|
c*********r
发帖数: 19468 | 2 你大概是搞错了吧，上670hp根本犯不着这么麻烦，直接加boost就好了
而且S63的排气歧管是两侧混排的，加上两个Twin-scroll在那里
V型谷内根本没空间了，supercharger没有了最佳位置，如果放在一侧，加上turbo
进气路线的布置不是一般的尴尬，完全是没事找事的改法…… |
|
x***g
发帖数: 923 | 3 其实dfbb老了也是一身毛病，只不过还能动，就先凑合开着。
这个车好多年前（5、6年）就engine sludge，我自己加了一段auto-rx，似乎后来没有
恶化，就那样了。然后engin漏油，特别厉害，前面的排气歧管上全是，就修了一下。
后来就是恶魔，engine灯老亮，先是charcoal canister，换了；然后氧传感器，换了
；然后是EGR，我自己拆下来清理了一下，没用，估计弄得不对；现在还是有三个code：
P0171 system lean to bank1
P0406 EGR flow excessive ...
P0441 EVAP control system purge flow
15年的车了，实在不准备keep了，先这么开着呢，随时准备换。 |
|
d*******s
发帖数: 15155 | 4 奔驰没有涡轮，kompressor是机械增压。有了可调气门和进气歧管技术，机械增压的用
处已经不大了。 |
|
d*******s
发帖数: 15155 | 5 奔驰没有涡轮，kompressor是机械增压。有了可调气门和进气歧管技术，机械增压的用
处已经不大了。 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 6
compromise
见我前面的帖子吧
你知道车厂都是怎么做引擎的吗？一个缸体通常都是衍生一系列排量出来你懂吧？
前面说了重量
和体积的关联也一样，同样排量，OHV就比SOHC小得多，SOHC又比DOHC小一些
同样DOHC，你要是增加个Valvetronic之类的东西，还要大上不少
有没有独立节气门，进气滑管设计，有没有可变进气歧管，什么类型的，有多大的稳压腔
是否干油底，如果增压的话怎么设计的，有无中冷，中冷怎么布置的
其它外设如何安排的
……
影响因素同样是数不过来，你又如何统计？你算的correlation能达到统计意义上的显
著吗？ |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 7 过去没有twin scroll turbo时，肯定是两个比一个好，主要是lag小
不过有twin scroll后，比如N55对N54，差别已经不那么大了
但是twin turbo的潜力还是有优势，比方说
I6上twin turbo的话是三个缸的排气歧管汇在一起吹一个turbo，路径短
吹turbo的路径越短效果越好
而你个turbo的话，即便是twin scroll，你路径还是短不了的 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 8 如果turbo放后面，排气就不好设计了，放到中间，很自然就能保证各排气歧管到turbo
的路径相等
但放到后面，要保证这一点就要把所有的缸排气路径都拉长，那样turbo的效率就下降了 |
|
p**q
发帖数: 1130 | 9 老款的A6，engine突然报废了，说起来也是粗心大意惹的祸。之前水泵稍微有点漏水，
个把月加一矿泉水瓶那么多就好了。当coolant不够的时候，仪表盘的警示灯就亮了，
有时候懒得加，拖个三五天也没问题。
可是突然有一天，heat core开始漏了，大漏（后来换发动机的时候才知道），警示灯
亮，没在意，继续跑，当时正在高速上跑，还有十几迈就到家。
没几分钟就闻到气味不对，赶紧靠边停车，打开引擎盖，已经开始冒烟了，稍冷却之后
检查，coolant漏了个精光。
后备箱有矿泉水，加之，没用，加多少漏多少，从不同的地方往外漏，估计水泵的垫圈
和head gasket都废了。
拖回家不提。
同志们一定要引以为戒啊......
去问修车铺的老板兼伙计，比较熟，说你是愿意帮我换head gasket和水泵，还是愿意
直接换个发动机，他说情愿直接换发动机，报价800刀，觉得还很厚道，没砍价。
在local junkyard找了个二手发动机，报价550刀，外观不错，修车铺老板也说不错，
测了气缸压力，正常。
换上发动机（还有heat core），试车，点火困难，要边扭钥匙边踩油门才行，并且红
灯易sta... 阅读全帖 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 10 我一直觉得E60 550i是很不错的车，N62在非直喷时代的轿车引擎里也是顶尖的水平了
，连续可变进、排气门正时，连续可变进气门升程，连续可变进气歧管，这套组合至今
也是独一无二的。
V8 |
|
V***b
发帖数: 3419 | 11 来自主题: _Auto_Fans版 - 实用与经典 嗯，我算的就是总共的，还有排气歧管优化，加粗的，减小back-pressure。 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 12 没有人谈论新S3的引擎哦？
终于换到了EA888架构了，而且比低输出的EA888 （比如GTI的版本）又增加了些新技术
比如学Toyota的混合喷射，DI之外还有port injection的
DI部分的最大喷射压强提高到了和BMW的DI引擎一样的200bar，目前DI汽油机最高就是
这个水平了
排气歧管整合进了缸盖，这也是很大的变化，之前低输出的EA888上没听说过用到这种
设计的
另外，EA888上出现过的进、排气门连续VVT，排气门两段式VVL，改进的双平衡轴等全
部都上了
总之，当今的I4引擎里，这个算技术复杂度最高的之一了 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 13 你说的起步以后一段时间是啥意思?
lag本身就是从低负载突然提高到高负载时动力输出的延迟
原则上说你可以通过控制ecu,
使得低负载(或者完全松油门时)不仅仅通过节气门开度小
而是节气门仍有相当开度但让点火正时很靠后,同时控制排气门正时
使得大量混合汽在排气冲程进排气管路燃烧从而保持排气压力
而这个过程并不需要额外硬件,当然,还是需要加强排气歧管到涡轮这段,保证后者更耐烧 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 14 对，现在WRC赛车都是这么干，过去那种直接在排气歧管喷油的ALS已经不用了
耐烧 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 15 又查了下D-4S的喷油策略的资料，基本上可以肯定是这个原因了。
D-4S在低转速负荷极低的时候是只有直喷，中、高负荷是两套系统共用，而这个区段正
好涵盖了2GR-FSE和FA20扭矩曲线的第一个峰。中转速无论负荷高低D-4S都是只用直喷
（具体原因Toyota没有公布，肯定是综合各方面的考虑得出的最优解吧），正好是进气
歧管喷射停止后，扭矩曲线下降，出现了那个低谷，再然后又再次上升。到了转速接近
红线的区域，如果负荷也接近最大，FA20还有一个很狭窄的区间会再次启用进气道喷射
，其实你仔细看你贴的dyno图，最后扭矩曲线虽然在下降，但还是有个不太明显的小突
兀的，那正好是在7000rpm把功率往上挺了一下，实现了100ps/L…… |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 16 又查了下D-4S的喷油策略的资料，基本上可以肯定是这个原因了。
D-4S在低转速负荷极低的时候是只有直喷，中、高负荷是两套系统共用，而这个区段正
好涵盖了2GR-FSE和FA20扭矩曲线的第一个峰。中转速无论负荷高低D-4S都是只用直喷
（具体原因Toyota没有公布，肯定是综合各方面的考虑得出的最优解吧），正好是进气
歧管喷射停止后，扭矩曲线下降，出现了那个低谷，再然后又再次上升。到了转速接近
红线的区域，如果负荷也接近最大，FA20还有一个很狭窄的区间会再次启用进气道喷射
，其实你仔细看你贴的dyno图，最后扭矩曲线虽然在下降，但还是有个不太明显的小突
兀的，那正好是在7000rpm把功率往上挺了一下，实现了100ps/L…… |
|
V***b
发帖数: 3419 | 17 如果可以在进气歧管加个富氧膜，利用富氧膜将空气中的氧气和氮气分离，然后将纯氧
吸入气缸，内燃机功率输出将瞬间提高到近5倍，6.2L V12的法拉利引擎800 hp的功率
输出用1.3L I3就可以做到了，如果再辅以turbo技术，我看500cc 单缸引擎就可以做到
了哦。 |
|
n****e
发帖数: 6292 | 18 气流方向应该是：
前上方进气口->空滤->顺着黑管子到turbo->顺着银管子到中冷->顺着黑管子到进气歧管
说错了的话还请指正，呵呵
为啥活塞斜放我不知道。。。 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 19 LF3填充效率太高了，最大boost 0.8bar，压缩比10.2，都和N54/N55相仿
但LF3是3.6L 420hp，430lb-ft，相当于说N54/N55做到350hp，358lb-ft了
这填充效率可差了不少……
另外就是LF3太紧凑了，除去V6对I6天然的差别外，LF3本身在V6里都是相当紧凑的
我在车展上看过，真的好小……尤其和别家turbo V6比……
首先，缸盖把排气歧管集成了，出来后直接进turbo，两个小turbo完全藏在附件后面
从正面几乎看不见turbo，比NA机并没有多占什么宽度
中冷和很多新近设计的德国turbo机一样用了水冷中冷（N54/N55还是气冷）
而且中冷藏到了V谷里，完全不占地，出中冷的进气集中在V谷里的稳压腔中
节气门也藏在稳压腔中，不但超紧凑，而是进气路径比以往的turbo机缩短了60%
想想响应速度方面的收益……
总之，我当时一看这引擎，加上估算了几个数据，尻，艺术品啊…… |
|
s*******e
发帖数: 1298 | 20 N年前看到过一个卡车用的大柴油机的介绍，那个貌似在说“脉冲增压”，大体感觉是
用各个汽缸的排气交替冲击涡轮而排气互不影响。如果是说指这个的话，我觉得不应该
是多先进NB的技术呀。那不就是把排气歧管分组分别冲进twin scroll turbo么。。。
。没明白。。。 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 21 :)
btw，马丁最近怎么不出现了？
刚看到MT的报道，基本上证实了我的猜测，MT提到虽然这台引擎最大boost可以达到18.
1psi（1.25bar），但那是为了hot weather准备的（之前我们也多次讨论过，热天大多
数turbo引擎表现都会下降，BMW这次是有所针对啊，boost留了余量，天热就提高boost
，同时复杂的冷却设计应该也能保证热天它的表现应该比以往大多数turbo要稳定），
正常情况下，达到峰值扭矩并不需要那么高boost（我谨慎预测，1.25bar平时搞不好也
可以达到，只不过BMW不说，那样的话，到时候实际加速能力或者dyno数据肯定让很多
人大吃一惊了……），同时MT也提到，这台引擎排气歧管设计的较短，保障了impulse
charging，这不就是说turbo主要靠排气动能推动么…… |
|
e**n
发帖数: 1326 | 22 明白1/2Iomega^2这部分,但不是很明白这个和那个"而两者的总横截面积一致"条件的联
系?
如果从能量角度看的话，我们讨论前面的问题不就简化为，两个30瓦电机驱动的小风扇
和一个60瓦电机驱动的大风扇谁压气效率高而且转动惯量小？这个其实用牛顿力学不好
分析吧，可能要用流体力学？那个60瓦的能量肯定要耗散掉一点了。这个是compressor
这块。
turbine这边其实也一样，总共若干动能的气流，分开吹两个小turbine的动能转化效率
高，还是吹一个大的turbine的动能转化效率高。（假设不考虑排气歧管长短的差别，
虽然前面碳大已经指出单涡轮管路会比较长。。。） |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 23 当然，实际情况还是之前说的，得考虑排气歧管长度，6缸吹一个turbo，排气的路径就
长了不少，这会是一个相当重要的因素。前面说了半天，都是有个潜在的前提，就是两
个小turbo获得的功率和一个大turbo相等，事实是考虑排气的路径后这个前提本身就不
成立了…… |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 24 这几个情况各有不同，Audi的V8是reverse flow的，排气在V谷内，驱动两个twin
scroll turbo，和BMW的S63类似
Audi这个被压缩过的空气经过V谷前方的水冷中冷，分到引擎外侧两边的进气。结构上
很紧凑，但是我觉得有几个问题，一是进气侧没有大的稳压腔，填充效率就纯粹要靠
boost来保障，二是V谷内温度会较高，中冷也安排在那里可能会影响效率。这样一来，
turbo lag方面不会是最理想的，不够RS 6/7的版本没有节气门，负荷纯由喷油等机制
控制，这是它改善响应的一个措施。
BMW的S55是I6，没有V谷结构，它是压缩空气从排气一侧绕回到进气上方的水冷中冷，
然后经过节气门进入进气歧管，也没有大的稳压腔。它的填充效率其实也是靠boost保
障的，但BMW有不少改善响应的措施，比如那个所谓的pre-tensioned turbo，再比如
Valvetronic，估计大多数时候负荷控制也是不需要涉及节气门的，在节气门全开时，
Valvetronic就相当于独立节气门了。
Caddy那个又不一样，整个V谷布置成一个大的稳压腔，水冷中冷也在其中，压缩空气从
两侧... 阅读全帖 |
|
T*****g
发帖数: 1306 | 25 我记得S3上的EA888比低输出版本多了很多技术，比如混合喷射，而且排气歧管整合进
了缸盖，我记得碳大原来提过，这个算是I4里复杂度最高的系统了
我不明白你为何这么瞧不起VW的turbo |
|
d******e
发帖数: 7844 | 26 混合喷射这种东西貌似门槛不高啊。
丰田还是先于大众搞出来的。
至于将排气歧管集成在缸盖内，这个对于冷却的性能要求更高吧？可不可靠还得需要时
间检验吧？
我不是看不起VW的Turbo，而是我不理解VW为什么做Turbo这么多年，却并没有做成那种
一枝独秀的水平。别家努努力，做出来的东西也不见得就比VW差。前面碳大拿福特做例
子，但福特显然是个反面典型。你看斯巴鲁，宝马，PSA，奔驰，小排量涡轮都不比VW/
Audi差吧？
但是混动系统的情况却不一样。MBA的混动搞得不怎么样吧。日产想跟上，好像也不怎
么样。本田的技术跟上了，但是貌似成本还没有控制住。我就挺纳闷的，丰田是靠什么
策略使得这种长期的投入能形成一个明显的技术优势？
当然，也可以解读为竞争对手对混动的投入不够。但是我真觉得欧洲人也看到混动和电
动的重要性，感觉是他们受限于电气工程水平不够？ |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 27 你如果预定立场的话就没法说了，每一项技术你都可以说门槛不高，毕竟别人都在
follow
但VW一直以来很多有关的DI Turbo I4的东西都在引领潮流，这就叫“领先地位”，不
是吗？
Subaru的DI Turbo目前就是FA20 DIT一种，好虽好，但是燃油适应性貌似不佳，高输出
版并没有来美国，而EA113、EA888高输出版都来美国了。
BMW的N20也好，但前面说了，这个机器长度大一些，不适合A0级小车横置，所以新MINI
和将来的横置1系还有另起炉灶。
PSA自己根本搞不了DI Turbo吧，还是和BMW合作，PSA出产能，BMW设计的。那机器用的
压电喷油器，成本比VW的高多了……
MB的DI Turbo铝缸体离子热喷镀缸壁，还比EA888高输出版轻不了多少，而且它也是压
电喷油器，成本比EA888高太多了……
VW/Audi现在基本上增压DI机器各种组合都用过，歇缸可以有，reverse flow可以有，
混合喷射可以有，水冷中冷可以有，无节气门可以有，VVL可以有，整合排气歧管可以
有，机械增压可以有……没有比他家花活更多的车厂了……人家的DI Turbo早十几年前
... 阅读全帖 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 28 完全不一样
这台引擎的特点可以和其它的turbo V8对比一下你就明白了
和Maserati版对比：
Maserati版是传统的十字曲轴V8，NVH更好，但是有几个对性能提高不利的问题。十字
曲轴V8每列气缸点火是不均匀的。所以进气系统通常是8个气缸共用一个稳压腔，
Maserati那个版本也不例外。但是8缸共用一个稳压腔的结果是稳压腔内压力波动频率
快振幅小，Helmholtz共振效应小，这种进气只有在较低的转速有可能调出比较好的填
充效率，高一些的转速就不行了。另一端排气也没法做到完全稳压，Maserati版虽然通
过特别的排气歧管设计依然用上了twin scroll turbo，但是效率是损失很多的。换句
话说，进、排气都是不够优化的，填充效率就只能靠更高的boost来弥补，turbo lag就
会大一些（不是相对其它引擎，而是相对Ferrari这个来说的）
类似BMW和Audi的turbo V8用了reverse flow设计来解决排气的问题，两列气缸排气混
编就构成了完全的稳压分隔，twin scroll turbo的驱动就更高效了。但是进气问题更
严重了，只能每侧一个稳压腔... 阅读全帖 |
|
a********2
发帖数: 2561 | 29 resonator不是排气管前那个椭圆形大家伙，那个是消声器（muffler)。resonator是排
气管中段的一个东东,个头不大，对排气声有些影响。基本上从发动机出来的管子顺序
，我认为是：排气歧管，三元催化器(catalyst)，排气管，resonator，排气管，消声
器，排气管出口。 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 30 ☆─────────────────────────────────────☆
yeemartin (猪头) 于 (Tue Jul 21 02:25:42 2009, 美东) 提到:
http://www.youtube.com/watch?v=uuri5zIqbTw
体重size上还是吃亏不少。
☆─────────────────────────────────────☆
michael8238 (michael8238) 于 (Tue Jul 21 02:33:49 2009, 美东) 提到:
作为一笨重的美国家用车其实相当不错了
☆─────────────────────────────────────☆
axii (qing) 于 (Tue Jul 21 02:35:20 2009, 美东) 提到:
很牛了，差别很小了
☆─────────────────────────────────────☆
yeemartin (猪头) 于 (Tue Jul 21 02:43:55 2009, 美东) 提到:
2吨重。。。。
☆───────... 阅读全帖 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 31 你说的叫diverter valve，有的turbo引擎就有，比如N54（非电控）和N55（电控），
主要是在收油时起作用，因为那一瞬间引擎吸气量大幅度下降，但是压气机的流量还没
来得及降低，进气歧管内的压强会突然上升，就有可能造成surge。那个放气阀就起到
保护作用。这实际上就是个bypass，目前还没有听说有那种精确控制压强的，而是on-
off的方式工作，放气就等于pressure ratio降回1了，不还是等于说turbo不介入嘛……
其实你看turbo工况图，最后一条turbo等速线之下一般都不画了，因为choke线越来越
平，下面没有太多可画了。如果你非让turbo在很低流量时工作，即便你能找出一条等
速线此时落在turbo工作范围内，不要忘了，turbo转速不是跳到那个水平的，在此之前
你必然还有转速很低落在choke线之下的阶段。这之前你不还得老老实实先把NA潜力用
尽，努力提高turbo转速嘛
其实很简单：发挥NA潜力就是把节气门开到最大这么简单，turbo介入却要先把转速吹
起来，哪个快，哪个事件先发生，难道不是一目了然吗？ |
|
V***b
发帖数: 3419 | 32 那你怎么解释700rpm就可以把压力提高到1bar呢？自吸机器进气歧管是低于1bar的。 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 33 请先定义一下你说的"有没有增压"是什么意思.
是compressor是否工作,还是进气歧管内是否有强制增压
还有一点就是,不要忽略blowoff valve的作用 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 34 "
In the event of a pressure differential before and after the throttle valve,
the blow-off
valves are opened by the intake-manifold pressure and the boost pressure is
diverted to
the intake side of the compressor. The blow-off valves open starting from a
differential
pressure of 0.3 bar. This process prevents the disruptive and component-
damaging
pumping effect from occurring.
"
换句话说,如果进气歧管内的压强低于0.7bar(需要注意这不是上限,
因为charged air的压强完全可以高于1bar),那么blowoff valve打开,
让进气道位于compressor之后的部分和大气连通.
那么进一步,... 阅读全帖 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 35 抱歉我没看清
如果说进气的话,那就是那个blowoff valve实现你说的bypass valve的功能
当进气歧管压强小于一定值,blowoff valve打开,
然后刚通过air cleaner的常压进气直接通向throttle valve前面 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 36 我的理解是,N55的控制逻辑是compressor一直进行压气
(虽然低负载时压气效果不会特别好)
小负荷下这压的气到了blowoff valve就吹出去一部分回到compressor前端
从而使得throttle valve前保持常压(大气压)
而一旦需要高负荷,blowoff关闭,立即提供一定的增压空气到进气歧管
这样的控制逻辑也使得turbolag相对传统基于bypass valve的设计可以更小
但这样的设计必须基于直喷发动机才好,原因前面提到了.
这也是为什么说直喷和增压是绝配,除了直喷可以提高压缩比,就是这一点. |
|
e**n
发帖数: 1326 | 37 嗯。 “虽然低负载时压气效果不会特别好“
我觉得负载低到一定程度后，turbo应该会有负效果（潦草的说法就是turbo转太慢，阻
碍了进气？），这时候bov的气流方向会反向，从compressor前段通过bov进入进气歧管
，这个算是bypass模式了吧。 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 38 我觉得这个问题的答案不确定
如果是sudden kickdown,那么一定是NA潜力用尽先出现
因为throttle valve全开基本是实时的,意味着引擎可以最快到达可用的最大输出
具体细节前面有描述过
如果是逐渐压油门踏板提示引擎需要一半的峰值负载
考虑到巡航时的负载很低,blowoff valve处于开启状态,
那么要到达目标负载,最简单迅速的方法一定是throttle valve全开
因为基本上实时发动机就会运转在所需的输出上
而这同时意味着进气歧管内压强和throttle valve前的压强差值<0.3bar,
blowoff valve会关闭,那么进气会被增压
如果throttle valve保持全开,则负载会进一步升高
这个时候要保持负载在NA峰值输出对应的负载,我不确定控制逻辑会如何
也就是说不确定是否throttle valve全开完全通过wastegate来控制增压值
进而控制进气量,
还是说同时控制throttle valve和wastegate.
throttle valve全开(由wastegate控制负载)的好处,
我能想到的好处是减少pumping los... 阅读全帖 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 39 嗯，single scroll，AMG GT也一样，我估计可能是有专利问题，reverse flow本来很
适合搞twin scroll，但理想状态是S63那样排气歧管混排，BMW有专利，估计MB很难绕
过去吧……Audi那个twin scroll没用混排，已经是不如BMW优化了，而且排气设计更困
难。可能Audi也有专利，到了MB这已经没法搞了…… |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 40 设计上没有本质差别，红线高了500rpm，这相当于40PS的样子
进、排气，包括turbo，设计有不少区别，主要是得益于中置引擎有更多的空间可用，
我的观察具体如下：
California T上用了两个Helmholtz稳压腔，之间有连接管，但是应该不是可变的系统
488的看不清楚，但很有可能是Ferrari中置V8系列惯用的可变共振系统，也就是两个
Helmholtz稳压腔之间有带阀门的连接管（这种进气是Ferrari和Porsche的老传统，其
它车厂很少用……），具体情况我还得看下press release，看有没有涉及这个内容…
…从图上看得清楚是稳压腔容积大了很多，滑管也更粗更长更直，这是中置的优势，前
（中）置的话没有这么大竖直空间……
turbo的位置变化也比较明显，California T更接近主流设计，turbo尽量靠近排气歧管
，设计比较紧凑，热损失小，也有利于冷车时排放控制
488是类似Ferrari传统上GTO、F40时代的设计，turbo放得很高，排气系统更类似高转
NA，更长更直，共振优化针对的转速要高一些，turbo更明显是依靠排气的动量而不是
压强本身驱... 阅读全帖 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 41 BMW现在几乎所有的汽油机都是Valvetronic＋Double VANOS，他们始终是最不吝复杂性
的厂商
不过复杂不代表好，相反，机械在一定性能前提下，越简单才是越好……
举个举过的例子，BMW的N62B44，不但Valvetronic＋Double VANOS，还有业界唯一的连
续可变进气歧管
但到了N62B48，就去掉了这个复杂的进气系统，实际上简单的增加些排量，性能提高更
明显，还避免了更多的可靠性问题
至于Porsche，惯用的设计要比BMW简单得多，大部分引擎就是进气门连续phasing加两
段式VVL，GT3之类的高性能NA则根本不用VVL，而是进、排气门连续phasing……BMW自
己的高转NA其实也都不用Valvetronic，因为配气太复杂转速就上不去了……
的气 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 42 我觉得如果只是偶尔需要就没有必要设置diverter valve，本来也并非必须有
至于高压，N55的文档里是说节气门造成的，你想，N55里进气歧管是6个缸一起的，进
气门正时各异，所以Valvetronic很难造成关闭节气门产生的那种高压……
Alpina绝不是搞不定的问题，那台机械增压前后用了N年，就算早期搞不定也不可能一
直搞不定……而且，Alpina可不是改装厂，要知道它的车是在BMW的生产线上共线生产
的，它的车型是BMW新车开发期间就一起同步开发的，基本上就是BMW一家子的…… |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 43 差别当然不小啊，一是不是所有气缸进气门都同时关闭，二是还要加上进气歧管的总容
积，压强变化应该就没有那么剧烈了
Alpina版的N62进气完全不一样了，不是在普通版上打补丁的……
Alpina和BMW共享到什么程度？就是每代BMW车系还在开发期间，Alpina版就也同期在开
发了……所有的BMW的新技术，Alpina远在外界听说之前，第一时间就可以拿到，甚至
Alpina上有时候还会率先采用（或许是试水），比如B12 5.7（Alpina 8系）的6速半自
动变速器，实际上就是BMW SMG的前身 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 44 我记得以前我就赞叹过，GM的V6 TT你只要看下外观就真心让人喜欢，排气歧管整合在
缸盖里，turbo紧贴缸体，从正面看几乎看不见，被附件挡住，完全不增加引擎占用的
空间，进气也是巧妙，turbo到中冷的路径极短，两个很小的水冷中冷之间围成一个稳
压腔，节气门藏在里面，整个引擎实在太compact了……LF3论排量比3.5L EcoBoost还
大，但外形就像个NA的小排量V6，相比之下EcoBoost那好大一坨……完全不能比…… |
|
m****a
发帖数: 2593 | 45 高转发动机完全是带着脚镣跳舞的产物。
http://www.zhihu.com/question/20551683/answer/44089483
以前很迷恋NA高转，觉得这才是王道，后来计划给自己的发动机做蓝印，做过一些计算。
如果可以扩大排量，如果可以用更轻的缸体材料，如果可以用增压进气，我才不打算让
发动机飙那么高的转速。为什么呢？
评价发动机的动力有两个指标，一个是扭矩，一个是马力，设想一台单缸发动机，扭矩
直观地理解就是发动机单次做功冲程能爆发的力，马力则是发动机在单位时间内能做功
的次数（转速）。
扭矩，90%以上取决于排量，美国人那么沉迷大排量车不是傻大粗的表现，排量够大，
中高低转速下扭矩都充沛，俗称怎么踩怎么有，不考虑油耗的话，是最彻底最简捷的发
动机动力解决方案。
高转发动机一般是场地赛用，是比赛就有规则，规则最重要的就是限制进气形式（NA）
、排量。这下好了，排量被限死，进气密度也没法提升，各大车队只能在单位时间内做
功频次上下功夫了。这就催生出了高转发动机。
先看缺点：
1、控制难：转速范围太广阔，假定高转发动机的转速是从0-10000rpm，为一般街车0-
6... 阅读全帖 |
|
|
c*********r
发帖数: 19468 | 47 我估计是packaging限制，平面曲轴V8按说可以搞成纯粹的共振排气的，Voodoo这个最
多只能算准共振吧……
其实Voodoo的进气也受了packaging很大限制，还是类似普通十字曲轴V8那种的设计
如果这引擎换给GT那样的中置超跑，改个dry sump，进、排气系统可用的空间就很充裕
了，输出还得再高出来不少…… |
|
e**n
发帖数: 1326 | 48 碳大神勇.....看出那么多细节来.
中冷整合到进气歧管内对增压延迟有明显帮助吗? 是不是整个涡轮后的气管长度会短很
多?
deck |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 49 纵轴是发动机负载，单位是bar
也就是说，1以上是增压工况，1以下是na工况
以N54而言，
“
The blow-off valves are mechanically actuated spring-loaded diaphragm valves
which are
activated by the intake-manifold pressure as follows:
In the event of a pressure differential before and after the throttle valve,
the blow-off
valves are opened by the intake-manifold pressure and the boost pressure is
diverted to
the intake side of the compressor. The blow-off valves open starting from a
differential
pressure of 0.3 bar. This process prevents ... 阅读全帖 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 50 “
bov一般都是纯机械的，一个spring顶着阀门，
当throttle body前的压力超过spring的压力的时候，阀门就会打开，释放一些压力。
”
这里就和前面我贴的N54的blowoff valve的不同之处了
这机器的bov，是由进气歧管内的压强而不是throttle body前的压强来做动的，
具体说来：
The blow-off valves are mechanically actuated spring-loaded diaphragm valves
which are
activated by the intake-manifold pressure as follows:
In the event of a pressure differential before and after the throttle valve,
the blow-off
valves are opened by the intake-manifold pressure and the boost pressure is
diverted to
the intake side of t... 阅读全帖 |
|
