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发帖数: 22479 | 1 原载：冷狗（候知健）的博客
近日在成都突发了一起飞行事故，一架歼-10坠毁在成都。如无意外，这又是一起
发动机故障引起的坠毁。本文解读歼-10系列与各型发动机之间的历史纠葛。
一：俄制AL-31F系列发动机挽救了歼-10项目
根据《中国航空工业大事记》的记载，歼-10的发动机选型会议是由航空工业部科
技委于1983年6月9日-16日在北戴河召开的。会议上提供了三种发动机备选，分别是涡
扇六改、涡喷15、太行发动机。无记名、加权平均的投票结果是航空工业部决定选择太
行发动机，但国防科工委当时却否定了这一结果，选择了涡喷15发动机。
R-29-300发动机
涡喷15发动机是我国测绘苏联米格-23战斗机的R-29-300发动机的型号，虽然推力
指标很高——与AL-31F相同；但是它的重量和尺寸、耗油率都太大，从性能上讲是很落
后的，这也是它后来被淘汰的原因。科工委选择涡喷15的唯一理由就是他们认为这个型
号较为可靠，换句话说，当时国务院（科工委是国务院部门）并不看好涡扇六改和太行
发动机。
太行发动机曾经被科工委否定
至今为止我国所有投入服役的国产航空发动机，没有一台是严格意义上完全独立研
制的。从一型叶片，一个轮盘开始研制，逐渐组成一级压气机转子、一级涡轮；再逐步
扩展级数成为基本完整的高、低压气机和涡轮组合；继而组成发动机的核心机乃至于完
整的燃气发生器进行试验，最后由此衍生出型号验证机，并最终完善成装备型号——这
种事情在中国已公开的航空发动机中还从未出现过。
这种上游研究的长期欠缺，使我国无法在发动机领域形成扎实详尽的自有理论、试
验基础和设计依据、手段。在型号研制过程中，研制人员不得不参考各型已有发动机，
采用相似原则缩放设计甚或是直接测绘、逆向工程，将不同国家不同型号发动机的各个
部分进行拼凑整合。
正是在这种背景下，涡扇6这个性能指标奇高（12.6吨推力）、研制难度空前的型
号从1964年10月开始初步设计，却出现了在1966年便完成全部图纸，开始试制样机的神
奇速度。在这种隐患重重的设计中，大量部件之间性能匹配与协调运转的缺陷又被隐藏
在材料与工艺的不足下；数量严重不足的试制部件和样机更是使得这些盘根错节的故障
根除起来极为艰难，穷尽手段仍然不见回天。 | P****R
发帖数: 22479 | 2 1、J10系列几乎年年都要摔机，少则一两架，多可达四五架，去年摔了5架。如此高的
事故率，已经大大超过了同用AL31系列的毛机。
2、所以，出现了如楼主以上转文所称的那样，类似文章都是一个调子——AL31系列不
行，故障多。看到了吗，典型障眼手段之一——将问题推给毛子的发动机。
3、1986年之后，以方转让Lavi的技术给某组织，包括了四个方面：气动布局、部分机
体结构设计、全权数字式电传飞控系统、EL/M-2032雷达。未包括发动机（PW-1120）、
火控系统、数据总线系统（1553B）和EW系统。直到今日，某组织所有自己搞的空优项
目，其总体家底都是这些。
4、Lavi拥有出色的飞行品质，但其飞控系统存在一些问题。按《以色列“狮”式试飞
试验计划》的介绍，最大试验飞行速度达到1.45M，但出现两个与横向特性有关的问题
，分别是“少量副翼输入引起过大偏航”与“滚转反逆中侧滑比预测的大”。这些问题
直到Lavi下马仍未解决。长期以来，J10系列的飞控系统就是在这些“老家底”的基础
上修修补补，改过去改过来，同时由于后机身的重新设计，还引入了部分苏系的飞控系
统（模拟式，纵向三余度横向两余度，后改为数字式）。整个一不伦不类的大杂烩。直
到今日，J10系列的飞控系统存在不少的问题未解决，按老美和欧洲的标准，自然是无
法服役（IOC）的，当然对于某组织而言，这些都不是问题。 | P****R
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