f******t
发帖数: 7283 | 1 既然你知道连F1赛车也在用双叉臂悬挂，那很明显这种形式的悬挂实力肯定是很不错的
。你不能因为你不喜欢的车子用了好的硬件，就用一些个人主观、模棱两可的譬如“调
教实力”之类的说辞来否定。没有车子是完美的，你要否定RX350，可以抓住它硬件上
真正不好的地方，比如说发动机马力不够大/前驱车这些；对于悬挂这些本来就不错的
地方，你根本没必要提。
假如你真想让别人信服，你就要说出你是怎么定义“调教实力”，有什么具体指标来衡
量。你不会用“我觉得”这类话来搪塞吧？ |
|
D***n
发帖数: 6804 | 2 什么叫做实力很不错？哪方面的实力？双叉本来舒适性就不如Multi-link，运动性能可
以调教达到Multi-link的类似性能。因为它能调节的参数没有multi-link多。这方面网
上资料大把的还用我来教你。
丰田自己都知道RX350普通版后悬挂不行，丰田自己的所谓运动版调教悬挂可是写在它
价值$47，000的F Sport版本特性列表里面。这是要收钱的孩子。这就是所谓调教实力。 |
|
f*******r
发帖数: 5301 | 3 我家六千磅的大妈车，卡车底盘，也是前后双叉，运动极了，赫赫
倾。 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 4 你说的这种把双叉臂拆成4根独立的连杆的是多连杆中的一类，通常用在后悬挂就是5-
link
用在前悬挂Audi近两年叫5-link，过去叫4-link，Bentley叫4-link double wishbones
其实都是一回事。
这是多连杆悬挂中的一类而已，而且不是用于后悬挂时的主流形式
主流的形式是RX这种，一个拖曳臂+上横臂+下横臂+束角控制杆，你若说RX这个没有拖
曳臂那就是睁眼说胡话了……你自己看看清楚好吧：
粉色的拖曳臂是这个悬挂中最主要的成份了好吧？
另外多连杆悬挂还可以是滑柱类型的悬挂衍生的，我前面应该已经提到过
再有就是基于H臂，我在车迷俱乐部说过
这几类多连杆独立悬挂其实可谓风马牛不相及，这个问题根本不是你理解的那么简单
我看你就不要硬拗了行吗？ |
|
k*******q
发帖数: 5493 | 5 虽然现在大多数轿车都用麦弗逊式悬挂，不同的衍生悬挂在性能上还是成本上是有差距的
日本车一般用双叉臂式，结构简单，上下各一个Y型的控制臂
德国车就算是大众也用的是4悬臂，上下各2个控制臂
宝马好像是3悬臂，上2个，下1个
多连杆的好处是当车轮跳动时，减少变化角度，可以让车轮尽可能发挥出抓地力，代价
是成本高
另一方面就是减震器质量的好坏了，日本车的减震器太软，晃动幅度就大；德国车的减
震器较硬，车身倾斜的幅度就小，不会左摇右摆。宝马应该是最硬，地上小坑都反映的
很明显，路感强。这个背后还是钱的问题 |
|
q**j
发帖数: 10612 | 6 odyssey是前后双叉臂悬挂，很不容易了。不知道sienna，tc，和现代的minivan是什么
配置。 |
|
q**j
发帖数: 10612 | 7 这个under control arm 好细。既然空空的，为什么不搞双叉臂 |
|
q**j
发帖数: 10612 | 8 肯定比开若玩这种ds货强。和Odyssey比两个各有所长。Odyssey前后双叉臂，很好的悬
挂，engine应该本田好，变速器应该是丰田好。要awd必须丰田的。总之Odyssey实际和
测试都好，Sienna实际效果好，安全测试差一点点。还是Odyssey 好。不是最近还有
deal么？ |
|
f******t
发帖数: 7283 | 9 照片里未必把所有悬挂部件都照出来。比如说双叉臂，上A臂的两个脚是连在车头纵梁
上的，拆悬挂下来之后它还连在车头里面，自然就不包括在照片里面了。 |
|
E*********o
发帖数: 5965 | 10 1、特斯拉的底盘和车身，设计者出自前马自达的设计师。从结构看，前双叉后多连杆
，和马自达6一样。
2、特斯拉用的电机，是交流感应电机，功率重量比高，我算了一下大约5点几，比亚迪
的秦用的直流永磁电机是3.5，特斯拉的电机是台湾一个电机厂的。直流永磁电机的好
处是可以精确控制转速和扭矩，交流感应电机要差点。但是使用环境要求不高，功率重
量比高。
3、特斯拉用的电池，是松下的18650电池，优点是能量密度高。一样的重量可以跑的远
，缺点是寿命和安全，好在特斯拉提供了比较长的质保，但是没撞过车，这个安全性其
实是有一定隐患的。
4、特斯拉自己的东西主要是电控上，电池的管理，电机的管理，底盘的调教，车载电
子与机械设备的融合。特斯拉的中控台是17寸的显示屏，ipad级别的管理界面。大多数
汽车厂的中控台界面还是MP4时代的。
5、从技术上来说，特斯拉s型车没有太高的，都是比较成熟的技术，就是电池用的比较
冒险。
但是特斯拉的思路很正确。走高端车市场体现性价比。特斯拉S型车的铝合金车身，空
气悬挂都是C级D级车才有的。发挥电力车扭矩大，安静，无震动的优势。发挥电力车底
盘重心低，操控性好的优势。... 阅读全帖 |
|
q**j
发帖数: 10612 | 11 所以要买odyssey。这货还是前后双叉臂，我看了都不敢相信。 |
|
s******e
发帖数: 243 | 12
说道操控了我就多嘴一句，CT200h后悬挂是双叉臂的，prius还是扭力梁。 |
|
|
B*Z
发帖数: 7062 | 14 价格合理的中置当然看好马上出来的NSX，turbo V6加hybrid。bba三家有没有类似的？
btw，boster/cayman的悬挂不怎么样，居然前悬挂也不给个双叉臂。
置. |
|
l*******g
发帖数: 27064 | 15 真是能颠倒黑白
我说的是这个悬挂用在后轮上肯定没多连杆好，后悬挂也用双叉臂肯定是偷工减料所为
但是比较适合用在前悬
比麦弗逊好 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 16 道理很简单，就是告诉你同样一个东西，不同厂家术语不同
当你说RX没有用多连杆后悬挂时，你根本没有意识到VW、Ford、Mazda等N多车厂所谓的
多连杆后悬挂和RX其实是同样的设计吧？
我相信这点逻辑关系小学生也该看懂了，你不是不懂，而是在强词夺理吧？
至于说Toyota不认可RX是多连杆？你从哪看出来的？多连杆和双叉臂的叫法本来就不是
互斥的概念……
btw
你说我发明了多连杆的概念，我还真是受宠若惊了，哈哈…… |
|
D***n
发帖数: 6804 | 17 http://www.lexus.com/models/RX/explore/
and a completely unique double-wishbone rear suspension that took 30
separate tuning sessions to develop.
丰田自己非常不赞同你的说法，人说了，Lexus是一个独一无二的双叉臂。但是在IS等
车上，人就说自己是Multi-Link。
我就不明白了，丰田的后悬挂是什么类型，咱们该听丰田自己说的，还是该听你的？ |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 18 除非你完全不拿RX和其它车厂的车比较，如果是那样，那你就是No.1的丰田粉了，只关
心丰田车……
你说RX好也罢坏也罢，潜台词难道不是和其它同级车比较？
要比较就要使用业界通用的术语，而不是一个车厂自己的定义。何况我刚才的例子也告
诉你了，即便一个车厂内部都不见得有自洽的定义，而且Toyota的定义很多时候都不准
确。这个双叉臂的例子，在其它车厂基本上都会被称为多连杆。LFA车架类型的例子则
是Lexus官方用了约定俗成的惯用语，但项目总工其实并不认可。再比如Toyota的官方
资料里把LFA的V10的配气机构称为rocker arm式，但所有的教科书都不可能叫它rocker
arm，因为凸轮和气门柱是在支点的同侧，没什么可摇的……换任何其它厂商都会叫它
finger follower之类的，我只能说日本人的英语有时候真的只能呵呵了……
Link
了？ |
|
D***n
发帖数: 6804 | 19 问题他说的显然不是业界标准。
如果丰田marketing的人有机会把双叉臂说成多连杆，那早就说了。不用什么Unique
Double-Wishbone等广告字眼。 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 20 严格的说，也没有业界标准一说，只不过类似RX后悬挂的设计（一上横臂，一下横臂，
一（半）拖曳臂，一束角控制臂），大多数车厂都会叫多连杆，比如我前面提过的VW、
Ford、Mazda等等，至少算是业界惯用叫法吧，而把它叫双叉臂的你还能再举一个车厂
吗？
多连杆独立悬挂的定义，在大多数教科书中都是，每侧至少三个控制臂/连杆
而RX那种后悬挂每侧一共是四个，也的确符合定义，所以VW它们的叫法没有任何问题，
Toyota不那么叫是它自己的事情，就算Toyota管它叫板车悬挂也还是改变不了它的就是
一种常见的多连杆悬挂的事实
这个事情上我不知道你有什么可硬拗的…… |
|
D***n
发帖数: 6804 | 21 说了半天，我搞明白了，你搞不清楚多连杆和双叉臂的区别，在那里忙着数杆子。这是
您自己的问题。 |
|
D***n
发帖数: 6804 | 22 漏毛，你看我一问他咋不直接回答问题了？拖拽臂和一个下横臂已经可以对束角进行限
制。再加个束角杆做啥？
道理很简单，显然RX的设计拖拽臂和一个下横臂和轮胎的结合点是类似双叉臂形状。所
以需要加一个束角杆，而不是它所说的多连杆。否则上横，下横，拖拽这三点已经足可
以控制车轮状态了。 |
|
D***n
发帖数: 6804 | 23 拖拽臂本身是一三角形，在加一个横臂，这已经3个点了，车的束角怎么能发生不可控
的变化？纯粹的双叉臂后悬挂就一下A一横臂2个点就搞定了束角，你说的束角控制臂完
全是画蛇添足。
而且束角控制臂并不是要控制车后轮束角发生不可控变化，真要把这自由度限制住，一
拖拽臂一横臂本身的强度已经很大了，不需要束角控制臂。
束角控制臂的本意师希望通过控制臂让束角根据不同情况按照设计进行变化，这个概念
你也搞错了。
说你知其然不知其所以然，那是有原因的。 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 24 给你举个例子
早期的拖曳臂悬挂都是这样，这个拖曳臂是个A臂，在车身方向有两个连接点，和轮毂
则是很结实的刚性连接，轮毂只能在一个唯一的轨迹上运动，这个拖曳臂一下子就控制
了5个自由度
但是这个唯一的轨迹很难优化，举例来说，caster就会随车轮跳动改变，作为驱动轮的
话会妨碍抓地
所以后来的拖曳臂悬挂进化方向是让拖曳臂放弃掉一些自由度，引入横摆臂
到现在用的比较多的，一个就是RX这种设计，这个算是拖曳臂式和双叉臂式的混血后代
再有比较多的就是Camry的那个，是拖曳臂式和MacPherson的混血
那个悬挂里，拖曳臂甚至退化成只控制一个自由度的连杆，外加一个下臂，一个束角控
制臂，剩下的两个自由度由滑柱解决
你懂点皮毛就敢胡咧咧了…… |
|
D***n
发帖数: 6804 | 25 拖拽臂一个点控制轮胎前部，上下横臂有2个点控制轮胎后部，束角／Yaw控制不了？还
再加一个专门束角控制臂，这是什么样的烂设计！！！！你管这样的设计叫多连杆？那
真是侮辱多连杆的名声。
而且看出来了，你根本不明白什么叫做束角控制，以为束角控制就是限制Yaw。
所谓束角控制，就是人为控制在某些情况下控制轮胎的toe-in/toe-out来达到补偿操控
的目的。比如标致的所谓随动后轮，通过垫片让后轮在拐弯的时候有一定的偏角来提高
操控性。比如后驱车，拐弯的时候容易出现甩尾，所以要求在后悬挂当拐弯的时候，改
变前束角从而补偿这样的oversteer，从而提高操控。
传统的双叉臂设计很难控制束角，最多来个刚性连接。改进的方法是往A的顶点加垫片
，更好的方法是加个控制杆。这样可以根据需要对束角在进行中进行更仔细的调整。而
真正的多连杆，可以没有专门的束角控制杆，束角控制通过其中几个连杆的相互设定来
进行控制。
做为一个suspension的高手，你连这么简单的概念都要我这样的外行给你上课？ |
|
i****x
发帖数: 17565 | 26 我的point是。。一个悬挂系统，六个自由度需要控制下来五个留一个成为悬挂上下运
动轨迹，多一个不成少一个也不成，这是最基本的力学要求。carbon所说意思是你说的
几个机构只能确定四个自由度，所以需要另一个机构才行，你要想反驳只需要说明你说
的机构已经定下五个自由度了就足够，你现在又再讲camber控制的定义，可是无论你怎
么定义，轨迹只有一条，所以最终还是只能控制五个自由度。 我猜你可能是把某个连
杆连接方式搞错了，比如双叉臂，如果头上是万向连接就只能定两个自由度，但如果头
上是个轴则能定三个自由度。所以你还是好好算一下自由度，别讲camber控制这种设计
话题了，这个讨论比它本质得多
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7 |
|
|
a****2
发帖数: 3735 | 28 你就是去年那个说双叉臂做后悬很烂的沙比吧？！除了嚼舌头耍贫嘴屁都不懂的那个？ |
|
T*********s
发帖数: 20444 | 29 啊？
又揪出一个东突厥老色狼的马甲？
你就是去年那个说双叉臂做后悬很烂的沙比吧？！除了嚼舌头耍贫嘴屁都不懂的那个？ |
|
D***n
发帖数: 6804 | 30 我这是老问题：
真能一个臂控制5个为啥要用5个臂？正常人都能想明白之所以用5个那是因为一个臂控
制不了。不能达到设计所希望的控制程度。
而且你前面说的一个臂控制一个自由度，严格来说这是不正确的。想控制轮胎的转动，
必须至少要有两个支点才行。所以多连杆的设计是5根杆，每两根控制一个自由度，正
好5根控制5个自由度。
你要想不通这点，你可以去看看双叉臂，A臂的角控制轮胎上下，但是A臂的顶点则约束
轮胎的束角。接头两边是两根垂直的转动轴。 |
|
|
h**z
发帖数: 9751 | 32 没人“硬”要说什么形式的悬挂“最”给力。相对的，同样级别的车，自然有成本高性
能好，和成本低性能一般的区分。听说太菊的阿插350后悬舍得给用双叉臂了，成本高
让利消费者了哦，以前可是前后滑柱，哈哈。 |
|
t********i
发帖数: 7856 | 33 来自主题: Automobile版 - 大叉进来： 看你托了这么长时间C家，问你一下：Dodge Dart这车怎么样？因为版上很少讨论这个
车。
以前租过2.0的，动力太弱，其他不错。所以，主要感兴趣的是SXT 2.4低配。一般SXT
2.4 AT睡前大概多少钱算比较好的价格？
另外 Aero 1.4T AT的那个干式双离合变速器怎么样？网上看到有很多人抱怨。试驾过1
.4T MT，感觉动力还好，所以1.4T也纳入考虑。不过真的能达到41mpg么？ |
|
I******I
发帖数: 14241 | 34 来自主题: Automobile版 - 大叉进来： 有人说干式双离合最后都会出毛病。 |
|
y*****k
发帖数: 1657 | 35 不仅仅是这样
后驱能够做到更好的重量分配，更好的操控性能，更好的动力性能，更宽敞的发动机舱
后驱是更接近自然的动力方式，前驱纯粹是为了节约成本不得以而为之
能想象一匹马或者一只青蛙的前腿比后腿粗大么
前驱车为了节约成本，只能做出性能上的妥协
沃尔沃的xc90因为前驱和横置V6发动机，占满了发动机舱的空间，只好憋屈的采用低端
车的前麦弗逊悬挂
同等级的奔驰，宝马使用的都是多连杆或者双叉臂 |
|
m**c
发帖数: 2103 | 36 本田在民用车早就丰田化了，反正能挣钱。
雅阁的双叉臂没了，变速箱四缸全系包括sport都成了cvt，俨然大妈车了。
本田这几年4缸和v6自吸直喷发动机做的还有声有色的，动力油耗都不错。保守估计，
就算新出了turbo，也不会大规模在菜车上使用。估计先给civic R用，和golf R,
focus RS竞争。 |
|
S*******W
发帖数: 1352 | 37 是啊 国内新思铂睿前双叉比现在也是主流买佛森了
有本田特色的车越来越少了 civic si算一个 本版大牛们看不上 |
|
d***a
发帖数: 13752 | 38 Fast and furious里，开车在18轮下转来转去的，就是civic啊
以前的老版civic还用前双叉臂悬挂，贴地性很不错
X3/Q5/GLK，恐怕在操控上都比不过吧 |
|
d***a
发帖数: 13752 | 39 Fast and furious里，开车在18轮下转来转去的，就是civic啊
以前的老版civic还用前双叉臂悬挂，贴地性很不错
X3/Q5/GLK，恐怕在操控上都比不过吧 |
|
D***n
发帖数: 6804 | 40 Turbo省油只是一个方面。
你想Nissan那个三缸发动机才40公斤重，NA同样的发动机200-300公斤重。这样的发动
机就算降低性能弄成民用版。可以轻松地在所有旗下小型民用车上实现50:50，AWD，前
后运动双叉臂，宽轮胎而且重量更轻。到时候宝马3系的操控就是白菜货。 |
|
f******t
发帖数: 7283 | 41 车身抗扭刚度是衡量一辆车子等次的最重要标志之一，无数厂商在宣传自己的超跑，或
者高性能版车型的时候必然重点提到车身抗扭刚度。就不说刚刚发布的Koenigsegg
Regera如何去说自己的车身如何rigid了；光是BMW在推广M3的时候，就专门特地命名了
一个新平台号F80来区分M3跟普通F30 3系的本质区别，在press release里面多次说如
何加强了车身抗扭刚度；还有ATS-V/CTS-V的新闻稿里，大篇幅地提及如何加强了车身
强度。
目前大部分新车型换代，动力系统变动不会太大，重点都放在车身结构上。各种新型材
料的使用，都是为了在减轻重量的同时保持或者加强车身各种刚度。这么关键的问题，
被你说得这么轻描淡写，还“谁能服”。
Lexus IS和Infiniti Q50应该是目前同级别轿车里仅有的采用双叉臂前悬挂的产品了吧
，这个成本比较高的，别的品牌一般是到了中型轿车级别才用上的。
车子不是按照马力来定价格的，比如说2015劳斯莱斯Phantom，V12发动机只有453马力
。假如已经含税的4万多出门价的IS250都能让你这样来喷，那我觉得你要先喝个几十升
水之后再来骂劳斯... 阅读全帖 |
|
s*m
发帖数: 1896 | 42 可靠性差可以lease嘛，3系一大部分也是lease的
技术人家佳瓜可以说是奋发涂墙了，至少那个铝车架已经领先现在主流sport sedan了
。而且前悬还是双叉的 |
|
s*m
发帖数: 1896 | 43 3系悬挂跟xe的双叉比有先天性不足，靠调教也不一定补的上
再说xe的悬挂和steering本身就已经调教的很好了
3系要想反超，恐怕得等到下一次换代了 |
|
m**c
发帖数: 2103 | 44 客观说双叉臂其实还挺好。
烂的是camry/avalon/ES 用的两连杆后悬挂。放在假美丽上还说的过去，放在ES上实在
龌龊。 |
|
|
c****3
发帖数: 6038 | 46 铝合金飞机用得比较多 主要是轻 材料本身的性能极差 年轻人作死专用
这个前悬挂虽然是钢铸造(不是冲压的)的 比铝合金的结实多了
窝窝的为了安全发动机全部横置 XC60的平台 发动机大 也没有空间布置双叉臂了
横置的好处呢 就是撞车的时候发动机不容易被挤进驾驶舱 把腿啊之类的东西挤断
坏处就是占用空间多 窝窝车还有就是转向都不怎么样 转向半径偏大
这种哗众取宠的东西得少看,不然你就只能买比亚迪了
另外 保时捷911也是XC60这种悬挂 |
|
c****3
发帖数: 6038 | 47 说明道理是这个道理
你看新的发动机一小 窝窝也变成双叉臂了
当然我还是觉得我的液气更好一些
工程问题都是取舍问题
假美丽 要了成本控制
窝窝 要了横置引擎 |
|
J********o
发帖数: 17447 | 48 double wishbone, upper lower两个A形双叉
其实Cayman也是简单的MacPherson, 不过control arm是forged aluminum
悬挂是否属实跟control arm材料相关度只能说极其小, 重要的是strut本身和control
arm的joint
这个视频想反应些东西没错, 不过太半吊子了, 而且他们作为一个节目, 弹簧避震本身
他们也没法讲解清楚只能去研究control arm了 |
|
t**********2
发帖数: 424 | 49 前悬挂用的是双叉臂的吗？这个靠谱一些，不过还是喜欢有档位杆，按钮档位有点不习
惯，主要开车喜欢把手放在档位杆上，虽然什么也不做 |
|
d***a
发帖数: 13752 | 50 在同尺寸的买菜车时，Accord的操控一直是强项吧。我有过一辆老Accord，那时Accord
用的是前后双叉臂悬挂，在买菜车里很少见。操控确实不错，过弯时走线精确，有种想
怎么走就怎么走的感觉。
租车时租过马六，操控上没什么太多的感觉。:) 那时Mazda被Ford控股。
当时Accord有几个问题：悬挂调的比较硬，低速时比较颠；再就是噪声很大，不愧于轰
达的称号。这是为什么Accord买不过Camry。对于一个买菜车来说，为什么要为操控牺
牲舒适度呢。 |
|
.jpg){kind=link}