a********f
发帖数: 444 | 1 越来越多的豪华车开始用4缸增压作为入门版本。3系，A4，c class啥的就不提了，连5
系，A6的入门版都是4缸。volvo那么大的xc90也都是4缸了。在国内好像还有4缸7系这
种奇观的东西？
抛开动力不说，我感觉4缸最大的缺点就是震动，这个在豪华车上非常不可接受。反正
我坐在335和528上感觉到的差距是很明显的。我的车也是4缸，有时候低速猛加油门，
那排挡杆的震动实在难受。我理解汽车厂商用2.0T的最大考虑就是省油，那做一些2.4
，2.5的v6或者i6 turbo机作为替代不行吗？还是说每个缸500毫升有什么必要的理由？
在不改变缸径/行程比的情况下缩小缸的体积会有什么问题？工厂为此要专门新开生产
线？ |
p*********e
发帖数: 32207 | 2 简单的说就是,你同样排量,缸数多的话成本会高,厂商算经济账不划算:)
连5
4
【在 a********f 的大作中提到】
: 越来越多的豪华车开始用4缸增压作为入门版本。3系，A4，c class啥的就不提了，连5
: 系，A6的入门版都是4缸。volvo那么大的xc90也都是4缸了。在国内好像还有4缸7系这
: 种奇观的东西？
: 抛开动力不说，我感觉4缸最大的缺点就是震动，这个在豪华车上非常不可接受。反正
: 我坐在335和528上感觉到的差距是很明显的。我的车也是4缸，有时候低速猛加油门，
: 那排挡杆的震动实在难受。我理解汽车厂商用2.0T的最大考虑就是省油，那做一些2.4
: ，2.5的v6或者i6 turbo机作为替代不行吗？还是说每个缸500毫升有什么必要的理由？
: 在不改变缸径/行程比的情况下缩小缸的体积会有什么问题？工厂为此要专门新开生产
: 线？
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a********2
发帖数: 2561 | 3 震动那个是没办法的事。是由四冲程内燃机的动平衡特性决定的。四缸刚刚够，直六最
好了。 |
z******o
发帖数: 320 | 4 同样排量缸数多不但成本高，扭矩一般也会弱一些，动力和油耗都差
连5
4
【在 a********f 的大作中提到】
: 越来越多的豪华车开始用4缸增压作为入门版本。3系，A4，c class啥的就不提了，连5
: 系，A6的入门版都是4缸。volvo那么大的xc90也都是4缸了。在国内好像还有4缸7系这
: 种奇观的东西？
: 抛开动力不说，我感觉4缸最大的缺点就是震动，这个在豪华车上非常不可接受。反正
: 我坐在335和528上感觉到的差距是很明显的。我的车也是4缸，有时候低速猛加油门，
: 那排挡杆的震动实在难受。我理解汽车厂商用2.0T的最大考虑就是省油，那做一些2.4
: ，2.5的v6或者i6 turbo机作为替代不行吗？还是说每个缸500毫升有什么必要的理由？
: 在不改变缸径/行程比的情况下缩小缸的体积会有什么问题？工厂为此要专门新开生产
: 线？
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B*Z
发帖数: 7062 | 5 i do not agree. 缸数越多扭矩越高，性能更好。就是贵而已。你用2.5的is250发动机
和其他2.5的四缸比，强太多。就是费钱。
【在 z******o 的大作中提到】
: 同样排量缸数多不但成本高，扭矩一般也会弱一些，动力和油耗都差
:
: 连5
: 4
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a********f
发帖数: 444 | 6
还有拉开产品线的原因？人为的让你便宜买不到好货。。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 简单的说就是,你同样排量,缸数多的话成本会高,厂商算经济账不划算:)
:
: 连5
: 4
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a********f
发帖数: 444 | 7
所以涉及到的就是这样一个问题：在其它条件都一样的情况下，气缸容积的改变到底有
什么影响？缸径/行程比例的改变会涉及到转速，马力，扭矩，效率等等，那么单纯放
大或者缩小气缸的改变是啥？
【在 B*Z 的大作中提到】
: i do not agree. 缸数越多扭矩越高，性能更好。就是贵而已。你用2.5的is250发动机
: 和其他2.5的四缸比，强太多。就是费钱。
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B*Z
发帖数: 7062 | 8 改善填充率。而且可以改善散热，提高压缩比。对喷油和扫气更好控制。
另外同样大小四缸变六缸可以不要平衡轴，省了很多马力。
省油的话不好说。正反因素都有。
【在 a********f 的大作中提到】
:
: 所以涉及到的就是这样一个问题：在其它条件都一样的情况下，气缸容积的改变到底有
: 什么影响？缸径/行程比例的改变会涉及到转速，马力，扭矩，效率等等，那么单纯放
: 大或者缩小气缸的改变是啥？
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p*********e
发帖数: 32207 | 9 扭矩没这个说法.
【在 z******o 的大作中提到】
: 同样排量缸数多不但成本高，扭矩一般也会弱一些，动力和油耗都差
:
: 连5
: 4
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p*********e
发帖数: 32207 | 10 如果说等比例缩小的话,意味着你气缸中心到侧壁的距离更短
那么其他因素一样的前提下散热会更好,意味着你可以做到更大的压缩比,更高的热效率
关于这个可以考虑摩托车引擎,常常做到13,14的压缩比,一升排量4缸的情况
但需要注意的是,你气缸多了,就算直列4->6,DOHC,还是两根凸轮轴,
至少多两套进排气机构,如果是I4->V6,那还要再加两根凸轮轴和对应的驱动机构
这都显著提高成本.气缸体本身也会更复杂意味着更多成本.
【在 a********f 的大作中提到】
:
: 所以涉及到的就是这样一个问题：在其它条件都一样的情况下，气缸容积的改变到底有
: 什么影响？缸径/行程比例的改变会涉及到转速，马力，扭矩，效率等等，那么单纯放
: 大或者缩小气缸的改变是啥？
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p*********e
发帖数: 32207 | 11 填充率这个我觉得不好说
你体积是变小了,但进气门相应也变小了,如果考虑比例的话不见得会更高.
或者你有更仔细的分析?:)
【在 B*Z 的大作中提到】
: 改善填充率。而且可以改善散热，提高压缩比。对喷油和扫气更好控制。
: 另外同样大小四缸变六缸可以不要平衡轴，省了很多马力。
: 省油的话不好说。正反因素都有。
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B*Z
发帖数: 7062 | 12 我感觉进气门就算小了，从进气门到活塞头部的距离毕竟是短了，总排量一定，air
intake里面的空气速度是一样的。所以填充率应该更好。另外6缸表面积大，散热多，
转化汽油成动能的能力可能差。尤其是不马力全开的时候。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 填充率这个我觉得不好说
: 你体积是变小了,但进气门相应也变小了,如果考虑比例的话不见得会更高.
: 或者你有更仔细的分析?:)
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D*****I
发帖数: 8268 | 13 燃烧室的所有零件都变成了1.5倍，成本啊
缸径差一点成本又不会差太多，冲程之类的对于成本的影响也很小，主要还是零件数量
，发动机体积也变大了
而且除了那些后驱车以外四缸基本上是横置配前驱平台，I6根本放不下。放v6的话，本
来都有个自家的3.0/3.5 v6作为高级版本，没事再去搞个2.5v6细分产品线没意思
小排量I6 BMW在E46时代就玩过了，升马力扭矩基本上和排量成正比，简单的说这种配
置并不符合时代潮流
【在 a********f 的大作中提到】
:
: 所以涉及到的就是这样一个问题：在其它条件都一样的情况下，气缸容积的改变到底有
: 什么影响？缸径/行程比例的改变会涉及到转速，马力，扭矩，效率等等，那么单纯放
: 大或者缩小气缸的改变是啥？
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d******e
发帖数: 7844 | 14 不只是零件数量，生产成本。
还有额外的开发成本。
现在的BMW都是0.5L的气缸，这样可以模块化设计，研发成本可以平摊。
当不当正不正专门开发个0.4L的气缸所有研发都要单搞。
底有
纯放
【在 D*****I 的大作中提到】
: 燃烧室的所有零件都变成了1.5倍，成本啊
: 缸径差一点成本又不会差太多，冲程之类的对于成本的影响也很小，主要还是零件数量
: ，发动机体积也变大了
: 而且除了那些后驱车以外四缸基本上是横置配前驱平台，I6根本放不下。放v6的话，本
: 来都有个自家的3.0/3.5 v6作为高级版本，没事再去搞个2.5v6细分产品线没意思
: 小排量I6 BMW在E46时代就玩过了，升马力扭矩基本上和排量成正比，简单的说这种配
: 置并不符合时代潮流
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D*****I
发帖数: 8268 | 15 不至于拉
M54B25跟M54B30只是stroke变化而已，相对于发动机整体设计小case了
【在 d******e 的大作中提到】
: 不只是零件数量，生产成本。
: 还有额外的开发成本。
: 现在的BMW都是0.5L的气缸，这样可以模块化设计，研发成本可以平摊。
: 当不当正不正专门开发个0.4L的气缸所有研发都要单搞。
:
: 底有
: 纯放
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c*********r
发帖数: 19468 | 16 原则上没有错，缸数多了，如果缸径/行程比不变，那行程自然小了，气缸截面积之和
就大了
举例来说，都是2.5L的square气缸，4缸机的缸径（或行程）就是92.7mm，6缸机则是
81mm
那前者4个气缸总截面积大约是270cm^2，后者6个气缸则是309cm^2，大了快15%了……
NA机增加缸数，排量不变，就能提高输出，这是其中一个很重要的因素，另外就是你们
说到的压缩比等等
【在 p*********e 的大作中提到】
: 填充率这个我觉得不好说
: 你体积是变小了,但进气门相应也变小了,如果考虑比例的话不见得会更高.
: 或者你有更仔细的分析?:)
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a********f
发帖数: 444 | 17
那坏处是啥，除了成本之外？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 原则上没有错，缸数多了，如果缸径/行程比不变，那行程自然小了，气缸截面积之和
: 就大了
: 举例来说，都是2.5L的square气缸，4缸机的缸径（或行程）就是92.7mm，6缸机则是
: 81mm
: 那前者4个气缸总截面积大约是270cm^2，后者6个气缸则是309cm^2，大了快15%了……
: NA机增加缸数，排量不变，就能提高输出，这是其中一个很重要的因素，另外就是你们
: 说到的压缩比等等
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 成本是很大的问题，之外是体积、重量都增加了很多，油耗也会大一些
关键还是成本，因为2.5L V6成本和更大排量的V6其实也差不太多，比2.5L I4可就高了
不少
但厂家如果因为这个原因定价靠近更大排量的车型，比4缸车高出一截，你觉得消费者
买账吗？
【在 a********f 的大作中提到】
:
: 那坏处是啥，除了成本之外？
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T******g
发帖数: 21328 | 19 是不是Subaru的H4震动会好一些？
【在 a********2 的大作中提到】
: 震动那个是没办法的事。是由四冲程内燃机的动平衡特性决定的。四缸刚刚够，直六最
: 好了。
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B*Z
发帖数: 7062 | 20 I4加了平衡轴就比flat 4好了。
【在 T******g 的大作中提到】
: 是不是Subaru的H4震动会好一些？
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i****x
发帖数: 17565 | 21 相同排量当然扭矩差不多，怎么会刚数越多扭矩越高？
【在 B*Z 的大作中提到】
: i do not agree. 缸数越多扭矩越高，性能更好。就是贵而已。你用2.5的is250发动机
: 和其他2.5的四缸比，强太多。就是费钱。
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c*********r
发帖数: 19468 | 22 BRZ说的没错，看我前面的解释
【在 i****x 的大作中提到】
: 相同排量当然扭矩差不多，怎么会刚数越多扭矩越高？
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i****x
发帖数: 17565 | 23 我觉得你说的这个属于second order effect。如果说六缸总截面积增大所以增加扭矩
，那四缸同样可以通过改变缸径比（是这个叫法？）增加扭矩。从first order effect
角度看，总排量不变，马力输出应该基本不变，不过考虑到平衡性之类，可以推上更高
转速倒是没错。
【在 c*********r 的大作中提到】
: BRZ说的没错，看我前面的解释
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 比较肯定要在一定的前提下进行啊，所以我说都保持square气缸
如果说4缸机可以增加缸径，6缸机同样也可以啊……
而且增加缸径也不是没有trade off的，你4缸机缸径本来就大了，继续增加就可能得考
虑降低压缩比了
而且低转的输出也会进一步恶化……
拿过去NA V10时代的F1来说，规则允许8-12缸，开始用各种缸数的都有，最后为什么都
变成了10缸？
这就是各种利弊平衡的结果，如果是12缸，引擎就太重，弊大于利
如果是8缸，输出就差，也是弊大于利
当时其实也没有什么理论就能推出10缸最合理，只是经过几年的实践，大家就统一了认
识了……
4缸还是6缸这个问题也是一样，过于市场上小排量6缸机还是不少的，现在濒临绝迹了
这也是实践带来的选择。
但要是单讲输出，无论是理论还是实践，6缸总的来说还是好过4缸的
你可以把所有的2.5L左右的4缸和6缸机的升功率、升扭矩列在一起，同时代同类的6缸
机还是要明显高过4缸机的……
effect
【在 i****x 的大作中提到】
: 我觉得你说的这个属于second order effect。如果说六缸总截面积增大所以增加扭矩
: ，那四缸同样可以通过改变缸径比（是这个叫法？）增加扭矩。从first order effect
: 角度看，总排量不变，马力输出应该基本不变，不过考虑到平衡性之类，可以推上更高
: 转速倒是没错。
|
V***b
发帖数: 3419 | 25 6缸机conrod短了15%，抵消掉了面积增大的15%（装在同一个车上和同排量4缸机比的话
）。而且4缸机中低转速扭矩更有优势，因为6缸机的15%面积在中低转速并不能带来填
充优势，4缸机15%的conrod可是不依赖转速的绝对优势。我觉得6缸机的优势还是在高
转区，15%填充优势能体现出来，而且6缸机所有运动部件体积小重量轻，更容易拉高转
，最终优势体现在峰值hp.
【在 c*********r 的大作中提到】
: 原则上没有错，缸数多了，如果缸径/行程比不变，那行程自然小了，气缸截面积之和
: 就大了
: 举例来说，都是2.5L的square气缸，4缸机的缸径（或行程）就是92.7mm，6缸机则是
: 81mm
: 那前者4个气缸总截面积大约是270cm^2，后者6个气缸则是309cm^2，大了快15%了……
: NA机增加缸数，排量不变，就能提高输出，这是其中一个很重要的因素，另外就是你们
: 说到的压缩比等等
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c*********r
发帖数: 19468 | 26 输出和conrod长度没有直接关系，我猜你想说的是stroke？
我说6缸机气缸截面积和大将近15%就是指的填充效率的优势，这个优势不仅仅是和高转
马力有关
一般NA汽油机的话最大扭矩多在4000rpm之后，这时6缸机的填充效率优势已经可以得到
发挥了
所以同等条件下，2.5L左右排量的NA 6缸机扭矩往往明显高于同时代类似排量和配气形
式的4缸机
低速下的扭矩确实是4缸机有一定的优势
至于拉高转，在菜车引擎的范畴6缸比4缸强是对的，不过真要说设计高转引擎就得看具
体情况了
I6、F6适合拉高转是没问题的，但V6反而比I4难，因为V6的振动是一阶的，没有平衡轴
很难忍，即时勉强拉上去转速，缸压也不敢太高，上平衡轴又损失马力。I4的振动是二
阶的，振幅相对小，而且频率高，正好容易被液压引擎脚过滤，所以不上平衡轴也能忍
……
【在 V***b 的大作中提到】
: 6缸机conrod短了15%，抵消掉了面积增大的15%（装在同一个车上和同排量4缸机比的话
: ）。而且4缸机中低转速扭矩更有优势，因为6缸机的15%面积在中低转速并不能带来填
: 充优势，4缸机15%的conrod可是不依赖转速的绝对优势。我觉得6缸机的优势还是在高
: 转区，15%填充优势能体现出来，而且6缸机所有运动部件体积小重量轻，更容易拉高转
: ，最终优势体现在峰值hp.
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B*Z
发帖数: 7062 | 27 本来就是说2nd order effect么 ...
effect
【在 i****x 的大作中提到】
: 我觉得你说的这个属于second order effect。如果说六缸总截面积增大所以增加扭矩
: ，那四缸同样可以通过改变缸径比（是这个叫法？）增加扭矩。从first order effect
: 角度看，总排量不变，马力输出应该基本不变，不过考虑到平衡性之类，可以推上更高
: 转速倒是没错。
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p*********e
发帖数: 32207 | 28 面积大15%的话对应冲程小了不到15%
前者是平方关系后者是线性关系,如果是scaleup的话
在单缸设计比例完全相同的情况下,缸数多本质上相当于oversquaring
但同时又避免了oversquaring带来的散热的坏处
(缸数相同时oversquaring意味着气缸中心到缸壁距离更远)
顺便,实际上如果你计算一下,会发现如果理论填充效率一样(比如都设置为100%)
那么只要排量一样,缸径和冲程如何组合,对应的峰值扭矩都是一样的
换句话说如果有一个变量额外提高填充效率,就会让整体的扭矩输出进一步提高
【在 V***b 的大作中提到】
: 6缸机conrod短了15%，抵消掉了面积增大的15%（装在同一个车上和同排量4缸机比的话
: ）。而且4缸机中低转速扭矩更有优势，因为6缸机的15%面积在中低转速并不能带来填
: 充优势，4缸机15%的conrod可是不依赖转速的绝对优势。我觉得6缸机的优势还是在高
: 转区，15%填充优势能体现出来，而且6缸机所有运动部件体积小重量轻，更容易拉高转
: ，最终优势体现在峰值hp.
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B*Z
发帖数: 7062 | 29 我把这个讨论copy paste下来贴到acura俱乐部了。不会介意吧？其实这个俱乐部的版主
，版副也可以有系统的整理这些讨论。方便后人。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 面积大15%的话对应冲程小了不到15%
: 前者是平方关系后者是线性关系,如果是scaleup的话
: 在单缸设计比例完全相同的情况下,缸数多本质上相当于oversquaring
: 但同时又避免了oversquaring带来的散热的坏处
: (缸数相同时oversquaring意味着气缸中心到缸壁距离更远)
: 顺便,实际上如果你计算一下,会发现如果理论填充效率一样(比如都设置为100%)
: 那么只要排量一样,缸径和冲程如何组合,对应的峰值扭矩都是一样的
: 换句话说如果有一个变量额外提高填充效率,就会让整体的扭矩输出进一步提高
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i****x
发帖数: 17565 | 30 "实际上如果你计算一下,会发现如果理论填充效率一样(比如都设置为100%)那么只要排
量一样,缸径和冲程如何组合,对应的峰值扭矩都是一样的"
这就是我的意思
【在 p*********e 的大作中提到】
: 面积大15%的话对应冲程小了不到15%
: 前者是平方关系后者是线性关系,如果是scaleup的话
: 在单缸设计比例完全相同的情况下,缸数多本质上相当于oversquaring
: 但同时又避免了oversquaring带来的散热的坏处
: (缸数相同时oversquaring意味着气缸中心到缸壁距离更远)
: 顺便,实际上如果你计算一下,会发现如果理论填充效率一样(比如都设置为100%)
: 那么只要排量一样,缸径和冲程如何组合,对应的峰值扭矩都是一样的
: 换句话说如果有一个变量额外提高填充效率,就会让整体的扭矩输出进一步提高
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c*********r
发帖数: 19468 | 31 问题就在于这个“填充效率一样”的前提实际并不成立
对于引擎的输出影响最大的因素终归还是air flow，所以换气面积的差别实际上是个非
常关键的差别……
【在 i****x 的大作中提到】
: "实际上如果你计算一下,会发现如果理论填充效率一样(比如都设置为100%)那么只要排
: 量一样,缸径和冲程如何组合,对应的峰值扭矩都是一样的"
: 这就是我的意思
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V***b
发帖数: 3419 | 32 前面说的是总面积大15%，不是单缸面积。
这个问题没办法抛开转速谈输出的，6缸15%的面积在低转并不能带来填充的优势。高转
优势就显现出来了。另外就是你说的散热。还有个很关键的问题是6缸油气混合效率高
。6缸单缸排量小容易拉高转毫无疑问。单缸50cc不管什么构架15000rpm刚刚的。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 面积大15%的话对应冲程小了不到15%
: 前者是平方关系后者是线性关系,如果是scaleup的话
: 在单缸设计比例完全相同的情况下,缸数多本质上相当于oversquaring
: 但同时又避免了oversquaring带来的散热的坏处
: (缸数相同时oversquaring意味着气缸中心到缸壁距离更远)
: 顺便,实际上如果你计算一下,会发现如果理论填充效率一样(比如都设置为100%)
: 那么只要排量一样,缸径和冲程如何组合,对应的峰值扭矩都是一样的
: 换句话说如果有一个变量额外提高填充效率,就会让整体的扭矩输出进一步提高
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p*********e
发帖数: 32207 | 33 没问题:D
版主
【在 B*Z 的大作中提到】
: 我把这个讨论copy paste下来贴到acura俱乐部了。不会介意吧？其实这个俱乐部的版主
: ，版副也可以有系统的整理这些讨论。方便后人。
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p*********e
发帖数: 32207 | 34 re.
【在 c*********r 的大作中提到】
: 问题就在于这个“填充效率一样”的前提实际并不成立
: 对于引擎的输出影响最大的因素终归还是air flow，所以换气面积的差别实际上是个非
: 常关键的差别……
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