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发帖数: 8925 | 1 在今年1月份举行的“中国电动汽车百人会2016论坛”上，全国政协副主席、科技部部
长万钢透露，2009年-2015年，中国新能源汽车产量累计达到49.7万辆，这表明我国接
近完成《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》（以下简称“规划”）提
到的“到2012年时纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的阶
段性目标。
面对下一个“到2020年时产能达200万辆、累计产销量超过500万辆”的最终目标，
政策制定者虽倍感压力、但也是乐见其成。但关于我国将新能源汽车限定在“纯电动汽
车和插电式混合动力”以及由此制定的补贴政策争议不断，关于“纯电动汽车和插电式
混合动力”是否真能达到“节能减排”作用的争论却也是从未停息。
近日，日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫再次向电动汽车开
炮，“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意
义”。他通过长达50页PPT系统阐述了自己的观点，在现有的发电方法不改变的前提下
，将内燃机的实际油耗改善大约25%，CO2排放量就能达到与电动汽车相同水准。
北航交通科学与工程学院副院长徐向阳向《证券日报》记者表示，如果是从节能
减排角度出发，有关部门最好不要限定技术路线，尤其现在针对电动汽车的补贴标准按
照续航里程并不科学，实际上以耗电量作为国家补贴标准较为恰当。
人见光夫同样对各国汽车产业政策中以“排放量交税”的方式不满：“大排量高
税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍”。他认为，应该在汽车燃油上涨
价，政府增加燃料税，自然个人就会选择燃油性能好的车，企业也会朝着这方面努力。
人见光夫话有所指，实则还是对各国新能源汽车政策的不满。“至今还拿陈腐表
现极差的测试油耗对比本身就是错误，内燃机的实际油耗完全可以达到与电能消耗同水
准，推广电动汽车就需要降低发电时的二氧化碳排放，所需社会成本的性价比怎样呢？”
汽车行业知名评论员汪云青认为，我国推广新能源车，并不完全是从减排和经济角
度出发，还有一个更重要的考量，就是可持续性，我国汽车发展路径的主线是“内燃机
汽车-混合动力汽车-燃料电池车”。
而我国政府在制定《规划》时并没有给出一个新能源汽车销售占比相当夸张的数
据。
发电方式不变
电动汽车解决不了污染问题
根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年全年新能源汽车销售331092辆，毫无
争议成为世界第一大新能源汽车市场。在科技部部长万钢肯定我国近年来取得新能源汽
车发展成绩的同时，国内车企们也纷纷发布2016年及十三五新能源汽车发展目标，比亚
迪甚至提出未来三年的目标是实现新能源汽车销量每年翻一倍，上汽则宣布将在未来五
年累计投入200亿元，投放30款以上全新产品，以保持自己的新能源汽车领域的领先优
势。
从大力发展和推动电动车之时，业内人士对于国内不少车企忽视传统汽车技术创
新的批评就没有中断过。当跨国汽车公司在发动机技术、轻量化技术、智能技术等传统
汽车上都有突破性进步时，国内车企在这些方面却相形见绌，似乎差距在扩大。国内车
企当真寄希望通过新能源汽车实现弯道超车的梦想？
“国内电动汽车都是在传统车型上改，加上电池，车身发生变化，悬架和转向都
要重新调校，车的性能肯定不行，现在市面上卖的电动汽车感觉不好，底盘没有按照电
动汽车逻辑来设计，悬架参数都是要有变化的，”徐向阳对此表示忧虑，看看宝马i3、
特斯拉电动汽车体现出来的技术实力。
人见光夫甚至对于各国发展电动汽车政策方向不屑一顾，“如果按照现在的发电
方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义”，“在发电方面中国政
府会采取什么样的对策来尽量削减二氧化碳的排量，如果没有什么对策的话，二氧化碳
的排量一定只会增加不会减少，而且即使做了这些电动汽车，顾客也不会购买”。
人见光夫以数据说话，根据德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天发动机
的MAZDA 3的实际工况油耗为每百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是
14.8kg/100km，而同级电动车实际工况下平均一百公里电耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2
/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.
6kg/100km，再考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km；如
果按照日本现在的发电方式进行计算，电动汽车几乎没有意义，与2011年福岛地震前相
比，2015年发电二氧化碳排放增加大约15%，所以只要改善内燃机就可以轻松超越电动
汽车。
根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，0.
77kg.co2/kwh，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。人
见光夫认为，在现在的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，
就可以实现二氧化碳排放量与电动汽车同水准。
要想节能减排
可提高燃料税
假设当前不发展电动汽车，内燃机又有多少提升空间呢？人见光夫告诉《证券日
报》记者，“为了对应欧洲2020年95g左右的排放法规，我们会在2020年实现大约改善
30%燃油效率。通过停缸、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比、稀薄燃烧等技术的
应用，第二代创驰蓝天发动机将实现20%以上的燃效提升，第三代创驰蓝天发动机的燃
效更将实现在现有发动机基础上30%以上的提升”。
根据当前汽车工业发展情况，他认为，到2020年基础发动机（内燃机）仍是主流
，iSTOP智能怠速停止系统、能量再生、油电混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车
市场份额或有所增长，但幅度都不会太大，特别是纯电动汽车与插电式混合动力技术使
用范围依然有限。
假设不考虑排放问题，单纯从消费角度买电动汽车是否划算呢？他表示，按照德
国的电费与汽油价格比较：C级电动汽车的实际电耗是21.2KWh/100km，实际使用成本是
6.18欧元，而2015年汽油价格是1.28欧元/L，C级创驰蓝天发动机汽车的实际油耗是5.
2L/100km，实际使用成本是6.66欧元，二者相差不大，“目前电动汽车还很少就已经是
这种状态，如果绿色发电税增加的话，油/电费用就会换位，使用PHEV的人们还会充电
吗？”
要想真正达到节能减排作用，又该如何做呢？“现在世界各国采用的办法都是增加
税金，但我希望不是在税金上采取对策，而应该在燃料上采取对策，让燃料涨价，在燃
料上加税金，比如对汽油加汽油税之类的，这样大家就会去买真正的燃油性能比较好的
车”，人见光夫告诉记者。
徐向阳认为，我国各项补贴政策就是为了节能减排，油耗低、碳排放低，耗电低
就该享受税收优惠政策，过去汽油车理论上排量越低排放越少，现在要修正政策，还是
回到本位上去，不要以排量为标准，应该以油耗为标准。
国家补贴
应支持汽车技术进步
人见光夫也承认，考虑到可以用再生能源来发电，即使考虑全程碳排放，内燃机
汽车也是无法和电动车相提并论的。当前，我国也正在积极调整能源结构，减少火力发
电，发展核电、水电、风电、太阳能等多种发电形式。根据2015年国电电力数据，火电
企业发电量同比下降10.12%，水电企业和风电企业发电量都呈现两位数增长。
根据《规划》，拟到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万
辆、累计产销量超过500万辆。业界人士普遍预测，到2020年中国汽车产能将达4000万
辆，新能源汽车产能届时也仅占比5%。但我国能源结构调整能否跟得上新能源汽车产能
扩张的步伐呢？
面对仍占据绝对市场的传统汽车市场，我国政府又如何指导其发展的呢？根据《
规划》，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/100KM，节能型乘用
车燃料消耗量降至4.5升/100KM以下。从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设
立的平均油耗目标分别为一百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外，传
统汽车排量越大缴税越多，有关部门针对1.6L以下车型实施为期一年两个月的购置税减
半政策。
对此，人见光夫认为，大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障
碍，“出现新环境技术时，不要用测试模式油耗来推算效果，而是要考虑实现环境改善
时的状态，应该检证该技术是否切实可行”。
徐向阳也认为，国家的补贴政策应该是支持技术进步的，2016年燃油限值是6.7L
，假如设定低于油耗6.9L20%或30%的车型给予优惠补贴政策，不管是汽油车还是油电混
动车，政府不要管技术路线。 | h******k
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