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Military版 - 从坠毁事件谈歼-10系列与各型发动机之间的历史纠葛
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原载:冷狗(候知健)的博客
近日在成都突发了一起飞行事故,一架歼-10坠毁在成都。如无意外,这又是一起
发动机故障引起的坠毁。本文解读歼-10系列与各型发动机之间的历史纠葛。
一:俄制AL-31F系列发动机挽救了歼-10项目
根据《中国航空工业大事记》的记载,歼-10的发动机选型会议是由航空工业部科
技委于1983年6月9日-16日在北戴河召开的。会议上提供了三种发动机备选,分别是涡
扇六改、涡喷15、太行发动机。无记名、加权平均的投票结果是航空工业部决定选择太
行发动机,但国防科工委当时却否定了这一结果,选择了涡喷15发动机。
R-29-300发动机
涡喷15发动机是我国测绘苏联米格-23战斗机的R-29-300发动机的型号,虽然推力
指标很高——与AL-31F相同;但是它的重量和尺寸、耗油率都太大,从性能上讲是很落
后的,这也是它后来被淘汰的原因。科工委选择涡喷15的唯一理由就是他们认为这个型
号较为可靠,换句话说,当时国务院(科工委是国务院部门)并不看好涡扇六改和太行
发动机。
太行发动机曾经被科工委否定
至今为止我国所有投入服役的国产航空发动机,没有一台是严格意义上完全独立研
制的。从一型叶片,一个轮盘开始研制,逐渐组成一级压气机转子、一级涡轮;再逐步
扩展级数成为基本完整的高、低压气机和涡轮组合;继而组成发动机的核心机乃至于完
整的燃气发生器进行试验,最后由此衍生出型号验证机,并最终完善成装备型号——这
种事情在中国已公开的航空发动机中还从未出现过。
这种上游研究的长期欠缺,使我国无法在发动机领域形成扎实详尽的自有理论、试
验基础和设计依据、手段。在型号研制过程中,研制人员不得不参考各型已有发动机,
采用相似原则缩放设计甚或是直接测绘、逆向工程,将不同国家不同型号发动机的各个
部分进行拼凑整合。
正是在这种背景下,涡扇6这个性能指标奇高(12.6吨推力)、研制难度空前的型
号从1964年10月开始初步设计,却出现了在1966年便完成全部图纸,开始试制样机的神
奇速度。在这种隐患重重的设计中,大量部件之间性能匹配与协调运转的缺陷又被隐藏
在材料与工艺的不足下;数量严重不足的试制部件和样机更是使得这些盘根错节的故障
根除起来极为艰难,穷尽手段仍然不见回天。
我国作为一个后起的工业追赶国家,不可否认在科研工程、工业生产中普遍存在很
强的功利投机心态,往往是只要措施有效,便无所谓机理不明;这种得过且过的心态必
然在未来发展中招致巨大的损失。航空发动机研制这种结构精密复杂、工况残酷恶劣,
重量体积控制苛刻的大型工程就是典型,诸多因素环环相扣,牵一发而动全身;机理不
清楚下凭借浅薄经验和主观猜测提出的设计方案、改进措施,其效果如何几乎只能取决
于运气。
昆仑发动机身上有浓重的涡扇6血统
涡扇6在1982年下马的一刻,突然从停滞已有数年的研发状态中完成了24小时持久
试车拿到了飞行合格证,堪称人间奇迹。虽然并未装机试飞过,但它的实际水平仍然可
以通过后续的昆仑发动机看出来。昆仑发动机的高、低压气机结构分别来自斯贝和涡喷
13发动机,而燃烧室、涡轮、加力燃烧室等其它结构继承自涡扇六发动机设计。该款发
动机可靠性极差,装机以后反复出现燃油渗漏、喷火舌、冒烟等现象;而涡扇六上声称
最终成功克服的高温、振动、喘振三大毛病,昆仑更是一个不少,由此引起的试飞坠毁
事故最终导致歼八III的下马。
歼八III原型机
90年代末期的昆仑尚且如此,80年代初期的涡扇六真实水平如何,不望而可知。而
众所周知的一点是,太行发动机正是来自于主持涡扇六、涡喷13发动机研究的单位;而
它完成基础设计的时间,也正好在90年代末期以前。歼-10在那个被苏-27和其它诸多因
素冲击得风雨飘摇的年代,试飞阶段的坠机事故极有可能就意味着整个项目的下马——
就像歼八III一样;在命运与历史的绞缠中,俄罗斯的AL-31F发动机拯救了歼-10项目。
二:俄制AL-31F发动机系列的润滑设计存在较严重的可靠性缺陷
虽然AL-31F发动机是苏联研制苏-27时的配套工程,但严格的说它在当时也并不是
一种全新设计的产物,而是在AL21涡喷发动机的基础上参照了大量RD33发动机设计发展
而来。歼-10上装配的AL-31FN发动机是针对单发飞机安装要求而推出的一种小改型,主
要的改进有两个:首先是将附件传动箱从发动机上面转移到下面,但附件传动机匣的位
置仍然不变;其次拆掉了内外涵流道的分流隔板。从性能变化上说,AL-31FN的长度少
了40mm,重量轻了23公斤,耗油率稍微高了一点;其它都保持不变——包括AL-31F的各
种缺陷。
AL-31F发动机
大多数针对AL-31F发动机家族缺陷的评论都指向了材料性能较低、工艺落后,或者
是涉及性能方面的设计过时:比如该发动机高温部件采用的还是定向凝固合金,工作温
度较低;未能采用一体式压气机盘,压气机叶片与轮盘之间居然还采用着强度较低的螺
栓连接方式;整体架构较为落后,风扇和总压气机级数过高等等。
实际上这些缺陷固然存在,但影响的主要是和性能有关的指标;包括发动机的推力
大小、使用寿命、发动机整体重量等等。AL-31F家族最大的可靠性瓶颈来自于它的支承
结构和在此基础上展开的润滑系统设计。涡扇发动机作为一种依靠部件旋转做功的燃机
,它的核心运动部件包括风扇、低压压气机、高压压气机、涡轮都安装在转子上;而转
子要把自身载荷传递给整个发动机匣,就要通过支承结构和轴承实现。
在涡扇发动机的运转过程中,支撑着转子高速旋转的轴承一直处于重载荷(相当于
7~9.2吨)、高转速、高温度(可以达到260度以上)的状态下。因此对轴承进行大压力
、高流量的润滑,减小摩擦并带走热量降低温度就成为保障发动机工作的基础前提。
一旦轴承得不到充足的润滑,转动阻力会迅速加大,温度迅速升高;局部的摩擦热
量会使摩擦面上出现变形和摩擦显微焊合、乃至于局部融化,而这些微小的焊点随之又
会在旋转作用下被撕裂。这种轴承部件之间粘着——撕裂——粘着的循环发展到最后,
就是轴承丧失旋转精度、最终卡死抱轴,发动机也必然随之停车。
在较为落后的发动机设计中,润滑系统可靠性不高是普遍现象。比如我军1985年发
动机空中停车事故中,发动机润滑系统故障引起的事故就占43%。美国TF34发动机在
1983年发生了90次事故,润滑故障占28%。而AL-31F发动机由于支承设计较为复杂,比
如它采用了双中介轴承、四轴承低压转子的设计;轴承的润滑可靠性一直很差,而同期
的RD33发动机则少有此类问题。要彻底解决AL-31F的润滑可靠性问题难度非常大,因为
完全改变支承设计的话,无异于重新设计发动机。
在AL-31F的设计中,发动机降转是润滑系统压力过低以后的保护动作;因此一旦出
现发动机降转警报,就意味着AL-31FN发动机的轴系润滑已经严重不足,空中停车就会
很快到来。比如中央电视台重点报道过的李峰驾驶无动力歼-10迫降事迹中,李峰第一
次接到发动机降转报警后立刻开始返场;在这个过程中他在保持必要飞行高度的前提下
将发动机转速控制到最低,以延缓发动机空中停车。当距离机场6公里时,出现第二次
发动机降转警报;到3.8公里时,发动机就彻底停车。
李峰在表彰大会上发言
排除本次尚未得出结论的事故以外,歼-10自研制以来所有的坠毁事故中,除了一
次是由于飞行员云间错觉引起外,全部是由于发动机问题导致的。根据海军发动机专业
的公开文献,我国曾经多次就AL-31F系列发动机的润滑缺陷问题咨询俄罗斯的设计和生
产单位。而俄方表示他们进行过设计方面的改进,但受资金的限制未开展试验验证,也
无法给出从设计原理上解决故障的措施。
说到底,俄罗斯人对于AL-31F系列发动机的润滑缺陷就是两个态度:我自己不那么
在乎,凑合就行了;你想改进,先拿钱来。这其中的关键原因之一,就是AL-31F的可靠
性问题在歼-10这样的单发高性能战斗机上比较突出,但在苏-27平台上的影响却要小得
多得多。
三:歼-10对发动机带来的要求苛刻,远远超出AL-31F设计预想
和苏-27相比,歼-10平台的不同除了单发动机以外,这种后期型三代机还异常的强
调高敏捷飞行。高敏捷飞行的内容有很多,但通俗的解释起来就是通过允许、鼓励飞行
员进行更粗暴、更狂野、更猛烈的极端性操纵,把飞机的机动性发挥到极限。
歼-10对发动机的负荷比苏-27要重
比如在进入、退出大过载状态方面,高敏捷飞机的速率就要大得多——早期三代机
需要3-4秒才能从平飞状态进入到极限机动状态,或者从极限机动状态退出,而高敏捷
飞机只需要2秒甚至更短。F-14、F-15、苏-27这样的早期三代机滚转性能都比较差,而
歼-10这样的飞机设计指标上不仅最大滚转速度要达到270~300度/秒这样的人体耐受极
限;而且尤其强调在最短的时间内达到最大滚转速度并急剧退出的能力。
这种设计对飞机的气动、控制和结构都有着很苛刻的要求。主持歼-10试飞工作的
周自全就曾经在阐述结构试飞工作时评论:“与纵向阶跃操作一样急剧滚转加上急剧制
动是对飞机结构最严格的考验”。这样的评价又何尝不适用于发动机,然而正是在这一
方面,AL-31F表现是不合格的,尤其是在歼-10平台上。
在发动机的寿命标准中,时间其实是一个很宽松的标准,真正的要害在于使用强度
。比如美国F100发动机最初服役时突然爆发的大面积故障,以至于引起F-15群体趴窝,
就是因为发动机在实际使用中的强度远超过设计者的预想。F-15飞行员在高机动飞行中
反复的频繁推拉油门杆,使发动机在各种过载变化、恶劣进气条件下的转速和温度都处
于反复的剧烈变化中;使发动机部件承受的多变应力循环数达到设计标准的数十倍。
对于苏-27,AL-31F不仅故障率相对较低;而且由于采用了双发布局,即使一台发
动机出现故障,仍有另一台发动机为其分担负荷。这使AL-31F即使出现降转,发展到彻
底失去动力的过程通常也较为缓慢;即使出现空中停车,飞行员仍有很大可能性依靠单
台发动机返航。这也是俄罗斯人不太在乎AL-31F润滑可靠性缺陷的原因——反正他们本
国没有装备使用该系列发动机的单发机种。
俄罗斯苏-27战斗机采用双发,对发动机可靠性缺陷敏感性低
但歼-10作为单发机来说,它本身对发动机形成的负荷就要高于双发机;而作为强
调高敏捷飞行的机种,歼-10飞行员对于发动机的操作频繁程度、发动机遭遇各种不利
飞行状态的次数和时间都比苏-27更高的多。这些因素的耦合作用,使AL-31FN发动机在
歼-10平台上遭遇到的工况要比苏-27远为恶劣,寿命消耗快、故障爆发多实际上是必然
的结果。
同样的道理也适用于太行发动机在歼11平台和歼-10平台中的装备情况。中国是一
个讲政治、讲形象的国家,虽然曾经在第一时间就被科工委所否决,但太行发动机仍然
是应歼-10研制而安排的配套型号。这种背景下只要是歼-10系列还没有停产,那么装备
歼-10进行服役并能够完成等同于AL-31FN发动机强度的战备训练,就是证明太行发动机
真正达到实用水平的唯一证明标准。
歼-10B 1035号原型机安装了太行发动机
四:此次事故中歼-10所使用的发动机具体型号还存在疑问
截止目前为止,真正能够服役的歼-10上,全部使用的都是AL-31FN发动机。但是随
着俄罗斯对AL-31F发动机家族的改进升级,AL-31FN这个型号里也很可能会出现性能更
高的子型号。此前根据俄罗斯方面的报道,新出口给中国歼-10的发动机将会采用AL-
31F-M系列发动机技术改进过的型号。但目前没有更多的消息来确认具体进度。
117S是AL-31F家族现阶段唯一能比较可靠实现14吨推力的型号
AL-31F的M系列发动机有三个改进阶段,M1通过更换KND-924压气机和新的数字发动
机控制系统,提高进气量和涡轮温度后,将最大推力从12.5吨提升到13.3吨。M2阶段更
换了燃烧室、采用了新材料涡轮、新的冷却系统和全权限数字控制系统,推力提高到14
.1吨。采用带宽弦叶片的整体压气机盘的M3,则进一步将推力提升到14.6吨。这些改进
都不影响发动机的互换性,而且可以在原有的AL-31F/FN发动机大修时升级而成,因此
仅从外观、只报道粗略型号的新闻消息上无法判明具体情况。
采用带宽弦叶片的整体压气机盘的M3
不过从俄罗斯117S发动机(全加力14吨,应急推力14.5吨)近年来故障不断的表现
看,这款更换了包括风扇、压气机、燃烧室、涡轮、尾喷管等几乎所有核心部件的AL-
31F魔改型号在设计制造上都还没有完全稳定下来。仍然继承原AL-31F系列命名和主要
结构的M系发动机改型,在超过14吨推力状态下的可靠性和寿命表现肯定是不容乐观。
因此歼-10上即使应用新的AL-31FN-M系列发动机,其推力水平应该不会高于M1型宣
传的指标;而结构部件不排除采用M2的设计,这样可以延长寿命并改善可靠性。关键的
问题也在这里:这次失事的歼-10,使用的是AL-31FN,还是AL-31FN-M改型?从最好的
角度设想,笔者只能期盼是前者了。
结语:
即使在几年以后太行发动机能够装备在批量服役的歼-10上,使用俄制AL-31FN系列
发动机的歼-10仍然将占据绝大多数。更何况从技术规律上讲,也没有人有能力保证太
行发动机装备歼-10以后,就一定能获得比俄制发动机更高的可靠性表现。因此在尽可
能减少、避免此类事故方面,我国能做的仍然还是从加强对发动机(无论是俄制还是国
产)的检查维护管理方面入手,投入更多的力量开发新的相关装备和技术措施,尽可能
将故障和隐患发现并排除在飞机起飞之前。
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