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T*********s
发帖数: 20444 | 12 丰田呦嘻
你们说说其它车是不是根本没人买
获奖动力系统解析：这款发动机除了自身超高的热效率，模块化才是真正的优势之一，
既可以化身纯汽油版本，又可装备成混动版本，技术方面则采用了歧管喷射、缸内直喷
双喷射系统。在低负荷情况下，双喷射系统可以实现分层燃烧，提升热效率，在高负荷
下又可提供不错的动力响应。2.5L直喷发动机在进气端采用了电控可变气门正时系统，
相比传统的液压式调控，电控调节具有更快的调节速度和更广的工作范围。在普通燃油
车型上，这款发动机热效率达到40%，在混动版本上燃烧热效率则提升到41%。 |
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D***o
发帖数: 4304 | 13 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: echokong (Anan), 信区: Automobile
标 题: 【转帖】德系VS日系车 YYP观点开讲
发信站: BBS 未名空间站 (Fri Aug 30 23:46:44 2013, 美东)
原帖请看：http://blog.sina.com.cn/s/blog_5959d9520100vwo1.html
今年8月份，我写了一篇博客名为《德系VS日系，请大家来提问！》，对德系、日系哪
个系更好这个永恒话题，征集大家的提问，也一如既往地激起了热烈争论。
经过多个月准备（其实也没准备什么，主要还是太忙），我来交功课了。汇总了大家提
出的上百个问题，理了下脉络，我决定先写几篇基础观点。因为大家提到的很多问题的
答案，都可以用这些基础观点来回答。
考虑到一次过发布的话太长太难消化，从今天起我分篇章发布。发布完这几个篇章后，
我会再开始回答每一条网友提过的问题。
希望这是国内互联网上对“德系VS日系”一次具有深度的探讨，也欢迎大家继续参与！
今天我写的是第一篇：
--------------------------... 阅读全帖 |
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x****o
发帖数: 21566 | 14 zt
小说描写当中，场景置换这个技巧，很容易会走入一个误区，就是比喻不当，本体喻体
无法产生联想，或者过于执著于喻体本身的描写，忽略了本体所应建立的联系，让人读
起来违和感十足。
比如：
学长忽然把校花扑倒在床，说我喜欢你很久了！校花却轻轻地把手按在他胸膛：学长，
人家是向你请教作业的。先帮我求一下∫xcos2xdx的不定积分好吗？”
“嗯，这里要用分部积分法，具体的求解步骤是这样的。”学长从校花身上爬下来，戴
上眼镜提起笔，在笔记本上写了1/2 [xsin2x -∫sin2xdx]。校花很是开心：“学长你
好厉害！”双臂搂了过去，一股幽香扑鼻。学长却把她推开，不耐烦地说：“还没做完
呢。”又写下一行字：1/2 xsin2x + 1/4 cos2x + C。
那dy/dx - x/e^y =0的通解呢？校花双目含情脉脉，媚得快要滴出水来。学长如痴如醉
，用手中的笔把e^y dy与x dx积来积去，尽情玩弄，直到校花娇哼一声，两边都酣畅淋
漓地分离出变量……
美国有一个网站，每年会评选最糟糕的英文小说创作。其中2005年的大奖得主，恰好是
一段情色描写：
“他死盯着她丰硕的胸部，开始幻想... 阅读全帖 |
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f*****n
发帖数: 12752 | 15 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: juanxi (胡安克塞，胡认穷，字服老), 信区: Automobile
标 题: 一定要热车5分钟以上才能起步，停车3分钟才能拔钥匙
发信站: BBS 未名空间站 (Sun Jul 19 17:00:27 2015, 美东)
汽车发动机启动之后，不能急踩加速踏板，应先怠速运转三分钟，这是为了使机油温度
升高，流动性能变好，从而使涡轮增压器得到充分润滑，然后才能提高发动机转速，起
步行驶，这点在冬天显得尤为重要，至少需要热车5分钟以上。
发动机长时间高速运转后，不能立即熄火。原因是发动机工作时，有一部分机油供给涡
轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下
降为零，机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量也无法被机油带走，这时增压器涡轮
部分的高温会传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯
性作用下高速旋转。这样就会造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”而损坏轴承和轴
。此外发动机突然熄火后，此时排气歧管的温度很高，其热量就会被吸收到涡轮增压器
壳体上，将停留在增压器... 阅读全帖 |
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u*******r
发帖数: 864 | 16 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: juanxi (胡安克塞，胡认穷，字服老), 信区: Automobile
标 题: 一定要热车5分钟以上才能起步，停车3分钟才能拔钥匙
发信站: BBS 未名空间站 (Sun Jul 19 17:00:27 2015, 美东)
汽车发动机启动之后，不能急踩加速踏板，应先怠速运转三分钟，这是为了使机油温度
升高，流动性能变好，从而使涡轮增压器得到充分润滑，然后才能提高发动机转速，起
步行驶，这点在冬天显得尤为重要，至少需要热车5分钟以上。
发动机长时间高速运转后，不能立即熄火。原因是发动机工作时，有一部分机油供给涡
轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下
降为零，机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量也无法被机油带走，这时增压器涡轮
部分的高温会传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯
性作用下高速旋转。这样就会造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”而损坏轴承和轴
。此外发动机突然熄火后，此时排气歧管的温度很高，其热量就会被吸收到涡轮增压器
壳体上，将停留在增压器... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 17 所谓revolutionary,不就是颠覆已有的公认的看法么?
楼上说限制在用内燃机的汽车里
那可用的燃料不外乎就是汽油柴油
你现在说用汽油的就不算,那同理用柴油也不算
按照你的这个说法,那根本没有可能有什么革命性的变化
这样下来,还有什么必要问么?问一个自己给出答案的问题?
至于缸内直喷跟进气歧管喷射/化油器喷油的差别
我不认为可以用C跟JAVA来类比. |
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T**J
发帖数: 3340 | 18 回头详细说说。先说2句感受
1、象怠速不稳，车抖这类问题如何诊断是个关键。
2、火花塞很好换，虽然要拆进气歧管。 |
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T**J
发帖数: 3340 | 19 回头详细说说。先说2句感受
1、象怠速不稳，车抖这类问题如何诊断是个关键。
2、火花塞很好换，虽然要拆进气歧管。 |
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f********m
发帖数: 8397 | 20 我的audi 的washer是漏的，一壶水管下去漏的哗啦哗啦的。前任车主被dealer忽悠的
换得个washer bottle也不管用。
老爷子给管好水，爬到车地下找，原来是washer 到headlight washer的管子中间的塑
料歧管那里漏。费了好大力气把bumper下面的挡板打开（图一），仔细观察，原来是是
的橡胶垫圈失效了。图二中能看到近景。
老爷子回去以后，在国内买了几个垫圈给捎回来。我给把垫圈换上就不漏了。washer
又能用了，呵呵 |
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T**J
发帖数: 3340 | 21 朋友的车，据说经常温度表就上去了，从来不敢开20迈以外。上周末去教堂高速上
直逼红线，立马下了高速，结果没出100米车头就烟雾缭绕，只好拖回了家。
看了下，tank了已经空了，没发现明显漏的地方，加水开出去遛了圈跑热，发现Ra
diator上边的塑料部分裂了条5cm左右的缝，那就换吧。
autozone买了Radiator，最便宜的也要128刀，真tnnd贵。对了，air filter竟然要
16刀，也贵得离谱。
换Radiator很简单，也就ATF的冷却管接头有点难分离而已。
然后试车，发现Thermostat也是坏的，回水管不够热，估计这才是问题的根本。好
在这个不贵，加gasket也就10刀。
说道这儿就要表扬一下T家的易维修性，发动机的coolant排放阀位置很不错，通过
排气歧管和发电机的缝就能从上边看到，空间也充足，很简单的就打开了；Thermo
stat虽然在分电器下边，不过也很好拆。
很快搞定，试车，一切正常。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 22 这就是每个进气歧管一个单独的喷油嘴吧
测试的时候把进气道去掉了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 另外，这个视频也说明了F1用的还是如假包换的平面曲轴V8，而不是通常的十字曲轴
理由：
1）声音，之前讨论的V8的声线我们说到十字曲轴V8每列气缸来说点火是不均匀的
所以每侧排气歧管会因此发出一种独特的噪音，轰隆轰隆的，却有些发“空”
（不懂声学，我估计是因为它的排气的节奏同时包含明显的低频和高频两个组分吧？）
但这个F1 V8，高转时绵密如电锯不说，即便是低转时频率也很纯，说明是均匀点火的
2）看它两列气缸之间列到列的摆动十分明显，如果是十字曲轴应该会好很多
视频中这种剧烈振动应该是平面曲轴V8存在的二阶振动力造成的典型症状
而F1引擎显然也不会费劲去装平衡轴矫正
（平面曲轴V8如何矫正没有深入想过，如果不动脑子的话，最直观的办法就是搞两组双
平衡轴，每组两根双倍曲轴转速对转，一共4根，也就是说，用在F1引擎上，就是多了4
根转速达4万rpm的平衡轴……傻子也知道这事不能干啊……当然，也许不用这么麻烦，
可以简化的，谁有兴趣可以推导一下……） |
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 独立节气门首先是响应快，道理很简单，节气门到进气孔之间才多大容积？
所以节气门开度一变，进气孔处的压强立马就会改变
但是如果是通常的引擎那样，这么多气缸可能才share一个节气门
整个进气歧管内的总容积多大啊？节气门开度变化后也要积累一下子才能达到想要的效果
另外一个就是高转高负荷时的填充效率，独立节气门的话，全开时你算下总口径
如果是就一个节气门，要多大口径才相当于独立节气门的情况？
换个角度，节气门本身就相当于一个进气限流阀啊
plenum |
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p*********e
发帖数: 32207 | 25 就是说，增压器还是一个，但是尾气分两个通道分别吹两个转子
以I4为例，1，4气缸跟2，3气缸的相位相差180度
也就是说进气->压缩->做功->排气循环中,1,4在排气时2,3的排气门正关闭处于压缩冲程
这样2,3对应的排气歧管里面的废气就会对1,4的排气压力造成负面影响
减小增压效率
twin scroll的话1,4一个转子,2,3一个转子,就把这个效应给基本干掉了
似乎这个最初是三菱在EVO4还是5代的时候第一次使用的,
WRX/STI,包括MS3,都用这个
这东西在4缸turbo上效果最好,不过直六上肯定也有好处就是:D |
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p*********e
发帖数: 32207 | 27 另外不止turbo lag
传统的非直喷涡轮增压发动机的压缩比，因为进气歧管喷油，一直都做不了NA机那么高
像bmw这种追求引擎fancy技术的人肯定不想背这个黑锅。
其实关键还是，以往的需求，NA机可以满足，而且满足的更好。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 这个思路在WRC里很流行，不过人家是钛合金的排气，可以坚持个1000mile
换普通的排气歧管参加WRC的话，据说只能坚持十几mile…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 29 其实这个方案还有潜力
比如，要想提高油门响应，可以设计成变循环的
低负荷下bypass低压缸，直接排气到歧管里
负荷高到一定程度再启用低压缸 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 30 工况不同啊
对于高转竞技引擎，进气门虽然关闭很晚，但是由于进气歧管内的气流流速很快，惯性
很大
还是继续涌入气缸的，而此时气缸内的气压是在上升的，也就是说仍在“有效”的压缩
气体
有效压缩比并没有降低
而Miller循环引擎即便进气门关闭更早，但对于它的工况来说已经晚了，因为没有“有
效”压缩
After |
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c*********r
发帖数: 19468 | 31
其实这方面大多数当代NA高转引擎都能做得不错，关键不是扭矩平台有多宽广
而是有多高
其实说白了还是比BMEP
这些地方都和F1有根本区别啊，F1不允许使用直喷和VVT
印象中连可变进气歧管也不行
美国的汽车文化是以大排量V8为核心的，你就是换上高转引擎粉丝也不买账…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 32
turbo的平台开始的早很多，形状还是不像的
F1不用可变进气歧管吧，而且458的进气系统和F1的完全不同…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 33
从来就没用过……
没有必要用
可变进气歧管也好，VVT也好，VVL也好，说到底还是解决低、中、高不同转速，不同负
荷下
引擎对进气系统最优化需求不同的的问题
对于F1来说，不需要对低转低负荷做什么优化，因为这些技术都是有重量的
那样的做法是得不偿失
对于量产街车就不同了，你不得不关注这些问题，你还要注意油耗，注意排放，注意
NVH
进气系统的设计要求几乎完全不是一个概念
同样的，再举一例，F1引擎的燃油喷射方式是在独立节气门之外，本版以前讨论过
这样做的好处是可以借助汽油汽化时的降温作用进一步提供填充效率
喷射压强则是受规则限制，定在100bar
这么一个系统，显然只有在高负荷下才是最优化的
低负荷下燃油浪费就很可观了，所以你根本不可能在量产车上看到类似的设计 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 34
那个是独立节气门前面的喇叭口，和他说的可变进气歧管不是一回事 |
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r********a
发帖数: 139 | 35 好吧，我之前没有说清楚，458能变的其实并不是进气歧管本身，这点我后来发现了，
不过没有更正。
他那个引擎上能变的，跟F2005类似，是用气动阀门控制air intake的geometry, 在458
上有四种设置。
至少在05年，我知道的有法拉利和bmw两家再用可变air intake.
Previously
These |
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c*********r
发帖数: 19468 | 36 前悬挂：双叉臂独立悬挂的变体，下A臂分解为独立的双连杆
后悬挂：典型的5连杆独立悬挂
引擎全图：Toyota历史上第一种采用干油底的量产车引擎
看下油底壳的特写：
气门摇臂：既不是通常的滚轮摇臂，也没有采用运动车引擎常见的直接气门挺杆动作
而是插入了这样一个带carbon-coating的摇臂
进气系统：前中置引擎常见的样式
排气系统：注意其中的钛合金共振（没办法我还是得用这个约定俗成的术语：）排气歧管
买菜车上看不到的
动力系统全图：最标准的前中置后轮驱动跑车就是这样了
注意，引擎第一排气缸也在前轴之后，变速器后中置和后差速器构成transaxle
引擎和变速器之间有刚性的管状中梁相连
这样的布局是达成48:52的rear-biased重量分布的关键
全图：
相比之下，GT-R因为AWD的原因，没有办法采用这种高刚性的中梁结构
传动轴必须设置万向节。目前为止，车主对传动系统的NVH抱怨的很多
另外，GT-R的引擎布置位置要大大向前，只是引擎重心落入前轴之后
GT-R的引擎也不是真正的干油底，重心要高出许多
引擎输出端和transaxle输入端不在同一水平线上
底盘：碳纤整体车身，加前 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 37 比较一下GM 2.0 SIDI和Mazda 2.3 DISI的图片，我个人认为GM更胜一筹：
1）DI方面均属于Wall/Air-Guided，但是GM的155bar胜过Mazda的115bar
2）GM在进排气凸轮轴上各用了一个Vane-Type凸轮轴相位调节器，实现连续双VVT
但是Mazda只在进气凸轮轴上用了。它的图没有显示调节器的内部构造
但是从体积看应该也是Vane-Type（Vane-Type算是第三代VVT）
3）GM的气门动作由滚轮式气门摇臂驱动，Mazda则是直接动作气门挺柱
在这样的中等转速的增压引擎上，使用摩擦损耗更低的滚轮摇臂要更为合理
4）GM通过一条专用的正时链条，把双平衡轴的位置提高到了引擎的中部
这是一个效果更理想的位置。相比之下，Mazda的图中看不到双平衡轴
但是根据资料，它还是有的，所以其平衡轴的位置很可能是在曲轴的下方
这是一个传统的布局方式，但是效果并不是最优化的
5）GM采用了Twin Scroll Turbocharger，Mazda的图中看不出来
但是根据资料它是普通的单Scroll。
不过从图中看，它的排气歧管的确也有类似VW 2.0 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 38 偏时点火
基本上就是让没燃烧完全的混合气直接排出排气歧管,高温下燃烧膨胀
从而在油门不全开时仍然维持很高的排气压力,也就因此维持一定的涡轮转速
减少涡轮时滞 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 39 有个问题,我方才特意再次找了N54的pdf看了一下,
throttle value还是直接通进气歧管,而不是在增压跟中冷之前呀 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 40 没有BMW的说明，不知道它怎么定义的时间坐标，所以我只能猜猜了
0是从引擎开始响应算起的
那个几十毫秒的下凹可能是进气门（N55）／节气门（N54）开度处于调节中
这时可能会导致进气歧管内气压出现一个扰动 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 41 Chrysler其实在OHV引擎领域的造诣一直是相当牛的
不过这个就像我之前讲的，只能在V8、V10上有所发挥
6缸机确实比较废，不过最近搞得DOHC Pentastar V6底子还算凑合
它的排气歧管内置于缸盖内，玩NA是没有什么大前途
但是玩turbo还是可以的
关键的看点是FIAT，如果按传说的，这个引擎将来会配上DI、双涡外加MultiAir
那就一跃成为最牛B的V6了，期待中…… |
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g*v
发帖数: 308 | 42 不是高手，呵呵，exhaust manifold中文应该是排气歧管吧 |
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k**u
发帖数: 10502 | 43 2002 Jetta MK4 1.8T.
引擎灯亮了好几个月了，system lean, 心想反正不是啥大事就凑和开。
来了年检通知，拖不了了，决定动手解决。
计划是一步步来，先查漏气，再查氧气传感器和空气流量计，再查油路。
今天查最有可能的漏气。
先用铁皮罐头做了一个适配器，一头接MAF后的进气管，固定好。
一头接气泵，通气10-15psi, 就听见嘶嘶的响声，漏气那么多，气泵都停不下来。
奶奶的，以前换过上游的两根通气管，好了一阵，果然还有漏的。
原来是发动机进气歧管下面的连曲轴箱的皮管漏了，拆下来。
用手堵住口子，再开气泵测试，声音渐渐变小，砰的一声竟然将适配器冲了出去，吓了
一大跳，同时也说明密封好了，八成就是解决了问题了。
天如人愿，以前买错的一根通气管竟然就是要用的零件，装上。
消除错码。试开一小圈，一切正常。
再开两天灯不亮的话，就赶紧去查尾气，过了就又有两年不用管了。
自己庆祝一下，没要换啥贵重的传感器，也没有需要花钱花时间送铺子里修。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 44 找了一下资料，没有找到直接相关的
不过Volvo的版本应该不是twin-scroll，而是类似VW用的single-scroll加排气歧管分隔
所以我很怀疑Ford会上twin-scroll…… |
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p**q
发帖数: 1130 | 45 他说有漏气的声音，可能是进气歧管破了，air flow meter被bypass了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 48 哦，咱俩说岔了，我是说排气歧管这些的啦，这是Coyote最有特色的地方嘛
了。 |
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d*******s
发帖数: 15155 | 49 嗯，可能这代野马太完美了，2011的改装件市面上并不多。我的车我也换了exhaust
manifold，原厂的铁的已经crack了（很多老野马都有这个问题，铁的容易锈穿），换
之前声音快赶上V8了，而且发动机舱特别热。
我换的是BBK的不锈钢short manifold，重在高转（背压小），当时还做过研究，long
tube是为了增大低速扭矩的，short是牺牲部分低转，转速上升更快。进排气换到歧管
我觉得比较常见，像你前面说的改动缸头缸盖的，我倒真没听过几个，所以有点诧异，
呵呵 |
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