p*****c 发帖数: 2858 | 1 呵呵
车子的扭力够不够,光看转速不行。打个比方,比如你爬坡 |
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w****y 发帖数: 2501 | 2 不仅如此,还用强大的低转数扭力overpass无数DFBB |
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I***i 发帖数: 14557 | 3 再就是不同档的gear ratio,了解下总有好处,知道从某一档换到下一档时转速会变多
少。
比如说我的车,要是在2k时从二档换三档,转速会掉到1400左右,会觉得车肉,不给力
。若是等到3000时换三档,转速会掉到2100,感觉会好些,但是想急加速的话还是肉。
主要是我的车低转时扭力低。
具体数据网上可能能搜到。
最主要的,是自己用心感受和体会自己的车在不同转速、车速时的表现(加速性能,操
控性等),并预知换档后的状况。做到车人合一,即所谓凭感觉换档。
多练多体会。 |
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A******X 发帖数: 757 | 5 我也是刚买手动的,昨天刚查了什么是gear ratio。
作为一个理科生,我的理解是功率是力乘以速度,所以速度上去后相应的引擎输出功率
要增加。相同的齿轮比(同一档)意味着引擎转速和车轮转速比固定,所以速度上升必
需要转速上升。如果每个冲程输出的力矩一样的话(扭力曲线平稳)再加上你说的阻力
一定(忽略风阻和滚动摩擦与速度的关系)那么速度就会和转速成绝对意义上的正比关系
假如没有风阻,没有坡度,那把一个车子维持在某个速度上所需要的力应该是在一个范
围里面的。因为这个时候车子已经走起来了,理论上讲你只要有足够多的动力来补充那
个阻力就够了。车子本身是........
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A******X 发帖数: 757 | 6 哦,你的意思是油门控制每个冲程中的油量从而改变扭力。给油多就会加速引擎运转,
也就是踩油门转速就上去了。
是这样理解吗?
你这番话的逻辑基础还是某个转速下扭矩输出是恒值。这不对,只能说某转速下最大扭
矩输出是恒值,或者说满油输出是恒值。如果只是半油门保持转速,扭矩输出可以任意
小。不难理解吧?
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i****x 发帖数: 17565 | 7 大致是吧。。。我的根本意思是同样转速下动力可以不同,发动机不是永远在输出当前
转速下的最大动力。记得以前还有个帖,说法拉利和烤肉啦同样50迈巡航,法拉利多出
的400马力哪去了,答案是法拉利虽然最高马力大出烤肉400,50迈巡航时两车输出马力
其实差不多。
哦,你的意思是油门控制每个冲程中的油量从而改变扭力。给油多就会加速引擎运转,
也就是踩油门转速就上去了。是这样理解吗?
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i****x 发帖数: 17565 | 8 速度和转速正比不需要考虑油门马力啥的,两者本来就是齿轮刚性咬合的,自然成正比
,这无论如何都成立。哪怕不点火,进档手推车前进,也是成立的。
哦,你的意思是油门控制每个冲程中的油量从而改变扭力。给油多就会加速引擎运转,
也就是踩油门转速就上去了。是这样理解吗?
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e***i 发帖数: 3894 | 9 说说Civic Si FA5 (2007-2011)
个人以为这一代Civic Si是99 Si以外最好的一代。
相对于同年代的Civic, Si几乎是个完全不同的车,只不过保留了个壳子而已,有完全
不同的引擎,传动,悬挂,还有额外的LSD。
动力部分,K20z3也是接近100匹每升的输出。六速的手动变速器手感非常好。此外还有
电动的转向助力, 助力在高速时会减少,转向很精确(豪华车主莫喷,这个在奔驰上早
就有了)。悬挂相对于同年代的Civic一般型号硬40%,还有LSD,过弯侧倾很小。档位
控制的好的话,过弯可以很快。排气的声音也很好听。
内饰也没啥好说的,因为也没啥特别之处。椅子在激烈驾驶时的包裹性很好,不过长时
间开会觉得坐垫有点硬。有个问题就是这代的Civic Sedan有个三角侧窗,而且驾驶者
看不到自己的车头,我觉得很别扭。
油耗在27MPG左右,3年以来只换机油,没有任何问题。
当然缺点也有一些,比如路噪大,车身单薄,低端扭力略显不足。
不过总体来说Si是个很可靠很好玩的车,以不到2万的价格买的到不错的动力和操控,
还是很值得的。 |
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q***7 发帖数: 2011 | 10 特别说明:本文系转贴文章(具体原创帖子来源不清),因文章内容本人觉得分析得比
较客观、在理,不是单纯的“粪青“,也算是好文共欣赏!
我最爱逛的网站有两种,一种是军事的,一种是汽车的,我经常看网友在讨论日本车,
少部分讲得有道理,大部分都是要么是愤青,要么就是托,各有目的,今天,我来揭开
日本车的真实面目,让大家看个明白。
日本工业是从明治维新开始的,但是汽车工业是在德国希特勒的时代,因为日本跟德国
是盟友,所以德国派遣了大量的军事技术人员,对日本进行援助,这些军事技术在战后
进行了军转民,才开始带动汽车发展,特别是战后美国汽车企业对日本进行控制,也给
助推了一把,所以才会在短短几年的时间里,超越美国,都快赶上德国了。
日本的汽车在2000年以前大部分是模仿欧美的,所以你仔细看就会发现很多车跟欧美长
得很像,但是在2000年之后,日本发展开始并肩欧美,设计业开始走向不同的道路,以
皇冠为代表,十一代长得跟奔驰很像,十二代就完全不同了,开始叫板奔驰。丰田只是
个代表,整个日本车界,在2000以后,推出的车型,都有着脱胎换骨的变化,不再是欧
美的那种,呆板,四方,瘦长的设计,变得动感,时代感... 阅读全帖 |
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s*******e 发帖数: 1298 | 11 warranty这样就全作废了吧,不如买个刚出保的二手车改。 |
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s*******e 发帖数: 1298 | 13 这个就不清楚了,不知道dealer能不能查出来,请大牛说吧 |
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A******X 发帖数: 757 | 14 Torsion beam rear suspension
扭力梁式半独立悬架 |
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A******X 发帖数: 757 | 15 上面说:
豪车因为需要后驱,所以很遗憾没法使用扭力梁。。。。。。
那奢华舒适的camry怎么就没用这个? |
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w******t 发帖数: 471 | 16 美国版的LC价格实在太过分了。最新版的QX56是尼桑巡逻兵的马甲,和LC一个档次,大
概6万可以拿下,配置也高于LC(低于LX570),400马力430扭力。算是日车里少有的物
有所值的。唯一的缺点是车太小众,以后零件不好搞。 |
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f****t 发帖数: 15913 | 17 俺觉得轰打还造不出可靠的变速器来和马力扭力巨大的V8相配。 |
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l********i 发帖数: 8858 | 18 你说到点子上了 短途上班20的就够了 其实对于不把车开到3K转以上的人 没必要用高
粘度的机油
为什么新车德国人就是这么设计呢? 看发动机转速马力扭力曲线就知道了 这也是为什
么大多数performence car需要全合成 冷启动保护更好。
德国人设计车的确和日本人设计的买菜车理念很不一样 |
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y*****g 发帖数: 6223 | 19 大哥,德国原产的都是扭力梁,你打算北美的给你装独立悬挂?
我也不多要50个包子,500伪币。献给我攒着。 |
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B********4 发帖数: 7156 | 20 什么是独立悬挂?什么是多连杆式悬挂?什么是扭力梁式悬挂?
then you know what is 筷子悬挂? |
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f*******r 发帖数: 5301 | 21 你这又老土了 独立悬挂的车 一般原厂是没有前后差速锁的 原厂那几根筷子一样细的
半轴 根本承受不住差速锁的扭力 会直接爆掉
design |
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k****a 发帖数: 7077 | 22 TDI做个malone stage 2 +DSG flash, 马力/扭力立马185/333,你就不会嫌动力不
足了。
2.0T stock 200/258. 2.0L TDI stock 140/236. |
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w**e 发帖数: 2424 | 23 那两个靠扭力弹簧支撑起来的铁棍没把他压伤,真幸运啊 |
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k****a 发帖数: 7077 | 24 Dealer没怎么lowball trade in。开了17k miles的车给价高于新车90%。
这车开着还行。马力和扭力再增大点就好了,highway上需要。
[ 在 mp915 (pm915) 的大作中提到: 】
trade |
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b*******l 发帖数: 1095 | 25 如果没有赛车鞋,穿双白布鞋有点帮助。
重点就是在控制好刹车的力度的时候,不忘去踩几下油门保持转数,
油门的力度大概就行了,主要是控制刹车,主次要分清。。
找空阔的地方练习,目的就是在不同的速度下,不同的刹车力度下,不同的“排挡”下
让引擎保持在最高扭力输出段。 |
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l********i 发帖数: 8858 | 26 车不行吧 手动操作确实很有乐趣 但得是马力扭力在一个级别上 |
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y*******n 发帖数: 10103 | 27 烤肉的后悬挂是扭力梁,算是半独立悬挂。
live axle那就是完全非独立悬挂。 |
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j******4 发帖数: 6090 | 29 自动档换挡应该是由你的发动机转速,油门的深浅,和车速来决定的。
假如你在正在匀速40mph行驶,这个时候你要加速超车,而且是那种大脚油门的,你一
下把油门踩下去很多,这个时候发动机为了输出更大的动力,转速会提高,然后变速器
会降一档,这就是为什么有些发动机在高转速的时候才能体现出大扭力的优势(电影头
文字D最后拓海开的改装后的86,在弯道的时候就把转速提高上去了,所以那个发动机
的优势才得以发挥) |
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l********i 发帖数: 8858 | 31 电哥给力
原厂的刹车力调教 进气调教 都是跟ecu匹配的
改车的确是个不归路
新手加个尾翼 改个轮毂 改chip没有好的数据包支持的 扭力曲线也不一定有多少提升
chip |
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r********y 发帖数: 2540 | 32 以下这一点经过无数次实践是对的,在2.5i上感觉很明显:
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起步阶段多片离合器压紧,使前后轴连接以达到50:50的扭力分配,目的是平稳起步加
速 |
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O*********h 发帖数: 4674 | 33 有的50mpg的柴油车是合算的
另外柴油扭力大,vw 的 TDI也没有噪音震动的劣势了 |
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r**********g 发帖数: 330 | 34 5000转扭力太大当然上不去。雪地起步还是要2档吧 |
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I*D 发帖数: 40035 | 35 我也倾向TDI,但220马力让我觉得少了点,尽管有4百多超强的扭力。。。 |
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e****e 发帖数: 2740 | 36 我觉得车的扭力最大点是在高速情况下最省油,当然前提是你能开到那么快。
所以买高转速大扭矩小马力的车最省油 |
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e****e 发帖数: 2740 | 37 耗油主要来自于发动机的传动阻力,以及内燃机效率,而不是风阻和地面阻力。
高档位意味着较少的传动阻力,所以高档位一定省油如果在相同发动机转速下。
但是我们仍要考虑同样的高档位,发动机效率是否被开发到最大,而最大扭矩就是这个
optimization point,所以我认为在扭力最大也就是一般车3k--4k才是最省油 |
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V***b 发帖数: 3419 | 38 测试的GL是上一代X164,新一代X166动力更强,车更轻。
即便拿最低档次的X164 450来测试也没看出另外两个比它强。
沙地表现弱有可能是轮胎或者扭力的问题,换成X166 550+越野胎测试结果就不一样。
另外AIRMATIC还是有用的,可以平衡公路和野路的车身高度和悬挂工作状态。
测试的X164是否有off-road package也不清楚。
除了Rubicon,其他车都是在“硬派越野跟公路行驶之间取个平衡点”。每个人对最佳
平衡点的认同有差异罢了。 |
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y***g 发帖数: 10422 | 39 哈哈,硬轴是有这么个好处。后轮还不用做alignment。
采用扭力梁后悬挂的前驱车(比如烤肉),后轮也不用做alignment。省了一小比养车
费用,够WS吧,哈哈。。。 |
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x*b 发帖数: 5723 | 40 但是如果不用L6 TT,就很难达到欧洲的排放标准了,另外减重上的优势也不可忽视,
F32 M4比E92 M3轻了136公斤啊,扭力也大了足足100lb,性能提升肯定不是一个层面的。
声音确实是个问题,但是F10 M5的声音貌似也不太差。 |
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n******r 发帖数: 13312 | 42 ☆─────────────────────────────────────☆
felixcat (felixcat) 于 (Thu Jan 17 14:10:54 2013, 美东) 提到:
首先说一说为何选这车。这里先跑题去啰嗦一下整个过程。首先我要求是有三排座(假
如是两排座的根本没必要买除了sedan和wagon之外的任何车,除非是天天越野过沼泽爬
石头或者车里塞东西满得像正在搬家那样),其次是可靠(实在没时间去折腾修车,就
算是保修和给我loaner car我也没时间去弄),同等优先级的还有保值度。
刚开始考虑minivan。首先是Kia Sedona,价格超级便宜,新车标配砍到一万八千多,
类似配置的Sienna和Odyssey都要比它贵四五千块钱;Sienna各方面都不错,尤其是动
力方面很给力,堪称是minivan里的战斗机,但有两点我不满意:第二排中间座位乘坐
不舒服——Sienna的设计初衷是中间座位可拆卸,那样第三排可以直接从那里进出,但
我不需要这样的功能;另一点是后轮悬挂是torsion beam,虽然这个设计对于minivan
的用途和性能没太大影... 阅读全帖 |
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y***g 发帖数: 10422 | 43 评价四驱性能主要看两个方面:
(1) Torque Distribution 扭力分配
(2) Limit slippery 防滑
对于Highlander那样三叉全开的来说,(1)很好,(2)比较差;
对于edge一样都采用多片式离合器的来说,(1)比较差,(2)较好。
对于Q5, A4, A6, Touareg, 4Runner Limited, FJ Cruiser, IS, GS, LS, GX, Land
Cruiser, LX, Sequoia, 奔驰4matic, Subaru VTD 等来说(1)和(2)都做得好。这才不
算taigong四驱。
edge的多片式离合和highlander三叉全开, 两者效果都一般。都是taigong型四驱。最
多可以分为taigong 1型和taigong 2型。 |
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c********e 发帖数: 887 | 44 自动档的车传递动力是靠扭力转换器英文叫torque converter。这东西你可以想成连接
发动机也叫输入,和轮胎也叫输出。自动变速箱靠感应液压去换档,高压时候这东西不
允许相对滑移,也就是你为什开车可以走。但低压允许相对滑移,也就是停车时你发动
机动力在这东西上打滑了,输出不到车轮上。
不是你想象的动力始终都输出到了轮子上,然后你踩住刹车,两个互相憋着。无论是空
档还是直接刹车让它打滑,你发动机始终都和车轮断开,发动机是在空转,刹车也不做
功,没有消耗,没有区别。另外如果不是打滑,而是全输出到了轮子上那你停住时候发
动机要做功,而车轮迫使他做不了早就憋熄火了,明白了没有?
另外我也没攻击你,我就就事论事,你理解不了还牛逼哄哄的,我始终在努力让你理解
。大多数人都懂停车了动力就输出不到轮子上了,发动机做的功百分之百都成了变速箱
油的内能,而不是刹车片的内能 |
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d******g 发帖数: 6966 | 45 被非礼猫在大作中提到深感荣幸!
话说LS3是好机器,那些所谓的低转大扭力的涡轮柴油机不管是动力还是响应都和LS3这
样的大排量NA汽油机完全没法比,335d这种排量算大的柴油车和vette的油门感受完全不
是一个层次的,更不用说那些排量更小的柴油机.
尼玛开始怀念C6了...不过C6缺点也是很明显的看看猫的感受是不是和我差不多哈哈 |
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d******g 发帖数: 6966 | 46 别嘲笑s2000了,和ls3比起来,p家的那些个3.x na六缸机也就是s2k的路数,不到3-4k朝
上根本没力道. 有人喜欢拉转速有人喜欢低转大扭力,互相尊重很重要啊. |
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d******g 发帖数: 6966 | 47 被非礼猫在大作中提到深感荣幸!
话说LS3是好机器,那些所谓的低转大扭力的涡轮柴油机不管是动力还是响应都和LS3这
样的大排量NA汽油机完全没法比,335d这种排量算大的柴油车和vette的油门感受完全不
是一个层次的,更不用说那些排量更小的柴油机.
尼玛开始怀念C6了...不过C6缺点也是很明显的看看猫的感受是不是和我差不多哈哈 |
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d******g 发帖数: 6966 | 48 别嘲笑s2000了,和ls3比起来,p家的那些个3.x na六缸机也就是s2k的路数,不到3-4k朝
上根本没力道. 有人喜欢拉转速有人喜欢低转大扭力,互相尊重很重要啊. |
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x*b 发帖数: 5723 | 49 另外再分享点消息,我在BMW的朋友说,BMW改进的N63B44Tu引擎其实一定程度上除了是
原本引擎的升级版之外,实际上是共享了对应BMW所处的年份的M系列用的引擎的一些技
术(S63B44Tu),因此兼顾了高性能和高效率。N63B44Tu总共提高了约40马力和扭力,同
时提高了0.9的压缩比,降低了0.8升油耗。对于这个级别的引擎已经是相当不错了。而
且新的F15用的前悬挂从麦佛逊变成了单臂独立A悬挂,提高了操控性和转弯时的刚性。
所以一上市估计V8版本会给Benz和Porsche同级别车带来不少压力。有可能会逼Porsche
给Cayenne Facelift或下一代Cayenne用上Audi那款新的4.0T引擎作为Cayenne S的配置
,马力设在450hp左右。
不过估计等F15上市后,买L6 N55引擎的人应该还是占多数,客观来说N55也是六缸中型
SUV中采用的引擎的佼佼者了,基本没有小马拉大车的感觉。 |
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x*b 发帖数: 5723 | 50 够用肯定是够用了,35i的前段加速还是不错的。只是在后段优势掉的比较快,不像V8
的Cayenne或X5扭力优势大,过了60mph后加速还是杠杠的,感觉用不完的动力。 |
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