M***O
发帖数: 3718 | 1 为什么民用车不光比马力，还要比扭矩。可是赛车好像全是拼马力。一介绍总是说这个
车有多少多少马力。好像没听过有人说这个车有多少扭矩的。 |
m******s
发帖数: 559 | 2 因为赛车不需要拉货 不需要拖东西 转速也很快就过了扭矩范围 |
f*******r
发帖数: 5301 | 3 因为扭矩太慢，没人用扭矩。。。lol
【在 M***O 的大作中提到】
: 为什么民用车不光比马力，还要比扭矩。可是赛车好像全是拼马力。一介绍总是说这个
: 车有多少多少马力。好像没听过有人说这个车有多少扭矩的。
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l**********i
发帖数: 11748 | |
i****x
发帖数: 17565 | 5 因为基本公式：马力=轮上扭矩x轮胎转速x驱动轮个数，所以马力就决定了扭矩，不需
要说扭矩了。
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8
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【在 M***O 的大作中提到】
: 为什么民用车不光比马力，还要比扭矩。可是赛车好像全是拼马力。一介绍总是说这个
: 车有多少多少马力。好像没听过有人说这个车有多少扭矩的。
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f*********r
发帖数: 1233 | 6 用最简略的公式解释一下。
P=Fv
当驱动力趋于恒定时（当然，实际情况不可能恒定，就是简化地解释一下），（最大）
马力决定了（最大）速度v。
F=ma
F相当于扭矩。当m（总质量，车重）一定时，扭矩越大，加速越快。
或者，F=R R为阻力
最大扭矩越大，载重（包括爬坡）能力越强。
当然具体表现还要看功率-转速、扭矩-转速曲线。 |
M***O
发帖数: 3718 | |
f*********r
发帖数: 1233 | 8 有啊。5楼不是给了公式吗，马力是扭矩和转速的乘积。
【在 M***O 的大作中提到】
: 越看越糊涂，到底马力和扭矩有没有关系？
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b*******n
发帖数: 8420 | 9 赛车发动机转速上升的很快，而且大多数都是在高转速下运行，所以转速大体上差得不错
这时候有多少扭矩就有相应的马力，知道马力就足够了
【在 M***O 的大作中提到】
: 越看越糊涂，到底马力和扭矩有没有关系？
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M***O
发帖数: 3718 | 10 那也就是说赛车的扭矩也不一定小了？
不错
【在 b*******n 的大作中提到】
: 赛车发动机转速上升的很快，而且大多数都是在高转速下运行，所以转速大体上差得不错
: 这时候有多少扭矩就有相应的马力，知道马力就足够了
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c*******e
发帖数: 8624 | 11 赛车都是5,6000转朝上
【在 M***O 的大作中提到】
: 为什么民用车不光比马力，还要比扭矩。可是赛车好像全是拼马力。一介绍总是说这个
: 车有多少多少马力。好像没听过有人说这个车有多少扭矩的。
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i****x
发帖数: 17565 | 12 你还是没明白。马力是绝对的，扭矩是相对的，你看到的标示是发动机飞轮处的扭矩，
但扭矩可以通过可以齿轮放大缩小。因为扭矩x转速=马力，所以减速齿轮可以放大扭矩
，加速齿轮可以缩小扭矩。所以扭矩参数基本没有意义，看马力就够了。
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8
【在 M***O 的大作中提到】
: 那也就是说赛车的扭矩也不一定小了？
:
: 不错
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q**j
发帖数: 10612 | 13 我先抛砖引玉。赛车出发都是刹车和油门一起踩。所以扭矩立刻出来。买菜车都是慢慢
踩上去的，所以第转速有些扭矩很小。
【在 M***O 的大作中提到】
: 为什么民用车不光比马力，还要比扭矩。可是赛车好像全是拼马力。一介绍总是说这个
: 车有多少多少马力。好像没听过有人说这个车有多少扭矩的。
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d******e
发帖数: 7844 | 14 别抛砖了，前面的人已经抛了好多了，LZ都被砸死了。
【在 q**j 的大作中提到】
: 我先抛砖引玉。赛车出发都是刹车和油门一起踩。所以扭矩立刻出来。买菜车都是慢慢
: 踩上去的，所以第转速有些扭矩很小。
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q**j
发帖数: 10612 | 15 我回的太快，没看到前面的回复。别砸lz，我也是这样过来的。糊涂了很久。让我尝试
给楼主讲清楚。
假设气缸里面的空气和喷的汽油是固定的。每点燃爆炸一次，所释放的力（就是扭矩）
也是固定的。所以从气缸来看，扭矩是一定的。可是活塞可以1k rpm，也可以10k rpm,
所以功率是可以变的。小气缸要提高扭矩，就可以上大齿轮，多转几圈，用做工长度换
力气。很简单的杠杆原理。
赛车起步的时候就已经把气缸和刹车一起才，好几千rpm了。所以扭矩不重要。可是日常
开车就是 2k-3k rpm，所以低转速扭矩就重要了。
【在 d******e 的大作中提到】
: 别抛砖了，前面的人已经抛了好多了，LZ都被砸死了。
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s***s
发帖数: 855 | 16 我记得好像上次还是我跟你解释的发动机单位排量的最大扭矩(N.m/L)都不会差太远.
^_^
rpm,
度换
日常
【在 q**j 的大作中提到】
: 我回的太快，没看到前面的回复。别砸lz，我也是这样过来的。糊涂了很久。让我尝试
: 给楼主讲清楚。
: 假设气缸里面的空气和喷的汽油是固定的。每点燃爆炸一次，所释放的力（就是扭矩）
: 也是固定的。所以从气缸来看，扭矩是一定的。可是活塞可以1k rpm，也可以10k rpm,
: 所以功率是可以变的。小气缸要提高扭矩，就可以上大齿轮，多转几圈，用做工长度换
: 力气。很简单的杠杆原理。
: 赛车起步的时候就已经把气缸和刹车一起才，好几千rpm了。所以扭矩不重要。可是日常
: 开车就是 2k-3k rpm，所以低转速扭矩就重要了。
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M***O
发帖数: 3718 | 17 多谢耐心解释。那么２升的发动机最高转速１００００和４升的发动机最高转速５００
０是不是等同的？不好意思，脑袋里问号多了点。 |
i****x
发帖数: 17565 | 18 单说性能，可以说是大致等同的。当然实际驾驶中还会有区别，比如万转发动机噪音会
比5k转大很多等。
【在 M***O 的大作中提到】
: 多谢耐心解释。那么２升的发动机最高转速１００００和４升的发动机最高转速５００
: ０是不是等同的？不好意思，脑袋里问号多了点。
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A***n
发帖数: 8859 | 19 赛车轻，扭矩不需大，只要够用就没有谈论的意义了
F1 拖个五千磅Trailer，就要谈扭矩了。 |
s***s
发帖数: 855 | 20 是不同的, 因为在不同转速下的进气效率不一样.
可能2升的进气效率在1万转衰减很多了, 4升在5000转的时候还维持在比较高的位置.
【在 i****x 的大作中提到】
: 单说性能，可以说是大致等同的。当然实际驾驶中还会有区别，比如万转发动机噪音会
: 比5k转大很多等。
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q**j
发帖数: 10612 | 21 对。再谢一次。这个东西其实不是很复杂，慢慢想就清楚了。
【在 s***s 的大作中提到】
: 我记得好像上次还是我跟你解释的发动机单位排量的最大扭矩(N.m/L)都不会差太远.
: ^_^
:
: rpm,
: 度换
: 日常
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q**j
发帖数: 10612 | 22 当然不同了。4升的engine多大多沉？2升的轻巧多了。
【在 M***O 的大作中提到】
: 多谢耐心解释。那么２升的发动机最高转速１００００和４升的发动机最高转速５００
: ０是不是等同的？不好意思，脑袋里问号多了点。
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i****x
发帖数: 17565 | 23 我只是说大致。lz基本原理都不清楚，说这些细节更confusing了
【在 s***s 的大作中提到】
: 是不同的, 因为在不同转速下的进气效率不一样.
: 可能2升的进气效率在1万转衰减很多了, 4升在5000转的时候还维持在比较高的位置.
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M***O
发帖数: 3718 | 24 大汗珠子噼里啪啦的。。。。
【在 i****x 的大作中提到】
: 我只是说大致。lz基本原理都不清楚，说这些细节更confusing了
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i****x
发帖数: 17565 | 25 不好意思。。不过功率P=扭矩T * 转速R你还是仔细回味一下，很多问题就迎刃而解了
。这个公式在任何瞬间都成立。
推导很简单，功=力x距离还记得吧？两边除以时间得到功率=力x速度。力x回转半径=扭
矩，速度/回转半径=转速，所以功率=扭矩x转速。
【在 M***O 的大作中提到】
: 大汗珠子噼里啪啦的。。。。
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j**i
发帖数: 184 | 26 扯淡，君不见升扭矩强的自然吸气发动机都是法拉利之类的九千转发动机么，转速上去
之后的ram效果提高充气效率非常明显
楼主问题很简单，赛车总是满转速只需要大马力，民用车要考虑油耗耐用的因素倾向低
转速，所以低速扭矩更加实用
【在 s***s 的大作中提到】
: 是不同的, 因为在不同转速下的进气效率不一样.
: 可能2升的进气效率在1万转衰减很多了, 4升在5000转的时候还维持在比较高的位置.
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s***s
发帖数: 855 | 27 楼上的同学不要自己不懂就说别人扯淡
高性能的车的确充气效率稍高，但是原因是缺少很多阻碍气流的部件而已，比如说进排
气可以尽量针对输出优化，不需要考虑到很多家用车布置上的限制（比如被迫进气口挤
在发动机比较热的地方，造成进气的密度小；排气要通过消音器也要消耗近期效率）而
已。
大家都转一圈，吸进去的气在最理想状态是不会差太多的。
如果有兴趣找点发动机基础的书，你可以查查详细解释IMEP这个缩写的章节你就明白了 |
s***s
发帖数: 855 | 28 唯一能大规模提高单位排气量里扭矩的办法只有增压。 |
j**i
发帖数: 184 | 29 哈哈 我也不会随便说人不懂
我怎么也算是开发试验做过几年，vw-audi,AM,Lambo,发动机都见过的
你说的高性能的低进排气阻力确实是实话，其实这些更加直接影响peak power
但是高转速进气ram效果在intake tuning之后对imep的提升效果是非常大的，你能想象
60CA ABDC 还在进气么，你见过110%的volumetric efficiency么
呵呵 不要看了两本书就以为都懂了 初学的话我推荐你看看Advanced Engine
Technology 这是当年我的恩师推荐我的
【在 s***s 的大作中提到】
: 楼上的同学不要自己不懂就说别人扯淡
: 高性能的车的确充气效率稍高，但是原因是缺少很多阻碍气流的部件而已，比如说进排
: 气可以尽量针对输出优化，不需要考虑到很多家用车布置上的限制（比如被迫进气口挤
: 在发动机比较热的地方，造成进气的密度小；排气要通过消音器也要消耗近期效率）而
: 已。
: 大家都转一圈，吸进去的气在最理想状态是不会差太多的。
: 如果有兴趣找点发动机基础的书，你可以查查详细解释IMEP这个缩写的章节你就明白了
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s***s
发帖数: 855 | 30 我也做好多年发动机了。
超过100通过气门正时当然是有可能的，F1的极限还能到120以上呢，但是跟民用车比不
是数量级上的差距。
高级发动机技术的书谢谢你的推荐了，有空我也去看看，只是我自己智力太低怕理解不
了高级的东西啊。
【在 j**i 的大作中提到】
: 哈哈 我也不会随便说人不懂
: 我怎么也算是开发试验做过几年，vw-audi,AM,Lambo,发动机都见过的
: 你说的高性能的低进排气阻力确实是实话，其实这些更加直接影响peak power
: 但是高转速进气ram效果在intake tuning之后对imep的提升效果是非常大的，你能想象
: 60CA ABDC 还在进气么，你见过110%的volumetric efficiency么
: 呵呵 不要看了两本书就以为都懂了 初学的话我推荐你看看Advanced Engine
: Technology 这是当年我的恩师推荐我的
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i****x
发帖数: 17565 | 31 专业人士被炸出水面了
我觉得solus说的没错 进气调教等方式可以增加进气效率，但是充其量也就是10%这个
数量级的增加，所以他说要有质变只能增压。你俩只是程度上误会而已.
另外你讲的高转速ram-air effect是怎么回事。我印象里的ram-air effect都是指车速
或飞机速度上去以后高气压区增强进气效果，可是说是转速，车停路边也一样有效是吗
？那是怎么回事呢？ |
j**i
发帖数: 184 | 32 原来是同行啊 握手握手 以后多交流
F1的发动机没有做过，具体数据不清楚，我相信120以上的VE肯定可以实现的，F1能达
到这么高的VE应该也是靠ram effect，20000rpm的ram effect肯定是更加明显
回楼上，ram effect和车速没关系，说白了就是进气的冲量惯性，活塞往上走的时候还
能靠惯性产生进气门附近的高压继续进气，rpm越高越明显
不要以为110%VE就多了10%，其实好多发动机都达不到100%
多说几句，自然吸气提高VE就这个几个方法，低速靠scavenging,高速靠ram effect，
然后调节进排气manifold 长度 plenum体积 tune出某个或者某几个转速点的峰值
【在 s***s 的大作中提到】
: 我也做好多年发动机了。
: 超过100通过气门正时当然是有可能的，F1的极限还能到120以上呢，但是跟民用车比不
: 是数量级上的差距。
: 高级发动机技术的书谢谢你的推荐了，有空我也去看看，只是我自己智力太低怕理解不
: 了高级的东西啊。
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i****x
发帖数: 17565 | 33 嗯 进气惯性我猜到了，但是不敢相信气体的惯性能够起这么大作用。
费这么大劲才提高个10%-20%，反过来turbo随便搞搞进气量就能翻倍，民用方面不火都
不行啊。
【在 j**i 的大作中提到】
: 原来是同行啊 握手握手 以后多交流
: F1的发动机没有做过，具体数据不清楚，我相信120以上的VE肯定可以实现的，F1能达
: 到这么高的VE应该也是靠ram effect，20000rpm的ram effect肯定是更加明显
: 回楼上，ram effect和车速没关系，说白了就是进气的冲量惯性，活塞往上走的时候还
: 能靠惯性产生进气门附近的高压继续进气，rpm越高越明显
: 不要以为110%VE就多了10%，其实好多发动机都达不到100%
: 多说几句，自然吸气提高VE就这个几个方法，低速靠scavenging,高速靠ram effect，
: 然后调节进排气manifold 长度 plenum体积 tune出某个或者某几个转速点的峰值
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j**i
发帖数: 184 | 34 turbo 在Direct injection成熟之前除了一些特殊的用法基本就是鸡肋，低速扭矩 油
耗 瞬态反应 排放 各方面缺陷
近几年downsizing已经是趋势，以后估计DI+Turbo的gasoline占据一半以上
即使现在DI+Turbo成熟，基本上charge ratio都在1.5左右或者更低，翻倍进气量除非
配合很好的DI combustion system，valve timing，否则根本没法日常使用，这方面可
以参见bmw 的N55系列 |
V***b
发帖数: 3419 | 35 Turbo对direct injection的依赖性没有你说的那么大吧。
保时捷911从1975年930就开始用turbo了，一直到2006年的911 (997) Turbo才开始用
direct injection, 前后36年没有DI保时捷的turbo还不是好好的，没有人说是“鸡肋
”啊啊。
另外GT-R R35 到现在也没有用DI哦。
另外你说的“翻倍进气量”也不大对吧，现在很多turbo都翻倍了，奔驰M133 1.8 bar
boost，三倍了吧，也没有人说“根本没法日常使用”。
【在 j**i 的大作中提到】
: turbo 在Direct injection成熟之前除了一些特殊的用法基本就是鸡肋，低速扭矩 油
: 耗 瞬态反应 排放 各方面缺陷
: 近几年downsizing已经是趋势，以后估计DI+Turbo的gasoline占据一半以上
: 即使现在DI+Turbo成熟，基本上charge ratio都在1.5左右或者更低，翻倍进气量除非
: 配合很好的DI combustion system，valve timing，否则根本没法日常使用，这方面可
: 以参见bmw 的N55系列
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j**i
发帖数: 184 | 36 Turbo 和DI 绝对是strong synergy，一般还要加上valve timing，没有这个组合，目
前汽油发动机的downsizing trend根本无从谈起，前几年欧洲的柴油发动机把汽油发动
机甩的越来越远，近年来的downsizing 才使得汽油发动机赶上来
PFI 的turbo 我说是鸡肋是绝对了，准确的说是大面积民用的角度来讲是鸡肋。DI成熟
之前，各种方法用尽，turbo的缺陷仍然很明显。20年前F1用turbo的时候1.5L都可以
charge到1000匹，lag到什么程度呢，车手在进弯道之前就需要为出弯踩油门了
930的turbo lag是出名的。第一代997turbo还没有DI，但是也很不错，其中一个重要因
素是 variable geometry turbine大大提高了瞬态响应和低速性能，过去这么多年目前
为止也只有porsche一家在用，原因还是成本上。第二代09年997才换的DI。
GTR那台发动机prototype的project manager说的，we use the smallest turbo
possible to meet the power target so as to increase low end torque and
transient response。即使这样中低速的扭矩和瞬态也是渣。但是玩GTR
的有几个会在意3000rpm以下的性能呢，民用就不一样了
M133绝对是 state of art，充分利用了 Turbo+DI+VVT 这个 strong synergy ，它的
spray guided DI，可以说是第二代DI，必然是今后几年发展方向。当然还有很多只有
AMG才用得起的高端技术也起了很大的作用。
但是有一点确定的，charge ratio 越高，rpm for peak torque越高，瞬态响应越慢，
对比M133和N55就可以看出来。我说的charge ratio 1.5 偏保守了，今后这个数值随着
downsizing技术发展肯定会越来越高。
bar
【在 V***b 的大作中提到】
: Turbo对direct injection的依赖性没有你说的那么大吧。
: 保时捷911从1975年930就开始用turbo了，一直到2006年的911 (997) Turbo才开始用
: direct injection, 前后36年没有DI保时捷的turbo还不是好好的，没有人说是“鸡肋
: ”啊啊。
: 另外GT-R R35 到现在也没有用DI哦。
: 另外你说的“翻倍进气量”也不大对吧，现在很多turbo都翻倍了，奔驰M133 1.8 bar
: boost，三倍了吧，也没有人说“根本没法日常使用”。
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V***b
发帖数: 3419 | 37 其实930的turbo在当时来说是非常可用的了，在当时VTG还是没影的事儿，减小lag
Porsche主要还是依赖exhaust gas recirculation, VTG一直到997 turbo才用上。我印
象中柴油机用VTG的还是有几个，比如Jaguar XF 3.0D，汽油机除了Porsche好像还真没
别家。
【在 j**i 的大作中提到】
: Turbo 和DI 绝对是strong synergy，一般还要加上valve timing，没有这个组合，目
: 前汽油发动机的downsizing trend根本无从谈起，前几年欧洲的柴油发动机把汽油发动
: 机甩的越来越远，近年来的downsizing 才使得汽油发动机赶上来
: PFI 的turbo 我说是鸡肋是绝对了，准确的说是大面积民用的角度来讲是鸡肋。DI成熟
: 之前，各种方法用尽，turbo的缺陷仍然很明显。20年前F1用turbo的时候1.5L都可以
: charge到1000匹，lag到什么程度呢，车手在进弯道之前就需要为出弯踩油门了
: 930的turbo lag是出名的。第一代997turbo还没有DI，但是也很不错，其中一个重要因
: 素是 variable geometry turbine大大提高了瞬态响应和低速性能，过去这么多年目前
: 为止也只有porsche一家在用，原因还是成本上。第二代09年997才换的DI。
: GTR那台发动机prototype的project manager说的，we use the smallest turbo
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M***O
发帖数: 3718 | 38 嗯，这个看懂了。
【在 i****x 的大作中提到】
: 不好意思。。不过功率P=扭矩T * 转速R你还是仔细回味一下，很多问题就迎刃而解了
: 。这个公式在任何瞬间都成立。
: 推导很简单，功=力x距离还记得吧？两边除以时间得到功率=力x速度。力x回转半径=扭
: 矩，速度/回转半径=转速，所以功率=扭矩x转速。
|
M***O
发帖数: 3718 | 39 才有时间仔细看了看，哇，这讨论到后来技术性越来越强了。佩服啊。 |
