e**n
发帖数: 1326 | 1 碳大，你看上面vcrab贴的照片，E60连前叉的都是铝的，那个F10前叉是钢的。。。而
且我确信我的车头的所有panel都不是钢的。
这个F10到底是怎么做到51:49的。。。
rear transaxle和后 cross member /subframe / rear diff 整合到一块儿，应该不会
吃掉太多的空间吧？而且形状可以做的比较方，类似于前驱车的变速箱，绝对体积应该
比后驱那么长的变速箱小不少。
做成GTR那样有一个好处就是tranmission tunnel从头到尾的宽度可以保持差不多宽，
就是前座两个椅子之间的宽度，不会像BMW在油门踏板那里突然变的巨宽用来放液力变
矩器。
至于其他问题嘛,车厂利益最大化，不会大量用transaxle。要用的话工程师们肯定有办
法解决的。。。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 2 不lock时看转速差，液力变矩器的特性是转速差越大效率越低
loss |
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c*********r
发帖数: 19468 | 3 理论上CVT加速还更快，因为能把引擎转速保持在功率峰值附近
但实际上却不是这么回事，因为你能把引擎转速保持住的前提是CVT的传动比就要连续
变化
而CVT在调整过程中就会造成链条的滑移，实际上这种模式的传动效率比传统AT都差很
多，最终加速性能并不快
这说的是连续加速，如果是现实中常见的中途再加速的场景，那就更糟
因为CVT本来工作在让引擎油耗尽可能低的工况巡航，突然加速就要大幅度调整传动比
，让引擎过渡到高转速工况
这个过程比传统的变速器慢得多……
当然，新一代的CVT能够模拟传统AT，快速换到几个预设的传动比上，但这还是依赖液
力变矩器
所以传统AT因为有液力变矩器而导致的一些缺点它同样也有，而且CVT换档再快也不可
能快过AT的行星齿轮组……
所以说，要是为了省油，CVT的确有潜力，但要为了性能，这货至少目前还确实比不了
传统的变速器，更别说DCT了…… |
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c**********9
发帖数: 135 | 4
subaru的CVT，液力变矩器里没有离合器。。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 5 那游戏里都是比赛用的卡车还是民用车啊？
我对卡车的了解仅限于N年前的知识了，对当前的状况还真不了解，以前只在AT变速器
里看到有缓行器……
不过还有一种情况不可忽略，就是卡车领域有的“AT”（液力变矩器、行星齿轮变速箱
一应俱全）必须要手动挂档，不提供自动模式…… |
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e**n
发帖数: 1326 | 6 没抽筋就好！ 走走停停还不算糟，最难受的是慢慢蠕动的那种，挂一档还要磨离合的
，这时候真想把离合换成液力变矩器。。。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 问题是系统有太多的冗余，不仅有完备的8DCT系统，还要外加液力变矩器……
不是我的菜…… |
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d******g
发帖数: 6966 | 9 液力变矩器就起步那一下用一用,别的情况完全锁止呢? 这样的话起步engage离合器的
算法就不用了吧. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 10 应该不会，8DCT有可能，但为了降低重量，应该不会带液力变矩器啦 |
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e**n
发帖数: 1326 | 11 难。。。自动档有液力变矩器，起步时放大扭矩作用明显。你要同时考虑平顺性和初始
加速度都要达到自动档的话 （不过分磨离合，不暴力起步，就是一般市区里开到7，8
成功力的那种抢车头），我觉得很难。 个人感觉自动档能窜你一个车头，然后动起来
之后你能慢慢追上。
不过我手排水平一般，手排高手说不定有啥妙招！ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 12 其实大部分时候也不是因为标定保守，而是之前的车（主要是日系和韩系，还有意大利
、英国之类的）标定有点虚。拿SAE来说，过去在J1349（04年左右出台的修订标准）之
前，测试过程的很多变量根本就没有严格的限定。到了06年左右一些车厂开始采用
J1349（这个不是强制的），其中美国三大的车多数马力标定变化不大，有的还有不小
的提高，只有个别的马力下调了，但是两田（当时唯一明确采纳J1349的日系厂）基本
上所有车都下调了10-20hp，除了个别的例外，比如S2000（F22C）只从240hp下调到
237hp，或者一些车正好同期升级了引擎的。这个事情在当时反响还是很大的，就是说
标准不明确时，美国车厂基本上比较自觉的按照比较保守的条件测试的，日本车厂则是
让数据尽量漂亮一点。在两田之后其它日本车厂虽然没有明确说按J1349来，但标定数
据在之后的几年内也相继进行了调整。其间比较搞的是Nissan，当时它明确表示它家的
数据不需要调整即符合新标准，但之后新车，比如350Z换VQ35HR引擎，却出现了马力增
长很少，实测性能却天翻地覆的情况，其间的原委我想大家都猜得到……
普遍符合J1349... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 13 问题是我真不觉得中控吃了实际的空间……膝盖本来也不应该在那个位置，太不安全了
……
记得你上次抱怨的是F10吧……
发信人: exon (M vs AMG), 信区: Auto_Fans
标 题: 我觉得BMW的50:50有点作弊。。。
发信站: BBS 未名空间站 (Mon Feb 18 23:27:18 2013, 美东)
上代E60车头全铝，535i才52:48.这代F10钢车身535i竟然有51:49?
service的时候无聊坐到F10里面，感觉中间的tranmission tunnel明显变宽，在前面和
防火墙结合的地方感觉已经占了车子1/3的宽度了。坐了其他的BMW，7系和X5/x6的
tranmission tunnel也是巨宽无比，也是最前面有1/3的车宽，到了座椅这里才瘦下来
。貌似变速箱的液力变矩器已经是在驾驶员和乘客的两个footwell中间了，明显吃掉了
很多驾驶员右脚的空间。
于是我就感觉BMW的50:50就是牺牲footwell的宽度，把发动机和变速箱拼命往后塞。同
时也纳闷，这样难受的设计怎么没人抱怨？
BMW |
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p*********e
发帖数: 32207 | 14 这个带液力变矩器的DCT,感觉有点儿蝙蝠的意思:D |
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z******o
发帖数: 320 | 15 加了个液力变矩器（torque converter），解决了低速顿挫的问题，同时中高速变矩器
锁止，换挡又很快
是不是市面上兼顾家用和运动最好的变速箱了？ |
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p*********e
发帖数: 32207 | 16 它这个东西说白了就是honda搞不出靠谱的8AT,所以退而求其次
弄个液力变矩器+DCT的设置来
论换档快,很多年前ZF的6HP26就可以到90ms的级别,这根本不是问题
本来DCT的好处在于换档快同时一直poweron,而不是多了torque convertor这一道
结果honda把关键地方换了,那实际上根本没必要还弄dct式的传动机构
至于高档位锁止,这个传统AT一样可以,并不是DCT的专长. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 As good as it can feel, and with all its technology, the TLX turned in a
lackluster track performance. The Accord Sport did better with a manual
transmission and a few less horsepower wrapped in a less ostentatious and
feature-rich package, for nearly $12,000 less.
以C/D和Honda的关系，这已经算是很严重的批评了……
你看C/D的数据，Accord 2.4是0-60mph 6.6s，1/4mile 15.3s
TLX 2.4是0-60mph 6.8s，1/4mile 15.4s
Accord 2.4是189hp，3272lbs
TLX 2.4是206hp，3483lbs，功率重量比其实要比Accord略大
现在这个年代，8AT已经比6MT快了，别说DCT了……结果TLX比Accord反倒略慢些，这个
真不算给这个变速器长... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 我假定你在说液力变矩器……传动液打到导轮上也同时获得导轮给它的反作用力，这个
力会有一部分传回涡轮，所以涡轮获得的力实际上部分来自泵轮，部分来自导轮，结果
就是扭矩增加了…… |
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e**n
发帖数: 1326 | 22 到不是扭矩的关系。我的BMW N55扭矩平台也很宽。我猜还是调校的区别。
BMW是中/小油门尽量用无增压/低增压模式，所以油门tip-in一点它不给上太多的boost
,应该是为了省油。踩多了才给你发力，但那个时候变速箱同时降档，两个一起来就会
冲一点。
Ecoboost 估计油门来一点就上boost，扭矩满满。可是turbo发动机一上boost肯定废油
，估计也是为什么EB的实际油耗表现不是特别好。而且ford六速变速箱换档不多，液力
变矩器锁止的没有德国人的那么勤快，综合来说应该牺牲了一点油耗来换取动力和平顺
性。
当然了，也有可能是个人敏感度的问题。很多人说感觉不到bmw n55的延迟。。。
我试了两次ecoboost，没什么lag，不像以前的老turbo。估计说得还是turbo那个扭矩
很。 |
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e**n
发帖数: 1326 | 23 当代的纯正: 液力转向助力, 拉线油门,手排....
特别拉线油门其实挺怀念的,现在的电控油门不管有没有turbo都有一点慢（各厂牌程度
不一样）。
太复杂了容易影响操控感和predictbility啊。 |
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l******o
发帖数: 1550 | 24 因为以前的变速箱不锁止啊，新的自动档很多液力偶合器都锁止的，提高效率
就是 |
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w****2
发帖数: 12072 | 25 http://www.dooo.cc/article-16974-1.html
1966年
1月28日 中共中央指出,实行计划生育是一件极为重要的大事。
同日 我国导弹核武器试验成功。
2月19日 主席指出，用25年时间基本上实现农业机械化。
2月21日 中共中央界定增加对资本主义国家出口。
3月4日 贵昆铁路比原计划提前9个月接轨。
5月3日 我国第一批“红旗”高级轿车出厂。
10月8日 我国制成第一批10万千瓦水轮发电机组。
10月15日中国出口商品交易会在广州开幕。
12月23日我国在世界上第一次人工合成结晶胰岛素。
1967年
1月5日 我国石油产品品种和数量自给自足，勘、采、炼技术登上世界高峰。
1月16日 我国第一台载重150吨中型平板车造成。
4月15日 春季广交会开幕。
6月17日 我国第一颗氢弹爆炸成功。
7月1日 成昆铁路建成通车。“成昆铁路”缩影模型被永久陈列在联合国大厦展厅作为
人类征服自然的奇迹
7月7日 全国夏粮丰收，比去年增长一成。
7月26日 我国第一台100吨矿山铁路自翻车研制成功。
9月5日 中国援助赞比亚政府10一无息贷款修建坦赞铁路。
10月5日... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 26 hoho
说明你要求太高反应太快了
不过话说回来steptronic毕竟仍然是液力变矩器的机械结构
追求极限性能的话毕竟比不过齿轮箱
拔起来高转再换档时换档速度跟丢转的两个缺点都让人一览无余
但平时开的话,基本够用了 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 27 你是自动挡吧
液力变矩器要两边转速差越大效率越高,你刚开始加速的时候,为了维持车速匀速上升
发动机转速的提高肯定要超前一些的
2000
吗？ |
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e*****e
发帖数: 1570 | 28 谢谢分析。 可是这句话偶看不懂：液力变矩器要两边转速差越大效率越高 :( |
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