c*****r
发帖数: 8227 | 1 让我吃惊的是，铁道部竟然在缺乏ATP技术的情况下，就强行开通了高铁。现在铁道部
应该做的就是，立即把所有高铁列车降到160公里时速运行。
现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版，是很低级的ATP，只配使用在160公
里以下时速的普通列车上。
现在世界上比较先进的ATP车载设备，工作原理是向轨道发射信号，跟在后面的列车接
收信号并经过计算得出与前车距离。中国造不出这个。吹嘘得天花乱坠的中国高铁列车
没安装这个最基本的设备。所以D301不知道D3115就在前方不远处。
中国高铁列车安装的所谓的ATP是什么样的呢？设备供应商“和利时”公司（在美国上
市，周一跌18%）说，和利时确实为这两辆列车提供了车载ATP系统。 事故发生时ATP均
正常运作，没有任何异常崩溃的故障发生。乍一听，这是谎言。但该公司补充解释说，
他的ATP接收“沿铁轨布置的地面设备”的信号，以控 制列车运行和停止。
什么？！不是接收前车ATP发出的信号？是接收地面设备的信号啊？铁道部吹了半天牛
，和利时吹了半天牛，原来此ATP非彼ATP，原来中国高铁列车上用的不是传说中的真正
意义上的ATP。这问题就严重了，这是他们把低档的东西用高档的字眼包装，欺骗世人
啊。
和利时说他的ATP接收地面装置的信号，其实这个地面装置的信号就是：红绿灯！（除
此之外还和应答器有点交流，但应答器并不能发现前车）。绕来绕去的，尽 挑好听的
词，其实中国高铁列车上安装的ATP只不过是“盯着”红绿灯的一个装置而已，“盯着
”红绿灯然后在软件控制下做出适当的反应（开车停车），代替司 机操作，也防止司
机操作失误或睡觉出事故。这只不过是LKJ的升级版而已。LKJ是用于普通铁路的保护系
统。
铁道部用LKJ升级版冒充ATP来保护高铁行车安全，这也太扯蛋了。这是拿人命不当回事
啊。难怪退休铁路工程师说他绝不坐高铁。
和利时的ATP“看”红绿灯有什么用呢，司机又不是看不见。他的ATP“看见”的，司机
全能看见，他的ATP看不见的司机也看见了。需要他的ATP提前“看见”一些司机看不见
的东西，需要他的ATP“看见”前方几公里处有一辆列车！但他的ATP没这个功能！
如果红绿灯错了，他这个ATP也就跟着错了，所以D301就一直往前开，直到追尾D3115！
厂家，铁道部的工程师，就把这种用于普通列车的装置说成是ATP系统，欺瞒上级和全
国人民，用在了高铁上。中国的高铁列车就是靠这种烂玩意保驾护航。虽然 这玩意很
垃圾，但他们包装用的词却很专业很高档，绕来绕去就把政客们给绕晕了，反正政客们
也不懂。政客们不懂，但是政客们能决定项目是不是上马，给不给 钱，给多少钱。
和利时的产品很低档，和利时当然不会提这个。他说的是他的ATP产品在这次事故中“
没坏”。是的，确实没坏，这一点他没撒谎。问题是出在地面信号，地面信 号是一路
绿灯。他的ATP“看到”的是一路绿灯，司机看到的也是一路绿灯，都没犯错。而且只
能是绿灯。如果是别的灯，他的ATP就不允许列车保持118公 里时速了，黄灯减速，红
灯停车。
有D3115在此地，那么D3115后方2公里应该显示的是红灯，4公里处应该显示的是黄灯，
这是闭塞系统自动完成的。但实际显示的却是绿灯，导致 D301闯入，这是怎么回事？
我做的推理是，先是雷电击穿了闭塞系统的信号机，短路了，信号机向外发送错误的信
号“有车占着铁轨”，于是2公里以内信号灯 是一连串红灯。当时此路段并没有车，是
信号机坏了导致信号错了。
中国高铁的闭塞系统就是，每隔1-2公里安装一个信号机，每三个信号机安装一个应答
器！这种方式和普通铁路没区别。普通铁路每隔5公里安装一个信号机，高 铁每隔1-2
公里安装一个信号机，信号机密度提高了，仅此而已。信号机伸出两根导线连接两根铁
轨，测量二根铁轨间的电阻值，当列车的两个轮子跨在铁轨上 时，信号机测得的电阻
值就会非常小，于是信号机就通过逻辑电路，使2公里以内全部变成红灯禁止后面的列
车进入这个区间，4公里以内全部变成黄灯提醒后面的 列车减速。中国高铁列车的安全
就全靠这些信号机和应答器了。风险在于，轨道经常被雷击是一定的，轨道被雷击也就
是信号机被雷击，信号机伸出两根电线直接连 在两个铁轨上嘛。信号机是弱电器件，
经不起雷击是一定的，防雷做得再好也经不起雷电“直接命中”啊，所谓防雷只不过是
能抵抗住“感应雷”而已，没有哪种电 器能抵抗雷电“直接命中”的，变电站被雷击
中了也会跳闸的。所以信号机是一定会经常毁坏的。应答器也是容易烧毁的，因为应答
器的原理就是接收列车发出的电 磁波，应答器自身没有电源，靠的是列车发出的电磁
波送来电源。风险在于，雷电也是电磁波，是强电磁波，雷电或者别的强电磁波一定会
经常导致应答器烧毁。就 好比把二代身份证放在微波炉里，就会烧毁。信号机和应答
器经常坏，于是电务就忙了，这里修那里换。。。。。。。。高铁列车也就因此开开停
停。
温州南站向北5公里处（追尾地点）的信号机或应答器被雷击穿，导致该信号机后方2公
里内一串红灯，4公里内一串黄灯，调度就命令D3115“遇红灯改为目 视模式前进”（
以20公里时速前进），同时调度或车站值班员就通知电务去修。信号机和应答器是谁的
产品？不知道。至今还没人承认。应该就不是国产电路板或 元器件（质量不过硬）。
应该是中标公司把进口电路板卖给了铁路。
D3115开过来的时候，此地确实如调度所说，是红灯一串，D3115遵命改为20公里时速前
进，旅客说这是蜗牛爬。然后，此地不是红灯一串了，改为绿灯 一串了。为什么变了
呢，或者是电务冒雨去修的时候把电路断开了导致一连串绿灯，或者是调度或车站值班
员把所有的灯强行变成了绿灯，总之随后赶来的D301 看到的是一路绿灯。调度给D3115
下的命令是遇到红灯使用目视模式（以20公里时速前进），但调度就没命令随后赶来的
D301也使用目视模式（在绿灯下 使用目视模式，确实有点怪怪的感觉），可能是调度
一时糊涂了。D301保持着118公里时速就追了上去。
几家上市公司被媒体烤问得很惨，说他们避重就轻云云，记者就说你们的产品是负责通
信的，控制的，安全的，保护的，这系统那系统的，听起来都很高级似的，可 你们怎
么就没避免这次事故呢？很显然记者们也被一堆好听的词给绕晕了。其实这几家公司的
产品确实不是控制列车运行的，也确实在这次事故中没坏。他们的产品 太低档了，和
列车运行并没有直接关系。
佳讯飞鸿提供的是话筒，世纪瑞尔提供的是探头，而辉煌科技提供的稍有技术含量，是
调度室黑匣子。通话没中断，话筒没坏。世纪瑞尔独家知识产权的不怕极冷不怕极热的
探头，其实是探风/雨/雷/地震的，和行车没有关系。辉煌科技的黑匣子是安装在室内
的，用于监视记录调度过程，当然不会被雷击中。
行车控制系统硬件是进口的。软件是中国公司自己编写的，但编得很不好，容易乱套，
弄得操作者一头雾水。本来操作者文化就低。在铁路这种要分清责任的重地，中国公司
编的软件居然还可以改记录，出了事故以后可以改记录。
综上，低档ATP冒充高档ATP强行使用于高铁，高铁大冒进，这是铁道部的责任。信号机
被雷击穿，这是厂家的责任，但这种故障一定会经常发生，因为信号机 安装在野外露
天处，经常要被雷击。这种东西根本就不应该作为高铁列车安全的依靠（作为备份手段
可以）。人为的因素：要么电务工修信号机时操作失误导致一路 绿灯，要么调度或车
站值班员强行绿灯。一路绿灯之下，调度却没及时命令D301停车。D301司机啥也不知道
，还在傻跑，结果就追尾了。
src: http://blog.sina.com.cn/s/blog_59bbe2ff0102dqw5.html?tj=1 |
N*******d
发帖数: 5641 | 2 为什么“中国造不出这个”？
【在 c*****r 的大作中提到】
: 让我吃惊的是，铁道部竟然在缺乏ATP技术的情况下，就强行开通了高铁。现在铁道部
: 应该做的就是，立即把所有高铁列车降到160公里时速运行。
: 现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版，是很低级的ATP，只配使用在160公
: 里以下时速的普通列车上。
: 现在世界上比较先进的ATP车载设备，工作原理是向轨道发射信号，跟在后面的列车接
: 收信号并经过计算得出与前车距离。中国造不出这个。吹嘘得天花乱坠的中国高铁列车
: 没安装这个最基本的设备。所以D301不知道D3115就在前方不远处。
: 中国高铁列车安装的所谓的ATP是什么样的呢？设备供应商“和利时”公司（在美国上
: 市，周一跌18%）说，和利时确实为这两辆列车提供了车载ATP系统。 事故发生时ATP均
: 正常运作，没有任何异常崩溃的故障发生。乍一听，这是谎言。但该公司补充解释说，
|
s***d
发帖数: 15421 | 3 和利时是中国企业好不好。。。。只不过在米国上市了，原来是中国第XXX自动化研究
所，后来相应邓小平科学的春天的号召，93年改制出来的 |
s***d
发帖数: 15421 | |
s***d
发帖数: 15421 | |
l********n
发帖数: 1804 | 6 小将们一天到晚叫什么小破猫，自己查资料不行吗？
ATP systems may be broadly grouped as continuous and intermittent. With
continuous ATP, a cable is laid between the rails for the full length of the
block section. The rails themselves may also be used as the cable whereby
the track talks to the train. With intermittent ATP, beacons called balises
are mounted between the rails on the approach to signals, and perhaps a few
other locations.
http://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_Train_Protection
【在 c*****r 的大作中提到】
: 让我吃惊的是，铁道部竟然在缺乏ATP技术的情况下，就强行开通了高铁。现在铁道部
: 应该做的就是，立即把所有高铁列车降到160公里时速运行。
: 现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版，是很低级的ATP，只配使用在160公
: 里以下时速的普通列车上。
: 现在世界上比较先进的ATP车载设备，工作原理是向轨道发射信号，跟在后面的列车接
: 收信号并经过计算得出与前车距离。中国造不出这个。吹嘘得天花乱坠的中国高铁列车
: 没安装这个最基本的设备。所以D301不知道D3115就在前方不远处。
: 中国高铁列车安装的所谓的ATP是什么样的呢？设备供应商“和利时”公司（在美国上
: 市，周一跌18%）说，和利时确实为这两辆列车提供了车载ATP系统。 事故发生时ATP均
: 正常运作，没有任何异常崩溃的故障发生。乍一听，这是谎言。但该公司补充解释说，
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s***d
发帖数: 15421 | 7 另外ctcs的atp是高无限定位的，不是靠铁轨。原来有人发过帖子说过 |
t****n
发帖数: 10724 | 8 全靠肉眼了，最可靠的ATP，可惜速度太快，动量太大，还是撞上了。 |
B*G
发帖数: 13438 | 9 写这么老长，里面不知道多少错也不检查一下，文科生？ |
c*****r
发帖数: 8227 | 10 你给个浅显易懂而又正确无比的？
【在 B*G 的大作中提到】
: 写这么老长，里面不知道多少错也不检查一下，文科生？
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s***d
发帖数: 15421 | 11 其实就是调度使用了非常站控把ctcs bypass，后来维修队省事把信号灯系统也给
bypass了，结果2套系统都失效了，就撞上了 |
l********n
发帖数: 1804 | 12 然后把责任推倒软工身上了
【在 s***d 的大作中提到】
: 其实就是调度使用了非常站控把ctcs bypass，后来维修队省事把信号灯系统也给
: bypass了，结果2套系统都失效了，就撞上了
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B*G
发帖数: 13438 | 13 都不是干这一行的，哪来的正确无比。你转的帖子里面，数字都有好几个错的，而且逻
辑混乱。这几天媒体上有不少帖子写的都比这个强。
【在 c*****r 的大作中提到】
: 你给个浅显易懂而又正确无比的？
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c*****r
发帖数: 8227 | 14 好吧，你给综合一个更靠谱的何如？
要不，把那些帖子的链接贴上？
【在 B*G 的大作中提到】
: 都不是干这一行的，哪来的正确无比。你转的帖子里面，数字都有好几个错的，而且逻
: 辑混乱。这几天媒体上有不少帖子写的都比这个强。
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s****c
发帖数: 11300 | 15 说说哪里错了？
【在 B*G 的大作中提到】
: 都不是干这一行的，哪来的正确无比。你转的帖子里面，数字都有好几个错的，而且逻
: 辑混乱。这几天媒体上有不少帖子写的都比这个强。
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s***d
发帖数: 15421 | 16 其实就是调度使用了非常站控把ctcs bypass，后来维修队省事把信号灯系统也给
bypass了，结果2套系统都失效了，就撞上了 |
c*****r
发帖数: 8227 | 17 这个，好象官方绝口不提。当事人搞个攻守同盟也未为可知。
【在 s***d 的大作中提到】
: 其实就是调度使用了非常站控把ctcs bypass，后来维修队省事把信号灯系统也给
: bypass了，结果2套系统都失效了，就撞上了
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A*Q
发帖数: 1579 | 18 你说的高级ATP是移动闭塞，现在还没有一个国家在用。
不要不懂装懂。
现在的系统是固定闭塞。
所谓闭塞是在一定长度的空间内只对一辆车辆开放。固定闭塞就是将铁轨画出一个一个
的闭塞区间，靠的就是安装在铁轨边的信号灯，它是固定的。
移动闭塞是随车辆的位置移动动态地画出一定长度的空间。
【在 c*****r 的大作中提到】
: 让我吃惊的是，铁道部竟然在缺乏ATP技术的情况下，就强行开通了高铁。现在铁道部
: 应该做的就是，立即把所有高铁列车降到160公里时速运行。
: 现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版，是很低级的ATP，只配使用在160公
: 里以下时速的普通列车上。
: 现在世界上比较先进的ATP车载设备，工作原理是向轨道发射信号，跟在后面的列车接
: 收信号并经过计算得出与前车距离。中国造不出这个。吹嘘得天花乱坠的中国高铁列车
: 没安装这个最基本的设备。所以D301不知道D3115就在前方不远处。
: 中国高铁列车安装的所谓的ATP是什么样的呢？设备供应商“和利时”公司（在美国上
: 市，周一跌18%）说，和利时确实为这两辆列车提供了车载ATP系统。 事故发生时ATP均
: 正常运作，没有任何异常崩溃的故障发生。乍一听，这是谎言。但该公司补充解释说，
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A*Q
发帖数: 1579 | 19 http://en.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System
这里介绍就是列控系统。
ETCS-1 级（中国是CTCS 2级）广泛用于250以下的线路。
这次的ATP就是ETCS-1。
ETCS-2 级用于250以上的线路，中国武广和京沪就是用的ETCS-2。
ETCS-3，你所说的全移动闭塞，还没有人在用。 |
A*Q
发帖数: 1579 | 20 In Level 3, ETCS goes beyond the pure train protection functionality with
the implementation of full radio-based train spacing. Fixed track-release
signalling devices (GFM) are no longer required. As in ETCS Level 2, trains
find their position themselves by means of positioning beacons and via
sensors (axle transducers, accelerometer and radar) and must also be capable
of determining train integrity on-board to the very highest degree of
reliability. By transmitting the positioning signal to the radio block
centre it is always possible to determine which point on the route the train
has safely cleared. The following train can already be granted another
movement authority up to this point. The route is thus no longer cleared in
fixed track sections. In this respect ETCS Level 3 departs from classic
operation with fixed intervals: given sufficiently short positioning
intervals, continuous line-clear authorisation is achieved and train
headways come close to the principle of operation with absolute braking
distance spacing (“moving block”). Level 3 is currently under development.
Solutions for reliable train integrity supervision are highly complex and
are hardly suitable for transfer to older models of freight rolling stock. |
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A*Q
发帖数: 1579 | 21 看到没有，
In Level 3, ETCS goes beyond the pure train protection functionality with
the implementation of full radio-based train spacing. Fixed track-release
signalling devices (GFM) are no longer required.
只有在ETCS-3级信号灯才不需要。
在ETCS-2级加入了GSM-R无线通信双向信息传输，但还是准移动闭塞。
Level 3 is currently under development. |
A*Q
发帖数: 1579 | 22 列车的列控系统最近饱受关注，这套系统被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号
和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。中国动车上装的都是CTCS系统(中
国列车运行控制系统)，参照的是欧洲的ETCS标准。不同的是，时速200公里级别的线路
上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用
的是CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级别。而它们之间的不同在于：
1.传送信号的方式不同。CTCS-2用的是轨道电路和应答器，而CTCS-3用的是更为先进的
GSM-R无线通信系统。
2.信息搜集范围不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以达到32公里。
3.高铁上一般有备份的部件。高铁的计算机上一般重复配置系统的一些部件，当某一部
件发生故障或损坏的时候，冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作，以减
少系统的故障时间。比如在武广高铁的动车上，CPU(中央处理器)就有两个，一个不行
了，还能马上启动另一个。
尽管有这些技术上的不同，但是这两个级别在紧急制动方面都是一致的——列车与列车
之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会
收到提示减速(黄色)的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控
制系统启动，列车会自动停车。
但是，CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能，比如CTCS-3虽然更为先进，还是会出现失
去无线连接或者无线信号被干扰这样的问题。去年，武广高铁在株洲也发生过一个真实
的案例，在一些地段，无线信号频繁被干扰，最后无线基站设备的生产厂家升级基站设
备，问题才得以解决 |
A*Q
发帖数: 1579 | 23 今年年中，在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，动车和高铁混跑了。比
如在京沪高铁上，G1和D35次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度不一样，前
者比后者快了四个多小时。混跑被认为是在照顾乘客，让大家有不一样的出行选择。可
是，问题在于，混跑之后列车的速度不同，对调度和运控的要求相当高。这次出事故的
D301次是从北京到福州的，全程要跑13多个小时。D301是今年7月1日才新开的，前身是
老京福动车D371/2次。以前在京沪线上的动车都改走京沪高铁了，D301也如此，先走京
沪高铁、沪宁高铁、沪杭高铁，然后再转到普通的铁路线上。但是，信号系统在高铁线
路和动车行驶的线路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系统(这是基于时
速300公里及以上的高铁信号控制系统)行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统(基
于时速200公里的动车信号控制系统)行车。有日本专家指出，多种信号系统会带来安全
隐患。 |
A*Q
发帖数: 1579 | |
