i****x
发帖数: 17565 | 1 大多数票友和杂志看车都停留在现象层面，技术、测试、统计数据再加上一些极高层面
的主观印象（手感，口碑之类），但很少有机会了解到底什么决定了质量、性能、可靠
度、成本等表象。这片拆解评测是纯面向专业人士的，但票友看后可以了解一个系统级
工程里到底有哪些细节会决定最终成品的水平，所谓大厂的优势到底在哪。顺便讲下，
看了这个文章就越发觉得作为第一个原创车，model s能做成现在这样简直就是奇迹，
当然人才都是挖来的很有经验的人。
本文为斯坦福-C.-伯恩斯坦公司发布的一份有关中国汽车行业研究报告的摘要，此
报告共540页，只提供给伯恩斯坦公司的客户及相关行业人士。作者麦克斯·沃伯顿 (
Max Warburton)为伯恩斯坦公司欧洲汽车资产分析师。他在过去近十年中一直被投资人
评为欧洲头号汽车分析师。伯恩斯坦与一家比较NB的汽车工程公司拆解了吉利帝豪EC7
与哈弗H5这两款汽车，以评价中国自主品牌的制造水平、零部件选择、技术能力、质量
标准和安全性。
工程专家仔细分析了这两款车的人体工程学，碰撞安全性，悬架和制动器的设计，
以及电气系统、空调暖风与制冷，内饰和发动机。
研究解剖后结果显示，两款车在汽车工程工艺方面进步显著，在某些程度上已达到
国际先进标准。但整体来说还远远未达到国际一流标准。两款车在制造工艺方面还有待
提升，在整车细节方面的处理也有待改善。零部件配套和车身设计问题影响了两款车的
耐久性。
两款车被运到欧洲并在当地的公路和试车场进行了动态测试。之后伯恩斯坦公司联
合欧洲一家汽车工程公司将这两款车拆解后对制造工艺，零部件配套，技术水平，质量
标准和安全性能等方面进行了评估。工程专家详细检测了这两款车的车身工程，碰撞安
全性能，悬架和刹车系统设计，电子系统，采暖、通风与空调冷却系统（HVAC），内饰
及发动机总成。
结果显示，两款车在汽车工程工艺方面进步显著，在某些程度上已达到国际先进标
准。但整体来说还远远未达到国际一流标准。两款车在制造工艺方面还有待提升，在整
车细节方面的处理也有待改善。零部件配套和车身设计问题影响了两款车的耐久性。
吉利帝豪EC7
吉利EC7被专家视为更好的产品，虽然在公路和赛道测试中的细节表现很差。汽车
工程师们称赞车身外壳的设计，尤其是其一体式侧面钢板，显示吉利与外国产品竞争的
雄心，不过那参次不齐的点焊质量显然破坏了这种印象，在EC7的车身前端设计合乎逻
辑，但悬架塔顶的焊接明显有问题，包括用密封剂随意掩盖组装缺陷。EC7的车门设计
非常复杂，而且密封性差。整车的隔音消音材料安装很不一致。
这辆EC7已经达到欧洲NCAP4星级评价，车身安全方案不错，碰撞中的力量分散有逻
辑也有不错的设计，还有一个聪明的座椅设计。但高强度钢似乎用量不够，这也削弱了
汽车的刚性（在碰撞测试中B柱明显弯曲可能无法打开后车门）。而EC7的悬架、制动和
转向系统则遭到批评。这几个部分有着糟糕的设计和很一般的质量水平，因为是发动机
支架和橡胶衬套质量也很是让人担心，工程师将其归咎于对不咋样的橡胶供应商问题。
EC7的电气系统制作精良，设计合理，因为这部分电子元件主要是由从奥托立夫和
博世的提供的。暖风空调系统在车内简单、有效合乎逻辑的 ，不过这项非常古老的技
术还是在测试中碰到了问题，在测试中常常出现车窗雾化的情况。
吉利的发动机令人印象深刻，这套动力总成专家誉为“现代化，智能化，以及各种
体贴周到”，并描述为“这是一款为性能而不是成本而设计的发动机。”帝豪EC7使用
的变速箱与发动机匹配存在问题。我们的专家所说“根据其他的设计和配置来说，变速
箱的选择有点奇怪-----可以说，用另一款车的变速箱，很可能与发动机的配合和安装
不匹配。”
吉利EC7的后扭转梁悬架配有支杆——这是同级车里日系车和法系车常用的标准配
置，而大众和福特已经转向了更加先进的多连杆后悬架，当然这也与EC7的原型车是丰
田有很大关系。
在内饰设计专家检查了帝豪EC7的车门板结构、紧固件、螺丝等之后表示，吉利的
门板“有一些真的是莫名其妙的设计，好像是好几拨不同的人设计的，有些部件是螺栓
固定，有些是用卡子固定，有的是用塑料焊住，但是全都没有一个遵循逻辑或固定的套
路。”还有不少的卡子和螺栓都已经在拆卸过程中就已经坏掉了，表明质量较低。
长城哈弗H5
相反，基于非承载式车身的哈弗H5虽然在动态测试中取得了良好的成绩，但同时也
遭到了更多的批评。车身的焊接一致性较差并遗漏了很多焊点。多个部件总成缺少固定
螺钉，反映了糟糕的组装质量。在悬架和刹车方面，腐蚀问题出现在一款新车上比较意
外，其他部件的设计和组装质量也打了折扣。
哈弗H5的电子系统使用了劣质的材料，缺乏相应的保护并使用了质量较差且并不是
本车专用的保险丝盒。HVAC系统设计过时并充满了奇特的机械控制，质量也很糟糕。散
热器及空调压缩机这两个部件的大小与H5并不匹配，设计同样过时。
哈弗H5的内饰质量较差，采用了不匹配的材料和未经处理和塑成较差的塑料件，导
致行驶时仪表板咯咯作响。座椅设计过于复杂，造价过高，生产过程过于劳动密集。
头枕对于颈部的防屈伸设计较帝豪EC7过于简单。有很多的塑料件都被螺丝固定在
一起，螺丝都是用蛮力拧进去的，把这些设计或质量粗劣的塑料零件拼接在一起。
不过长城所使用的方法倒是都是主流方法，“我们没看见有任何特别非主流的方法
，都比较平庸但是基本没有特别夸张的设计。”总体上来说，即便质量很差，吉利的内
饰设计还是比长城要好一些，不过两者都不怎么样。
长城汽车相对粗糙——但是在SUV制造上仍然可以和日系车相提并论，甚至是路虎。
尽管他们描述H5悬架“相当结实并且相当耐用”，但专家没有更多的称赞长城。长
城的悬架，看起来更像一个军用车，而且在近期的日本SUV上并不常见（五十铃Axiom已
经是15年前的车型了）。但是我们的专家说“直径和悬架的力度很好，非常的牢固。”
动力总成方面，哈弗H5配备了一款来自沈阳合资生产的三菱发动机，但并不符合欧
IV排放标准。传动皮带布局混乱。不过测试用的是2011年款的长城H5，现在H6已经有了
更加先进的发动机，其中一些甚至是带有增压器的，尽管长城的发动机技术还是很薄弱。
而H5变速箱和传动轴的悬置很差，这也是导致试驾时变速箱震动和换挡时发出嘶嘶
杂音的原因，不过，排除变速箱的影响——可以说长城汽车整体产品制造得不错。
在拆分完H5以后，该机构对H6也进行了详细了解。他们认为相对于H5，H6有着更加
现代的内饰，双重色调看起来非常协调，内饰塑料（尤其是塑料接缝处）也有一定程度
的提升，座椅档次也获得了提高。它的发动机与变速箱也更加现代化。伯恩斯坦认为长
城的座椅是自制的，仪表板看起来应该是来自其他优秀的供应商。
该报告戏称如果长城汽车可以在15个月内完成这样的进步，那么它就可以在不久的
将来制造出布加迪威航一样出色的车（实际上长城已经在造普拉多和大切诺基了）。
外籍工程师的10个尖锐看法
伯恩斯坦就中国自主汽车产品的研发现状采访了一些在华工作的外籍工程师，得到
的答案多是尖锐的抨击。多数受访者都对自主车企的整体研发能力及缺乏完整的研发流
程提出了批评，并对研发过程中对成本和时间等方面不切实际的期望值提出了质疑：
1、自主车企的主要缺点是忽略细节、缺乏深刻理解的产品模仿和缺乏真正系统化
的研发整合等。自主车企缺乏资深工程师也被重复列为主要问题之一。
2、当被问及自主车企在研发汽车产品方面和国外相比到底处于什么状况时，他们
的主要反应是：自主车企在车身及内饰工程方面一直在进步，尤其是安全方面的进步突
飞猛进；但缺乏对材料特性的掌握，自主车企在车身工程方面的短板是国内缺少高质量
高强度的钢板。
3、自主车企在噪音、震动和声振粗糙度(NVH)方面取得了一定的成绩，但缺乏对零
部件动力知识方面的掌握，动力系统装配质量也较差。这些都阻碍了进步。自主车企还
习惯于应用过于复杂和反应较敏感的悬架设计，给组装过程带来了不必要的挑战。
4、领先的中国汽车产品在车身、安全性和悬架硬件方面已经有了很强的竞争力。
但是，他们在发动机技术方面还很落后。同时，在组装水平，材料配套，系统整合和整
车漆面方面依旧令人失望，并且缺乏最终开发和测试。我们估计最少还要5年，可能10
年，才能有中国汽车制造商造出极具竞争力的汽车。
5、大量的专家顾问都反映中国车企的专家设计一台车需要24个月，这样就比一个
国际车企的正常发展程序压缩很多。
6、上汽是中国最先进的汽车制造商，其他一些国有企业也取得了一定进步：在自
主品牌中，吉利稍微领先长城。
7、每一款畅销的中国品牌汽车基本都是由外国设计人员设计的。
8、中国企业都把大众作为标杆，他们对大众非常着迷。他们要求国外工程师作出
大众汽车耐久性，抛光度和质量标准的产品，但是这些企业不会接受所需或者接近的费
用。中国自主品牌不相信这些需要正确的工程方案和大量的时间去研发和试验（现在部
分企业有所改善）。
9、对于中国最弱制造商的认定如同对最好的制造商认定情况一致，几乎所有的受
访者认为奇瑞是他们最不看好的制造商。整个行业对它的战略、产品、技术、执行力、
供应商关系和管理都有质疑。来自供应商、竞争者、技术公司的评价都是一样的糟糕。
10、伯恩斯坦认为，中国自主车企最少还需五年、甚至可能十年才能缩短和国际品
牌的技术差距。从某种程度上看，中国车企最近几年在资源有限的情况下所获得的进步
是惊人的，但随着排放法规越来越严格，消费者越来越成熟和精明，他们的成长道路也
会变得越来越艰难。最终哪家香港上市的中国车企能成为中国汽车业的领军者现在依然
不明朗。
文章出处：12缸汽车网 |
b******7
发帖数: 8200 | 2 12缸汽车网?
这么长的我一般不看, 阅读文档强迫正 |
i****x
发帖数: 17565 | 3 You wouldn't know what you missed
12缸只是个总结翻译不是原创
【在 b******7 的大作中提到】
: 12缸汽车网?
: 这么长的我一般不看, 阅读文档强迫正
|
e**n
发帖数: 1326 | 4 "车身的焊接一致性较差并遗漏了很多焊点"
这年头不都是机器人焊的吗? 为什么会漏焊。。。 |
f******t
发帖数: 7283 | 5 对于汽车研发这方面我一直都不是完全清楚这么一个问题：
对于有大厂在背后撑腰的那些超跑品牌（比如说法拉利、lambo这类），它们的确有充
足的资源去研发、处理车身结构坚固度、碰撞安全度这方面的问题。但对于那些规模小
很多的“小众品牌”，比如Pagani、Koenigsegg这种才几十人的小公司，它们的研发团
队怎么能有能力来承担工作量这么大的项目呢？或许它们的车子在设计车身结构的时候
根本就没法去专门考虑碰撞安全性？（反正没有任何一家官方机构会愿意出钱去测这个
；甚至对于销量这么小的品牌，一些国家的法律上要求的安全措施还不会去强制要求它
们）
EC7
【在 i****x 的大作中提到】
: 大多数票友和杂志看车都停留在现象层面，技术、测试、统计数据再加上一些极高层面
: 的主观印象（手感，口碑之类），但很少有机会了解到底什么决定了质量、性能、可靠
: 度、成本等表象。这片拆解评测是纯面向专业人士的，但票友看后可以了解一个系统级
: 工程里到底有哪些细节会决定最终成品的水平，所谓大厂的优势到底在哪。顺便讲下，
: 看了这个文章就越发觉得作为第一个原创车，model s能做成现在这样简直就是奇迹，
: 当然人才都是挖来的很有经验的人。
: 本文为斯坦福-C.-伯恩斯坦公司发布的一份有关中国汽车行业研究报告的摘要，此
: 报告共540页，只提供给伯恩斯坦公司的客户及相关行业人士。作者麦克斯·沃伯顿 (
: Max Warburton)为伯恩斯坦公司欧洲汽车资产分析师。他在过去近十年中一直被投资人
: 评为欧洲头号汽车分析师。伯恩斯坦与一家比较NB的汽车工程公司拆解了吉利帝豪EC7
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i****x
发帖数: 17565 | 6 不全是机器焊接
【在 e**n 的大作中提到】
: "车身的焊接一致性较差并遗漏了很多焊点"
: 这年头不都是机器人焊的吗? 为什么会漏焊。。。
|
D*****I
发帖数: 8268 | 7 卖的时候附带个免责协议不就是了
一年才卖了几台
【在 f******t 的大作中提到】
: 对于汽车研发这方面我一直都不是完全清楚这么一个问题：
: 对于有大厂在背后撑腰的那些超跑品牌（比如说法拉利、lambo这类），它们的确有充
: 足的资源去研发、处理车身结构坚固度、碰撞安全度这方面的问题。但对于那些规模小
: 很多的“小众品牌”，比如Pagani、Koenigsegg这种才几十人的小公司，它们的研发团
: 队怎么能有能力来承担工作量这么大的项目呢？或许它们的车子在设计车身结构的时候
: 根本就没法去专门考虑碰撞安全性？（反正没有任何一家官方机构会愿意出钱去测这个
: ；甚至对于销量这么小的品牌，一些国家的法律上要求的安全措施还不会去强制要求它
: 们）
:
: EC7
|
m****a
发帖数: 2593 | 8 “中国自主品牌不相信这些需要正确的工程方案和大量的时间去研发和试验（现在部分
企业有所改善）。”
拿军工的经验来肯定搞定。 |
