=false
【在 c*********r 的大作中提到】
: 内燃机的理论热效率主要取决于压缩比
: 汽油直喷机就算达到了柴油机的压缩比（16-22）
: 理论热效率也高不了太多，不可能有差50%的说法啊
: 这个效率应该是指别的什么东西
: ……
: 你说的这本书网上能找到吗？
|
c*********r
发帖数: 19468 | 65 多谢啦，有时间看一下
【在 y*******n 的大作中提到】
: 应该是这本。
: http://books.google.com/books?
: id=xWDAxyBx45IC&pg=PA168&dq=direct+injection+gasoline+engine&lr=&as_brr=3&
: ei=UdnnSt6DPYWIkgTJ9Z2yDA#v=onepage&q=&f=false
|
y*******n
发帖数: 10103 | 66 我发现我在不同机器上能看的页不同。
公司的机器好像看过那个WG跟SG比较的图，回家电脑上就看不到那页了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 多谢啦，有时间看一下
|
c*********r
发帖数: 19468 | 67 哦……那岂不是有可能把google上的书看全？
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我发现我在不同机器上能看的页不同。
: 公司的机器好像看过那个WG跟SG比较的图，回家电脑上就看不到那页了。
|
y*******n
发帖数: 10103 | 68 如果你有那个耐心的话。不知道具体机制是怎么样的。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 哦……那岂不是有可能把google上的书看全？
|
a********e
发帖数: 3771 | |
o****o
发帖数: 8077 | 70 看过国内几个网上的测评，都是推背感，马力这种。。。
【在 y*******n 的大作中提到】
: 感觉还好吧，220hp了，在国内算相当大马力了，扭矩也够看。一众杂志小编被推背推
: 的高潮迭起了。
|
