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发帖数: 1825 | 1 除了第一眼看到的外觀造型，一部汽車的靈魂所在，就是能夠讓車輛發動、行走、達到
「代步工具」功能的「引擎」！「引擎」這個發展超過130年的出力機體，大多藉著燃
燒燃料的方式，產生爆炸進而推動引擎驅動車輛行走的目地。所以各
家車廠無不費盡心思，利用各種科技來增進工作效率，像是可變氣門正時+揚程、提高
壓縮比、零件輕量化、缸內直噴供油、渦輪+機械增壓等等琳瑯滿目的科技及技術，為
了就是能夠完整發揮燃料的燃燒效率。
所以現在許多車廠所推出的引擎，多半具備了各式高科技的引擎技術，至於能夠壓縮空
氣、發揮比自然進氣更高效能的渦輪增壓，也變得十分普及且常見！以渦輪增壓的作用
來說，利用壓縮空氣、提高引擎壓縮比、熱工作效率等原理來提高輸出動力及改變油耗
，雖然成效有目共睹，但是對於Mazda這家規模不算太大的日本車廠來說，與其額外採
用渦輪增壓、考量周邊因應的配置與花費，為什麼不從最基本的、也就是引擎本身的工
作效率著手？
其實Mazda是很有資格講這句話的，論究發揮引擎輸出效能，Mazda獨步全球的Rotary轉
子引擎威力相信大家都不陌生，而且說到缸內直噴、渦輪增壓技術的把玩，上一代
Mazda MPS車系「DISI直噴+渦輪」的性能演出，很多人應該也記憶猶新，但是Mazda在
現今一片渦輪浪潮中選擇回歸自然進氣的原點，回到最基本的發揮引擎輸出效能，再去
考量渦輪增壓等外在輔助方法，坦白說，這個擇善固執的觀念和想法，就是日本人令人
佩服的地方。
嚴格來說，Mazda為了提升車輛性能、節省油耗所做的改變，不單僅只引擎科技，像是
變速箱傳輸效率、高剛性車體、底盤輕量化工程等項目，都是其修改強化的重點所在，
而這個概括總成的改變，Mazda給予了「Skyactiv」名稱。
至於整體影響最大的引擎科技，能夠不用渦輪增壓，就可以創造不錯的動力及亮眼油耗
，對於喜好研究車輛科技、做事錙銖計較的小編來說，光是從官方網站的圖片或是影片
動畫的介紹，實在有隔靴搔癢的遺憾！如果能藉著實際引擎的拆解，親手拿著活塞、連
桿等這些活脫又真實的引擎零件，去瞭解Mazda Skyactiv科技的奧妙，那感覺一定很棒！
所以我們真的就找來一顆Mazda 3的Skyactiv-G引擎，然後痛快的給它拆光分解了!!!
左(由上至下)：汽缸本體、活塞、活塞環、插銷、連桿、大波斯、曲軸 (左側由上至下
)：正時鍊條+導板、機油泵浦齒輪+鍊條+曲軸正時齒輪、機油泵浦 中(由上至下)：曲
軸箱、曲軸固定蓋、高壓噴油嘴 右1(由上至下)：汽缸頭、氣門、氣門彈簧、凸輪軸普
利盤、凸輪軸、凸輪軸固定蓋、搖臂機構
右2：4-2-1排氣管頭段
在講解硬體結構及學理科技之前，我們先來瞭解一下Skyactiv科技中的「Skyactiv-G
」汽油引擎的由來！Mazda第一顆Skyactiv引擎 的搭載車款，為2011年6月問世的第三
代Demio(也就是Mazda 2)，引擎為1.3升自然進氣型式，高達14.1的壓縮比創下市售自
然進氣引擎的紀錄，也正式掀起Mazda Skyactiv科技的序幕！
Skyactiv-G引擎五大科技介紹
為了從沒有使用到的70%燃油浪費中找回最佳燃燒效率，Skyactiv-G汽油引擎進行了「
引擎零件輕量化」、「提高壓縮比」、「缸內直噴供油」、「Dual S-VT進排氣可變氣
門正時」、「4-2-1排氣系統」五項進化改變，讓輸出動力與節能油耗能夠完美兼具。
科技1：引擎零件輕量化
(圖為鋁合金汽缸本體，並採開放式水道設計);
MZR x Skyactiv-G二代重量比一比
(圖為上一代Mazda 3搭載的MZR 2.0升引擎) (引擎協力：SRR翔展)
科技2：提高壓縮比
提高壓縮比，是自然進氣引擎除了加大排氣量之外，另一項提升性能動力的方式。依
照各個地區及市場的汽油辛烷值及品質不同，Mazda Skyactiv-G汽油引擎的壓縮比多半
設定在13.1~14.1之間，提高壓縮比可以提升引擎動力的原因很簡單，我們從壓縮比計
算公式(活塞下死點汽 缸總容積÷活塞上死點的燃燒室容積)來看，壓縮比越高代表活
塞到達上死點時爆炸壓力也愈大，所以才有切削缸頭或換凸頂活塞減少燃燒室容積、提
高壓縮比的方 式，高熱的工作效率也帶來高動力輸出，這就是提高壓縮比會性能的原
因。
科技3：缸內直噴供油
缸內直噴供油這個技術，以日本車廠為例，其實早在1996年的時候，Mitsubishi就
以GDI為名推出這個取代在進氣歧管噴油的劃世代供油科技，藉著 直接在燃燒室供油，
獲取更直接且有效的汽油燃燒效能。這個科技雖然立意很好，但是直噴供油系統除了需
具備能夠高壓供油的噴油嘴、高壓汽油泵浦之外，周邊系 統也得同步修正搭配。
Mazda對於缸內直噴供油的研發，在上一代車型像是MPS高性能版本就有搭載採用，
不過從上一代DISI系統再進化而來的Skyactiv科技，Mazda對於噴 油嘴的設計又更為精
進。以Skyactiv-G引擎配置的缸內直噴供油為例，一個高壓汽油噴油嘴就設計六個噴油
孔，能夠更完整的讓燃油發揮霧化效果，至於 位於低壓汽油泵浦、汽油油軌間的高壓
汽油泵浦，這個缸內直噴供油的「靈魂人物」，可以用高達3000PSI壓力將汽油加壓，
然後輸入到油軌及噴油嘴後將汽 油噴出。同時也藉著缸內直噴供油，Skyactiv-G引擎
才能夠解決高壓縮比帶來的高熱，以及排氣頭段較長、容易失溫的問題，是Skyactiv科
技中 相當重要的關鍵系統！
科技4：Dual S-VT進排氣可變氣門正時
嚴格來說可變氣門已經不算是個「高科技」系統，更別說整合可變氣門揚程的複合
式控制系統，在世界各家車廠來說都是十分常見的技術。可變氣門正時這個利用油壓來
驅動凸輪軸普利盤，來改變氣門開啟和關閉時間的機構，可分為進氣端和排氣端二種，
藉著改變進氣時機以及進排氣正重疊時間，達到強化低速扭力以及增強高速 性能的
目地。
科技5：4-2-1排氣管頭段
"
這個造型獨特且對於汽油燃燒效能也有影響的4-2-1排氣管頭段，也是Skyactiv-G引擎
特別的地方！一般來說，通暢的排氣路徑對於引擎性能來說是個 加分的設計，以進氣
、壓縮、爆炸、排氣四個行程來看，如果可以越順暢的將汽缸內的廢氣排出，連帶著也
會讓汽缸更通暢的將空氣吸入，不過這個理論比較適用於 重負載和高速行駛狀態，對
於低速行駛甚至怠速的時候，就不見得是個好的設計。
沒有渦輪增壓，一樣高性能、一樣很環保
輕量化減重的引擎零件、提高壓縮比的凸頂凹槽活塞，是奠定Skyactiv-G引擎對於
減少咦鲬T性、提升高壓縮比、強化動力，又能節省油耗十分重要的硬體架構。
缸內直噴供油、Dual S-VT可變氣門正時系統，一個精確控制油量的供油機構以及一
個控管進排氣時機的系統，除了本身對於性能及油耗都有一定影響力的作用，綜合二者
的作動方式，也可以改變及解決為了避免廢氣回流4-2-1頭段可能產生的觸媒低溫情形。
綜觀上述五大項的重點科技，Skyactiv-G引擎不需要採用時下當紅的渦輪增壓，一樣可
以創造亮眼的動力輸出，以及節能高水準的油耗表現，此外再搭配提高傳輸效率的變速
箱、高剛性材質打造的車體架構，以及輕量化、實現「人馬一體」操控精神的底盤，整
合為Mazda引以為傲的Skyactiv科技。
最後，為了此次「小惡魔汽車教室」編輯部特別拍攝Skyactiv-G引擎科技介紹的影片，
藉著小編實際的解說(初次登場很緊張勿大鞭 [謝謝指教] )以及動畫的輔助，希望能夠
讓網友們更瞭解Mazda Skyactiv-G引擎科技的奧妙之處。 |
i****x
发帖数: 17565 | 2 文章有些干货但是没啥深度，还是没明白它家怎么实现14+的压缩比的，而且好像只需
要87号汽油。说是直喷降温，但现在各家都是直喷，也没见谁能87号油这么高压缩比。 |
c*********r
发帖数: 19468 | 3 14.0压缩比的是1.3L这种小排量的吧，以前讨论过很多了，单缸容积小就比较容易做高
压缩比，像1L左右的4缸摩托引擎，不用直喷也能轻松上13以上的压缩比呢……
美国市场烧87号油的2.0L、2.5L压缩比都是13.0，这个对于菜车是比较高，但其实也说
不上神奇，因为终究技术难度还是取决于缸压的，Skyactiv-G的升扭矩在74-75lb-ft/L
的样子，在菜车自吸4缸里是不低的，但总的来说，对于直喷自吸引擎这算比较低的，
换句话说，缸压其实不高。
【在 i****x 的大作中提到】
: 文章有些干货但是没啥深度，还是没明白它家怎么实现14+的压缩比的，而且好像只需
: 要87号汽油。说是直喷降温，但现在各家都是直喷，也没见谁能87号油这么高压缩比。
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i****x
发帖数: 17565 | 4 哦这样 明白了 谢谢
前段看一篇文章说mazda希望欧美能改变油耗测试cycle的设计 具体细节忘了 但大致是
说现在的测试方式会让turbo机显得更有优势 但实际使用中其实还是他家的NA机油耗更
加 诸如此类
/L
【在 c*********r 的大作中提到】
: 14.0压缩比的是1.3L这种小排量的吧，以前讨论过很多了，单缸容积小就比较容易做高
: 压缩比，像1L左右的4缸摩托引擎，不用直喷也能轻松上13以上的压缩比呢……
: 美国市场烧87号油的2.0L、2.5L压缩比都是13.0，这个对于菜车是比较高，但其实也说
: 不上神奇，因为终究技术难度还是取决于缸压的，Skyactiv-G的升扭矩在74-75lb-ft/L
: 的样子，在菜车自吸4缸里是不低的，但总的来说，对于直喷自吸引擎这算比较低的，
: 换句话说，缸压其实不高。
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D*****I
发帖数: 8268 | 5 油耗行不行用户心里明白
turbo发动机也都是巡航的时候turbo基本不kick in的时候有优势，毕竟油耗比较还是
高速巡航占大头
local更多是车重和怎么开了
【在 i****x 的大作中提到】
: 哦这样 明白了 谢谢
: 前段看一篇文章说mazda希望欧美能改变油耗测试cycle的设计 具体细节忘了 但大致是
: 说现在的测试方式会让turbo机显得更有优势 但实际使用中其实还是他家的NA机油耗更
: 加 诸如此类
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: /L
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p*********e
发帖数: 32207 | 6 其实14不算夸张了
想想看ecoboost 3.5V6， 380HP
10.0压缩比，12psi的增压值（0.82bar）
算算压缩冲程终点的混合汽压强还比14的NA直喷要高呢
主要是mazda以外很少见只做直喷不做增压的厂商了
【在 i****x 的大作中提到】
: 文章有些干货但是没啥深度，还是没明白它家怎么实现14+的压缩比的，而且好像只需
: 要87号汽油。说是直喷降温，但现在各家都是直喷，也没见谁能87号油这么高压缩比。
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