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发帖数: 10589 | 1 http://www.js.xinhuanet.com/zhuanti/2005-06/30/content_4547369.
新华网江苏频道 郑和之路
2005-06-30 16:54:07
来源: 新华社
中国拥有18000公里的海岸线。但每当提起古代中国，人们都习惯性地将之与农耕
文化相联系，似乎中国人的先祖只会在一亩三分黄土地上埋头耕耘。而实际上，中国曾
经是一个海洋大国，是一个曾拥有先进造船技术和深厚航海传统的国家。造船业的起伏
和中国的国运兴衰，历史上就是紧密联系在一起的。
先秦后汉：先民海战与中印航线
远古时代，中国先民就懂得“木在水上”的道理，先后制造出木筏和独木舟。至商
代，由于金属工具的出现，中国出现了脱离独木舟时代的木板船。据甲骨文记载，商王
武丁曾派人乘船追捕自海上逃亡的奴隶。而武王伐纣时，其数百兵车、数万将士，就是
在孟津渡口乘船渡过黄河，直捣朝歌的。
在春秋战国时代的诸侯混战中，已经出现了大量的水战甚至海战。公元前485年，
吴王夫差伐齐，派大臣“徐承帅舟师自海入齐”，但在黄海海域被齐国舰队击退，这是
我国历史上记载的第一次海战。
至秦汉时代，我国出现了第一个造船业高峰。秦有徐福东渡流传后世，但汉代中印
航线却少为人知。在汉武帝时，中国开通了自东南沿海通往印度西部和斯里兰卡的海上
航线，往返一次需时28个月，航程数万公里。在这背后，有日臻成熟的造船技术作为支
撑——汉时，我国已经采用榫连法造船，用钉子钉船，而同期的阿拉伯及欧洲船只，还
是用平镶法造船，用皮条缝船。
更重要的是，最迟至汉时，我国已经发明了舵、锚、帆、橹，这是当时其他国家船
只所不具备的。至三国年间，以水军立国的东吴，先后派水师前往台湾和海南，每次人
数均超过1万，这也说明当时造船业的发达。
唐宋：楼船巨舰与市舶红利
唐宋时期，由于国家经济的高度发达，造船业出现了一个鼎盛时期，铁钉钉连法、
船模造船技术和水密隔舱技术，已经在此时期的船只上广泛使用。
唐宋两代造船业规模庞大。贞观年间，有年造大海船400艘的记载，而宋朝初年，
仅建康一地，就造船3550艘。那时的中国船只，以吨位大、质量好著称。公元9世纪，
一位阿拉伯商人在《印度－中国游记》中说，“唐的海船特别巨大，能抗风浪，因此可
畅行无阻至波斯湾”，由于中国船只吨位太大，以至不能直接进入幼发拉底河口（今伊
拉克巴士拉附近）。
那时“天朝”的海船，航行于西至东非、东至本州岛的广大海域。在南洋，在印度
，在红海之滨，在两河流域，都可看到大唐的楼船巨舰。“天朝恩威”，遍泽大半文明
世界。所谓“天朝”，绝非是皇帝自我感觉良好的产物，而是当年中国世界地位的真实
写照。
繁盛的海上贸易，给中国带来了巨大的利益。受中国制造的“高档消费品”诱惑，
外国商人纷纷来华贸易（他们所乘船只大都是中国制造）。鉴真大师东渡日本前在广州
看到，珠江上停泊着不计其数的波斯、天竺货船；广州城内，居住着十几万中东商人；
长安街头，叫卖着印度的草药、东非的乳香、波斯的果仁，还有大食的椰枣和番红花粉
……
此类贸易，在宋朝特别是南宋，变得愈加兴盛。南宋偏安积弱又冗官冗兵，更需海
外贸易贴补国家财政，高宗皇帝曾说：“市舶之利最厚，若措置得宜，所得动以百万计
，岂不胜取之民？”至南宋末年，朝廷海外贸易的年度税收已达200万贯。
此外，在造船业的技术支持与海外贸易带来的财政支持下，南宋还建立了当时最为
强大的水师，拥有战船最多时达到6000余艘，官兵数万，从某种意义上讲，正是由于这
只水师的存在，才使得南宋小朝廷在游牧民族政权的强大压力下，又得以延续了一百多
年。
明清：造船巅峰与自毁海军
中国古代造船业和航海事业的巅峰时期，还当属郑和下西洋时代。自1405年起，由
数百艘大小船只，2、3万官兵组成的中国船队，在郑和及其助手的统率下，七次进入印
度洋，剿灭海盗，经营贸易，调解诸国纠纷，迎送各地使节。其船队的规模和所用船只
的大小，远远超出了当时世界上的其他海上力量。
明朝的造船实力无庸置疑。当时，造船工场遍及中国沿海、沿江各地，其中最大的
南京龙江船厂占地8100亩，组织分工极其严密，它所建造的郑和宝船，长130余米，宽
近50米，9桅12帆，排水量在1500吨至约2000吨之间，这也是史载人类所建最大的木帆
船。
永乐在位的头17年中，全国建造海船有案可查的数量达2735艘，包括宝船89艘。郑
和时代的大海，正如他在第7次出航前所立的《南山寺天妃灵应记碑》记述，“皇明统
一海宇，超三代而轶汉唐，际天极地，罔不臣妾。”中国在东方的影响，正位于传统社
会中最后的高峰之上。危机往往隐藏在辉煌背后。明中期以后，中国逐渐转入闭关自守
状态，航海贸易大幅萎缩，造船业失去了助推。没有了贸易利益作为支撑，下西洋之类
的举动，对于国家财政来说，就成了劳民伤财、徒添负担的“形象工程”。
恰在同一时代，八股文逐渐成为开科取士的标准，意识形态的束缚，使以士大夫为
主要构成的国家决策层，逐渐失去了拓展海外利益的兴趣。朱元璋时，面对倭寇进袭，
大臣进言应“造海舟，翦捕此寇以奠生民”，而近百年后，士大夫们劝诫皇帝罢止宝船
，“使中国之民休息，俾各事其职于士农”。于是，宝船被废，水师松弛。世界上最强
大的一支海军，以道义的名义，自我解除了武装，至嘉靖年间，水师战船十缺八九，工
场已无人知道该如何制造宝船。
而在当时的倭患中，倭寇每次仅有100余艘中小船只，便可自由来往于东南各省沿
海，杀人放火、抢掠破坏，给“士农”造成的损失，远远大于造几条宝船。腐儒们的“
德化”、“敦睦”，还抵不上一条戚家军的兵船管用。
同时，西方进入了大航海时代，殖民的利益、帝国的荣耀，刺激了西方工业、科技
与贸易的大发展，进而促进了西方社会的大变化，东西方的发展，各自进入了两条完全
不同的轨道，一直到1840年，我们熟知的那阵炮声响起。
历史告诉我们：富强中国必将是拥抱海洋的中国！
每当中国处于上升时期，必会大力发展航海和造船事业。中国传统社会的几个兴盛
时期，都是造船业和航海事业大发展的年代。反过来讲，造船与航海事业的发达，又会
为国家的强盛提供丰厚的贸易利益和坚实的安全保障。
有一种传统观点认为，中国在近代以前，主要的外患是北方游牧民族。实际上，当
时并不是没有海上外患，只是由于古代中国的海上力量较为强大，才使来自海上的外患
都未能酿成大害。
唐初，中国沿海就出现过外来的海上威胁。高宗年间，日本以援助百济为名，倾举
国精锐，进攻大唐盟国新罗。那时，中国造船工业水平远远高于日本，663年，唐将刘
仁轨所部在朝鲜半岛白江口（又称熊津江口）与日本水军进行了一场一边倒的海战，击
毁倭兵船400余艘，“烟焰涨天，海水皆赤”。这次战争使日本统治集团深受刺激，转
而派出遣唐使，向唐朝学习先进的科学文化。
明末，丰臣秀吉先后发动了两次侵朝战争，均是从海上入寇。当时，经过戚继光抗
倭斗争的恢复和保持，中国的造船技术和火器技术依旧领先于日本。在关键性的露梁海
战中，中朝水师联军歼灭了日军万余部队和数百艘战船，最后歼灭了日军在朝鲜半岛的
主力部队。这种在对外侵略中遭受毁灭性打击的记忆，促使日本在此后漫长的江户幕府
时期始终保持闭关锁国的态势，也间接保证了清朝中前期的海上安全。可想而知，如果
在这两次战争中，造船业的优势不掌握在中国手中，那中国可能遭受的损失，不会比匈
奴、突厥们带来的损失少一星半点，
后世历史的记载，也就完全不同了。
造船业给国家安全带来的保障，一直延续至西方殖民者侵略东亚的初期。明末崇祯
年间，明朝政府曾利用水师打击荷兰殖民者，在1633年的金门附近海战中，明政府调集
水军战船150余艘，由郑成功之父郑芝龙指挥，在金门附近海面与荷兰海军展开海战，
击沉荷兰大小舰船50余艘，毙伤荷军千人以上。在郑成功收复台湾的过程中，虽然郑军
战船比荷军战船的质量有所不如，但仍可以用一定的数量优势弥补，尚未落到鸦片战争
时面对坚船利炮束手无策的境地。应当说，中国古代造船业曾有的优势，大大延缓了中
国遭受西方列强大规模侵略的时间。回顾历史，我们有这样一个认知：国家繁荣才有造
船业兴盛，而造船业兴盛，也能进一步促进国家繁荣，保障国家安全。一个富强的中国
，必是一个拥抱海洋的中国。 | c*****g
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