p*********e
发帖数: 32207 | 1 ☆─────────────────────────────────────☆
carbonfiber (碳纤维) 于 (Wed Aug 12 20:34:41 2009, 美东) 提到:
大7和X6
一个455hp（440hp V8 + 20hp电机），8AT（mild hybrid）
一个480hp（400hp V8 + 91hp电机 + 86hp电机），7速2-mode ECVT（full hybrid）
人家混动为省油，BMW这是玩什么呢……
☆─────────────────────────────────────☆
NewerCop (NewCop) 于 (Wed Aug 12 20:36:28 2009, 美东) 提到:
这个带ecvt的起步应该很强劲吧。
☆─────────────────────────────────────☆
pandamalone (0000~史前圣灵猫熊) 于 (Wed Aug 12 21:15:46 2009, 美东) 提到:
估计跟LS600H的含义差不多，就是给那些要环保标签又要爽的人准备的
☆────... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 2 Toyota家大多是ECVT的路子，要么就是用纯电驱动的辅助驱动轮，比如新RX 400h的后轴
Honda原来走的都是夹心饼干式的结构
这两家最早开始的hybrid市场化推广，标准之争搞了很多年
Toyota的方案成本高，难度大，但收效也大，Honda的方案成本低，但效果不那么显著
，门槛也低
后来显然是Toyota大获全胜
现在一般是看你怎么定位
如果是mild hybrid，或者不特别突出全电模式的，还是夹心式比较合理
如果是full hybrid，ECVT还是更好，尤其对于非AWD车来说，另外这个方案也容易做成
plug-in
AWD车的话就可以考虑用电机驱动辅助驱动轴
如果是plug-in，除了ECVT，也可以考虑全电驱动，引擎纯用作range extender
但必须是引擎很小的，如果还要强调性能，想发挥引擎的作用，全电驱动实际上不如
ECVT效率高
当然，还有其它一些类型的混动，比如利用启动机也可以构成一个混动系统，不过这就
没多大意思了……
CVT |
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发帖数: 1 | 3 不会的。丰田这个ecvt 和CVT完全不同。其实就是通过行星齿轮组把发动机和电机结合
在一起。雷克萨斯的LS600hl也用了这个，当然它前端还套接了一个其他结构来模拟十
速。这套ECVT是丰田混动的核心之一，是丰田现在最牛逼的一个量产技术。不知道是怎
么想出来的。
[在 fighzxh (身体只是借代品) 的大作中提到：]
:ecvt用在轿车上可以没问题 用在suv上会不会就有点力道不足？专家给解释一下 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 4 BMW这个ECVT是GM、Chrysler、MB、BMW一起搞的，原理上和Toyota那个差不多
（不过Toyota的机械部分是两速，联合国部队的一开始是4速，到BMW这个已经是7速了）
照理说，ECVT是可以提高很好的加速性能的，但是用ECVT的车都属于full hybrid
光是电池就重了很多
我看了下LS 600h和LS 460的性能对比，前者标称功率高了很多，但是加速其实只略快
应该也是类似的问题
EMS |
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p*********e
发帖数: 32207 | 5 不是这个意思
如果电机的唯一驱动方式就是独立的驱动后轴而内燃机驱动前轴
那么只要电池允许,你总可以让内燃机和电机达到同时工作在最大功率的状态
这是很自然的情况,不需要复杂的设计
但像toyota这种ecvt的设计则不同,那个ecvt总成里面包含了发电机和电动机
实际上电动机在里面更多是扮演机-电混合传动参与者的角色
也就是说发动机输出功率一部分通过ecvt的机械部分传到输出,
一部分发电再用这个电驱动电机传到输出,两者是强耦合在一起的
电机在里面扮演的角色,或者说提供的帮助,更多是让发动机有更多的时间,
工作在尽量经济的工况(转速和负载处于经济区间),而不是一个power booster
这两种情况差异很大,所以也不能因为第一个可以有更大的总输出功率
就说比第二个强了. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 6 ECVT又不是Toyota一家用啊，原来GM/DaimlerChrysler/BMW三家合作的混动项目主打的
也是ECVT，而且机械部分档位更多。不过那个ECVT定位有些问题，主攻大、中型SUV，
但这一块市场始终没有起来…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 7 Toyota的ECVT是基于行星排的，哪来的钢带？ECVT和CVT是风马牛不相及的东西……精
华嘛，就在于行星排，SH-AWD的精妙在于行星排一端是离合器，由此就能控制剩下的两
端之间动力如何传递以及有什么样的转速关系。ECVT也是一样，只不过一端是驱动轴，
一端是引擎，这精妙的第三端正好是个电机
btw，夹心式就是sandwich啊 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 Toyota的ECVT是基于行星排的，哪来的钢带？ECVT和CVT是风马牛不相及的东西……精
华嘛，就在于行星排，SH-AWD的精妙在于行星排一端是离合器，由此就能控制剩下的两
端之间动力如何传递以及有什么样的转速关系。ECVT也是一样，只不过一端是驱动轴，
一端是引擎，这精妙的第三端正好是个电机
btw，夹心式就是sandwich啊 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 9 实际上，accord这个设计，可以说是比较原始的
可以说它的思路就是这样：
首先，最开始的honda hybrid系统，之所以效率不好
就是因为电机功率不够高，使得只能在很低速时才能全电驱动行驶
而全电行驶对走走停停或者有加减速的路况，
要比原honda系统那种电机辅助汽油机的方案优化很多
那么新的Honda系统就一样加大电动机，来补全这个问题
但问题来了，如果一味用电动机驱动，而没有机械传动，
那本质上就是发电-电驱的电传动方式。这种传动在高速的时候，
因为输电损失，不如机械传动效率高。
其实现成的解决方案已经有了，就是toyota开发并被各家广为使用的eCVT总成
一个总成同时实现发电，电驱，机电混合传动，纯机械传动等等功能
问题在于honda没法用
所以honda相当于走了个捷径，直接一根轴按固定速比连接发动机和驱动轮
在中低速走走停停时直接用大电机来电驱，发动机根据电池容量间歇工作发电
反正这时候其实所需要的功率其实不高，所以电传动的缺点不那么明显
到速度高起来之后就接通机械传动轴，让发动机直接连驱动轮，
这样就是电机和发动机同时向这根轴来输出扭矩，或者电机不输出发动机直接驱动... 阅读全帖 |
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d***a
发帖数: 13752 | 10 我对证明Accord Hybrid是不是好，没有任何兴趣。它是Honda设计的还是吉利设计的，
对我来说都是一样。
说说我对eCVT的理解，不一定对，有大牛加入讨论更好。
Prius的eCVT（实际上首先是PSD）可以降档提速（因为增加torque），这个说法我觉得
是误导的。如果把PSD看作一个CVT，其gear ratio是固定的。从引擎出来的torque，乘
上这个固定比例，再加上电机来的torque，由PSD混合在一起传到动力轮。在这个模型
下，引擎来的torque并不会因“降档”而放大。这和常规变速箱不同。所谓“降档”，
就是说电机来的torque变大了。
当然，从系统总体来说，因为电机torque的叠加（加上软件的控制），可以认为引擎的
torque被放大，所以PSD也是个CVT。
相对于Accord的设计而言，Prius一样也不能改变gear ratio，但它可以把电机动力和
引擎动力混在一起，这才是它的优点。但在实际中，Accord的设计似乎工作的更好，至
少现在的测试结果如此。 |
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Y****a
发帖数: 17170 | 11
你相信美国政客的话吗？
丰田不象征性的给ford技术，丰田还想不想在美国卖车了。
经济危机时栽赃丰田的表演还不够吗？
现在玩川普不一样的玩法吗？
美国政客最黑了，
只有像老色狼这样的希拉里的龙虾党，才会往死里出面维护福特。
如果老色狼说整丰田活该的话， 那么现在所有媒体骂川普，那也是活该了。 哈哈
反正是4缸技术的第一代hybrid。
丰田有2代半的技术
第二代就是 highlander和RX上的 V6的eAWD的hybrid
第二代半是 GS和LS上面，这个hybrid有两个transmission，eCVT+2速的AT，而且还是
后驱结构。
新的LC500， 将使用eCVT+ 4速的AT
ford抄了一个就搞不下去了，完全没有研发，无法继续了。
ford只会换小引擎来冒充创新。
fusion的hybrid只有2.0， 丰田camry上的是2.5的
结果fusion油耗还造假，也不比camry上的更省油。 |
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s********s
发帖数: 77 | 12 应该是丰田hybrid车用的ECVT吧？完全没顿挫感，而且也很安静，据说也不容易坏。我
觉得ecvt已经算是跟电车的“变速箱”一个性质了。。。 |
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f*****h
发帖数: 4489 | 13 还真不太懂 hybrid系统太多太复杂 什么双电机单电机到现在原理还没完全搞懂
为什么沃尔沃t8同样是双电机hybrid用的就是八速啊？hybrid一定要用ecvt吗？
：你知道混动用的这个ecvt不是一般pulley类型的cvt吧？不知道的话google下。或者又
：是来卖萌？ |
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F*********e
发帖数: 2696 | 14 如果GM不搞这样一个ECVT，直接电动机直连传动轴的话，既不会搞出现在这些争议来，
技术上还简单了
现在为了避免电动机高转速的低效率，搞这样一个东西出来，反倒被说不好，真是没天
理了
要我是他家工程师，才懒得搞这ECVT呢
直接终传比调高一点，牺牲一点加速性能，让高速的时候电机转速不那么高就好了
还不会被骂
反正这车卖的不是性能，是概念 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 你如果预定立场的话就没法说了，每一项技术你都可以说门槛不高，毕竟别人都在
follow
但VW一直以来很多有关的DI Turbo I4的东西都在引领潮流，这就叫“领先地位”，不
是吗？
Subaru的DI Turbo目前就是FA20 DIT一种，好虽好，但是燃油适应性貌似不佳，高输出
版并没有来美国，而EA113、EA888高输出版都来美国了。
BMW的N20也好，但前面说了，这个机器长度大一些，不适合A0级小车横置，所以新MINI
和将来的横置1系还有另起炉灶。
PSA自己根本搞不了DI Turbo吧，还是和BMW合作，PSA出产能，BMW设计的。那机器用的
压电喷油器，成本比VW的高多了……
MB的DI Turbo铝缸体离子热喷镀缸壁，还比EA888高输出版轻不了多少，而且它也是压
电喷油器，成本比EA888高太多了……
VW/Audi现在基本上增压DI机器各种组合都用过，歇缸可以有，reverse flow可以有，
混合喷射可以有，水冷中冷可以有，无节气门可以有，VVL可以有，整合排气歧管可以
有，机械增压可以有……没有比他家花活更多的车厂了……人家的DI Turbo早十几年前
... 阅读全帖 |
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z******o
发帖数: 320 | 16 机械部分档位更多的ECVT？
ECVT没有档位吧。。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 Accord Hybrid过去是夹心式，还是有传统的变速箱的，现在换成了Toyota式的ECVT
这个Regera到底用没用ECVT？如果用了，那也没什么特别的了，如果没用，那和Accord
Hybrid可就没有可比性了……
h |
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 咣当，Honda叫这个ECVT有点误导人啊……
感觉这个不如Toyota等车厂用的真正的ECVT优越，尤其是引擎驱动模式，效率还是差（
Toyota能大致保持中等负荷中等转速的最佳效率工况，这个只能优化负荷没法控制转速
了……我估计Honda赌你需要这个模式最可能的情况是在高速巡航，只要针对巡航车速
优化就好了……） |
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 这还的看实测吧，针对EPA优化的话，Honda这个“ECVT”那的确可以做到和真正的ECVT
差不多，但远离EPA标准的工况呢？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 20 基于真正的ECVT的Camry，200hp是很容易让你获得的，就和一般的内燃机一样
而Accord这个所谓的“ECVT”，192hp只是特殊工况才能出现的一个传说……
4s
Hybrid |
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c*********r
发帖数: 19468 | 21 Accord Hybrid过去是夹心式，还是有传统的变速箱的，现在换成了Toyota式的ECVT
这个Regera到底用没用ECVT？如果用了，那也没什么特别的了，如果没用，那和Accord
Hybrid可就没有可比性了……
h |
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c*********r
发帖数: 19468 | 22 咣当，Honda叫这个ECVT有点误导人啊……
感觉这个不如Toyota等车厂用的真正的ECVT优越，尤其是引擎驱动模式，效率还是差（
Toyota能大致保持中等负荷中等转速的最佳效率工况，这个只能优化负荷没法控制转速
了……我估计Honda赌你需要这个模式最可能的情况是在高速巡航，只要针对巡航车速
优化就好了……） |
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 这还的看实测吧，针对EPA优化的话，Honda这个“ECVT”那的确可以做到和真正的ECVT
差不多，但远离EPA标准的工况呢？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 基于真正的ECVT的Camry，200hp是很容易让你获得的，就和一般的内燃机一样
而Accord这个所谓的“ECVT”，192hp只是特殊工况才能出现的一个传说……
4s
Hybrid |
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D***0
发帖数: 5214 | 25 我知道eCVT不是普通的pulley CVT。不过你不就图个“舒服"，不就图个“顺滑”么，
只要是无级变速都可以。你说的混合动力的起步舒服，大多是它的eCVT带来的。话说我
开惯了自己的cvt车，前几天换去开老婆普通AT的，怎么开怎么觉得起步别扭...RPM一
上一下的闹心。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 26 看到谈到静液传动是坦克发展的未来方向这篇文章的作者就彻底露怯了……估计根本不
了解坦克传动系统的内容就瞎咧咧开了……
重贴一下我在军2的一个老帖：
发信人: carbonfiber (碳纤维), 信区: Military2
标 题: Re: 【军事科普】48。土共96式主战坦克（二）
发信站: BBS 未名空间站 (Mon Jan 3 20:13:58 2011, 美东)
关于坦克传动的描述，补充两点：
1）目前以及可预见的将来，坦克、装甲车的传动系统档位都是机械系统实现的
也就是你文中提到的定轴式或行星齿轮式，这两种形式其实在扭矩输出特性上并没有区别
连续变矩必须依靠额外的装置实现。行星齿轮式的优点主要在于换档过程更平顺
换档机制容易，当你需要的档位总数较多时，它的体积会比定轴式来得小
但是理论上，定轴式也可以搭配变矩机构来实现连续变矩以及自动变速
比如民用车领域Honda的自动变速器一直沿用这种设计
（所以Honda自动档换档相对不是很平顺，这是题外话）
简而言之，定轴式和行星齿轮式是指变速器机械结构，和后面说的几个不是并列关系
2）俄毛的传动装置一般没有自动变矩功能，西方的通... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 关于坦克传动的描述，补充两点：
1）目前以及可预见的将来，坦克、装甲车的传动系统档位都是机械系统实现的
也就是你文中提到的定轴式或行星齿轮式，这两种形式其实在扭矩输出特性上并没有区别
连续变矩必须依靠额外的装置实现。行星齿轮式的优点主要在于换档过程更平顺
换档机制容易，当你需要的档位总数较多时，它的体积会比定轴式来得小
但是理论上，定轴式也可以搭配变矩机构来实现连续变矩以及自动变速
比如民用车领域Honda的自动变速器一直沿用这种设计
（所以Honda自动档换档相对不是很平顺，这是题外话）
简而言之，定轴式和行星齿轮式是指变速器机械结构，和后面说的几个不是并列关系
2）俄毛的传动装置一般没有自动变矩功能，西方的通常都有
变矩原理目前大多是液力-机械式，就是在前述的变速箱加上液力变矩器
这和汽车上的自动变速器是类似的
未来可能是基于油电混动的ECVT，比如流产的FCS的几种载人战车就是这种设计
这和某些混动汽车用的系统也大同小异
但是履带式战车的传动机构的特殊性在于它们的变速器和转向机是合并在一起的
这就带来很多变数，比如M2的静液传动
其实是基于一个使用主离合器的行星齿轮变速器
如果仅... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 电力也分全电和电力-机械式
全电的体积、重量都太大了，用在船上或者火车上没问题
用在坦克上并不合适，过去德国人搞战车2000计划时预研过
已经下结论是不如电力-机械式了
电力机械式其实就相当于Pruis那样的基于ECVT的full hybrid
被取消的FCS载人战车就是这种设计，基于MTU 890系列引擎和Renk的电力-机械传动
估计替代项目中的GCV应该也会采用类似的设计
具体的设计细节还没有见过，不过猜也猜的出来
就类似M2的传动系统，机械路径应该还是一个行星齿轮变速箱
但是M2的静液转向机会被两个电动机代替
另外有一个发电机装在柴油机飞轮上
转向由电动机控制，变矩也是通过这条路径与变速箱输出端在行星汇流排汇合
理论上应该也能实现完全关闭引擎仅靠电动机（静默）行走一段距离 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 29 关于坦克传动的描述，补充两点：
1）目前以及可预见的将来，坦克、装甲车的传动系统档位都是机械系统实现的
也就是你文中提到的定轴式或行星齿轮式，这两种形式其实在扭矩输出特性上并没有区别
连续变矩必须依靠额外的装置实现。行星齿轮式的优点主要在于换档过程更平顺
换档机制容易，当你需要的档位总数较多时，它的体积会比定轴式来得小
但是理论上，定轴式也可以搭配变矩机构来实现连续变矩以及自动变速
比如民用车领域Honda的自动变速器一直沿用这种设计
（所以Honda自动档换档相对不是很平顺，这是题外话）
简而言之，定轴式和行星齿轮式是指变速器机械结构，和后面说的几个不是并列关系
2）俄毛的传动装置一般没有自动变矩功能，西方的通常都有
变矩原理目前大多是液力-机械式，就是在前述的变速箱加上液力变矩器
这和汽车上的自动变速器是类似的
未来可能是基于油电混动的ECVT，比如流产的FCS的几种载人战车就是这种设计
这和某些混动汽车用的系统也大同小异
但是履带式战车的传动机构的特殊性在于它们的变速器和转向机是合并在一起的
这就带来很多变数，比如M2的静液传动
其实是基于一个使用主离合器的行星齿轮变速器
如果仅... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 30 变速器的是差不多的，但是多了液压转向机这条传递路径
液压转向机又有液力助力机构，这一块还是挺复杂的
然后转向回路每侧通过一个行星汇流排和变速器输出端会合
每个行星汇流排实际上就类似于Prius等一些混动车上整合内燃机和电动机的ECVT机构
另外这个转动总成里还包括液力制动器，或者说下坡缓行器
这个在汽车上只见于矿用的重型车或者一些重型的军用越野车
普通的SUV有的也说有下坡缓行功能，其实都是靠ABS实现的
真要是连续重载走山路，制动很快就失效了 |
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d*******3
发帖数: 6550 | 31 不要把hybrid的eCVT和普通的CVT混在一起，区别大了 |
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w********r
发帖数: 14958 | 32 foxbat，你分析得不对。 hybrid根本秒不了你1分钟。 发动机和电动机功率不能简
单相加。 根据他们的机械特性和eCVT原理， 最大功率要么重合在一个时刻，要么两个
峰值不能同时达到。 所以功率相加的分析是错的。 |
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m****y
发帖数: 367 | 33 多谢 。。。
看很多人推荐Ford Fusion, 但是这个前脸真心不好看啊，长个大嘴有点呆。。。
不喜欢。。
有没有其他的Hybrid可选择？
这个eCVT很神奇？是不是最好选这种？
另外Hybrid的空调怎么样？够劲吗？
不是平时发动机不开，都是电动机在开，那空调能行吗？夏天酷热的地区Hybrid有什么
说法？
多谢多谢。。。。 |
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K*********n
发帖数: 2852 | 34 美车里面也就C-max了，volt貌似你的预算拿不下来吧。
另外捷达好像也有hybrid，不过不了解，貌似开的人不多。
我没开过hybrid和eCVT，这个吧，你应该是新手，而且就要个家庭车，其实试驾一下喜
欢就行了……比如fusion，你不喜欢前脸，OK，我觉得这就是最大的最好的理由，对你
来说比行家们的各种推荐评测重要多了。买个自己喜欢。 |
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m****y
发帖数: 367 | 35 多谢 。。。
看很多人推荐Ford Fusion, 但是这个前脸真心不好看啊，长个大嘴有点呆。。。
不喜欢。。
这两天可能来看去有意向买Hybrid了，有没有其他的Hybrid可选择？
这个eCVT很神奇？是不是最好选这种？
另外Hybrid的空调怎么样？够劲吗？
不是平时发动机不开，都是电动机在开，那空调能行吗？夏天酷热的地区Hybrid有什么
说法？
多谢多谢。。。。 |
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C********s
发帖数: 428 | 36 toyota hybrid的ecvt和cvt完全不会一回事儿，没有半点关系 |
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k***0
发帖数: 1381 | 37 原则上hybrid其实更皮实，像prius已经无带化了，水泵空调全是电动，起动机靠ecvt
传动，发动机结构简单的一B。动能回收还节省刹车盘。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 38 这个情况有些特殊
accord避免了使用toyota流派的基于行星齿轮的ECVT,
而用了一套自己开发的新系统.这个系统为了能靠谱运转或者说发挥出来特点,
需要用容量更大的电池.结果就是成本上去了. |
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l*******g
发帖数: 27064 | 39 理论上确实如此
但可惜故障一大堆，nhtsa各种problem投诉高居全美汽车投诉前列，是丰田平均水平的
3倍多
ecvt |
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c**********o
发帖数: 359 | 40 这车，裸车都要快3万，太贵了。主要创新点在没有传统意义上的变速箱了，低速有电
动机直接驱动，到高速后，汽油机加入电动机联合驱动，由车载电脑控制发动机转数与
车速匹配。说是eCVT，但跟CVT没一点关系。实际油耗有待检验。fueleconomy.gov上用
户自报的实际油耗，35-51MPG，好像并不出彩。他家的电池质量不让人放心，civic
hybrid的电池居然近1/3要提前换。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 41 它省油的原理也就是正常hybrid车省油原理
基本上来自几个方面
1. 可以让汽油机工作在更经济的工况
传统汽油机/柴油机的经济工况区间很窄,基本上就是中等转速中低负载(油门开度)时
才能达到最佳效率.而车辆加速时通常负载更高,发动机效率会低很多
hybrid的话,电机驱动就没有这个顾虑,因为有电池的缓冲,加上ecvt的作用
可以使车的加速和引擎的工况不严格挂钩,从而基本上让发动机一直在经济工况工作
2. 刹车动能回收.传统汽油车刹车的时候车辆动能就直接损失掉了,
而配合刹车动能回收的话,刹车时车辆驱动发电机发电,回收相当部分动能,
这块儿有额外的节能.
除此之外还包括经济性更好的atkinson cycle发动机,峰值输出降低
(相对同排量miller cycle的正常汽油机)但经济性进一步提高
MPG |
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b******1
发帖数: 40 | 43 2.0L IVCT I4 HEV
ECVT auto trns powersplit
dealer给的价钱：
msrp: 29100.00
dealer discount: -2040.00
manufacturer rebate: -1500.00
Tax (7%): +1894.20
Tire tax + document fee + title fee: +166.25
OTD 27620.45
这个价格大概还能砍下去多少？ |
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p*********e
发帖数: 32207 | 44 lexus那个是hybrid module通过电力和机械两个传动路线形成的无级变速传动
也就是所谓的ecvt
这个和传统cvt完全是不同的结构。机械上是基于行星齿轮组的。 |
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X***9
发帖数: 7385 | 45
请自行google 本田cvt历史
从99年insight问世以来，本田旗下hybrid车型一直用的是cvt变速 至今从未改变
（除了最新accord hybrid，用的是eCVT，也就是没有传统意义的变速箱）
叔你好歹也是个本田用户，为嘛不好好研究研究？看来你也就是把车当个工具，既然这
样，您就别老评论了。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 46 prius的hybrid系统一样没有机械的变速箱
它所谓的eCVT实际上是一个发电机和电动机的总成，并且连接发动机和驱动轮
是通过改变动力传输路径
（发电->电机驱动的电传动 vs 发动机->齿轮->驱动轮的机械传动）间动力分配比例
来实现了对于同一动力输出，发动机不同转速/负载组合的调整，
实际上实现了无级变速的功能，但这和传统CVT在机械实现上并无关系，
也并没有所谓的changing planery gear set的动作。
要说系统复杂度，accord这套系统一样要有单独的发电机，电动机，传动齿轮
区别不过是上面几个东西布置得更分散，
而不像prius系统把全套东西通过一组行星齿轮整合在一起
和prius的hybrid系统比，这个东西一个缺陷就是一旦进入机械直连模式，
电机只能用来辅助控制发动机负载而无法控制（或者说改变）发动机转速
说白了不过是没法用toyota的类似设计，不得已为之的结果。
When
hybrids |
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p*********e
发帖数: 32207 | 47 太阳轮可以活动，但也可以锁止，取决于具体工况的需要。太阳轮活动时，
本质上就是让一部分的发动机动力去发电，再让电机参与驱动，
实际上实现了对指定的功率输出，
同时调节发动机负载和转速因而使发动机处在更优工况的功能
而正因为可以实现调节发动机转速的功能，并且这个调节是连续或者说无级的
所以才管这个总成叫eCVT，也就是利用了机电混合传动实现了无级变速的效果
所谓刚性连接是区分于液力等存在非刚性连接的动力传输方式来说的。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 48 我只比较两个设计的优劣，没有任何和人争的意思，或兴趣。
对于第二个问题，所谓“降档提速”，
本质上是降低传动比（发动机转速与驱动轮转速的比值），从而提高扭矩放大的效果
对于有固定数目档位，传动比是离散的，这样的车型，就是降档
toyota系统如前所述，通过一个行星齿轮组实现了发动机输出轴，发电机，电机，
驱动轮这几方面的耦合，通过调节机械传动和电传动的比例来实现无级改变传动比的效果
（所以这套总成才被称为eCVT）
换句话说高速上急加速的时候它一样能实现降低传动比的操作
而目前accord上的honda hybrid系统则不行。 |
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d***a
发帖数: 13752 | 49 这不是给自己和人贴标签吧。这是纯技术讨论，就事论事，也没有人对和你争有什么兴
趣。
你前面说的是，在高速行驶时，要降一档提速。在Prius上，你如何做到降一档提速呢
？eCVT明显没有降一档的概念。
效果 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 50 你回复我的帖子已经解释了关于降档提速的问题了
降档不是最终目的，最终目的是在同样的车速下把发动机转速提上来，
并因此让发动机可用的最大输出功率（依赖于转速）变高，
因此提高加速能力
对于手动或者自动变速箱，这个操作就是降档（降到减速比更高的挡）
对于cvt（包括eCVT），这个操作就是提高减速比 |
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