o******1
发帖数: 1046 | 1 具体点，比如大切QT-II的MP3023，见
http://members.atra.com/resource/resmgr/gears_articles/20
11_05_pg34.pdf
的四驱系统，先把输出的扭矩输送到后轴，然后通过耦
合把其中的一部分分配到前轴，到底比用中差器的四驱系统差在什么地方呢？ |
n********d
发帖数: 526 | 2 搭车同问一个问题。在wiki“four wheel drive”词条下，把上代ford explorer以及
expedition的四驱归为“Center differential with mechanical lock”，但它不就是
一个电控多片耦合器（BorgWarner ControlTrac）吗？“BorgWarner ControlTrac”词
条里的解释是“Instead of a planetary or bevel-geared center differential,
the system uses an infinitely variable electromagnetic multi-plate clutch
pack-based center differential.”记得有人说耦合器长时间工作会过热，那
explorer放到4H-lock模式不是一会就不行了？另外这种耦合器能应付4L模式的大扭矩
吗？
【在 o******1 的大作中提到】
: 具体点，比如大切QT-II的MP3023，见
: http://members.atra.com/resource/resmgr/gears_articles/20
: 11_05_pg34.pdf
: 的四驱系统，先把输出的扭矩输送到后轴，然后通过耦
: 合把其中的一部分分配到前轴，到底比用中差器的四驱系统差在什么地方呢？
|
f*******r
发帖数: 5301 | 3 全锁定状态下没有摩擦 是不会过热的 所以4L只要不超过锁定扭矩的极值就没问题 是
可靠的稳定状态
【在 n********d 的大作中提到】
: 搭车同问一个问题。在wiki“four wheel drive”词条下，把上代ford explorer以及
: expedition的四驱归为“Center differential with mechanical lock”，但它不就是
: 一个电控多片耦合器（BorgWarner ControlTrac）吗？“BorgWarner ControlTrac”词
: 条里的解释是“Instead of a planetary or bevel-geared center differential,
: the system uses an infinitely variable electromagnetic multi-plate clutch
: pack-based center differential.”记得有人说耦合器长时间工作会过热，那
: explorer放到4H-lock模式不是一会就不行了？另外这种耦合器能应付4L模式的大扭矩
: 吗？
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o******1
发帖数: 1046 | 4 QT-II大切前后轴的扭矩比总共就只有50/50，40/60和20/80这3种模式，并没有完全后
驱也就是0/100的模式。这些模式都是能在长时间工作的。可能会出现你所说的发热的
问题吗？
Sand/Mud: Traction control and Quadra-Lift are more sensitive to wheel spin,
and torque is tuned; 50/50 torque split
Sport: Cuts the traction control back, lowers the Jeep by half an inch, and
puts up to 80% of power to the rear wheels
Automatic operation with torque split at around 40/60 front/rear
Snow: Traction and Quadra-Lift tuned for snow-covered roads; the torque
split is around 50/50
Rock: The suspension raises to the maximum 11.1 (some documents claim just
10.7) inches height and the transfer case, differentials, and throttle
coordinate to provide low-speed control; around 50/50 torque split
【在 f*******r 的大作中提到】
: 全锁定状态下没有摩擦 是不会过热的 所以4L只要不超过锁定扭矩的极值就没问题 是
: 可靠的稳定状态
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c*********r
发帖数: 19468 | 5 你给的文章提到了MP3023有2H模式，那个不就是0/100嘛……
至于说基于耦合器的系统和基于中差的系统有什么区别
首先看你是指哪类车，假定是讨论SUV和越野车吧
以电控耦合器来说，机械上并不存在固定某个动力分配比的机制
那个50:50我看描述是动力分配比控制在50:50附近
这个好实现，实际上就是采用极大的结合压力把耦合器锁死
这样，如果前、后轮附着情况类似，轮胎差不多，SUV的前后重量分配比接近50:50
那么这个系统的动力分配比就是大约50:50了
但是40:60和20:80并没有一个很自然的实现方式
因为前面50:50的实现机理是让耦合器的结合压力大到它能提供的最大静摩擦力绝对够大
此时耦合器实际传递的扭矩是有前、后轴的阻力来决定的，所以是50:50
但40:60或20:80就只能随着变速器的输出动态调整结合压力了
这就有个问题，引擎/变速器的输出是连续变化的，但耦合器不可能做到瞬时跟随
而且耦合器的结合压力调整往往是用步进电机实现的，实际上是分级调节而不是真正的
连续调节
这样，在一些瞬间耦合器有滑动摩擦是不可避免的
比方说，在20:80模式，如果我突然踩油门，引擎输出瞬间增大了很多
那么现在的20％和片刻前的20％就不是一个概念
如果原来耦合器的结合压力使得它传输的动力正好是那时的20％
那现在动力增加了，这一瞬间它的分配比就不可能保持在20:80了
一般来说，基于耦合器的系统说是有个分配比，实际上只是说达到某个稳态的情况
并不是说真的时时刻刻都遵循着这个分配比
而且，还是这个例子，如果路面附着力有限，我这瞬间油门增量大到后轮无法100％发挥
那么耦合器的输入端转速就会瞬间有一定的提高
而耦合器又难以做到瞬间增加结合压力到足够的程度，这一刻终归会有滑动摩擦出现
有了滑动摩擦，就会产生热量
如果是公路驾驶，相信这不是个问题
但是如果是烂路，比如人们玩Raptor的那种方式，你时时刻刻都处于类似这样的状态
耦合器过热是早晚的事，尽管它可能有自己的冷却循环
但毕竟你让它传递的是非常大的动力，换句话说，摩擦生热也必然很严重
同样的情况也会出现在用电控离合器给中差限滑的系统上
但是在那种系统中，离合器传递的不是通往某轴的全部动力
而只是用来调制中差的动力差值，这样其发热情况就要好得多了
spin,
and
【在 o******1 的大作中提到】
: QT-II大切前后轴的扭矩比总共就只有50/50，40/60和20/80这3种模式，并没有完全后
: 驱也就是0/100的模式。这些模式都是能在长时间工作的。可能会出现你所说的发热的
: 问题吗？
: Sand/Mud: Traction control and Quadra-Lift are more sensitive to wheel spin,
: and torque is tuned; 50/50 torque split
: Sport: Cuts the traction control back, lowers the Jeep by half an inch, and
: puts up to 80% of power to the rear wheels
: Automatic operation with torque split at around 40/60 front/rear
: Snow: Traction and Quadra-Lift tuned for snow-covered roads; the torque
: split is around 50/50
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i****x
发帖数: 17565 | 6 电控和机械式的限滑最重要差异应该是电控被动，机械主动吧。被动的只有当打滑后才
能起作用，主动的可以说在打滑刚要开始时就已经在起作用了。
做个比较遥远的比喻，用iphone玩游戏的人都知道，用G meter可以做到动作控制，你
转头时通过G力的变化来判断你的动作，但是总有微小延迟。但后来加入的gyrometer陀
螺仪可以直接捕捉G力的变化，马上就没有延迟了。 |
y***g
发帖数: 10422 | 7 常态下电控耦合器能不能实现全时四驱？
我说的全时四驱指的是，任何时候（没有打滑的dry pavement路面上），另外两个非主
驱动轮也有分配一定比例的动力。如果是，那么转弯的时候，电控耦合器是不是必然有
一定的发热？一般怎么解决？
够大
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你给的文章提到了MP3023有2H模式，那个不就是0/100嘛……
: 至于说基于耦合器的系统和基于中差的系统有什么区别
: 首先看你是指哪类车，假定是讨论SUV和越野车吧
: 以电控耦合器来说，机械上并不存在固定某个动力分配比的机制
: 那个50:50我看描述是动力分配比控制在50:50附近
: 这个好实现，实际上就是采用极大的结合压力把耦合器锁死
: 这样，如果前、后轮附着情况类似，轮胎差不多，SUV的前后重量分配比接近50:50
: 那么这个系统的动力分配比就是大约50:50了
: 但是40:60和20:80并没有一个很自然的实现方式
: 因为前面50:50的实现机理是让耦合器的结合压力大到它能提供的最大静摩擦力绝对够大
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o******1
发帖数: 1046 | 8 虽然mp3023有两驱模式，但是qt-ii版的大切没有啊。
还有电控耦合看起来比纯机械中差实现的全时四驱更复杂啊，为什么在低版本的大切的
四驱用中差，高版本要从原来的nv245改成mp3023呢？
还有用中差的话，是不是前后轴都能获得100％的动力？而这个qt-ii的前轴最多只能得
到一半？
够大
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你给的文章提到了MP3023有2H模式，那个不就是0/100嘛……
: 至于说基于耦合器的系统和基于中差的系统有什么区别
: 首先看你是指哪类车，假定是讨论SUV和越野车吧
: 以电控耦合器来说，机械上并不存在固定某个动力分配比的机制
: 那个50:50我看描述是动力分配比控制在50:50附近
: 这个好实现，实际上就是采用极大的结合压力把耦合器锁死
: 这样，如果前、后轮附着情况类似，轮胎差不多，SUV的前后重量分配比接近50:50
: 那么这个系统的动力分配比就是大约50:50了
: 但是40:60和20:80并没有一个很自然的实现方式
: 因为前面50:50的实现机理是让耦合器的结合压力大到它能提供的最大静摩擦力绝对够大
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V***b
发帖数: 3419 | 9 耦合器的动力调整速度怎么样？和机械的比起来。
够大
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你给的文章提到了MP3023有2H模式，那个不就是0/100嘛……
: 至于说基于耦合器的系统和基于中差的系统有什么区别
: 首先看你是指哪类车，假定是讨论SUV和越野车吧
: 以电控耦合器来说，机械上并不存在固定某个动力分配比的机制
: 那个50:50我看描述是动力分配比控制在50:50附近
: 这个好实现，实际上就是采用极大的结合压力把耦合器锁死
: 这样，如果前、后轮附着情况类似，轮胎差不多，SUV的前后重量分配比接近50:50
: 那么这个系统的动力分配比就是大约50:50了
: 但是40:60和20:80并没有一个很自然的实现方式
: 因为前面50:50的实现机理是让耦合器的结合压力大到它能提供的最大静摩擦力绝对够大
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V***b
发帖数: 3419 | 10 没啥主动被动的，都是被动的。机械的比较耐用。
【在 i****x 的大作中提到】
: 电控和机械式的限滑最重要差异应该是电控被动，机械主动吧。被动的只有当打滑后才
: 能起作用，主动的可以说在打滑刚要开始时就已经在起作用了。
: 做个比较遥远的比喻，用iphone玩游戏的人都知道，用G meter可以做到动作控制，你
: 转头时通过G力的变化来判断你的动作，但是总有微小延迟。但后来加入的gyrometer陀
: 螺仪可以直接捕捉G力的变化，马上就没有延迟了。
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 大切有没有两驱模式那是Jeep的控制程序怎么写的问题了，咱们不是在讨论原理吗？
至于你说什么版本的大切用什么样的系统什么的，我没有关注过，不太清楚
这个我的直觉是看成本的
用中差的话，常态下动力是按照中差的分配比分配的，比如一个开式的锥齿轮中差
那就是50:50，什么时候都是50:50
一个rear-biased行星齿轮中差，比方说分配比是40:60，那任何时候都是40:60
要改变这个分配比，你就要引入限滑机制了
比如说，40:60的中差，加上电控离合器限滑，离合器完全放开，那就还是40:60
离合器完全锁死，就相当于没有差速器，和耦合器锁死的状态是一样的了
这时候动力分配比取决于附着力的情况，如果SUV前后重量分布是50:50，轮胎也一样
那就是大约50:50喽，但某一侧因为路面原因，附着力下降，另一侧当然就得到的更多了
耦合器锁死的情况也是一样
【在 o******1 的大作中提到】
: 虽然mp3023有两驱模式，但是qt-ii版的大切没有啊。
: 还有电控耦合看起来比纯机械中差实现的全时四驱更复杂啊，为什么在低版本的大切的
: 四驱用中差，高版本要从原来的nv245改成mp3023呢？
: 还有用中差的话，是不是前后轴都能获得100％的动力？而这个qt-ii的前轴最多只能得
: 到一半？
:
: 够大
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c*********r
发帖数: 19468 | 12 不同的系统不一样，快得大约在轮胎转1/4圈之内就可以反应吧
不过Torsen之类的机械系统可以是proactive的，无所谓反应时间
在它能力所及的范围内，是不需要反应的
【在 V***b 的大作中提到】
: 耦合器的动力调整速度怎么样？和机械的比起来。
:
: 够大
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c*********r
发帖数: 19468 | 13 可以啊，现在的基于耦合器的xDrive不就是号称40:60的常态吗？
SH-AWD也号称70:30
常态自然是指以某个速度巡航，就算是70mph巡航，其实需要的动力还是有限的
以xDrive来说，这种状况下再乘个40%，又不存在明显的滑动摩擦，还是能够handle的
而SH-AWD的情况复杂些，因为有为torque vectoring准备的行星齿轮装置
滑动摩擦是随时存在的，但是因为左右后轮各自有一个独立的耦合器
所以是乘15%，这应该也不是什么大问题
【在 y***g 的大作中提到】
: 常态下电控耦合器能不能实现全时四驱？
: 我说的全时四驱指的是，任何时候（没有打滑的dry pavement路面上），另外两个非主
: 驱动轮也有分配一定比例的动力。如果是，那么转弯的时候，电控耦合器是不是必然有
: 一定的发热？一般怎么解决？
:
: 够大
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c*********r
发帖数: 19468 | 14 我想LZ的问题重点在于耦合器和中差的差异，而不是电控和机械的差别
如果说电控和机械的差别，其实机械式也可以是基于转速差的，看具体设计了
而电控在一些工况下，也可以是不需要转速差的
btw
准确的说，电控的才叫“active”，机械的可以是“reactive”的，也可以是类似
Torsen那种“proactive”（我估计这是你想表达的意思吧？）
【在 i****x 的大作中提到】
: 电控和机械式的限滑最重要差异应该是电控被动，机械主动吧。被动的只有当打滑后才
: 能起作用，主动的可以说在打滑刚要开始时就已经在起作用了。
: 做个比较遥远的比喻，用iphone玩游戏的人都知道，用G meter可以做到动作控制，你
: 转头时通过G力的变化来判断你的动作，但是总有微小延迟。但后来加入的gyrometer陀
: 螺仪可以直接捕捉G力的变化，马上就没有延迟了。
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o******1
发帖数: 1046 | 15 这位是个牛人。
能不能给个结论，从能限滑能锁死的机械中差改成电控耦合，是不是
downgrade了？
论原理吗？
楚
齿轮中差
是40:60
是40:60
50:50，轮胎也一样
【在 c*********r 的大作中提到】
: 大切有没有两驱模式那是Jeep的控制程序怎么写的问题了，咱们不是在讨论原理吗？
: 至于你说什么版本的大切用什么样的系统什么的，我没有关注过，不太清楚
: 这个我的直觉是看成本的
: 用中差的话，常态下动力是按照中差的分配比分配的，比如一个开式的锥齿轮中差
: 那就是50:50，什么时候都是50:50
: 一个rear-biased行星齿轮中差，比方说分配比是40:60，那任何时候都是40:60
: 要改变这个分配比，你就要引入限滑机制了
: 比如说，40:60的中差，加上电控离合器限滑，离合器完全放开，那就还是40:60
: 离合器完全锁死，就相当于没有差速器，和耦合器锁死的状态是一样的了
: 这时候动力分配比取决于附着力的情况，如果SUV前后重量分布是50:50，轮胎也一样
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i****x
发帖数: 17565 | 16 哦我没仔细看帖。。。对，我是指torsen那种直接利用机械原理限滑的proactive中差
不过耦合和中差的差异也跟这个有点类似，中差是直接机械分配，前后轮分配到的扭矩
都随输入和负载自动分配，而耦合则是分配一个具体的扭矩而非按比例变化，要利用电
控实现按比例分配总会有延迟。我看你下边好像也写了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我想LZ的问题重点在于耦合器和中差的差异，而不是电控和机械的差别
: 如果说电控和机械的差别，其实机械式也可以是基于转速差的，看具体设计了
: 而电控在一些工况下，也可以是不需要转速差的
: btw
: 准确的说，电控的才叫“active”，机械的可以是“reactive”的，也可以是类似
: Torsen那种“proactive”（我估计这是你想表达的意思吧？）
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o******1
发帖数: 1046 | 17 很费解啊。如果用机械的方式能够根据路面的traction很好的实现分配动力的功能，为
什么那帮人吃饱了撑的非要搞出来个电控这一不直接还有可能因为不同步造成滑动摩擦
发热的笨方法。
【在 i****x 的大作中提到】
: 哦我没仔细看帖。。。对，我是指torsen那种直接利用机械原理限滑的proactive中差
: 不过耦合和中差的差异也跟这个有点类似，中差是直接机械分配，前后轮分配到的扭矩
: 都随输入和负载自动分配，而耦合则是分配一个具体的扭矩而非按比例变化，要利用电
: 控实现按比例分配总会有延迟。我看你下边好像也写了。
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 这个不宜简单粗暴的下结论，具体case具体分析
你如果要比较的是大切，等我有时间看一下具体信息才能有判断
【在 o******1 的大作中提到】
: 这位是个牛人。
: 能不能给个结论，从能限滑能锁死的机械中差改成电控耦合，是不是
: downgrade了？
:
: 论原理吗？
: 楚
: 齿轮中差
: 是40:60
: 是40:60
: 50:50，轮胎也一样
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i****x
发帖数: 17565 | 19 应该是平台策略吧。如果设计成发动机直接驱动限滑中差，这款车就只能是四驱了。设
计成前驱再用耦合器带动后轮，那么吧后面那一堆东西都卸掉就成前驱车了，a4和TL应
该就是吧。同样bmw是吧前面那一堆东西卸了就成了后驱。
【在 o******1 的大作中提到】
: 很费解啊。如果用机械的方式能够根据路面的traction很好的实现分配动力的功能，为
: 什么那帮人吃饱了撑的非要搞出来个电控这一不直接还有可能因为不同步造成滑动摩擦
: 发热的笨方法。
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c*********r
发帖数: 19468 | 20 我前面讲过了，中差本身是按固定比例分配动力的，要改变这个比例就要额外的限滑机制
所以具体的特性就看具体的限滑机制了，比方说，Torsen和机械离合器的就不同了
而耦合器我前面也说了，在附着力允许的范畴内，不一定要有转速差
(也就是所谓的轴间的torque vectoring)
当然，在应付不可预见的低附着力路面时，它肯定是有反映速度问题的
另外，一些早期的电控系统，比如前两代Haldex，必须有转速差才能工作
【在 i****x 的大作中提到】
: 哦我没仔细看帖。。。对，我是指torsen那种直接利用机械原理限滑的proactive中差
: 不过耦合和中差的差异也跟这个有点类似，中差是直接机械分配，前后轮分配到的扭矩
: 都随输入和负载自动分配，而耦合则是分配一个具体的扭矩而非按比例变化，要利用电
: 控实现按比例分配总会有延迟。我看你下边好像也写了。
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o******1
发帖数: 1046 | 21 WK2的QT-I版四驱就是有中差器的，只是全开放。改成限滑可锁的中差器需要做个新平
台吗？
【在 i****x 的大作中提到】
: 应该是平台策略吧。如果设计成发动机直接驱动限滑中差，这款车就只能是四驱了。设
: 计成前驱再用耦合器带动后轮，那么吧后面那一堆东西都卸掉就成前驱车了，a4和TL应
: 该就是吧。同样bmw是吧前面那一堆东西卸了就成了后驱。
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V***b
发帖数: 3419 | 22 这个得具体地看，从toyota的lc的torsen变成电控，我认为是降级了。从audi的torsen
变成电控我倒认为是升级了，audi的80/20最大动态分配范围很讨厌。
即便是toyota的机械限滑，扭力重新分配也是需要时间的，但具体有多快我也不清楚，
毕竟都是硬齿轮卡着，不像电控还有个神经传导的过程。碳纤维说没法用时间衡量，估
计就这个意思吧。但我的想法是路面摩擦力不够需要扭力重新分配的话，车轮还是有非
常短暂的打滑的。
上不上机械四驱我看还是钱包说了算，不差那4000刀，就上呗，电控的可没这么贵。
【在 o******1 的大作中提到】
: 很费解啊。如果用机械的方式能够根据路面的traction很好的实现分配动力的功能，为
: 什么那帮人吃饱了撑的非要搞出来个电控这一不直接还有可能因为不同步造成滑动摩擦
: 发热的笨方法。
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 有中差的话，用电控离合器限滑的话，硬件上不是更复杂吗？成本高
如果用类似Torsen之类的专利设计，其实也并不便宜，除非你是Toyota……
而省掉中差后，至少系统体积、重量都下降了
而且电控的系统容易和TCS，EPS之类的电子系统做综合
【在 o******1 的大作中提到】
: 很费解啊。如果用机械的方式能够根据路面的traction很好的实现分配动力的功能，为
: 什么那帮人吃饱了撑的非要搞出来个电控这一不直接还有可能因为不同步造成滑动摩擦
: 发热的笨方法。
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 这个不一定，对于SUV来说，有中差也是在分动箱里，可以一起拿掉的
【在 i****x 的大作中提到】
: 应该是平台策略吧。如果设计成发动机直接驱动限滑中差，这款车就只能是四驱了。设
: 计成前驱再用耦合器带动后轮，那么吧后面那一堆东西都卸掉就成前驱车了，a4和TL应
: 该就是吧。同样bmw是吧前面那一堆东西卸了就成了后驱。
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 Audi没有Torsen换成电控的车系吧……
至于Torsen的原理，你还没有完全明白，一侧车轮打滑就意味着Torsen内部有转速差
而这在Torsen能handle的范畴内是完全不可能发生的事情
而超过这个范畴，Torsen就完全无能为力了，你就要引入额外的限滑机制了
torsen
【在 V***b 的大作中提到】
: 这个得具体地看，从toyota的lc的torsen变成电控，我认为是降级了。从audi的torsen
: 变成电控我倒认为是升级了，audi的80/20最大动态分配范围很讨厌。
: 即便是toyota的机械限滑，扭力重新分配也是需要时间的，但具体有多快我也不清楚，
: 毕竟都是硬齿轮卡着，不像电控还有个神经传导的过程。碳纤维说没法用时间衡量，估
: 计就这个意思吧。但我的想法是路面摩擦力不够需要扭力重新分配的话，车轮还是有非
: 常短暂的打滑的。
: 上不上机械四驱我看还是钱包说了算，不差那4000刀，就上呗，电控的可没这么贵。
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o******1
发帖数: 1046 | 26 机械中差，机械限滑，加上机械锁，是不是最佳组合呢？电控虽然节省了成本，但是如
果功能变差了，应该属于落后技术啊，该淘汰才对啊。
为什么丰田除外？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 有中差的话，用电控离合器限滑的话，硬件上不是更复杂吗？成本高
: 如果用类似Torsen之类的专利设计，其实也并不便宜，除非你是Toyota……
: 而省掉中差后，至少系统体积、重量都下降了
: 而且电控的系统容易和TCS，EPS之类的电子系统做综合
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 看具体的应用了，如果是跑车，电控耦合器是最佳方案
如果是越野车，分时系统或者中差带差速锁比较好
高速越野的话，Torsen中差带电控差速锁或者电控限滑的中差
【在 o******1 的大作中提到】
: 机械中差，机械限滑，加上机械锁，是不是最佳组合呢？电控虽然节省了成本，但是如
: 果功能变差了，应该属于落后技术啊，该淘汰才对啊。
: 为什么丰田除外？
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 省成本怎么就是落后了呢？
很多新技术都不是提高性能的，而是省成本的……
至于丰田，Torsen是他家集团旗下的子公司，你说呢？
【在 o******1 的大作中提到】
: 机械中差，机械限滑，加上机械锁，是不是最佳组合呢？电控虽然节省了成本，但是如
: 果功能变差了，应该属于落后技术啊，该淘汰才对啊。
: 为什么丰田除外？
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o******1
发帖数: 1046 | 29 根据你说的，电控耦合适合大切的srt8，一般的大切最好是中差器带机械锁好。
福特的那个特型的f150，据说是为了高速越野设计的，但是确是分时4驱，这个设计是
不是也有问题？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 看具体的应用了，如果是跑车，电控耦合器是最佳方案
: 如果是越野车，分时系统或者中差带差速锁比较好
: 高速越野的话，Torsen中差带电控差速锁或者电控限滑的中差
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o******1
发帖数: 1046 | 30 我一直以为torsen是美国公司，丰田买了？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 省成本怎么就是落后了呢？
: 很多新技术都不是提高性能的，而是省成本的……
: 至于丰田，Torsen是他家集团旗下的子公司，你说呢？
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V***b
发帖数: 3419 | 31 嗯，我说的就是audi没有限滑机制，摩擦力太低就搞不定了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: Audi没有Torsen换成电控的车系吧……
: 至于Torsen的原理，你还没有完全明白，一侧车轮打滑就意味着Torsen内部有转速差
: 而这在Torsen能handle的范畴内是完全不可能发生的事情
: 而超过这个范畴，Torsen就完全无能为力了，你就要引入额外的限滑机制了
:
: torsen
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c*********r
发帖数: 19468 | 32 一般的大切怎么都行，无所谓啦，Overlands最好有中差带锁
Raptor的AWD我不是很了解，只知道它继承了F-150的BorgWarner 4419
具体是基于耦合器的，还是带中差的我不是很清楚了
但是应该不是类似Wrangler那种纯粹的分时系统
也就是说，它应该允许高速行车的时候前、后轴有差速
这个车虽好的选择还是有中差，加电控限滑
但如果是用了耦合器，应该是因为F-150的原因，也就是成本考虑了
不过Raptor在前、后差上还是很优化了，前差12款后是Torsen，后差有电控差速锁
【在 o******1 的大作中提到】
: 根据你说的，电控耦合适合大切的srt8，一般的大切最好是中差器带机械锁好。
: 福特的那个特型的f150，据说是为了高速越野设计的，但是确是分时4驱，这个设计是
: 不是也有问题？
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c*********r
发帖数: 19468 | 33 Torsen本身是美国公司，但早就被JTEKT收购了，而JTEKT是全球最大的AWD供应商
实际上是Toyota集团旗下的公司
【在 o******1 的大作中提到】
: 我一直以为torsen是美国公司，丰田买了？
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 有啊，不过是靠ABS的……所以有时候会出丑……
不过这不能怪Torsen，这是ABS限滑不给力……
Toyota自家的一些车型上有电控差速锁限滑吧，Audi貌似没有这样的配置
【在 V***b 的大作中提到】
: 嗯，我说的就是audi没有限滑机制，摩擦力太低就搞不定了。
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T******g
发帖数: 21328 | 35 raptor应该不是简单分时
她可以4-HI快速越野通过的
【在 o******1 的大作中提到】
: 根据你说的，电控耦合适合大切的srt8，一般的大切最好是中差器带机械锁好。
: 福特的那个特型的f150，据说是为了高速越野设计的，但是确是分时4驱，这个设计是
: 不是也有问题？
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c*********r
发帖数: 19468 | 36 查了一下，是基于一个电控耦合器的，没有中差
貌似离合器是电磁控制的，也许能做到连续调节吧
其实也不奇怪，电磁离合式耦合器最早就是BorgWarner搞的
很多车都有用到，比如SH-AWD的电磁离合式耦合器也是BorgWarner的
【在 T******g 的大作中提到】
: raptor应该不是简单分时
: 她可以4-HI快速越野通过的
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o******1
发帖数: 1046 | 37 Hummer停产以后，三大产的越野车好像就没有用限滑加锁的机械中差的了。
德日的车里面都还有啊。
连wrangler，GC，power wagon和Raptor这些专门为了越野而生的车型，
在机械上都不采用最优的设计方案。Power wagon没有中差器，Raptor今年
虽然增加了Torsen前差，但是不能锁止，GC甚至连限滑的前差都不装。我一
直以为大的suv和半吨及以上pickup是美车的强项，现在看看也就引擎看起来
比较大，设计上还是偷工减料，根本不想把性能往最强大方向去设计啊。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 查了一下，是基于一个电控耦合器的，没有中差
: 貌似离合器是电磁控制的，也许能做到连续调节吧
: 其实也不奇怪，电磁离合式耦合器最早就是BorgWarner搞的
: 很多车都有用到，比如SH-AWD的电磁离合式耦合器也是BorgWarner的
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D*****I
发帖数: 8268 | 38 没啥联系啊，FJ 2wd, 分时4wd,全时4wd各有一种
【在 i****x 的大作中提到】
: 应该是平台策略吧。如果设计成发动机直接驱动限滑中差，这款车就只能是四驱了。设
: 计成前驱再用耦合器带动后轮，那么吧后面那一堆东西都卸掉就成前驱车了，a4和TL应
: 该就是吧。同样bmw是吧前面那一堆东西卸了就成了后驱。
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T******g
发帖数: 21328 | 39 raptor的定位有点像越野拉力性质，所以不需要太强的差速锁，后面有一个基本就够用了
wrangler rubicon是带锁的
power wagon前后都有锁，中间反而没有比较奇怪
【在 o******1 的大作中提到】
: Hummer停产以后，三大产的越野车好像就没有用限滑加锁的机械中差的了。
: 德日的车里面都还有啊。
: 连wrangler，GC，power wagon和Raptor这些专门为了越野而生的车型，
: 在机械上都不采用最优的设计方案。Power wagon没有中差器，Raptor今年
: 虽然增加了Torsen前差，但是不能锁止，GC甚至连限滑的前差都不装。我一
: 直以为大的suv和半吨及以上pickup是美车的强项，现在看看也就引擎看起来
: 比较大，设计上还是偷工减料，根本不想把性能往最强大方向去设计啊。
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y***g
发帖数: 10422 | 40 就是说，基于耦合器的系统，常态下一直就是部分结合的。反正需要的动力有限，转弯
的时候就让它磨擦，也没关系，right？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 可以啊，现在的基于耦合器的xDrive不就是号称40:60的常态吗？
: SH-AWD也号称70:30
: 常态自然是指以某个速度巡航，就算是70mph巡航，其实需要的动力还是有限的
: 以xDrive来说，这种状况下再乘个40%，又不存在明显的滑动摩擦，还是能够handle的
: 而SH-AWD的情况复杂些，因为有为torque vectoring准备的行星齿轮装置
: 滑动摩擦是随时存在的，但是因为左右后轮各自有一个独立的耦合器
: 所以是乘15%，这应该也不是什么大问题
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T******g
发帖数: 21328 | 41 很多GM/Chevy的truck有手动2HI/4HI/4LO + 加自动Fulltime 4WD，还是很酷的 |
c*********r
发帖数: 19468 | 42 差不多这样，大的原则就是把动力多往负荷高的驱动轴上放，一个轴hold不住了就让另
一个轴分摊
比如说，加速或者上坡，重心后移，那后轴就是关键
尤其基于FWD的系统，比如SH-AWD，常态是70:30，但急加速时就可以变成30:70
至于转弯，入弯是要减速的，这时AWD没有多大作用，出弯时实际上还是加速的情况
只不过SH-AWD这种系统还涉及了后轮间的torque vectoring而已
【在 y***g 的大作中提到】
: 就是说，基于耦合器的系统，常态下一直就是部分结合的。反正需要的动力有限，转弯
: 的时候就让它磨擦，也没关系，right？
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m*y
发帖数: 1778 | 43 clutch 这东西设计出来就是用来磨的，你不用那么担心。都是泡油里的，磨损很小。
转弯也是瞬间的事，又不是整天走S型
最让这玩艺吐血的是坑坑哇哇，rock crawling 之类，油门忽大忽小，轮子频繁打滑，
有traction的轮子还需要狂大扭矩，clutch 总是在最大结合压力下有滑动摩擦
【在 y***g 的大作中提到】
: 就是说，基于耦合器的系统，常态下一直就是部分结合的。反正需要的动力有限，转弯
: 的时候就让它磨擦，也没关系，right？
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f*******r
发帖数: 5301 | 44 F150 raptor就是简单分时 (borg warner 4419, 电控换挡) |
f*******r
发帖数: 5301 | 45 出处？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 查了一下，是基于一个电控耦合器的，没有中差
: 貌似离合器是电磁控制的，也许能做到连续调节吧
: 其实也不奇怪，电磁离合式耦合器最早就是BorgWarner搞的
: 很多车都有用到，比如SH-AWD的电磁离合式耦合器也是BorgWarner的
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f*******r
发帖数: 5301 | 46 raptor前面是半轴，原厂不可能有锁
power wagon中间用的是分时四驱，nv271，手动换挡，可以锁定
用了
【在 T******g 的大作中提到】
: raptor的定位有点像越野拉力性质，所以不需要太强的差速锁，后面有一个基本就够用了
: wrangler rubicon是带锁的
: power wagon前后都有锁，中间反而没有比较奇怪
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y***g
发帖数: 10422 | 47 GMT900 系列配备 V8 5.3 发动机的大多都是这样。手动 2HI/4WDauto/4HI/4LO。09以
后的 RAM1500 也有这个（Option）。其实 GMT900 V8 5.3 用的 t-case 就是和新大切
/大卵狗一样的 MP3023。但是新大切/大卵狗没有提供 2HI 选项。Jeep 真 TMD 不厚道。
另外，GMT900 系列配备 V8 6.2 发动机的车型用的是开放式中差 + ABS/ESP 限滑的
AWD（single-speed，没有低速挡），也就是和大切3.6，Highlander一样的。这些车型
有：GMC Yukon Denali，Sierra Denali，Cadillac Escalade 全系列。
曾经在一个 GM truck 论坛里看到几个红脖子在破口大骂 AWD。因为想要 6.2 发动机
就只能要 AWD，没法选装 2HI/4WDauto/4HI/4LO。
【在 T******g 的大作中提到】
: 很多GM/Chevy的truck有手动2HI/4HI/4LO + 加自动Fulltime 4WD，还是很酷的
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y***g
发帖数: 10422 | 48 Power wagon 是 RAM 2500，只有分时四驱。手动锁定。
1500 可以选装 Active on-demand AWD。
用了
【在 T******g 的大作中提到】
: raptor的定位有点像越野拉力性质，所以不需要太强的差速锁，后面有一个基本就够用了
: wrangler rubicon是带锁的
: power wagon前后都有锁，中间反而没有比较奇怪
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y***g
发帖数: 10422 | 49 去年租 F150（分时四驱，无 4WDauto），尝试过挂 4Hi 挡。在 dry pavement 上能走
，但方向盘会变重。不知道神马原因。。。
【在 m*y 的大作中提到】
: clutch 这东西设计出来就是用来磨的，你不用那么担心。都是泡油里的，磨损很小。
: 转弯也是瞬间的事，又不是整天走S型
: 最让这玩艺吐血的是坑坑哇哇，rock crawling 之类，油门忽大忽小，轮子频繁打滑，
: 有traction的轮子还需要狂大扭矩，clutch 总是在最大结合压力下有滑动摩擦
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f*******r
发帖数: 5301 | 50
道。
主要还是2HI选项影响品牌形象 不然像楼主这样的也就不会被忽悠了
【在 y***g 的大作中提到】
: GMT900 系列配备 V8 5.3 发动机的大多都是这样。手动 2HI/4WDauto/4HI/4LO。09以
: 后的 RAM1500 也有这个（Option）。其实 GMT900 V8 5.3 用的 t-case 就是和新大切
: /大卵狗一样的 MP3023。但是新大切/大卵狗没有提供 2HI 选项。Jeep 真 TMD 不厚道。
: 另外，GMT900 系列配备 V8 6.2 发动机的车型用的是开放式中差 + ABS/ESP 限滑的
: AWD（single-speed，没有低速挡），也就是和大切3.6，Highlander一样的。这些车型
: 有：GMC Yukon Denali，Sierra Denali，Cadillac Escalade 全系列。
: 曾经在一个 GM truck 论坛里看到几个红脖子在破口大骂 AWD。因为想要 6.2 发动机
: 就只能要 AWD，没法选装 2HI/4WDauto/4HI/4LO。
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o******1
发帖数: 1046 | 51 2hi跟影响品牌形象有毛的关系。承认你昨天说的什么on-demand错了吧？电控耦合也是
可以锁定在前后某个扭矩比左右的，而不是你说的后轮打滑前轮才开始有动力吧
【在 f*******r 的大作中提到】
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: 道。
: 主要还是2HI选项影响品牌形象 不然像楼主这样的也就不会被忽悠了
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f*******r
发帖数: 5301 | 52 不管是我说的还是carbonfiber说的都没有矛盾
可以肯定的是 你一个也没听懂
【在 o******1 的大作中提到】
: 2hi跟影响品牌形象有毛的关系。承认你昨天说的什么on-demand错了吧？电控耦合也是
: 可以锁定在前后某个扭矩比左右的，而不是你说的后轮打滑前轮才开始有动力吧
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o******1
发帖数: 1046 | 53 没听懂的是你吧，“MP3023没有差速器，常态只能给后轮分配动力，”
【在 f*******r 的大作中提到】
: 不管是我说的还是carbonfiber说的都没有矛盾
: 可以肯定的是 你一个也没听懂
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o******1
发帖数: 1046 | 54 还有，“所以你从原理上就知道 常态必然是两个轮子驱动 只有打滑的时候另外两个才
会介入 大多数AWD的原理都这样 一般也都自称"full time" awd 比较诚实的一般会提"
on demand"的字样”
这也是你说的吧？
【在 o******1 的大作中提到】
: 2hi跟影响品牌形象有毛的关系。承认你昨天说的什么on-demand错了吧？电控耦合也是
: 可以锁定在前后某个扭矩比左右的，而不是你说的后轮打滑前轮才开始有动力吧
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o******1
发帖数: 1046 | 55 “但是40:60这个稳定状态是不可能达到的，事实上如果你懂行星
齿轮差速器的原理就知道40:60是什么意思，这个比例对于纯耦合器系统没有任何意义”
哈哈，原来懂了行星齿轮差速器的原理，结论是这样的
【在 f*******r 的大作中提到】
: 不管是我说的还是carbonfiber说的都没有矛盾
: 可以肯定的是 你一个也没听懂
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c*********r
发帖数: 19468 | 56 你搜Borg-Warner Torque-on-Demand就能搜出来
你给图里也能看到多片离合器啊
【在 f*******r 的大作中提到】
: 出处？
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c*********r
发帖数: 19468 | 57 行星齿轮变速机构（14应该是行星轮和齿轮架）后面是PTU（4传给27，然后接前轴）
1-3，29，31这些应该都属于离合器的部分，34可能是电磁控制单元
【在 f*******r 的大作中提到】
: 出处？
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c*********r
发帖数: 19468 | 58 你们是在娱乐版吵架了吗？不要把争执带到这里来哈，平心静气的讨论问题吧！
【在 o******1 的大作中提到】
: 2hi跟影响品牌形象有毛的关系。承认你昨天说的什么on-demand错了吧？电控耦合也是
: 可以锁定在前后某个扭矩比左右的，而不是你说的后轮打滑前轮才开始有动力吧
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V***b
发帖数: 3419 | 59 经你一说我更明白了些。就是地面摩擦力改变，摩擦力小的轮子被摩擦力大的轮子被动
的拖着同速转动。摩擦力大的轮子被动承担了更大的扭力。那么在Torsen能handle的范
畴内，如果道路的原因导致前后轴转速不一致，会不会对系统有损害呢？举个不太恰当
的例子，前轮胎磨损严重导致半径比后胎小了点。
另外，在超出Torsen能handle的范畴之外，限滑机制动作有多快呢，和acura/bmw的电
控耦合器比是否更有效？
【在 c*********r 的大作中提到】
: Audi没有Torsen换成电控的车系吧……
: 至于Torsen的原理，你还没有完全明白，一侧车轮打滑就意味着Torsen内部有转速差
: 而这在Torsen能handle的范畴内是完全不可能发生的事情
: 而超过这个范畴，Torsen就完全无能为力了，你就要引入额外的限滑机制了
:
: torsen
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f*******r
发帖数: 5301 | 60 上面那个图本身可能有问题 因为并没有标明型号
根据
https://engineguy.com/transfer-cases-ford
BW4416/4417 (Expedition)有torque-on-demand
BW4419 (F150 2009+)没有torque-on-demand
Ford 150有单速TOD版，手动半时和电动半时
当然这么看来，很可能"W/O torque-on-demand"内部仍然用clutch pack实现2H-4H切换
这样的话这个4L的前后锁定能力就很值得怀疑了，因为是变速以后才接入clutch pack
，上千lbft的扭矩不知道能传多少去前轴。如果在后轮低附着力的情况下硬拖，超过了
最大锁定扭矩，没准会把离合器糊掉
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你搜Borg-Warner Torque-on-Demand就能搜出来
: 你给图里也能看到多片离合器啊
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c*********r
发帖数: 19468 | 61 查不到明确的4419的构造图，如果你给的那个是可靠的
你的猜测应该是对的，离合器还是保留了，只不过只有接通不接通两种状态
没有4416/4417的中间状态
至于最大扭矩，倒不用担心，这种湿式多片离合器很容易做成传递数千nm扭矩的
outgun车轮的附着力不成问题，所以是磨车轮而不是磨离合
大不了像H1那样断半轴呗，反正不至于烧分动箱
反而中间的接合状态比较难搞，有可能有大量的滑动摩擦
Raptor用4419是不是有这种考虑也有可能？
pack
【在 f*******r 的大作中提到】
: 上面那个图本身可能有问题 因为并没有标明型号
: 根据
: https://engineguy.com/transfer-cases-ford
: BW4416/4417 (Expedition)有torque-on-demand
: BW4419 (F150 2009+)没有torque-on-demand
: Ford 150有单速TOD版，手动半时和电动半时
: 当然这么看来，很可能"W/O torque-on-demand"内部仍然用clutch pack实现2H-4H切换
: 这样的话这个4L的前后锁定能力就很值得怀疑了，因为是变速以后才接入clutch pack
: ，上千lbft的扭矩不知道能传多少去前轴。如果在后轮低附着力的情况下硬拖，超过了
: 最大锁定扭矩，没准会把离合器糊掉
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c*********r
发帖数: 19468 | 62 轮胎磨损和转弯是一个道理
如果是基于离合器、粘性耦合器之类的LSD，因为是基于转速差的
它不能区分这种正常的差速还是由于某侧附着力下降造成的差速
会有一定的问题
但对于Torsen一类的LSD，动力由输入端分给两个输出端这条传递路径
和前述正常差速时因为地面的耦合作用导致的动力在两个输出端之间转移这条传递路径
是不对称的
Torsen类的LSD限滑只针对前者，对后者来说和开式差速器是一样的
这也正是Torsen类的LSD最精妙的地方
【在 V***b 的大作中提到】
: 经你一说我更明白了些。就是地面摩擦力改变，摩擦力小的轮子被摩擦力大的轮子被动
: 的拖着同速转动。摩擦力大的轮子被动承担了更大的扭力。那么在Torsen能handle的范
: 畴内，如果道路的原因导致前后轴转速不一致，会不会对系统有损害呢？举个不太恰当
: 的例子，前轮胎磨损严重导致半径比后胎小了点。
: 另外，在超出Torsen能handle的范畴之外，限滑机制动作有多快呢，和acura/bmw的电
: 控耦合器比是否更有效？
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h*********8
发帖数: 404 | |
V***b
发帖数: 3419 | 64 曾经有一阵子奥迪和宝马互相抓破了脸，你怎么不出手呢。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 轮胎磨损和转弯是一个道理
: 如果是基于离合器、粘性耦合器之类的LSD，因为是基于转速差的
: 它不能区分这种正常的差速还是由于某侧附着力下降造成的差速
: 会有一定的问题
: 但对于Torsen一类的LSD，动力由输入端分给两个输出端这条传递路径
: 和前述正常差速时因为地面的耦合作用导致的动力在两个输出端之间转移这条传递路径
: 是不对称的
: Torsen类的LSD限滑只针对前者，对后者来说和开式差速器是一样的
: 这也正是Torsen类的LSD最精妙的地方
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c*********r
发帖数: 19468 | 65 哪里？娱乐版？我基本上不去娱乐版……
【在 V***b 的大作中提到】
: 曾经有一阵子奥迪和宝马互相抓破了脸，你怎么不出手呢。
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