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发帖数: 1055 | 1 妈的这帮妓者也太不要脸了,拼了老命诋毁,老王明明是支持高铁的，一个标题一起，看
的人就感觉是在反对高铁
zz: http://news.qq.com/a/20120331/000211.htm
王梦恕：说高铁有完全自主知识产权是吹牛
也许是爱之深、责之切，作为从事铁路工程科技工作近50年的专家，王梦恕从不掩饰对
铁路部门的批评，也从不畏惧被一次次推到“风口浪尖”。
在铁道部前新闻发言人王勇平因“7·23温州动车追尾事故”黯然离去后，74岁的王梦
恕几乎成了“铁路代言人”。从高铁形势一片大好时的警告，到高铁跌入低谷时的声援
，他的每一次发声都在试图帮公众打开一扇通向真相的窗口，虽然，这并不是他的本职
工作。
刘志军任职铁道部部长期间，王梦恕不止一次与之发生激烈交锋。他曾公开表示，刘志
军作风霸道，建设铁路不注重“科学化”。最典型的例子是2004年，王梦恕曾经让媒体
记者扮作自己的学生，调查在当时有着“亚洲第一长隧”的乌鞘岭隧道危险施工（原定
工期4年半，被刘志军要求28个月内贯通），报道刊登后，“长隧短打”方案被曝光，
反响很大。
“7·23技术温州动车追尾事故”发生后，作为调查组专家组副组长，王梦恕对最后的
调查事故报告只给了60分，因为“这份报告把技术问题拔得太高，结果打击了整个中国
高铁产业”。但对于舆论因此而否定高铁，他很生气，“自己把自己的名牌砸掉了”。
近日，就中国高铁发展的相关问题，或者说质疑，《中国经济周刊》专访了这位为中国
高铁事业奔走的专家。
质疑一
建设是否过快？
《中国经济周刊》：对于我国大规模地建设高铁，有观点认为速度过快，您怎么看？
王梦恕：我不同意这种观点。我国现在人均铁路长度还不到一支烟的长度。按计划到
2020年，中国铁路网将达12万公里，中国现有铁路9.1万公里，高铁1.3万公里，占比并
不大。美国人口2亿多，铁路长度是27.2万公里，比我们多两倍，人家都知道铁路的重
要性。
《中国经济周刊》：铁道部曾表示，到2020年中国将全面进入高铁时代，各大城市间8
小时交通圈有望建成，现在，这个目标的进展如何？
王梦恕：今年年底计划完成6000多公里的铁路运营线，其中最主要的是两条线路的交付
使用：一条是北京到哈尔滨的京哈高铁，一条是北京到广州的京广高铁。
质疑二
是否安全？
《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”发生后，对于中国高铁安全性的质疑
不绝于耳，对此您怎么看？
王梦恕：我们高铁的最高设计时速是350公里，实际上应按80％设计速度运行。这方面
有宣传上的失误，汽车最高时速200公里，哪有人会一直真开这么快？
铁路整体的技术水平很好，需要小心和注意的是铁路的联动系统，因为整体链条长，涉
及的系统多，所以如果哪个地方出了事故就可能要停车，这是一个缺点，但这是为安全
而停车。目前高铁的技术不会造成对撞，因为是各走各的道，而自动闭塞系统在很大程
度上可以完全避免追尾的可能。
《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”中，是什么原因让这套系统失灵？
王梦恕：“7·23温州动车追尾事故”中，信号系统电阻丝断了，该系统失效，应该转
为手动操作，这是正常现象，应赶紧通知司机停车后更换，就可以了。但是如果断了还
不想停车，想边营运边修理就会出大事故，这部分不安全就属于人为因素和管理因素。
《中国经济周刊》：您作为“7·23温州动车追尾事故”调查组技术专家组副组长，对
于调查报告只给了60分，原因是什么？
王梦恕：我为什么打60分？因为报告还是想把技术问题作为主要原因之一，但我认为，
这次事故的原因完全是管理问题和责任问题。
机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故，原来没有设备的时候，
不也没有追尾吗？
现在许多事故的原因都是培训不及时造成的。造成这个问题，领导责任很大，我们不能
责备具体操作人员，因为他没有经过系统培训，事故面前慌乱了，不知道该给谁打电话。
《中国经济周刊》：调度最后受到处分了吗？
王梦恕：都要处分的，但好多都没公布。其实每趟列车都应该有两个司机，但因为要节
约成本，就变成了一个司机，这就是错误。司机在高电压下工作非常容易疲劳，一个人
一直开车，连上厕所都没机会，全都是穿着尿不湿工作，这是很残酷的。
《中国经济周刊》：您曾说过，“7·23温州动车追尾事故”背后，反映出我国动车司
机培养不足、缺口很大的问题，能否请您再具体解释一下？
王梦恕：我国缺的就是操作人员，缺技师和高级技师。现在有人说不安全，其中一个原
因就是部分从业人员素质太低。
再者，现在动车司机待遇比较低。以前，铁路司机都是有司机公寓的，全部有人负责管
理，保证司机吃完饭后有充足睡眠。现在，公寓全部市场化了，司机要自己花钱买饭、
自己找地方睡觉，放任自流。再提一遍：另把钱看得太重要了。
质疑三
存在抄袭？
《中国经济周刊》：有关中国高铁涉嫌侵权的国际舆论一直存在，有些人甚至将我国的
“引进、消化、吸收、再创新”的过程看作是一个抄袭的过程。对此，您怎么看？
王梦恕：我们用了500亿人民币买了500台我们急需的时速385km/h的机车，经过5年的时
间把高铁速度从每小时250公里提高到每小时350公里。当时与国外的协议是，除了车，
你们的工艺技术、设计技术也要给我们。设计技术没有问题，难的主要是工艺。为此，
我们购置了12台动车的散件，来进行组装调试，以便了解整个原理，并从中知道这些散
件哪些我们可以国产化。在国产化过程中，我们也有修改，有一部分我们现在也没有国
产化，比如液压系统，因为我们自己重新制作还不如直接购买便宜。
现在，时速350公里验收时速增加10％的机车的国产化率达到百分之七十二三，大于70
％就算国产化。还有20%到30%，可以选任何国家的最先进的东西。德国的机车，也不都
是德国的产品。
最近，有日本记者采访我，说中国的技术里有日本的技术。我说，什么叫国产化你们都
不懂，并不是100%国产才叫国产化。我们没说我们是100%国产化。
《中国经济周刊》：但我们曾多次提到，我国高铁是完全自主知识产权的结果。
王梦恕：自主知识产权这个说法不好，不能这么说。前一段时间，包括张曙光（原铁道
部副总工程师，2011年2月28日被停职审查）有许多都是在胡说、吹牛。比如高铁跑350
公里／小时还不够，还要跑到400公里／小时。
根本不可能跑400公里／小时。有的线路、桥梁、隧道定的最大承受速度就是350公里／
小时，你跑400公里／小时，那不就是车毁人亡了嘛？于是后来又开始要降速，实际上
没降速，原定就是跑那么快，就是光宣传了最高速度，不宣传合理运营速度的结果。宣
传要实事求是。
当然，我们有很多的技术也很先进，要求也很严格。比如拿京沪高铁来说，北京到上海
，冬天和夏天、早上和晚上的钢轨温差都在100℃左右，1300公里的钢轨，单纯的热胀
冷缩都要在几公里，我们现在的技术就是要卡死，不让你热胀冷缩，这个技术是很难的
，是国际领先。 | x**n
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