|
|---|
|
|
|
|
|
|
P****R
发帖数: 22479 | 1 《外交政策》近日发布了一篇题为 China’s Continent-Spanning Trains Are
Running Half-Empty: Beijing’s funding dozens of new rail routes as part of
its global ambitions — and losing money on every one. So what’s the long
game? 的文章。该文作者指出，中国目前已为“一带一路”建了40多条连接欧洲的高铁
路线，常常空跑，一直在亏本运营。某班列从义乌到伦敦后，足足花了三个多月才找到
能够填满回程车厢的物资。更为可笑的是，如今被视为“中欧班列”标杆的“重庆——
杜伊斯堡”线，其实在习近平提出“一带一路”前就已重建完毕并发挥作用了：
在所有这些高铁路线中，只有“重庆——杜伊斯堡”线是真正为了市场需要而生的。所
有其他路线，是北京为了与波兰、匈牙利、英国等欧洲国家搞好关系而建造的政治产物。
“重庆——杜伊斯堡”线一直被称为“一带”中的标杆，是陆上丝绸之路中横穿欧亚大
陆的部分（“一路”是一连串没有逻辑、名义上连接起来港口）。然而荒谬的是，“重
庆——杜伊斯堡”线是在中国国家主席习近平提出他的旗舰项目“一带一路”前就建起
来的。这条本来就存在的路线，经惠普公司于2011年重建后，用来将该公司生产的笔记
本电脑从中国运到欧洲，比走海运节省一半时间。
[…]
如今，绝大多数一带一路的高铁线路之所以能运行下去，都是因为中国政府的补贴。平
均每个20英尺长的集装箱（译者注：约6米），如根据各地政府的不同标准，每班列能
获得3500到4000美金的补贴。比如，中国城市武汉和郑州每年都要为此支付货运公司约
3千万美金的补贴。正是由于这种财政支援，中国和西方国家的公司才能以更经济实惠
的价格租用集装箱。如果没有补贴，通过铁路运输一个20英尺长的集装箱，其所需的费
用可达约9000美元；经政府补贴后，费用可降到5000美元。虽然每趟班列都在亏损，但
中国政府仍计划在2016年的约1900列总量上增加，并在2020年达到5000列。
作者认为北京当局之所以要建造如此之多的“僵尸”路线，一方面是因为中国政府想在
世界舞台上展现自己推崇自由贸易和全球化的形象，是其软实力战略的一部分。但其中
更重要的原因，恐怕是由于此乃习近平的“宠儿项目”的缘故：
[…]因而，对相关项目提出反对意见有政治风险，但往“一带一路”里扔钱却是一个在
国内建立政治信用的捷径。在近期召开的“一带一路论坛”期间，中国互联网上到处都
是结合了习近平讲话的“一带一路”宣传歌曲。这些歌曲不仅强调了中国作为全球化的
领袖和救世主的概念，更是将“一带一路”与习的名字联系起来，以表明必要的忠心。
与此同时，北京街头的宣传海报铺天盖地，内容无外乎各地方政府和国企对习近平以及
一带一路的忠实执行。中国省级官员主要的目标就是在调任前尽量把数据做得更好看，
因此结合他们这种一贯的短线思维来看，重视高铁项目的规模而非其可盈利性，就不那
么令人惊讶了。这期间造成的损失，最终也许能够在化一带一路为中国对外政策的一曲
赞歌的“战略计划”中被吸收掉。
文章最后，作者建议中国也许可以建造两、三个主要路线，连接像重庆、郑州、义乌、
杜伊斯堡、波兰罗兹等交通枢纽，比造一大堆通向各个缺乏经济往来的城市的高铁，要
靠谱得多。 |
|
|
|
|
|
|
