c*********r
发帖数: 19468 | 1 1）升功率是否重要？
重要，不过它是几个重要参数之一，不能上升为一个绝对的唯一的标准。为什么升功率
重要？首先，它可以作为功率密度的一种估计。最最根本的衡量功率密度的方法还是功
率重量比和功率体积比，因为在有限的体积用尽可能小的重量代价实现尽可能高的功率
，这才是功率密度这个概念要衡量的事情。但是现实是功率体积比不是很容易量化的事
情（除非是坦克引擎那种，整个package差不多就是个方盒子，才会直接参用这个量）
，功率重量比也不容易获得（厂家很少公布引擎重量数据，即便公布也往往未指明测量
标准）。这种情况下，汽车业内习惯用升功率作为功率密度的一种标识。
不过这种估计有它很多局限，比方说，不同的引擎设计之间比较升功率意义不大。以前
常举的例子就是Corvette引擎。由于两气门OHV的构造，它的高转填充效率较差，升功
率不高，但是同时也是因为这种构造，它的缸盖异常简洁，所以最终它在相同的最大功
率的前提下，体积比绝大多数DOHC引擎都小得多，重量也轻得多。升功率在这个场合下
作为功率密度的估计就产生了不可接受的误差。
升功率的另一重意义在于它是对引擎技术含量的一种评价。技术含量自然是指要实现某
种技术工程师们要克服的各种困难，花费的各种成本。需要注意，升功率只是技术含量
的一个方面，如果要把它上升到唯一标准就太偏颇了。还拿Corvette引擎做例子，由于
是两气门OHV设计，它要提供高升功率的难度就高得多，直接拿它的升功率数字去和
DOHC比就没有多大意义。更普遍的例子是增压引擎和NA引擎之间的比较。如果仅仅为了
升功率，增压引擎提高boost就能轻易达到的数字是即便业界最好的NA引擎都难以匹敌
的，但两者的技术含量根本无法相比。其实即便同样是NA的4气门DOHC引擎，用在轿车
上的型号往往追求较好的NVH控制，较低的油耗和排放，较高的可靠性，升功率可能会
比跑车的版本低得多。但是我们不能因此说它技术含量就肯定低得多。因为在追求其它
那些特性的时候，工程师们付出的各种成本同样也不小，同样要克服很多技术困难。比
方说，当今很多买菜车也都用上了直喷技术，这在20-30年前是根本不可想象的事情。
但是在那个时候同样可以用化油器造出升功率很高的引擎，只不过它在其它方面就完全
不能和现在的引擎相比了。
2）NA引擎升功率高意味着什么？
功率=扭矩X转速。要提高升功率实际上还是要分解为这两方面的因素。首先是提高扭矩
，也就是转化为BMEP的问题。要提高BMEP，就要在每个循环内尽可能多的烧掉更多的燃
油，释放更多的能量。但是能烧掉多少油同时还是取决于你能吸入多少空气的。为什么
前面说增压引擎和NA引擎不能直接比升功率？问题就在这里，增压引擎只要提高boost
，吸气量就可以相对容易的提高，但是自然吸气引擎的进气压强就这样了，要吸更多的
气，就要更高的填充效率，这就涉及到进排气系统、燃烧室设计、喷油方式等等方方面
面的内容，向来都是NA引擎的最难点。为什么F1引擎在NA时代都在拼转速，没有人谈论
扭矩？因为排量一定，大家早已把填充效率优化到最佳水平，彼此都没有什么差别，而
且也不大可能再取得什么突破了。民用车NA引擎也一样，要提高填充效率，付出的工程
上的成本是非常高的（btw，还是老话，这只能在同类引擎里比，拿比方说OHV引擎和
DOHC比就不合适）。
提高BMEP另一个方法是提高热效率，从燃烧释放的热能里尽可能提取更多的有用功。这
方面的一个核心问题就是提高压缩比（或者更确切的说，膨胀比）。这就涉及复杂的燃
烧控制技术，又是内燃机设计的一大核心技术（题外话，为什么20、30年前的跑车引擎
和现在的买菜车引擎都没法比？主要也是在燃烧控制方面人们那时候的知识水平和现在
是没法相提并论的）。顺便提一句，有人提到的单缸容积问题，实际主要就是在这发挥
作用的。更小的单缸容积由于燃烧较快，缸盖也容易冷却，所以更容易实现较高的压缩
比。比较引擎性能时我们的确会谈到单缸容积，但落实到压缩比的层面上就好了。更进
一步的讨论就复杂了，需要考虑燃烧室形状、气门面积等等……
提供升功率的另一个方面就是从转速上入手，因为只要在更高的转速上爆发峰值功率，
功率自然就大。提高转速同样涉及填充效率。因为转速越高，进气和排气的窗口就越短
，这时要保证高转的填充效率，就要增加气门面积（用大缸径、多气门），增加气门升
程，延迟排气门的关闭，提前进气门的开启，增加气门重叠角。所以这些因素都会和较
低转速的输出产生矛盾。所以要拉转速，引擎往往会在一定程度上牺牲峰值BMEP（通常
出现在中等转速段），比如LFA的V10、BMW的S85、S65、Carrera GT的V10，这些都是例
子。
高转速另外一个方面的难度是机械问题。引擎的各种振动是和转速的平方成正比的，高
转就要克服更大的NVH。同时高转速下机械摩擦也大幅度增加，需要更好润滑和降低摩
擦的材料技术。高转速活塞、连杆等运动部件加速度大，这就要求它们用更轻的材料，
同时保证更高的强度。
再有，高转速带来的活塞速度也使得非正常燃烧更容易发生，燃烧控制的要求也就更高
。相关的，喷油、点火等环节都会更困难。
3）升功率是一个数据吗？
人们谈论升功率时讲得一般都是最大升功率。然而，实际运转的引擎转速是不断变化的
。考察最大升功率只是一种简化，更准确的方法是把它还原成转速响应曲线。这样才能
更准确的衡量一台引擎的实际能力。把动态变化的数据过度简化为一个峰值数据是人们
常犯的误区。常听到扭矩和功率之争也正源于此。实际上如果把转速考虑在内，说扭矩
还是说功率本质不都是一回事么……
好，先谈这么多……之前说会系统的谈论引擎，那得等有时间再说了，这里只是简单聊
两句吧 |
d*********k
发帖数: 53 | 2 请教一个问题，除了可变气门正时，有没有其他的容易广泛应用的兼顾中低转速的解决
方法？ |
c*********r
发帖数: 19468 | 3 可变气门升程、可变进气歧管，可变背压排气……可变的系统非常多，无论你哪种没有
用都会在某个转速段损失效率，但是从成本、复杂度、体积、重量等角度考虑，你很难
把这些技术用全，因为那样并不划算。史上最全之一，比如BMW的N62，连续可变进、排
气门正时、连续可变进气歧管，连续可变进气门升程……但是与其NA机搞到这么复杂，
不如直接turbo了不是……
【在 d*********k 的大作中提到】
: 请教一个问题，除了可变气门正时，有没有其他的容易广泛应用的兼顾中低转速的解决
: 方法？
|
n********d
发帖数: 526 | |
d*********k
发帖数: 53 | 5 受教了，也就是说这些东西用到一定程度之后反而过犹不及，不如加涡轮或者加排量来
得可靠、直接
而对于赛车，往往由于引擎排量和规则的限制，直接榨取高转速是把其他做到极致后唯
一能突破的出路，反正赛车上马力重量比是王道，可以这么理解吗
【在 c*********r 的大作中提到】
: 可变气门升程、可变进气歧管，可变背压排气……可变的系统非常多，无论你哪种没有
: 用都会在某个转速段损失效率，但是从成本、复杂度、体积、重量等角度考虑，你很难
: 把这些技术用全，因为那样并不划算。史上最全之一，比如BMW的N62，连续可变进、排
: 气门正时、连续可变进气歧管，连续可变进气门升程……但是与其NA机搞到这么复杂，
: 不如直接turbo了不是……
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p*********e
发帖数: 32207 | 6 过犹不及不至于,但说到底你发动机追求的更本质的东西还是绝对输出和效率
所以与其在一条很难的路上费尽九牛二虎之力却进展有限,就不如直接去走另一个捷径了
类似的,你N62一个4.4的NA机,用尽各种fancy的技术
因此增加的重量也不少
最后也不过是三百五十匹左右的峰值马力和75lbft左右的升扭矩
反过来这边做一个增压直喷直六,可以重量更轻,更省油,峰值输出一样而powerband更广
还可以轻松的通过overboost临时进一步提高输出
也就是说,如果目标是一个350hp的经济性不错重量尽量轻的发动机
后者相对前者是事半功倍的解决方案,那也就没必要仅仅为了showoff技术而搞前者了:D
【在 d*********k 的大作中提到】
: 受教了，也就是说这些东西用到一定程度之后反而过犹不及，不如加涡轮或者加排量来
: 得可靠、直接
: 而对于赛车，往往由于引擎排量和规则的限制，直接榨取高转速是把其他做到极致后唯
: 一能突破的出路，反正赛车上马力重量比是王道，可以这么理解吗
|
d*********k
发帖数: 53 | 7 明白了。是不是同样的情况也发生在榨取转速和增压的比较上？
两者都可以达到差不多的效果，增压的成本和技术难度要小很多，还能带来低转扭矩。
相比之下，通过高转速的办法就显得事倍功半。
径了
【在 p*********e 的大作中提到】
: 过犹不及不至于,但说到底你发动机追求的更本质的东西还是绝对输出和效率
: 所以与其在一条很难的路上费尽九牛二虎之力却进展有限,就不如直接去走另一个捷径了
: 类似的,你N62一个4.4的NA机,用尽各种fancy的技术
: 因此增加的重量也不少
: 最后也不过是三百五十匹左右的峰值马力和75lbft左右的升扭矩
: 反过来这边做一个增压直喷直六,可以重量更轻,更省油,峰值输出一样而powerband更广
: 还可以轻松的通过overboost临时进一步提高输出
: 也就是说,如果目标是一个350hp的经济性不错重量尽量轻的发动机
: 后者相对前者是事半功倍的解决方案,那也就没必要仅仅为了showoff技术而搞前者了:D
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 是这样，但是还分应用场合，如果是轿车，几乎很少车厂会选择高转引擎。就算
Ferrari给Maserati设计的新V8，一样也选择了turbo。但是跑车就有所不同，因为跑车
不必那么关心油耗和NVH控制，可以把变速箱齿比设计的密一些，这样每次升档后转速
掉下来不算太多的话，就避开了引擎低转扭矩不足的劣势。这样一来，NA引擎相对
turbo引擎在油门响应方面的优势就变得更有吸引力了，所以至今高转NA引擎和增压引
擎在跑车领域都有很大的市场份额。NA大排量也同样，做好了一样可以有竞争力。所以
跑车市场差不多是三分天下的态势。
【在 d*********k 的大作中提到】
: 明白了。是不是同样的情况也发生在榨取转速和增压的比较上？
: 两者都可以达到差不多的效果，增压的成本和技术难度要小很多，还能带来低转扭矩。
: 相比之下，通过高转速的办法就显得事倍功半。
:
: 径了
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d*********k
发帖数: 53 | 9 理解了，其实我还是比较fan高转速发动机的。但是为什么现在没有价格亲民的高转发
动机了呢，当年本田的车能卖低价说明价格和成本还是可以控制的。另外为什么大部分
，包括性能车的发动机转速都被限制在接近的范围，即6，7千转。即便所谓的高转也才
不过近万转，是材料，加工，发动机结构，还是有太多东西需要改变了？有好材料，好
工艺的厂商不少，甚至连转子发动机也在这个区间，这是什么原因？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 是这样，但是还分应用场合，如果是轿车，几乎很少车厂会选择高转引擎。就算
: Ferrari给Maserati设计的新V8，一样也选择了turbo。但是跑车就有所不同，因为跑车
: 不必那么关心油耗和NVH控制，可以把变速箱齿比设计的密一些，这样每次升档后转速
: 掉下来不算太多的话，就避开了引擎低转扭矩不足的劣势。这样一来，NA引擎相对
: turbo引擎在油门响应方面的优势就变得更有吸引力了，所以至今高转NA引擎和增压引
: 擎在跑车领域都有很大的市场份额。NA大排量也同样，做好了一样可以有竞争力。所以
: 跑车市场差不多是三分天下的态势。
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c*********r
发帖数: 19468 | 10 过去Honda在Civic Si这样的车上都能用高转引擎，是因为它有相对竞争优势。早个10
年，同一个市场区间的增压4缸机都不是直喷机，比如VW的1.8T，油耗上并没有比高转
的I4有什么优势，而且turbo lag也比较大，加之很多机型还有可靠性问题，所以Honda
的高转I4有它的比较优势。现在是turbo直喷机的时代了，压缩比已经足够高，turbo的
油耗优势就得以体现。同时随着twin-scroll turbo的流行（即使是single scroll，今
天的turbo排气歧管也都是做了分隔设计的）乃至排气歧管整合进缸盖、水冷中冷等的
技术新趋势，turbo lag控制得比过去成熟得多，turbo相对高转I4的优势也就越来越大
。这不，连Honda也开始为下代Civic Type-R准备turbo直喷I4了嘛，这个趋势基本上不
可逆转了。高转引擎较有希望守住的还是高端的跑车市场。
【在 d*********k 的大作中提到】
: 理解了，其实我还是比较fan高转速发动机的。但是为什么现在没有价格亲民的高转发
: 动机了呢，当年本田的车能卖低价说明价格和成本还是可以控制的。另外为什么大部分
: ，包括性能车的发动机转速都被限制在接近的范围，即6，7千转。即便所谓的高转也才
: 不过近万转，是材料，加工，发动机结构，还是有太多东西需要改变了？有好材料，好
: 工艺的厂商不少，甚至连转子发动机也在这个区间，这是什么原因？
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d*********k
发帖数: 53 | 11 那这个趋势不可逆转是因为honda及其他高转发动机都逐渐丧失优势了吗，高转发动机
也有它的发展啊，就像你提到的各种可变啊。为什么发展的慢反而被turbo逐渐赶超。
turbo的各种发展也会带来复杂性和增加成本，而且现在的turbo也不能说就全面超过了
当年的高转引擎啊，为什么就放弃了呢
另外那个转速上限的疑问你也解释一下吧，都是浪费时间，与其和别人吵架还不如浪费
到我这来
10
Honda
【在 c*********r 的大作中提到】
: 过去Honda在Civic Si这样的车上都能用高转引擎，是因为它有相对竞争优势。早个10
: 年，同一个市场区间的增压4缸机都不是直喷机，比如VW的1.8T，油耗上并没有比高转
: 的I4有什么优势，而且turbo lag也比较大，加之很多机型还有可靠性问题，所以Honda
: 的高转I4有它的比较优势。现在是turbo直喷机的时代了，压缩比已经足够高，turbo的
: 油耗优势就得以体现。同时随着twin-scroll turbo的流行（即使是single scroll，今
: 天的turbo排气歧管也都是做了分隔设计的）乃至排气歧管整合进缸盖、水冷中冷等的
: 技术新趋势，turbo lag控制得比过去成熟得多，turbo相对高转I4的优势也就越来越大
: 。这不，连Honda也开始为下代Civic Type-R准备turbo直喷I4了嘛，这个趋势基本上不
: 可逆转了。高转引擎较有希望守住的还是高端的跑车市场。
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c*********r
发帖数: 19468 | 12 各种可变技术的历史都不短了，近几年其实没有什么进一步的发展（除了MultiAir算一
个突破性进展，但目前看它并不适合高转引擎，反而和turbo引擎搭配的不错）。相对
来说，turbo相关技术发展得要快得多。比如说，现在2L左右的turbo I4在保持10以上
的压缩比的同时达到150PS/L的输出已经不是难事了。如果是高转I4，同样的成本下恐
怕充其量达到130PS/L的样子，而中低段扭矩还会相差很大。要知道类似Si这样的Sport
Compact也是要考虑实用性的，中低段扭矩的差距会是一个致命弱点。在这条路上走投
入产出比就会很差，而且越来越差。
至于转速问题，汽车引擎所需带动的符合要比摩托车大得多，这就需要曲轴等运动机件
要结实得多，同时配气优化方面对中低转扭矩的要求也高得多，这种情况下提高转速的
难度是不一样的。而且单缸容积的差别这时候是真的很大，摩托车不需要直喷都可以上
到超过13的压缩比，但汽车即便是直喷机，达到这样的压缩比的也是寥寥无几。差别还
有很多，不一一列举了，总之就是转速提高的难度是不一样的。反过来说，高转速带来
的弊端也是不同的，摩托车符合轻还好说，如果汽车搞那么高转速油耗和排放就没让人
活了……NVH也是同样，即便是超跑，NVH也比Sportbike们小得多了不是吗？
总之，对于民用车来说，如果峰值功率出现在7000rpm以上，那肯定就算是高转引擎了
，如果红线能拉到9000rpm，已经算是高转中的高转喽……
【在 d*********k 的大作中提到】
: 那这个趋势不可逆转是因为honda及其他高转发动机都逐渐丧失优势了吗，高转发动机
: 也有它的发展啊，就像你提到的各种可变啊。为什么发展的慢反而被turbo逐渐赶超。
: turbo的各种发展也会带来复杂性和增加成本，而且现在的turbo也不能说就全面超过了
: 当年的高转引擎啊，为什么就放弃了呢
: 另外那个转速上限的疑问你也解释一下吧，都是浪费时间，与其和别人吵架还不如浪费
: 到我这来
:
: 10
: Honda
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i****x
发帖数: 17565 | 13 他的意思是为什么各种不同排量、技术、设计的汽车汽油机，最高转速统统停留在9k转
，也就是说这些不同引擎设计中应该有某些相同的因素导致了这个相同的限制，what‘
s that
Sport
【在 c*********r 的大作中提到】
: 各种可变技术的历史都不短了，近几年其实没有什么进一步的发展（除了MultiAir算一
: 个突破性进展，但目前看它并不适合高转引擎，反而和turbo引擎搭配的不错）。相对
: 来说，turbo相关技术发展得要快得多。比如说，现在2L左右的turbo I4在保持10以上
: 的压缩比的同时达到150PS/L的输出已经不是难事了。如果是高转I4，同样的成本下恐
: 怕充其量达到130PS/L的样子，而中低段扭矩还会相差很大。要知道类似Si这样的Sport
: Compact也是要考虑实用性的，中低段扭矩的差距会是一个致命弱点。在这条路上走投
: 入产出比就会很差，而且越来越差。
: 至于转速问题，汽车引擎所需带动的符合要比摩托车大得多，这就需要曲轴等运动机件
: 要结实得多，同时配气优化方面对中低转扭矩的要求也高得多，这种情况下提高转速的
: 难度是不一样的。而且单缸容积的差别这时候是真的很大，摩托车不需要直喷都可以上
|
d*********k
发帖数: 53 | 14 icefox说的是我想表达的意思。我觉得主要还是材料和加工方面的成本太高，假如这两
样都满足，用大缸径短冲程上万转应该是可以的。但是转子发动机我实在想不通，虽然
也要困难，但是应该比活塞还是容易的多啊。
这个发展潜力你说的确实很有道理，虽然现在看也许勉强还能拼一下，比如2.0L左右搞
个260hp勉强跟turbo车比划一下，但是turbo的马力太好榨了，自吸往后就是举
步维艰了。到时要再上turbo就错过发展时机了。
Sport
【在 c*********r 的大作中提到】
: 各种可变技术的历史都不短了，近几年其实没有什么进一步的发展（除了MultiAir算一
: 个突破性进展，但目前看它并不适合高转引擎，反而和turbo引擎搭配的不错）。相对
: 来说，turbo相关技术发展得要快得多。比如说，现在2L左右的turbo I4在保持10以上
: 的压缩比的同时达到150PS/L的输出已经不是难事了。如果是高转I4，同样的成本下恐
: 怕充其量达到130PS/L的样子，而中低段扭矩还会相差很大。要知道类似Si这样的Sport
: Compact也是要考虑实用性的，中低段扭矩的差距会是一个致命弱点。在这条路上走投
: 入产出比就会很差，而且越来越差。
: 至于转速问题，汽车引擎所需带动的符合要比摩托车大得多，这就需要曲轴等运动机件
: 要结实得多，同时配气优化方面对中低转扭矩的要求也高得多，这种情况下提高转速的
: 难度是不一样的。而且单缸容积的差别这时候是真的很大，摩托车不需要直喷都可以上
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i****x
发帖数: 17565 | 15 转子只有一个案例，说服不了什么问题。
至于活塞机，这么多车型从来没有超过9200转的，的确有点奇怪，毕竟更高转速不是不
可能，摩托可以上13k，F1轻松20k，不知为什么所有高转量产发动机最后都选择了9k这
个坎。
【在 d*********k 的大作中提到】
: icefox说的是我想表达的意思。我觉得主要还是材料和加工方面的成本太高，假如这两
: 样都满足，用大缸径短冲程上万转应该是可以的。但是转子发动机我实在想不通，虽然
: 也要困难，但是应该比活塞还是容易的多啊。
: 这个发展潜力你说的确实很有道理，虽然现在看也许勉强还能拼一下，比如2.0L左右搞
: 个260hp勉强跟turbo车比划一下，但是turbo的马力太好榨了，自吸往后就是举
: 步维艰了。到时要再上turbo就错过发展时机了。
:
: Sport
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d******e
发帖数: 7844 | 16 Toyota倒是沉得住气。
Honda和Nissan应该是马上有主流车型使用Turbo了，包括Acura和Infinity。
难道他们觉得NA的混动足够了？
算一
相对
以上
下恐
走投
机件
速的
以上
【在 d*********k 的大作中提到】
: icefox说的是我想表达的意思。我觉得主要还是材料和加工方面的成本太高，假如这两
: 样都满足，用大缸径短冲程上万转应该是可以的。但是转子发动机我实在想不通，虽然
: 也要困难，但是应该比活塞还是容易的多啊。
: 这个发展潜力你说的确实很有道理，虽然现在看也许勉强还能拼一下，比如2.0L左右搞
: 个260hp勉强跟turbo车比划一下，但是turbo的马力太好榨了，自吸往后就是举
: 步维艰了。到时要再上turbo就错过发展时机了。
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: Sport
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p*********e
发帖数: 32207 | 17 反正toyota一向不以动力见长
卖点就是便宜可靠
在这个定位下turbo engine的诱惑力就不那么大了.
【在 d******e 的大作中提到】
: Toyota倒是沉得住气。
: Honda和Nissan应该是马上有主流车型使用Turbo了，包括Acura和Infinity。
: 难道他们觉得NA的混动足够了？
:
: 算一
: 相对
: 以上
: 下恐
: 走投
: 机件
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y***g
发帖数: 10422 | 18 我觉得Toyota也不是什么都没做。以midsize sedan为例，其实你比较一下Camry和
Accord，Altima，Mazda6，Malibu，Fusion这些车，Camry的hp(175)和mpg(25/35)比那
些是要差一点，但也没差多少。mpg最多也就低2～3，hp比NA DI低5～8。
我租过两次2012 Camry，驾驶感觉比上代好很多。
确实，如果用老技术能达到同样的效果，为什么一定要上新技术呢。。。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 反正toyota一向不以动力见长
: 卖点就是便宜可靠
: 在这个定位下turbo engine的诱惑力就不那么大了.
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 mpg低2－3的话算是低了不少了……而且还是在输出也差一点的前提下……
【在 y***g 的大作中提到】
: 我觉得Toyota也不是什么都没做。以midsize sedan为例，其实你比较一下Camry和
: Accord，Altima，Mazda6，Malibu，Fusion这些车，Camry的hp(175)和mpg(25/35)比那
: 些是要差一点，但也没差多少。mpg最多也就低2～3，hp比NA DI低5～8。
: 我租过两次2012 Camry，驾驶感觉比上代好很多。
: 确实，如果用老技术能达到同样的效果，为什么一定要上新技术呢。。。
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t****g
发帖数: 35582 | 20 就是，这些di机，积碳要是不能完全解决，回头50k拆了head洗气门，平时省的那点油
钱全搭进去了。当然，厂商是开心的，epa的数字漂亮，回头修车还能再赚一笔。
【在 y***g 的大作中提到】
: 我觉得Toyota也不是什么都没做。以midsize sedan为例，其实你比较一下Camry和
: Accord，Altima，Mazda6，Malibu，Fusion这些车，Camry的hp(175)和mpg(25/35)比那
: 些是要差一点，但也没差多少。mpg最多也就低2～3，hp比NA DI低5～8。
: 我租过两次2012 Camry，驾驶感觉比上代好很多。
: 确实，如果用老技术能达到同样的效果，为什么一定要上新技术呢。。。
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c*********r
发帖数: 19468 | 21 我觉得是各方面达到当前成本能承受的极限了
和摩托车比的，汽车引擎的stroke都大很多啊，同样转速活塞加速度肯定高得多，机械
强度的要求就不一样。不过连杆长度数据很难找，所以这个也不好算。不过平均活塞速
度比较容易算，这个和活塞加速度也相关，而且和填充效率也有关。我查了几个
Superbike（摩托不是太懂，如果我举例子不恰当，请马丁等熟悉摩托技术的兄弟指正
）：
BMW S1000RR, stroke＝49.7mm, redline＝14000rpm，平均活塞速度合算23.19m/s
Ducati 1199 Panigale R, stroke＝60.8mm，redline＝11500rpm，平均活塞速度合算
23.31m/s
Kawasaki Ninja ZX-10R，stroke＝55.0mm，redline＝13000rpm，平均活塞速度合算23
.83m/s
Honda CBR1000RR, stroke＝55.1mm, redline＝13000rpm, 平均活塞速度合算23.88m/s
Yamaha YZF-R1，stroke＝52.2mm，redline＝13750rpm，平均活塞速度合算23.93m/s
Suzuki GSX-R1000，stroke＝57.3mm，redline＝13600rpm，平均活塞速度合算25.98m/
s（这个我不知道数据对不对，貌似比其它几个高出一大截哦，太bug了……）
总体上就是24m/s以下的样子。
汽车引擎的话：
E46 M3，stroke＝91.0mm，redline＝8000rpm，平均活塞速度合算24.27m/s
458 Italia，stroke＝81.0mm，redline＝9000rpm，平均活塞速度合算24.30m/s
S2000（日规F20C），stroke＝84.0mm，redline＝9000rpm，平均活塞速度合算25.20m/
s
SLS AMG Black Series，stroke＝94.6mm，redline＝8000rpm，平均活塞速度合算25.
23m/s
Audi R8，stroke＝92.8mm，redline＝8250rpm，平均活塞速度合算25.52m/s
Gallardo LP570-4，stroke＝92.8mm，redline＝8500rpm，平均活塞速度合算26.29m/s
可见，从这个角度说，转速并没有比摩托引擎留有更大的余量了……
【在 i****x 的大作中提到】
: 转子只有一个案例，说服不了什么问题。
: 至于活塞机，这么多车型从来没有超过9200转的，的确有点奇怪，毕竟更高转速不是不
: 可能，摩托可以上13k，F1轻松20k，不知为什么所有高转量产发动机最后都选择了9k这
: 个坎。
|
i****x
发帖数: 17565 | 22 总结一下：成本决定了平均活塞速度MPS有个上限，MPS由转速和冲程决定，冲程由单杠
容量和缸径比决定，缸径比一般基本上是1：1不会差太多，单杠容量效率最高的大约是
半升，总之这些因素都定了，转速也就定了。
23
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我觉得是各方面达到当前成本能承受的极限了
: 和摩托车比的，汽车引擎的stroke都大很多啊，同样转速活塞加速度肯定高得多，机械
: 强度的要求就不一样。不过连杆长度数据很难找，所以这个也不好算。不过平均活塞速
: 度比较容易算，这个和活塞加速度也相关，而且和填充效率也有关。我查了几个
: Superbike（摩托不是太懂，如果我举例子不恰当，请马丁等熟悉摩托技术的兄弟指正
: ）：
: BMW S1000RR, stroke＝49.7mm, redline＝14000rpm，平均活塞速度合算23.19m/s
: Ducati 1199 Panigale R, stroke＝60.8mm，redline＝11500rpm，平均活塞速度合算
: 23.31m/s
: Kawasaki Ninja ZX-10R，stroke＝55.0mm，redline＝13000rpm，平均活塞速度合算23
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d*********k
发帖数: 53 | 23 你分析的完全正确，这也是我认为的原因，以现有的技术水平，平均活塞速度也就在这
个范围左右了，甚至狐狸说的f1，虽然我没算，但推测不会有太大变化。
这与我的疑问不矛盾，用大缸径短冲程的话，在不用大幅提高活塞速度条件下，可以进
一步提高转速，所需要付出的代价就是成本的大幅攀升和孱弱的低扭，这就是没有厂商
愿意做的原因？
23
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我觉得是各方面达到当前成本能承受的极限了
: 和摩托车比的，汽车引擎的stroke都大很多啊，同样转速活塞加速度肯定高得多，机械
: 强度的要求就不一样。不过连杆长度数据很难找，所以这个也不好算。不过平均活塞速
: 度比较容易算，这个和活塞加速度也相关，而且和填充效率也有关。我查了几个
: Superbike（摩托不是太懂，如果我举例子不恰当，请马丁等熟悉摩托技术的兄弟指正
: ）：
: BMW S1000RR, stroke＝49.7mm, redline＝14000rpm，平均活塞速度合算23.19m/s
: Ducati 1199 Panigale R, stroke＝60.8mm，redline＝11500rpm，平均活塞速度合算
: 23.31m/s
: Kawasaki Ninja ZX-10R，stroke＝55.0mm，redline＝13000rpm，平均活塞速度合算23
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 NA时代的F1大致上也就是25-26m/s，NASCAR也差不多，直线竞速可以超过30m/s，但那
个引擎寿命就是1/4mile……所以说现在NA引擎发展已经没有太大潜力了，BMEP和MPS都
和赛车水平差不多了……
抛开电车不谈，下面的发展方向只能是增压……
【在 d*********k 的大作中提到】
: 你分析的完全正确，这也是我认为的原因，以现有的技术水平，平均活塞速度也就在这
: 个范围左右了，甚至狐狸说的f1，虽然我没算，但推测不会有太大变化。
: 这与我的疑问不矛盾，用大缸径短冲程的话，在不用大幅提高活塞速度条件下，可以进
: 一步提高转速，所需要付出的代价就是成本的大幅攀升和孱弱的低扭，这就是没有厂商
: 愿意做的原因？
:
: 23
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 缸径行程比过大的话，低转的扭矩和燃效都会比较差，不适合作为汽车引擎
摩托车大概这方面空间大一些……
关键是，尽管你能设计出这样的引擎，但是它和turbo比有什么比较优势吗？
设想，当你巡航中再加速，引擎本来落在转速、负荷都比较低的工况，这时虽然你油门
响应快，但是由于储备功率差，还得等车速慢慢攀升，可能最终给人的感觉是响应比有
一点点turbo lag的turbo机还差……
【在 d*********k 的大作中提到】
: 你分析的完全正确，这也是我认为的原因，以现有的技术水平，平均活塞速度也就在这
: 个范围左右了，甚至狐狸说的f1，虽然我没算，但推测不会有太大变化。
: 这与我的疑问不矛盾，用大缸径短冲程的话，在不用大幅提高活塞速度条件下，可以进
: 一步提高转速，所需要付出的代价就是成本的大幅攀升和孱弱的低扭，这就是没有厂商
: 愿意做的原因？
:
: 23
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c*********r
发帖数: 19468 | 26 当然，你可以强制降档，不过终归是影响实用性……
【在 c*********r 的大作中提到】
: 缸径行程比过大的话，低转的扭矩和燃效都会比较差，不适合作为汽车引擎
: 摩托车大概这方面空间大一些……
: 关键是，尽管你能设计出这样的引擎，但是它和turbo比有什么比较优势吗？
: 设想，当你巡航中再加速，引擎本来落在转速、负荷都比较低的工况，这时虽然你油门
: 响应快，但是由于储备功率差，还得等车速慢慢攀升，可能最终给人的感觉是响应比有
: 一点点turbo lag的turbo机还差……
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 其实我倒不太认可单缸容积0.5L就是最好，毕竟现实的引擎各有各的考虑，做成多大的
都有
不过一般汽车上的应用，假如是0.5L气缸，做个2L I4的话，square设计缸径就是86mm
这样铝缸体的话bore spacing大概在94mm左右，整个缸体长度不到40cm，size是刚刚好
倒是真的
【在 i****x 的大作中提到】
: 总结一下：成本决定了平均活塞速度MPS有个上限，MPS由转速和冲程决定，冲程由单杠
: 容量和缸径比决定，缸径比一般基本上是1：1不会差太多，单杠容量效率最高的大约是
: 半升，总之这些因素都定了，转速也就定了。
:
: 23
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d*********k
发帖数: 53 | 28 谢谢，说的很有道理啊
可是turbo最麻烦的一点就是turbo lag，没法根本消除，只能尽量减少
看来喜欢高转喜欢不起啊
【在 c*********r 的大作中提到】
: 当然，你可以强制降档，不过终归是影响实用性……
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d******e
发帖数: 7844 | 29 但是低扭不好开着也不爽... ...
【在 d*********k 的大作中提到】
: 谢谢，说的很有道理啊
: 可是turbo最麻烦的一点就是turbo lag，没法根本消除，只能尽量减少
: 看来喜欢高转喜欢不起啊
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h****y
发帖数: 9234 | 30 大排量自然进气是王道.
【在 d******e 的大作中提到】
: 但是低扭不好开着也不爽... ...
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d******e
发帖数: 7844 | 31 嗯，弄个五六升的引擎，就啥都不是问题了。
【在 h****y 的大作中提到】
: 大排量自然进气是王道.
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p*********e
发帖数: 32207 | 32 这个就是经济性上的问题了
尤其是车厂还有CAFE管着呢
【在 h****y 的大作中提到】
: 大排量自然进气是王道.
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d******g
发帖数: 6966 | 33 所以升功率，升扭矩指标参考一下可以,但实际效果怎么样还是开出来的...我这几年不
同种类排量马力的发动机也开得算多了,作为引擎来说，最满意的是升功率升扭矩最差
的LS3...
【在 d******e 的大作中提到】
: 嗯，弄个五六升的引擎，就啥都不是问题了。
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p*********e
发帖数: 32207 | 34 LS3论功率重量比可是很牛逼的:D
【在 d******g 的大作中提到】
: 所以升功率，升扭矩指标参考一下可以,但实际效果怎么样还是开出来的...我这几年不
: 同种类排量马力的发动机也开得算多了,作为引擎来说，最满意的是升功率升扭矩最差
: 的LS3...
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j******4
发帖数: 6090 | |
c*********r
发帖数: 19468 | 36 而且smallblock如果拿LT1做代表的话，连VE都不差
6162cc，630Nm，合算BMEP达到了12.85bar，很接近FA20的水平，而它单缸容积高达
770cc，远超过FA20的500cc，直接导致它的压缩比只有11.5，比FA20的12.5低了很多，
考虑到这个压缩比差别，它的最大VE可能还要超过FA20，而这是用两气门OHV做出来的
，去比四气门DOHC中都不算差的FA20。
【在 p*********e 的大作中提到】
: LS3论功率重量比可是很牛逼的:D
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d******g
发帖数: 6966 | 37 淡定不去试C7,怕把持不住.
【在 c*********r 的大作中提到】
: 而且smallblock如果拿LT1做代表的话，连VE都不差
: 6162cc，630Nm，合算BMEP达到了12.85bar，很接近FA20的水平，而它单缸容积高达
: 770cc，远超过FA20的500cc，直接导致它的压缩比只有11.5，比FA20的12.5低了很多，
: 考虑到这个压缩比差别，它的最大VE可能还要超过FA20，而这是用两气门OHV做出来的
: ，去比四气门DOHC中都不算差的FA20。
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o*l
发帖数: 3022 | 38 我们这儿有个老头买了，真心很不错，看着比上一代上档次多了！
【在 d******g 的大作中提到】
: 淡定不去试C7,怕把持不住.
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c*********r
发帖数: 19468 | 39 如果不准备要7MT还是等等吧，GM嘴上说不考虑DCT，但前段时候申请了一个湿式7速DCT
的专利……
【在 d******g 的大作中提到】
: 淡定不去试C7,怕把持不住.
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d******g
发帖数: 6966 | 40 恩6at肯定不考虑了,至少8at,最好是dct
DCT
【在 c*********r 的大作中提到】
: 如果不准备要7MT还是等等吧，GM嘴上说不考虑DCT，但前段时候申请了一个湿式7速DCT
: 的专利……
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c*********r
发帖数: 19468 | 41 8AT估计是不搞了，要么7DCT，要么可能就等GM自己的10AT了
让Aisin转为Corvette搞个后transaxle 8AT的话估计要价会很高……
【在 d******g 的大作中提到】
: 恩6at肯定不考虑了,至少8at,最好是dct
:
: DCT
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d******g
发帖数: 6966 | 42 gm自己那个8at不搞了? 那cts就准备aisin用到底了咯.
等自己的10at,7dct不知道哪年哪月了, c6可是第二个MY就换了6at啊.
【在 c*********r 的大作中提到】
: 8AT估计是不搞了，要么7DCT，要么可能就等GM自己的10AT了
: 让Aisin转为Corvette搞个后transaxle 8AT的话估计要价会很高……
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c*********r
发帖数: 19468 | 43 嗯，GM自己不搞8AT了，直接跨越式发展了，8AT这一代就用Aisin的了……
所以我估计C7可能不会有8AT版本了……
【在 d******g 的大作中提到】
: gm自己那个8at不搞了? 那cts就准备aisin用到底了咯.
: 等自己的10at,7dct不知道哪年哪月了, c6可是第二个MY就换了6at啊.
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d******g
发帖数: 6966 | 44 那就DCT吧,尼玛大排量NA+DCT太梦幻了,上去就要15w的r8 v10了,再就是ferrari了，还
有sls
但那个专利我看到过帖子,有的人说是看上去像给横置引擎，所以不是很乐观...
【在 c*********r 的大作中提到】
: 嗯，GM自己不搞8AT了，直接跨越式发展了，8AT这一代就用Aisin的了……
: 所以我估计C7可能不会有8AT版本了……
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c*********r
发帖数: 19468 | 45 对，那个专利是横置的，但是技术是相通的，只要是GM自己搞DCT，那横置纵置就不是
什么大问题了
【在 d******g 的大作中提到】
: 那就DCT吧,尼玛大排量NA+DCT太梦幻了,上去就要15w的r8 v10了,再就是ferrari了，还
: 有sls
: 但那个专利我看到过帖子,有的人说是看上去像给横置引擎，所以不是很乐观...
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t*a
发帖数: 18880 | 46 其实7MT大概也听好玩的吧,多忙呀,赫赫...
【在 d******g 的大作中提到】
: 那就DCT吧,尼玛大排量NA+DCT太梦幻了,上去就要15w的r8 v10了,再就是ferrari了，还
: 有sls
: 但那个专利我看到过帖子,有的人说是看上去像给横置引擎，所以不是很乐观...
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c*********r
发帖数: 19468 | 47 btw
希望下代Z06/Z07坚持NA……要搞turbo可以靠ZR1嘛
我算了一下，如果保持LS7的bore、stroke，假如GM能把它拉到25m/s左右的MPS，它的
转速能比LS7往上拉400rpm，那样最大功率可能就会接近540PS，然后加入直喷把BMEP搞
到不低于LT1的水平，最大功率就有600PS了……当然，实际可能不会有这么高，我只是
说它至少还有这样的潜力……实际只要搞到570PS，已经能和458 Italia持平了，引擎
的功率重量比也是差不多的。
【在 d******g 的大作中提到】
: 那就DCT吧,尼玛大排量NA+DCT太梦幻了,上去就要15w的r8 v10了,再就是ferrari了，还
: 有sls
: 但那个专利我看到过帖子,有的人说是看上去像给横置引擎，所以不是很乐观...
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d******g
发帖数: 6966 | 48 恩，新z06如果570ps左右NA,价格还保持c6 z06水平或高一点(很有可能,因为base c7和
c6价格没区别,再考虑到c6 z06车架成本比base贵不少,c7的话应该区别不大),那就是砍
死新viper的最后一刀...
【在 c*********r 的大作中提到】
: btw
: 希望下代Z06/Z07坚持NA……要搞turbo可以靠ZR1嘛
: 我算了一下，如果保持LS7的bore、stroke，假如GM能把它拉到25m/s左右的MPS，它的
: 转速能比LS7往上拉400rpm，那样最大功率可能就会接近540PS，然后加入直喷把BMEP搞
: 到不低于LT1的水平，最大功率就有600PS了……当然，实际可能不会有这么高，我只是
: 说它至少还有这样的潜力……实际只要搞到570PS，已经能和458 Italia持平了，引擎
: 的功率重量比也是差不多的。
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c*********r
发帖数: 19468 | 49 新Viper不用砍已经半死了……C7上市后订单排长队，好多dealer都在加价卖，SRT
Viper则是库存积压的比卖掉的多很多……（不过有意思的是，贵了很多的GTS比base卖
得好……）
【在 d******g 的大作中提到】
: 恩，新z06如果570ps左右NA,价格还保持c6 z06水平或高一点(很有可能,因为base c7和
: c6价格没区别,再考虑到c6 z06车架成本比base贵不少,c7的话应该区别不大),那就是砍
: 死新viper的最后一刀...
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d******g
发帖数: 6966 | 50 在论坛上看到这个
http://wardsauto.com/blog/what-happened-gm-8-speed-anyway
看来至少是大扭矩8at不搞了, 直接弄10at
【在 c*********r 的大作中提到】
: 嗯，GM自己不搞8AT了，直接跨越式发展了，8AT这一代就用Aisin的了……
: 所以我估计C7可能不会有8AT版本了……
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c*********r
发帖数: 19468 | 51 3x!
就是说GM的8AT搞了半天，大容量的版本搞不出来，所以CTS至少借Aisin的用一下。之
前说干脆8AT不搞了，直奔9AT、10AT吧，现在另一派意见又占了上风，说都搞了好几年
了，全扔了不可惜吗？所以最后还是决定投产，大容量的没有就继续用6AT和Aisin 8AT
，自己的8AT应付一般场合……
话说GM一直也是主要AT供应商了，这次搞到这个境地有点丢人哦……
【在 d******g 的大作中提到】
: 在论坛上看到这个
: http://wardsauto.com/blog/what-happened-gm-8-speed-anyway
: 看来至少是大扭矩8at不搞了, 直接弄10at
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c*********r
发帖数: 19468 | 52 说实话，我都有点替GM担心，大容量8AT如果都没搞定的话，何以自信说大容量9AT、
10AT就能如期搞出来？
这方面说起来还是ZF这些专业厂商比较靠谱，MB也有类似问题，7AT用了N年都木法应付
增压的AMG车型，到了生命期末期了这才刚搞定SL65、S65这些。人家ZF的8AT启用没多
久Mulsanne之类的车就用上了嘛……
8AT
【在 c*********r 的大作中提到】
: 3x!
: 就是说GM的8AT搞了半天，大容量的版本搞不出来，所以CTS至少借Aisin的用一下。之
: 前说干脆8AT不搞了，直奔9AT、10AT吧，现在另一派意见又占了上风，说都搞了好几年
: 了，全扔了不可惜吗？所以最后还是决定投产，大容量的没有就继续用6AT和Aisin 8AT
: ，自己的8AT应付一般场合……
: 话说GM一直也是主要AT供应商了，这次搞到这个境地有点丢人哦……
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d******g
发帖数: 6966 | 53 gm搞个大扭矩8at那么累也是蛮奇怪的...他家那么多大力引擎，还有那么多卡车什么的
...
lt1的那点扭矩照理根本不算什么的
【在 c*********r 的大作中提到】
: 说实话，我都有点替GM担心，大容量8AT如果都没搞定的话，何以自信说大容量9AT、
: 10AT就能如期搞出来？
: 这方面说起来还是ZF这些专业厂商比较靠谱，MB也有类似问题，7AT用了N年都木法应付
: 增压的AMG车型，到了生命期末期了这才刚搞定SL65、S65这些。人家ZF的8AT启用没多
: 久Mulsanne之类的车就用上了嘛……
:
: 8AT
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d******g
发帖数: 6966 | 54 C7加价卖也就是地区不平衡造成的,第一波风头过后总体供需还是平衡的,毕竟是一
年几万辆的产量, corvette forum dealer已经开始2k off卖non-z51 coupe了. 当然比
viper的滞销状态是要好得多了.
【在 c*********r 的大作中提到】
: 新Viper不用砍已经半死了……C7上市后订单排长队，好多dealer都在加价卖，SRT
: Viper则是库存积压的比卖掉的多很多……（不过有意思的是，贵了很多的GTS比base卖
: 得好……）
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