i****x
发帖数: 17565 | 1 比如2k上坡，发动机抖动。而转速上去了，即使load超过马力也不会抖。低转速有何特
别之处？这样伤车吗？积炭吗？ |
h****y
发帖数: 9234 | 2 抖难道不就是扭矩不够了?
【在 i****x 的大作中提到】
: 比如2k上坡，发动机抖动。而转速上去了，即使load超过马力也不会抖。低转速有何特
: 别之处？这样伤车吗？积炭吗？
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i****x
发帖数: 17565 | 3 但是5k转速扭矩不够也不会抖啊
【在 h****y 的大作中提到】
: 抖难道不就是扭矩不够了?
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h****y
发帖数: 9234 | 4 5000转怎么会不够...
没遇到过这种情形啊.
怎么做到的
【在 i****x 的大作中提到】
: 但是5k转速扭矩不够也不会抖啊
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i****x
发帖数: 17565 | 5 其实你满油加速rev慢慢上升时跟torque不足是差不多的，那时候发动机不抖吧？
另外拼极速时也是torque=load，也不抖吧？youtube视频能看出。
【在 h****y 的大作中提到】
: 5000转怎么会不够...
: 没遇到过这种情形啊.
: 怎么做到的
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n**y
发帖数: 11447 | 6 感觉是燃烧不充分
低转高档加油门的时候比较常见
该降档了，否则可能容易积碳
【在 i****x 的大作中提到】
: 比如2k上坡，发动机抖动。而转速上去了，即使load超过马力也不会抖。低转速有何特
: 别之处？这样伤车吗？积炭吗？
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s***i
发帖数: 10182 | 7 应该是torque不够吧？
要降档了
我爸国内开车总是喜欢低速高档，经常低转抖
【在 i****x 的大作中提到】
: 比如2k上坡，发动机抖动。而转速上去了，即使load超过马力也不会抖。低转速有何特
: 别之处？这样伤车吗？积炭吗？
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V***b
发帖数: 3419 | 8 开的猥琐了，这车扭力低，保持高转低档位就好了。
【在 i****x 的大作中提到】
: 比如2k上坡，发动机抖动。而转速上去了，即使load超过马力也不会抖。低转速有何特
: 别之处？这样伤车吗？积炭吗？
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 拖档的典型症状啊
引擎的输出本来也不是那么平滑，就拿dyno的扭矩曲线来说，都不是很光滑的。但是高
转速时飞轮的机构的damping作用更明显。这么说吧，路面上一个小起伏，给车的动能
带来一个微小的扰动，而它相应代表的引擎转速上的一个变化。假定车速变化一定，
6000转时是引擎转速变化就是同车速2000转时的3倍，转动动能变化就是9倍，所以假定
该扰动造成的车整体动能变化值是一定的，则6000转时该动能变化被引擎通过转速的微
小变化吸收的更多，所以车速的变化实际上要小得多，也就是说，你感觉到的抖动就轻
微得多。
【在 i****x 的大作中提到】
: 比如2k上坡，发动机抖动。而转速上去了，即使load超过马力也不会抖。低转速有何特
: 别之处？这样伤车吗？积炭吗？
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i****x
发帖数: 17565 | 10 可能我没说清，我当然是知道是托档，也知道降档即可，但想知道抖动的物理原理。
你后面应该是在解释这个抖动的物理原理了，但是我不保证我看懂了。。。这么说对不
对：低转速我感到的抖动其实就是每个气缸发力时的那一次次做功。因为档位低，齿轮
比小，每次做功传递给车辆的动量较大，频率也低，所以感觉很明显。高档位齿轮比大
，每次做功传递给车辆的动量就很小了，所以感觉不明显。但是这样不能解释为什么低
档位高转速不抖动，因为每次做功传递给车辆的动能仍然很大才对。难道是说人天生对
高频抖动不敏感？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 拖档的典型症状啊
: 引擎的输出本来也不是那么平滑，就拿dyno的扭矩曲线来说，都不是很光滑的。但是高
: 转速时飞轮的机构的damping作用更明显。这么说吧，路面上一个小起伏，给车的动能
: 带来一个微小的扰动，而它相应代表的引擎转速上的一个变化。假定车速变化一定，
: 6000转时是引擎转速变化就是同车速2000转时的3倍，转动动能变化就是9倍，所以假定
: 该扰动造成的车整体动能变化值是一定的，则6000转时该动能变化被引擎通过转速的微
: 小变化吸收的更多，所以车速的变化实际上要小得多，也就是说，你感觉到的抖动就轻
: 微得多。
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 你没看懂我的意思。这么说吧，假定车速变化1％，相应的如果在6k转速，1％就是60转
，而如果是2k转速，1％只有20转，前者的1/3，相应的转动动能变化只是前者的1/9。
反过来说，路面的微小的起伏造成车的势能变化率变化，相应的就会带来车动能的变化
，假定车速等因素都相同，同样的扰动带来的动能变化应该是一样的，唯一的区别是引
擎转速，那么高转速状态下，只要极小的一个转速变化就把这个动能变化消化了，车速
变化就很小。相反，低转时就需要大很多的转速变化，车速变化也就大，你当然就感到
车抖的厉害。这还没考虑到低转时扭矩曲线变化也剧烈，上述转速变化还要转化成扭矩
输出的变化，就更加剧了最终的车速变化。
【在 i****x 的大作中提到】
: 可能我没说清，我当然是知道是托档，也知道降档即可，但想知道抖动的物理原理。
: 你后面应该是在解释这个抖动的物理原理了，但是我不保证我看懂了。。。这么说对不
: 对：低转速我感到的抖动其实就是每个气缸发力时的那一次次做功。因为档位低，齿轮
: 比小，每次做功传递给车辆的动量较大，频率也低，所以感觉很明显。高档位齿轮比大
: ，每次做功传递给车辆的动量就很小了，所以感觉不明显。但是这样不能解释为什么低
: 档位高转速不抖动，因为每次做功传递给车辆的动能仍然很大才对。难道是说人天生对
: 高频抖动不敏感？
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i****x
发帖数: 17565 | 12 这次明白点了。but I'm not entirely convinced. 低档位大油门时的抖动是很均匀的
，转速也几乎不变（力量不足），我不觉得可以用路面和扭矩曲线的随机fluctuation
解释。
不过你对于转速的解释是对的。所以我改良一下你的解释：转速越高，fluctuation就
越能damp，但flutuation来源不是路面或扭矩曲线，而是气缸一次次点火。我这就去查查
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你没看懂我的意思。这么说吧，假定车速变化1％，相应的如果在6k转速，1％就是60转
: ，而如果是2k转速，1％只有20转，前者的1/3，相应的转动动能变化只是前者的1/9。
: 反过来说，路面的微小的起伏造成车的势能变化率变化，相应的就会带来车动能的变化
: ，假定车速等因素都相同，同样的扰动带来的动能变化应该是一样的，唯一的区别是引
: 擎转速，那么高转速状态下，只要极小的一个转速变化就把这个动能变化消化了，车速
: 变化就很小。相反，低转时就需要大很多的转速变化，车速变化也就大，你当然就感到
: 车抖的厉害。这还没考虑到低转时扭矩曲线变化也剧烈，上述转速变化还要转化成扭矩
: 输出的变化，就更加剧了最终的车速变化。
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i****x
发帖数: 17565 | 13 查不到。。没人讲为什么，只说该降档。但是我觉得这个解释没问题了，振动的来源就
是一次次点火，而低转速震动大的原因是低转下飞轮作用较弱。
fluctuation
查查
【在 i****x 的大作中提到】
: 这次明白点了。but I'm not entirely convinced. 低档位大油门时的抖动是很均匀的
: ，转速也几乎不变（力量不足），我不觉得可以用路面和扭矩曲线的随机fluctuation
: 解释。
: 不过你对于转速的解释是对的。所以我改良一下你的解释：转速越高，fluctuation就
: 越能damp，但flutuation来源不是路面或扭矩曲线，而是气缸一次次点火。我这就去查查
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c*********r
发帖数: 19468 | 14 我是拿路面做个例子，扰动可以是多种原因，可以是路面起伏，可以是traction变化，
可以是各种原因，归根结底就是车的动能变化是不连续。汽缸点火的不均匀也是一个因
素，道理是一样的，都是高转速时damping更有效。动能的变化不平顺就意味着
drivetrain各种运动零件间力的传递情况不断在变，于是造成你能感觉到的各种振动。
这里面又有其它因素，比如引擎的振动，低转时频率更低，但常见的液压引擎脚是过滤
高频振动更有效。
fluctuation
查查
【在 i****x 的大作中提到】
: 这次明白点了。but I'm not entirely convinced. 低档位大油门时的抖动是很均匀的
: ，转速也几乎不变（力量不足），我不觉得可以用路面和扭矩曲线的随机fluctuation
: 解释。
: 不过你对于转速的解释是对的。所以我改良一下你的解释：转速越高，fluctuation就
: 越能damp，但flutuation来源不是路面或扭矩曲线，而是气缸一次次点火。我这就去查查
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 还是要外因引起扰动，仅仅来自每次做功的话，你说2k转速的话，振动的频率已经是
67Hz了，我的感觉，拖档时的振动频率比这个要低不少。这里点火问题是内因，加上外
因的话会让引擎的实际行为变得更复杂，最终产生那种低频的振动
【在 i****x 的大作中提到】
: 查不到。。没人讲为什么，只说该降档。但是我觉得这个解释没问题了，振动的来源就
: 是一次次点火，而低转速震动大的原因是低转下飞轮作用较弱。
:
: fluctuation
: 查查
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V***b
发帖数: 3419 | 16 发动机点火发力是脉冲式的，也就是说动力输出曲线是波浪状的。曲线振幅由油门大小
决定。
2000转上坡高负载：
大油门，曲线振幅大，同时造成车体产生低频大振幅谐振，抖了。
6000转上坡高负载：
中油门，曲线振幅小，不抖。有可能造成车体高频小振幅谐振，但人感觉不明显。
2000转平路低负载：
小油门，曲线振幅小，不抖。
我认为车身抖动还是发动机一次次点火造成的。Tesla高负载上坡，不管高转低转车身
肯定不抖。
【在 i****x 的大作中提到】
: 查不到。。没人讲为什么，只说该降档。但是我觉得这个解释没问题了，振动的来源就
: 是一次次点火，而低转速震动大的原因是低转下飞轮作用较弱。
:
: fluctuation
: 查查
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V***b
发帖数: 3419 | 17 他说的这个抖动应该是指没有外因扰动的情况：匀速爬一个理想的坡，坡的倾角和路面
traction不变。同时油门大小和发动机转速恒定，发动机只用到扭矩曲线上一个点。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 还是要外因引起扰动，仅仅来自每次做功的话，你说2k转速的话，振动的频率已经是
: 67Hz了，我的感觉，拖档时的振动频率比这个要低不少。这里点火问题是内因，加上外
: 因的话会让引擎的实际行为变得更复杂，最终产生那种低频的振动
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 假定有这个理想的坡的话，也会出现振动，2K时S2K的基频就是前面说的67Hz，我感觉
比一般拖档时的振动频率高很多啊……
【在 V***b 的大作中提到】
: 他说的这个抖动应该是指没有外因扰动的情况：匀速爬一个理想的坡，坡的倾角和路面
: traction不变。同时油门大小和发动机转速恒定，发动机只用到扭矩曲线上一个点。
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V***b
发帖数: 3419 | 19 身体感觉到的应该是发动机造成的车身谐振，我也感觉是十几hz甚至更低。如果
2000rpm谐振最强，那4000rpm和8000rpm也会有谐振，但这时车身谐振频率更高（这个
忘了不太确定）振幅更小，人感觉不到了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 假定有这个理想的坡的话，也会出现振动，2K时S2K的基频就是前面说的67Hz，我感觉
: 比一般拖档时的振动频率高很多啊……
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i****x
发帖数: 17565 | 20 其实我不特指自己的车。我坐过开过所有的手动车都这样，包括国内出租。另外我说2k
转速说的不准，其实到了2k抖动就基本消失了，1.5k以下抖动才最明显，说起频率，抖
动带来的声音听起来远高于20-30hz的听力下限，50-70hz差不多。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 假定有这个理想的坡的话，也会出现振动，2K时S2K的基频就是前面说的67Hz，我感觉
: 比一般拖档时的振动频率高很多啊……
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c*********r
发帖数: 19468 | 21 嗯，你提醒我了，车身的共振频率一般也是几十Hz，确实是低转时更容易发生共振。高
转时是车身频率的倍频和引擎共振，振幅就小多了。这个共振关系应该是非常关键的地
方。不过为什么我觉得车抖的频率应该低很多呢？可能是错觉？
【在 V***b 的大作中提到】
: 身体感觉到的应该是发动机造成的车身谐振，我也感觉是十几hz甚至更低。如果
: 2000rpm谐振最强，那4000rpm和8000rpm也会有谐振，但这时车身谐振频率更高（这个
: 忘了不太确定）振幅更小，人感觉不到了。
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c*********r
发帖数: 19468 | 22 如果这么说更合理，67Hz对于大多数车的共振频率来说有点高，假定是低一些的频率，
共振的解释应该是最靠谱了
2k
【在 i****x 的大作中提到】
: 其实我不特指自己的车。我坐过开过所有的手动车都这样，包括国内出租。另外我说2k
: 转速说的不准，其实到了2k抖动就基本消失了，1.5k以下抖动才最明显，说起频率，抖
: 动带来的声音听起来远高于20-30hz的听力下限，50-70hz差不多。
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i****x
发帖数: 17565 | 23 Ok mystery solved, thanks!从原理上可以看出，这种抖动对引擎并未有什么伤害，我
原来还在想是否跟不充分燃烧有关。那就好。
转移一下话题，我看到另一种车身刚性的标记方法就是扭转振动频率，本质上其实就是
扭转刚度与车身重量之比。这个方法似乎比纯测量刚性更合理，因为过弯和颠簸时车身
的扭转load直接正比于车重。发动机扭矩也能带来扭力，但发动机总体上仍然跟车重呈
正比。不过如果说频率，可能很多新车就还不如老车了，不符合市场部＂更高，更快，
更强＂的主流姿态，所以弃而不用了。相信工程师仍然再用这个指标。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 如果这么说更合理，67Hz对于大多数车的共振频率来说有点高，假定是低一些的频率，
: 共振的解释应该是最靠谱了
:
: 2k
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V***b
发帖数: 3419 | 24 两个物体共振不需要固有频率一致，发动机60Hz震动，如果车身的固有频率是30或者15
就共振了。 |
c*********r
发帖数: 19468 | 25 那样振幅就小很多了，和基频共振振幅最大啊
15
【在 V***b 的大作中提到】
: 两个物体共振不需要固有频率一致，发动机60Hz震动，如果车身的固有频率是30或者15
: 就共振了。
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c*********r
发帖数: 19468 | 26 固有频率没有弃用吧，衡量刚性最常用的三个指标之一（torsional rigidity、
bending ridigity、natural frequency）
【在 i****x 的大作中提到】
: Ok mystery solved, thanks!从原理上可以看出，这种抖动对引擎并未有什么伤害，我
: 原来还在想是否跟不充分燃烧有关。那就好。
: 转移一下话题，我看到另一种车身刚性的标记方法就是扭转振动频率，本质上其实就是
: 扭转刚度与车身重量之比。这个方法似乎比纯测量刚性更合理，因为过弯和颠簸时车身
: 的扭转load直接正比于车重。发动机扭矩也能带来扭力，但发动机总体上仍然跟车重呈
: 正比。不过如果说频率，可能很多新车就还不如老车了，不符合市场部＂更高，更快，
: 更强＂的主流姿态，所以弃而不用了。相信工程师仍然再用这个指标。
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i****x
发帖数: 17565 | 27 很少见发布会里提到固有频率，都只说torsion rigidity increased by 30%
【在 c*********r 的大作中提到】
: 固有频率没有弃用吧，衡量刚性最常用的三个指标之一（torsional rigidity、
: bending ridigity、natural frequency）
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 你看AEI之类的杂志，有时候会说。商业媒体的记者估计根本也不问这种参数
btw
一般说的固有频率应该还不是你说的torsional natual frequency吧
我不太清楚两者的关系，但torsional natural frequency是扭转刚性和转动惯量的比
值的平方根。转动惯量和底盘重量大致上是正相关，可具体的定量关系就没法说了吧，
结构也会有影响嘛
【在 i****x 的大作中提到】
: 很少见发布会里提到固有频率，都只说torsion rigidity increased by 30%
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e**n
发帖数: 1326 | 29 1000 rpm = 16.7 revs per second = 16.7 hz.
4 cylinder combustions per rev = 66.67 hz.
yay i matched the numbers~
btw where do you find the base frequency for the cars? I am wondering what
other cars have?
【在 c*********r 的大作中提到】
: 假定有这个理想的坡的话，也会出现振动，2K时S2K的基频就是前面说的67Hz，我感觉
: 比一般拖档时的振动频率高很多啊……
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