p*****c
发帖数: 2858 | 1 呵呵
车子的扭力够不够，光看转速不行。打个比方，比如你爬坡 |
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w****y
发帖数: 2501 | 2 不仅如此，还用强大的低转数扭力overpass无数DFBB |
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I***i
发帖数: 14557 | 3 再就是不同档的gear ratio，了解下总有好处，知道从某一档换到下一档时转速会变多
少。
比如说我的车，要是在2k时从二档换三档，转速会掉到1400左右，会觉得车肉，不给力
。若是等到3000时换三档，转速会掉到2100，感觉会好些，但是想急加速的话还是肉。
主要是我的车低转时扭力低。
具体数据网上可能能搜到。
最主要的，是自己用心感受和体会自己的车在不同转速、车速时的表现（加速性能，操
控性等），并预知换档后的状况。做到车人合一，即所谓凭感觉换档。
多练多体会。 |
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A******X
发帖数: 757 | 5 我也是刚买手动的，昨天刚查了什么是gear ratio。
作为一个理科生，我的理解是功率是力乘以速度，所以速度上去后相应的引擎输出功率
要增加。相同的齿轮比（同一档）意味着引擎转速和车轮转速比固定，所以速度上升必
需要转速上升。如果每个冲程输出的力矩一样的话（扭力曲线平稳）再加上你说的阻力
一定（忽略风阻和滚动摩擦与速度的关系）那么速度就会和转速成绝对意义上的正比关系
假如没有风阻，没有坡度，那把一个车子维持在某个速度上所需要的力应该是在一个范
围里面的。因为这个时候车子已经走起来了，理论上讲你只要有足够多的动力来补充那
个阻力就够了。车子本身是........
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A******X
发帖数: 757 | 6 哦，你的意思是油门控制每个冲程中的油量从而改变扭力。给油多就会加速引擎运转，
也就是踩油门转速就上去了。
是这样理解吗？
你这番话的逻辑基础还是某个转速下扭矩输出是恒值。这不对，只能说某转速下最大扭
矩输出是恒值，或者说满油输出是恒值。如果只是半油门保持转速，扭矩输出可以任意
小。不难理解吧？
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i****x
发帖数: 17565 | 7 大致是吧。。。我的根本意思是同样转速下动力可以不同，发动机不是永远在输出当前
转速下的最大动力。记得以前还有个帖，说法拉利和烤肉啦同样50迈巡航，法拉利多出
的400马力哪去了，答案是法拉利虽然最高马力大出烤肉400，50迈巡航时两车输出马力
其实差不多。
哦，你的意思是油门控制每个冲程中的油量从而改变扭力。给油多就会加速引擎运转，
也就是踩油门转速就上去了。是这样理解吗？
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i****x
发帖数: 17565 | 8 速度和转速正比不需要考虑油门马力啥的，两者本来就是齿轮刚性咬合的，自然成正比
，这无论如何都成立。哪怕不点火，进档手推车前进，也是成立的。
哦，你的意思是油门控制每个冲程中的油量从而改变扭力。给油多就会加速引擎运转，
也就是踩油门转速就上去了。是这样理解吗？
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e***i
发帖数: 3894 | 9 说说Civic Si FA5 （2007-2011）
个人以为这一代Civic Si是99 Si以外最好的一代。
相对于同年代的Civic, Si几乎是个完全不同的车，只不过保留了个壳子而已，有完全
不同的引擎，传动，悬挂，还有额外的LSD。
动力部分，K20z3也是接近100匹每升的输出。六速的手动变速器手感非常好。此外还有
电动的转向助力, 助力在高速时会减少，转向很精确（豪华车主莫喷，这个在奔驰上早
就有了）。悬挂相对于同年代的Civic一般型号硬40%，还有LSD，过弯侧倾很小。档位
控制的好的话，过弯可以很快。排气的声音也很好听。
内饰也没啥好说的，因为也没啥特别之处。椅子在激烈驾驶时的包裹性很好，不过长时
间开会觉得坐垫有点硬。有个问题就是这代的Civic Sedan有个三角侧窗，而且驾驶者
看不到自己的车头，我觉得很别扭。
油耗在27MPG左右，3年以来只换机油，没有任何问题。
当然缺点也有一些，比如路噪大，车身单薄，低端扭力略显不足。
不过总体来说Si是个很可靠很好玩的车，以不到2万的价格买的到不错的动力和操控，
还是很值得的。 |
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q***7
发帖数: 2011 | 10 特别说明：本文系转贴文章（具体原创帖子来源不清），因文章内容本人觉得分析得比
较客观、在理，不是单纯的“粪青“，也算是好文共欣赏！
我最爱逛的网站有两种，一种是军事的，一种是汽车的，我经常看网友在讨论日本车，
少部分讲得有道理，大部分都是要么是愤青，要么就是托，各有目的，今天，我来揭开
日本车的真实面目，让大家看个明白。
日本工业是从明治维新开始的，但是汽车工业是在德国希特勒的时代，因为日本跟德国
是盟友，所以德国派遣了大量的军事技术人员，对日本进行援助，这些军事技术在战后
进行了军转民，才开始带动汽车发展，特别是战后美国汽车企业对日本进行控制，也给
助推了一把，所以才会在短短几年的时间里，超越美国，都快赶上德国了。
日本的汽车在2000年以前大部分是模仿欧美的，所以你仔细看就会发现很多车跟欧美长
得很像，但是在2000年之后，日本发展开始并肩欧美，设计业开始走向不同的道路，以
皇冠为代表，十一代长得跟奔驰很像，十二代就完全不同了，开始叫板奔驰。丰田只是
个代表，整个日本车界，在2000以后，推出的车型，都有着脱胎换骨的变化，不再是欧
美的那种，呆板，四方，瘦长的设计，变得动感，时代感... 阅读全帖 |
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s*******e
发帖数: 1298 | 11 warranty这样就全作废了吧，不如买个刚出保的二手车改。 |
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s*******e
发帖数: 1298 | 13 这个就不清楚了，不知道dealer能不能查出来，请大牛说吧 |
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A******X
发帖数: 757 | 14 Torsion beam rear suspension
扭力梁式半独立悬架 |
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A******X
发帖数: 757 | 15 上面说：
豪车因为需要后驱，所以很遗憾没法使用扭力梁。。。。。。
那奢华舒适的camry怎么就没用这个？ |
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w******t
发帖数: 471 | 16 美国版的LC价格实在太过分了。最新版的QX56是尼桑巡逻兵的马甲，和LC一个档次，大
概6万可以拿下，配置也高于LC（低于LX570），400马力430扭力。算是日车里少有的物
有所值的。唯一的缺点是车太小众，以后零件不好搞。 |
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f****t
发帖数: 15913 | 17 俺觉得轰打还造不出可靠的变速器来和马力扭力巨大的V8相配。 |
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l********i
发帖数: 8858 | 18 你说到点子上了 短途上班20的就够了 其实对于不把车开到3K转以上的人 没必要用高
粘度的机油
为什么新车德国人就是这么设计呢？ 看发动机转速马力扭力曲线就知道了 这也是为什
么大多数performence car需要全合成 冷启动保护更好。
德国人设计车的确和日本人设计的买菜车理念很不一样 |
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y*****g
发帖数: 6223 | 19 大哥，德国原产的都是扭力梁，你打算北美的给你装独立悬挂？
我也不多要50个包子，500伪币。献给我攒着。 |
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B********4
发帖数: 7156 | 20 什么是独立悬挂？什么是多连杆式悬挂？什么是扭力梁式悬挂？
then you know what is 筷子悬挂? |
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f*******r
发帖数: 5301 | 21 你这又老土了 独立悬挂的车 一般原厂是没有前后差速锁的 原厂那几根筷子一样细的
半轴 根本承受不住差速锁的扭力 会直接爆掉
design |
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k****a
发帖数: 7077 | 22 TDI做个malone stage 2 ＋DSG flash， 马力／扭力立马185／333，你就不会嫌动力不
足了。
2.0T stock 200/258. 2.0L TDI stock 140/236. |
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w**e
发帖数: 2424 | 23 那两个靠扭力弹簧支撑起来的铁棍没把他压伤，真幸运啊 |
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k****a
发帖数: 7077 | 24 Dealer没怎么lowball trade in。开了17k miles的车给价高于新车90％。
这车开着还行。马力和扭力再增大点就好了，highway上需要。
［ 在 mp915 (pm915) 的大作中提到: 】
trade |
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b*******l
发帖数: 1095 | 25 如果没有赛车鞋，穿双白布鞋有点帮助。
重点就是在控制好刹车的力度的时候，不忘去踩几下油门保持转数，
油门的力度大概就行了，主要是控制刹车，主次要分清。。
找空阔的地方练习，目的就是在不同的速度下，不同的刹车力度下，不同的“排挡”下
让引擎保持在最高扭力输出段。 |
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l********i
发帖数: 8858 | 26 车不行吧 手动操作确实很有乐趣 但得是马力扭力在一个级别上 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 27 烤肉的后悬挂是扭力梁，算是半独立悬挂。
live axle那就是完全非独立悬挂。 |
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j******4
发帖数: 6090 | 29 自动档换挡应该是由你的发动机转速，油门的深浅，和车速来决定的。
假如你在正在匀速40mph行驶，这个时候你要加速超车，而且是那种大脚油门的，你一
下把油门踩下去很多，这个时候发动机为了输出更大的动力，转速会提高，然后变速器
会降一档，这就是为什么有些发动机在高转速的时候才能体现出大扭力的优势（电影头
文字D最后拓海开的改装后的86，在弯道的时候就把转速提高上去了，所以那个发动机
的优势才得以发挥） |
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l********i
发帖数: 8858 | 31 电哥给力
原厂的刹车力调教 进气调教 都是跟ecu匹配的
改车的确是个不归路
新手加个尾翼 改个轮毂 改chip没有好的数据包支持的 扭力曲线也不一定有多少提升
chip |
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r********y
发帖数: 2540 | 32 以下这一点经过无数次实践是对的，在2.5i上感觉很明显：
–
起步阶段多片离合器压紧，使前后轴连接以达到50:50的扭力分配，目的是平稳起步加
速 |
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O*********h
发帖数: 4674 | 33 有的50mpg的柴油车是合算的
另外柴油扭力大，vw 的 TDI也没有噪音震动的劣势了 |
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r**********g
发帖数: 330 | 34 5000转扭力太大当然上不去。雪地起步还是要2档吧 |
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I*D
发帖数: 40035 | 35 我也倾向TDI，但220马力让我觉得少了点，尽管有4百多超强的扭力。。。 |
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e****e
发帖数: 2740 | 36 我觉得车的扭力最大点是在高速情况下最省油，当然前提是你能开到那么快。
所以买高转速大扭矩小马力的车最省油 |
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e****e
发帖数: 2740 | 37 耗油主要来自于发动机的传动阻力，以及内燃机效率，而不是风阻和地面阻力。
高档位意味着较少的传动阻力，所以高档位一定省油如果在相同发动机转速下。
但是我们仍要考虑同样的高档位，发动机效率是否被开发到最大，而最大扭矩就是这个
optimization point，所以我认为在扭力最大也就是一般车3k--4k才是最省油 |
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V***b
发帖数: 3419 | 38 测试的GL是上一代X164，新一代X166动力更强，车更轻。
即便拿最低档次的X164 450来测试也没看出另外两个比它强。
沙地表现弱有可能是轮胎或者扭力的问题，换成X166 550+越野胎测试结果就不一样。
另外AIRMATIC还是有用的，可以平衡公路和野路的车身高度和悬挂工作状态。
测试的X164是否有off-road package也不清楚。
除了Rubicon，其他车都是在“硬派越野跟公路行驶之间取个平衡点”。每个人对最佳
平衡点的认同有差异罢了。 |
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y***g
发帖数: 10422 | 39 哈哈，硬轴是有这么个好处。后轮还不用做alignment。
采用扭力梁后悬挂的前驱车（比如烤肉），后轮也不用做alignment。省了一小比养车
费用，够WS吧，哈哈。。。 |
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x*b
发帖数: 5723 | 40 但是如果不用L6 TT，就很难达到欧洲的排放标准了，另外减重上的优势也不可忽视，
F32 M4比E92 M3轻了136公斤啊，扭力也大了足足100lb，性能提升肯定不是一个层面的。
声音确实是个问题，但是F10 M5的声音貌似也不太差。 |
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n******r
发帖数: 13312 | 42 ☆─────────────────────────────────────☆
felixcat (felixcat) 于 (Thu Jan 17 14:10:54 2013, 美东) 提到:
首先说一说为何选这车。这里先跑题去啰嗦一下整个过程。首先我要求是有三排座（假
如是两排座的根本没必要买除了sedan和wagon之外的任何车，除非是天天越野过沼泽爬
石头或者车里塞东西满得像正在搬家那样），其次是可靠（实在没时间去折腾修车，就
算是保修和给我loaner car我也没时间去弄），同等优先级的还有保值度。
刚开始考虑minivan。首先是Kia Sedona，价格超级便宜，新车标配砍到一万八千多，
类似配置的Sienna和Odyssey都要比它贵四五千块钱；Sienna各方面都不错，尤其是动
力方面很给力，堪称是minivan里的战斗机，但有两点我不满意：第二排中间座位乘坐
不舒服——Sienna的设计初衷是中间座位可拆卸，那样第三排可以直接从那里进出，但
我不需要这样的功能；另一点是后轮悬挂是torsion beam，虽然这个设计对于minivan
的用途和性能没太大影... 阅读全帖 |
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y***g
发帖数: 10422 | 43 评价四驱性能主要看两个方面：
(1) Torque Distribution 扭力分配
(2) Limit slippery 防滑
对于Highlander那样三叉全开的来说，(1)很好，(2)比较差；
对于edge一样都采用多片式离合器的来说，(1)比较差，(2)较好。
对于Q5, A4, A6, Touareg, 4Runner Limited, FJ Cruiser, IS, GS, LS, GX, Land
Cruiser, LX, Sequoia, 奔驰4matic, Subaru VTD 等来说(1)和(2)都做得好。这才不
算taigong四驱。
edge的多片式离合和highlander三叉全开, 两者效果都一般。都是taigong型四驱。最
多可以分为taigong 1型和taigong 2型。 |
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c********e
发帖数: 887 | 44 自动档的车传递动力是靠扭力转换器英文叫torque converter。这东西你可以想成连接
发动机也叫输入，和轮胎也叫输出。自动变速箱靠感应液压去换档，高压时候这东西不
允许相对滑移，也就是你为什开车可以走。但低压允许相对滑移，也就是停车时你发动
机动力在这东西上打滑了，输出不到车轮上。
不是你想象的动力始终都输出到了轮子上，然后你踩住刹车，两个互相憋着。无论是空
档还是直接刹车让它打滑，你发动机始终都和车轮断开，发动机是在空转，刹车也不做
功，没有消耗，没有区别。另外如果不是打滑，而是全输出到了轮子上那你停住时候发
动机要做功，而车轮迫使他做不了早就憋熄火了，明白了没有？
另外我也没攻击你，我就就事论事，你理解不了还牛逼哄哄的，我始终在努力让你理解
。大多数人都懂停车了动力就输出不到轮子上了，发动机做的功百分之百都成了变速箱
油的内能，而不是刹车片的内能 |
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d******g
发帖数: 6966 | 45 被非礼猫在大作中提到深感荣幸!
话说LS3是好机器,那些所谓的低转大扭力的涡轮柴油机不管是动力还是响应都和LS3这
样的大排量NA汽油机完全没法比,335d这种排量算大的柴油车和vette的油门感受完全不
是一个层次的，更不用说那些排量更小的柴油机.
尼玛开始怀念C6了...不过C6缺点也是很明显的看看猫的感受是不是和我差不多哈哈 |
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d******g
发帖数: 6966 | 46 别嘲笑s2000了,和ls3比起来,p家的那些个3.x na六缸机也就是s2k的路数,不到3-4k朝
上根本没力道. 有人喜欢拉转速有人喜欢低转大扭力,互相尊重很重要啊. |
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d******g
发帖数: 6966 | 47 被非礼猫在大作中提到深感荣幸!
话说LS3是好机器,那些所谓的低转大扭力的涡轮柴油机不管是动力还是响应都和LS3这
样的大排量NA汽油机完全没法比,335d这种排量算大的柴油车和vette的油门感受完全不
是一个层次的，更不用说那些排量更小的柴油机.
尼玛开始怀念C6了...不过C6缺点也是很明显的看看猫的感受是不是和我差不多哈哈 |
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d******g
发帖数: 6966 | 48 别嘲笑s2000了,和ls3比起来,p家的那些个3.x na六缸机也就是s2k的路数,不到3-4k朝
上根本没力道. 有人喜欢拉转速有人喜欢低转大扭力,互相尊重很重要啊. |
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x*b
发帖数: 5723 | 49 另外再分享点消息，我在BMW的朋友说，BMW改进的N63B44Tu引擎其实一定程度上除了是
原本引擎的升级版之外，实际上是共享了对应BMW所处的年份的M系列用的引擎的一些技
术(S63B44Tu)，因此兼顾了高性能和高效率。N63B44Tu总共提高了约40马力和扭力，同
时提高了0.9的压缩比，降低了0.8升油耗。对于这个级别的引擎已经是相当不错了。而
且新的F15用的前悬挂从麦佛逊变成了单臂独立A悬挂，提高了操控性和转弯时的刚性。
所以一上市估计V8版本会给Benz和Porsche同级别车带来不少压力。有可能会逼Porsche
给Cayenne Facelift或下一代Cayenne用上Audi那款新的4.0T引擎作为Cayenne S的配置
，马力设在450hp左右。
不过估计等F15上市后，买L6 N55引擎的人应该还是占多数，客观来说N55也是六缸中型
SUV中采用的引擎的佼佼者了，基本没有小马拉大车的感觉。 |
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x*b
发帖数: 5723 | 50 够用肯定是够用了，35i的前段加速还是不错的。只是在后段优势掉的比较快，不像V8
的Cayenne或X5扭力优势大，过了60mph后加速还是杠杠的，感觉用不完的动力。 |
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