w********r
发帖数: 14958 | 1 我正在用matlab仿真分析吸能车和刚体对双方人员的保护。
就以你给出的模型为基础，划曲线。
结论先告诉你， 吸能确实好。 对吸能车自身的人员保护最大，对刚体车的人员保护弱
一点。 没有吸能区，双方都非常危险。 有了吸能区，虽然吸能车车是烂了一点，但
对人保护最好。
我在复查一遍数据， 最迟明早给出详细分析，仿真和数据。
奔驰不愧是第一辆汽车的发明者，给出的吸能概念确实引领时代发展。
你先别高兴太早，并不是说日车就更吸能。 现在所有车都有吸能概念。 具体问题要具
体分析谁更好。 |
w********r
发帖数: 14958 | 2 首先，设置以下测试环境。 如图所示
另辆质量相同的汽车，面对面以同样的速率V行使， 碰撞在即。
红色区域代表吸能区。 质量为1kg
蓝色区域为刚体区。左边的质量1kg， 右边的2kg |
w********r
发帖数: 14958 | 3 对物理系统建立状态空间模型。
x1,x2,x3为物体的坐标。 带点表示其导数。
f12，f23分别是1对2，和2对3的作用力。
吸能模型是比例微分模型 |
w********r
发帖数: 14958 | |
w********r
发帖数: 14958 | 5 各部分加速度。
横轴单位时髦秒，纵轴单位是米每二次方秒
另外，模型里的k值是5 |
w********r
发帖数: 14958 | 6 上面图中，三个曲线与横轴纵轴围出的面积相同。 下面两根是左边吸能车两个部分分
别的曲线。 上面一根是右边刚体车的加速度曲线。
可以看出，在吸能区工作范围内。 吸能区显著减小了本车驾驶舱加速度极值，并且推
迟了加速度峰值的到来。
刚体车自身的加速度峰值基本等于吸能车驾驶舱加速度峰值的2倍。
至此吸能区的工作原理已经非常清楚，他实际上是一个机械原理的微分调节器。 |
i****x
发帖数: 17565 | 7 给力！你还真有闲。
不过我从没说过只有日车吸能之类的话，相反我说过吸能是奔驰首创
只是后来被日嘿们黑的好像吸能就是无能的别称，和谁吸能谁吃亏了。这种谬论越传越
远，哥看不下去了，趁个机会清清楚楚给那些哥们上堂初中物理课，澄清一下基本事实。
【在 w********r 的大作中提到】
: 我正在用matlab仿真分析吸能车和刚体对双方人员的保护。
: 就以你给出的模型为基础，划曲线。
: 结论先告诉你， 吸能确实好。 对吸能车自身的人员保护最大，对刚体车的人员保护弱
: 一点。 没有吸能区，双方都非常危险。 有了吸能区，虽然吸能车车是烂了一点，但
: 对人保护最好。
: 我在复查一遍数据， 最迟明早给出详细分析，仿真和数据。
: 奔驰不愧是第一辆汽车的发明者，给出的吸能概念确实引领时代发展。
: 你先别高兴太早，并不是说日车就更吸能。 现在所有车都有吸能概念。 具体问题要具
: 体分析谁更好。
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T*****g
发帖数: 1306 | 8 这比我们昨天语言描述清楚多了
实。
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8
【在 i****x 的大作中提到】
: 给力！你还真有闲。
: 不过我从没说过只有日车吸能之类的话，相反我说过吸能是奔驰首创
: 只是后来被日嘿们黑的好像吸能就是无能的别称，和谁吸能谁吃亏了。这种谬论越传越
: 远，哥看不下去了，趁个机会清清楚楚给那些哥们上堂初中物理课，澄清一下基本事实。
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V***b
发帖数: 3419 | |
i****x
发帖数: 17565 | 10 我昨天奇怪为何模拟结果跟我理论计算不符，我算出来应该是A1和B平均加速度基本相
同而且为恒指才对。
仔细想想发现他的模型有错，crumple zone内压力应该model成与速度、形变都无关的
恒力F而非与压扁速度成正比。因为吸能区能吸收的能量是与速度无关的恒值，我这样
model正好有该恒值=F*crumple zone长度。
沿用他的符号，X和X'都不需要修改，但f12=k(xxx)和f23=k(xxx)都要去除，换为以下
两个方程：
f12+f32=F。这一近似模型不考虑crumple zone内不同位置质量加速不匀的问题（否则
就需要用到微分方程了），等于说crumple zone是一个质心加上两侧无质量能提供抗压
力F的支撑架的结构。
x1'+x3'=2*x2'。这一方程来源于x2-(x1+1/2)=(x3-1)-x2求导（假设车长2）。f12+f32
=F给定了x1和x3加速度的和，但是f12和f32并不能完全自由分配，而必须由两侧紧贴形
变的crumple zone，所以还需要一个位置方程。
静候新模拟结果验证理论结果。
【在 T*****g 的大作中提到】
: 这比我们昨天语言描述清楚多了
:
: 实。
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8
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w********r
发帖数: 14958 | 11 "该恒值=F*crumple zone长度" 你这个我完全不赞同。 你理解成真“吸”“能”了。
这个压力显然不是恒力，被动力都是与运动趋势有关的。 比如玩过手风琴的应该有体
会，你压缩的越快，他给你的阻力越大。
另外，你说平均加速度应该相等。 我这结果里平均加速度就是相等的，只是不为恒值。
【在 i****x 的大作中提到】
: 我昨天奇怪为何模拟结果跟我理论计算不符，我算出来应该是A1和B平均加速度基本相
: 同而且为恒指才对。
: 仔细想想发现他的模型有错，crumple zone内压力应该model成与速度、形变都无关的
: 恒力F而非与压扁速度成正比。因为吸能区能吸收的能量是与速度无关的恒值，我这样
: model正好有该恒值=F*crumple zone长度。
: 沿用他的符号，X和X'都不需要修改，但f12=k(xxx)和f23=k(xxx)都要去除，换为以下
: 两个方程：
: f12+f32=F。这一近似模型不考虑crumple zone内不同位置质量加速不匀的问题（否则
: 就需要用到微分方程了），等于说crumple zone是一个质心加上两侧无质量能提供抗压
: 力F的支撑架的结构。
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i****x
发帖数: 17565 | 12 crush是塑性形变，内力就应该是定值，跟手风琴这种限流阻力原理完全不同，跟弹簧
这种弹性形变也不同。你再想想。
无论如何都不妨去做个仿真贴图来我看看，就算是错的我也想看一下
值。
【在 w********r 的大作中提到】
: "该恒值=F*crumple zone长度" 你这个我完全不赞同。 你理解成真“吸”“能”了。
: 这个压力显然不是恒力，被动力都是与运动趋势有关的。 比如玩过手风琴的应该有体
: 会，你压缩的越快，他给你的阻力越大。
: 另外，你说平均加速度应该相等。 我这结果里平均加速度就是相等的，只是不为恒值。
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a***c
发帖数: 156 | 13 建模错误，吸能区耗尽后，车速不是0啊！加速也不是0 |
i****x
发帖数: 17565 | 14 他考虑的是吸能区未耗尽的情况。
微分模型无法模拟纯刚体碰撞，瞬间冲量会无穷大的。现实中没有真正的刚体。
【在 a***c 的大作中提到】
: 建模错误，吸能区耗尽后，车速不是0啊！加速也不是0
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a***c
发帖数: 156 | 15
所以说，还是建模错误，和实际情况不服。结果有什么意义？既然是进行具体模拟，就
应该考虑车体刚度，用有限元分析法。
溃败区占车重1/2? 非吸能车碰撞发生瞬间加速度最大？这个显然与事实不服。
【在 i****x 的大作中提到】
: 他考虑的是吸能区未耗尽的情况。
: 微分模型无法模拟纯刚体碰撞，瞬间冲量会无穷大的。现实中没有真正的刚体。
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a***c
发帖数: 156 | 16 如果做笼统的分析，可以简单的算一下能量。如果具体时间轴分析个部分加速度，最好
严谨一点，不要一部分假设为理想刚体，一部分不是。一个小的参数改变，结果会相差
很大，更何况是要比较加速度的具体数值。
参看这个
http://www.asplus.fr/ls-dyna/index.php?option=com_content&view= |
t**********3
发帖数: 12623 | 17 谁能帮文科生解读一下？
就算谁牛逼吧，奔驰还是凌志？ |
w********r
发帖数: 14958 | 18 这是一篇碰撞模型论文。 我不是搞这个的，是不是野鸡文章我不知道。
“多体系统动力学方针中的接触碰撞模型分析”， 安学斌，潘尚峰， 清华大学精密仪
器与机械学系
文中提到 F= K * delta^e + D * dot(delta)
前半部分是可恢复的弹性力。 这里没有，所以K=0。 后半部分是阻尼力， D是个阶跃
函数， 如图(b)所示。 当物体出现范型形变时，D就是常数。 delta是入侵深度， dot
(delta)是入侵速度。 入侵速度可以用相对速度表示。
所以我用这种简化模型来表示crumble zone里的内力是有根据的。
另外，我公式里面有个笔误 f12= k(dot(x1)-dot(x2)) and f23= k(dot(x2)-dot(x3
)). 我写成加号了， 应该是减号。 code里没错，图里标错。
【在 i****x 的大作中提到】
: crush是塑性形变，内力就应该是定值，跟手风琴这种限流阻力原理完全不同，跟弹簧
: 这种弹性形变也不同。你再想想。
: 无论如何都不妨去做个仿真贴图来我看看，就算是错的我也想看一下
:
: 值。
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A****i
发帖数: 5546 | 19 吸能是把能量转化为啥子形式？
很难想象汽车有这种功能 |
T*****g
发帖数: 1306 | 20 吸能区要形变，会吸收一部分能量啊
你想啊，你把一根钢管掰弯了，你做功了，能量去哪儿了呢？肯定就是钢管形变吸收了啊
【在 A****i 的大作中提到】
: 吸能是把能量转化为啥子形式？
: 很难想象汽车有这种功能
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c******n
发帖数: 5697 | 21 日黑们现在终于懂了
车祸里deceleration injuries是最可怕的
如果不能把deceleration降到最低，外科硬的车就是个华丽的棺材
【在 w********r 的大作中提到】
: 我正在用matlab仿真分析吸能车和刚体对双方人员的保护。
: 就以你给出的模型为基础，划曲线。
: 结论先告诉你， 吸能确实好。 对吸能车自身的人员保护最大，对刚体车的人员保护弱
: 一点。 没有吸能区，双方都非常危险。 有了吸能区，虽然吸能车车是烂了一点，但
: 对人保护最好。
: 我在复查一遍数据， 最迟明早给出详细分析，仿真和数据。
: 奔驰不愧是第一辆汽车的发明者，给出的吸能概念确实引领时代发展。
: 你先别高兴太早，并不是说日车就更吸能。 现在所有车都有吸能概念。 具体问题要具
: 体分析谁更好。
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c********d
发帖数: 1413 | |
A****i
发帖数: 5546 | 23 那就是能量转换嘛...
跟吸收没得关系...说了半天还不是要变形...
楼主题目听起来像能量就此被吸收消失了一样...
这个模型也太简单粗暴了...就没有听说汽车要分吸能跟不吸能的区域的...
碰哪儿哪儿吸能.撞哪儿哪儿倒霉.
了啊
【在 T*****g 的大作中提到】
: 吸能区要形变，会吸收一部分能量啊
: 你想啊，你把一根钢管掰弯了，你做功了，能量去哪儿了呢？肯定就是钢管形变吸收了啊
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T*****g
发帖数: 1306 | 24 这不就是动能被吸能区的形变吸收了么。。。
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8
【在 A****i 的大作中提到】
: 那就是能量转换嘛...
: 跟吸收没得关系...说了半天还不是要变形...
: 楼主题目听起来像能量就此被吸收消失了一样...
: 这个模型也太简单粗暴了...就没有听说汽车要分吸能跟不吸能的区域的...
: 碰哪儿哪儿吸能.撞哪儿哪儿倒霉.
:
: 了啊
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d*******s
发帖数: 15155 | 25 奔驰首创的是分溃缩区和刚性区（笼结构），区别只是很多日本车是全车溃缩区 |
w********r
发帖数: 14958 | 26 我正在用matlab仿真分析吸能车和刚体对双方人员的保护。
就以你给出的模型为基础，划曲线。
结论先告诉你， 吸能确实好。 对吸能车自身的人员保护最大，对刚体车的人员保护弱
一点。 没有吸能区，双方都非常危险。 有了吸能区，虽然吸能车车是烂了一点，但
对人保护最好。
我在复查一遍数据， 最迟明早给出详细分析，仿真和数据。
奔驰不愧是第一辆汽车的发明者，给出的吸能概念确实引领时代发展。
你先别高兴太早，并不是说日车就更吸能。 现在所有车都有吸能概念。 具体问题要具
体分析谁更好。 |
g**********3
发帖数: 290 | |
D***n
发帖数: 6804 | 28 很多人不是不明白这个道理，只不过遇到大的车祸的机会很小，平时刮蹭的情况居多，
刚体车和吸能车对撞肯定是软的先溃散，这时候车头硬的车给人心理上的优势，感觉占
了人便宜。
大多数人看车祸照片都不看A柱的，吸能理念还要有一段时间才能普及。
【在 w********r 的大作中提到】
: 我正在用matlab仿真分析吸能车和刚体对双方人员的保护。
: 就以你给出的模型为基础，划曲线。
: 结论先告诉你， 吸能确实好。 对吸能车自身的人员保护最大，对刚体车的人员保护弱
: 一点。 没有吸能区，双方都非常危险。 有了吸能区，虽然吸能车车是烂了一点，但
: 对人保护最好。
: 我在复查一遍数据， 最迟明早给出详细分析，仿真和数据。
: 奔驰不愧是第一辆汽车的发明者，给出的吸能概念确实引领时代发展。
: 你先别高兴太早，并不是说日车就更吸能。 现在所有车都有吸能概念。 具体问题要具
: 体分析谁更好。
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A***n
发帖数: 8859 | |
z*****3
发帖数: 15515 | 30 人家都说了，最迟明早
【在 A***n 的大作中提到】
: 下文呢？
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K******S
发帖数: 10109 | 31 2月份的帖子都给挖出来了，下文呢？
【在 g**********3 的大作中提到】
: 这贴怎么没人顶
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j*m
发帖数: 833 | |
g**********3
发帖数: 290 | 33 他说明早啊，我也在等呢。~
【在 K******S 的大作中提到】
: 2月份的帖子都给挖出来了，下文呢？
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