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发帖数: 5125 | 1 中国高铁崛起源自于体制优势
字号:小中大2014-10-08 08:21:13
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关键字 >> 高铁中国高铁四纵四横高铁网走出去高铁世纪铁道部盛光祖求是
按照党中央、国务院的决策部署，铁路部门将发展高速铁路作为一项重大战略任务，在
较短时间内，就使我国高铁总体技术水平步入世界先进行列，成为了世界上高铁发展速
度最快、运营里程最长、在建规模最大的国家。
一、我国高速铁路发展历程和取得的巨大成就
发展高速铁路、加快实现铁路现代化，是几代中国铁路人的梦想和愿望。长期以来，围
绕发展高铁，铁路部门做了大量前期研究和论证工作。1992年，原铁道部颁布《铁路今
后十年和“八五”科技发展纲要》，提出研究开发高速客运技术和建设时速200公里以
上高速铁路，并于当年启动“京沪高速铁路预可行性研究”，标志着发展高铁被摆上重
要日程。此后，我们在高铁设计建造技术、高速列车技术、运营管理技术等重点领域开
展技术攻关，并取得丰硕成果。
在1994年成功对广深线实施时速160公里改造的基础上，于1997年起连续6次对既有线进
行大面积提速，为发展高铁进行了技术储备，积累了经验。2002年，由我国自主设计、
施工的时速200公里的秦沈客运专线建成投产，标志着我国已具备客运专线的建设能力
。同年11月，“中华之星”动车组在秦沈客运专线上创造了每小时321.5公里的试验速
度，标志着我国已具备自主研制高速动车组的能力。这为我国高铁发展奠定了重要理论
和实践基础。
2004年1月国务院审议通过《中长期铁路网规划》，2008年10月批准调整《规划》，绘
就了我国高铁发展的宏伟蓝图。按照规划，我国高速铁路建设以“四纵四横”为重点，
在全国范围形成连接东西、纵贯南北的高铁大通道，并同步在经济发达和人口稠密地区
建设一批城际高铁。在国家有关部门和地方党委政府的大力支持下，铁路部门加快实施
《规划》，推动我国高铁建设进入快速发展的新阶段。与此同时，按照党中央、国务院
确定的“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针，铁路部门统筹利用各
方资源，加大自主创新力度，实现了铁路技术装备水平的快速提升，取得了举世瞩目的
成就。
中国“四纵四横”高铁网络规划
中国“四纵四横”高铁网络规划
第一，成功建设和运营了世界上规模最大的高铁网，成为高铁发展最快的国家。近年来
陆续建成了京津、郑西、沪宁、京沪、京广、哈大等一批具有世界先进水平的高铁。目
前，我国高铁运营里程达1.18万公里，超过世界其他国家高铁运营里程的总和，在建高
铁1.1万公里，全路每日开行动车组列车2600多列，是世界上高铁运营里程最长和列车
开行数量最多的国家。我国高铁投入运营以来，展示出了安全、舒适、快捷、经济的优
良品质，受到广大旅客的青睐，高铁客运量持续大幅增长。2013年，动车组旅客发送量
达到6.7亿人次，同比增长32.1%；2014年1—7月动车组旅客发送量达到5.0亿人次，同
比增长33.7%。
第二，高铁技术创新取得了一系列重要成果，高铁总体技术水平进入世界先进行列。目
前已形成比较完备的高铁技术体系。在高铁工程建造方面，适应我国地质及气候条件复
杂多样的特点，在路基、桥梁、隧道、客站等基础设施建设和无砟轨道、牵引供电、通
信信号等专业领域攻克了一系列技术难题。在高速动车组方面，通过引进消化吸收再创
新，研发了高速动车组关键技术和配套技术，基本形成了时速200—250公里和时速300
—350公里两个序列的动车组技术标准体系，实现了国内设计制造，着力打造中国标准
动车组品牌。
在系统集成方面，全面掌握了高铁总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，保证了
系统整体功能达到最优。在运营管理方面，掌握了复杂路网条件下的高铁运营调度技术
，建立了适应大客流、高密度的客运服务系统，构建了高铁安全风险防控体系，为高铁
安全运营提供了可靠技术保障。
第三，高铁的快速发展加快了铁路现代化进程，对世界铁路发展产生了重要推动作用。
高铁的快速发展和新技术装备的大量使用，不仅显著提升了路网质量和装备水平，快速
扩充了铁路运输能力，而且带动了管理理念、管理标准、管理方式的创新，大大加快了
我国铁路现代化进程。我国高铁在发展过程中，取得一系列技术创新成果，丰富和发展
了高铁建设和运营实践，对世界高铁发展产生了重要推动作用。
实践表明，高铁的快速发展有效地推进了我国经济社会的现代化。
高铁快速发展极大改善了人民群众出行条件。高铁具有安全可靠、方便快捷、运力强大
、节能环保等优势，凡有高铁运营的地区，铁路旅客运输能力都有大幅度提高，买票难
、乘车难的问题得到有效缓解，出行条件大为改善，基本实现了人畅其流。此外，高铁
的投入运营，释放了平行径路的货运能力，为增加铁路货运量、降低社会物流成本提供
了条件。
高铁快速发展加快了我国城镇化进程和区域协调发展。高铁的运营，不仅缩短了区域、
城乡之间的时空距离，强化了中心城市的辐射带动作用，形成了相邻城市的“同城效应
”，使欠发达地区更好地融入到整个现代化进程中。更为重要的是，高铁给人们的时空
观念、工作生活方式带来了深刻改变，使欠发达地区的人们缩小了与现代生活的距离，
促进了思想观念、生活方式的转变，这对于加快我国城镇化进程、实现区域协调发展具
有重要意义。
高铁快速发展推动了经济增长和产业结构优化升级。高铁投资大、产业链长，加快高铁
建设，不仅能够拉动经济增长，消化过剩产能，促进扩大就业，而且能够带动相关产业
发展，催生一批高科技创新型企业。目前，仅与动车组相关的一、二级配套企业就有
640余家。高铁的发展还有力地带动了旅游、商贸发展，为推动我国产业结构优化升级
作出了重要贡献。
高铁快速发展提升了我国对外合作水平。我国高铁的发展成就，受到国际社会的广泛关
注，已成为对外展示国家形象的名片。发挥中国高铁安全可靠、性价比高等竞争优势，
推动中国高铁走向国际市场，已成为我国扩大开放的重要之举。
二、我国高铁快速发展的基本经验
我国高铁之所以能够在较短时间内取得巨大成就，根本原因在于党中央、国务院的正确
决策和高度重视。特别是进入新世纪以后，党中央、国务院着眼我国经济社会发展的战
略和全局，及时作出了发展高速铁路的决策部署，制定了高铁建设规划、高铁技术路线
、装备制造计划，为高铁发展指明了方向。在实施过程中，中央领导同志多次组织研究
高铁有关工作，多次现场考察高铁建设运营，作出一系列重要指示，为我们加快高铁建
设发展提供了强大动力。在此基础上，我国高铁能够实现快速发展，主要得益于以下方
面。
得益于改革开放30多年来综合国力的显著增强。高铁作为国家重要基础设施和世界最先
进的轨道交通方式，是综合国力的集中体现。我国经过改革开放30多年的快速发展，综
合国力显著增强，不仅在科研开发、工业制造、工程建设等方面有了巨大进步，而且在
资金、物资、人才等方面也有了丰富的储备，为高铁发展奠定了坚实的物质基础。
得益于走出了一条有中国特色的高铁自主创新之路。我国高铁是在传统铁路产业基础上
，博采各国高铁技术之长，有效利用后发优势发展起来的。在这一过程中，我们始终坚
持“以我为主”的方针，将原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新有机结合起来，
在较短时间内研发了具有世界先进水平的高铁成套技术，形成了中国高铁技术标准体系
，实现了铁路技术装备的现代化。我们统筹国内有关科技资源，建立了以企业为主体，
科研院所、相关高校协调创新的合作模式，形成了从高铁基础理论研究、应用技术研究
、综合试验到成果应用的完整链条，有力地推动我国高铁技术创新。
得益于充分发挥我国铁路的体制优势。长期以来，我国铁路实行运输集中、统一指挥和
垂直管理，全国铁路一张网、“一盘棋”。这一体制优势不仅能够提高运输效率，而且
能够集中力量搞建设，统筹协调设计、施工、运输和装备制造企业，对高铁建设统一规
划布局、统一组织实施，使各个方面协调联动、合力推进；能够不断深化铁路投融资体
制改革，搭建起铁路建设融资平台，对高铁建设所需资金进行统一筹集和使用，从而确
保了工程进度和质量，保证了我国高铁的快速发展。
三、积极推动我国高铁“走出去”
当前，我国高铁走向世界，既具备良好条件，又有着广阔的潜在市场。一方面，我国铁
路积累了世界上最丰富的建设和运营经验，具有技术先进、安全可靠、性价比高等综合
竞争优势。另一方面，我国高铁取得的巨大成就，引起了世界各国的广泛关注，许多国
家对中国高铁表现出浓厚兴趣，高铁“走出去”的市场空间巨大。
党中央、国务院高度重视铁路“走出去”，将推动高铁走向国际市场作为扩大开放的重
要内容。习近平总书记、李克强总理等党和国家领导人，多次在重要外交场合向世界推
介中国高铁技术，为高铁“走出去”搭建了广阔舞台。中国铁路总公司将以政府间合作
的重大项目为重点，充分发挥自身在管理、技术、资源方面的优势，组织相关企业积极
推进落实，并做好服务协调工作，形成推动高铁“走出去”的整体合力。
为适应铁路“走出去”，开拓国际高铁市场，需要进一步完善中国高铁技术标准体系，
加快高铁技术装备自主化进程。目前，中国标准动车组研制工作已取得重要成果，工务
工程、通信信号等领域自主化工作顺利推进。随着高铁技术装备的全面自主化，我国高
铁在国际市场的竞争力将显著提升。
发展高速铁路这一光荣使命，历史性地落在了我们这代铁路人的肩上。我们要认真落实
党中央、国务院关于铁路工作的决策部署，开拓创新，团结奋战，不断提高我国高铁发
展水平，努力为服务经济社会发展作出新的更大贡献。 |
C**********e
发帖数: 23303 | 2 这就是中式民主的优势
西式民主已经干不了这种大活啦 |
y***i
发帖数: 11639 | |
t****n
发帖数: 10724 | 4 同意 汽车比高铁起点高 条件好 搞成买办
国产品牌继续委缩
半导体 也是如此
【在 y***i 的大作中提到】
: 源于有老刘。
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n**n
发帖数: 1489 | |
a****i
发帖数: 4783 | 6 半导体好像政府投入并不大，汽车的确是彻底被贪官玩残了，
【在 t****n 的大作中提到】
: 同意 汽车比高铁起点高 条件好 搞成买办
: 国产品牌继续委缩
: 半导体 也是如此
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S*********4
发帖数: 5125 | 7 正是因为高铁没有搞合资，所以才能发展的这么快和能够掌握自主知识产权。
当年提出所谓“市场换技术”说法的应该判刑
天骄：市场换技术，为什么汽车输高铁赢
字号:小中大2014-07-23 07:21:32
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关键字 >> 高铁中国高铁汽车汽车产业自主研发市场换技术出口谈判高铁世纪
中国作为一个后发工业国家，在技术上的积累不足，多个行业都处于落后状态，技术引
进是很多行业必须要做的。
但技术这个东西除了当年的苏联以外，各国都是当核心机密在保护着，轻易不给你。甚
至在日德大企业工作的华裔人员都被排除在核心技术部门之外，老外也怕“非我族类，
其心必异”。
于是，市场换技术就被提出，利用中国庞大的市场，换取西方大企业的核心非核心技术
。给你钱赚，给我技术，公平交易，童叟无欺。
高铁的成功，来自国家层面强力推动
高铁的成功，来自国家层面的强力推动
但是，同样的思想却在汽车和高铁产业的发展过程中，遇到了截然不同的结果。
一方面，汽车工业市场换技术几十年效果不佳。2013年，中国汽车产销量已经达到2000
万了，五年蝉联全球第一，是最大的汽车市场。但中国自主品牌的市场占有率却持续下
降，2014年上半年，自主品牌轿车共销售了136.82万辆，同比下降了15.30%，在全部品
牌轿车中占有率为22.24%，比去年同期下降了5.41个百分点，而6月份的市场占有率更
是滑到了自2009年以来的月度新低，为20.91%。
中国的汽车市场是丢了，但是换到的技术却寥寥无几。大众几乎半壁江山都在中国市场
，但是中国两家合作伙伴一汽和大众拿到的技术极其可怜。一汽的自主车型用的是马自
达、丰田底盘，上海汽车的自主车型荣威则是英国和美国的技术。
另一方面，高铁也是市场换技术，起步比汽车晚的多，但十年磨一剑，不仅中国高铁建
设大发展，每个人都从中收益，而且中国高铁已经走出国门进入各国市场，一跃成为世
界第一集团。
为什么都是市场换技术，高铁和汽车却是冰火两重天呢？
高铁的成功，来自国家层面强力推动
中国高铁的市场换技术过程被称为“二桃杀三士”。当时的铁道部是中国剩余不多的能
够垄断市场的部门，高铁当年市场换技术的核心就是垄断市场，只留一个出口谈判。
当年德国、日本、加拿大都有高铁技术，而且报价都很高，他们知道中国没有核心技术
，希望能宰多少宰多少。
而中国这边一方面抛出世界最有诱惑力的超级大订单，一方面不紧不慢地谈判。用尽各
种权谋机变，杀鸡儆猴先排除德国厂商；拖长战线，让股东给厂商决策者压力；利用垄
断优势做自主研发替代，能替代多少替代多少，压低报价，去血去肉磨骨头。
西门子公司最初每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。价格不谈，结
果中国直接让西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。随即，资本市场做出反应，
西门子股票狂跌，谈判团队被集体解雇。等西门子再次竞标时，原型车每列价格2.5亿
元人民币，8000万欧元价格转让关键技术。
无砟轨道板是高铁的重要技术之一，外方给了一些资料，不透露核心问题。铁路方面依
靠整体优势，把铁道科学院、北方交大、西南交大等单位的专家都聚集起来，攻关数年
拿下。
这类例子还有很多，最后的结果就是以不高的代价拿到核心技术，并且迅速消化吸收掉
。中国有辽阔的土地，高铁技术拿来在实践中不断升级进步。10年下来，从当初的小学
生变身大学教授，不仅解决了中国的高铁问题，还能对外输出。堪称市场换技术的经典
案例，市场给了一部分但是主流没有丢掉，技术拿到了完成消化吸收。
技术拿到了，市场还没丢。这算不算市场换技术？在高铁市场换技术的过程中，权谋机
变虽然让人眼花缭乱，但真正的核心是国家层面的总体意识，一个出口谈判，对方几家
公司互相竞争，“二桃杀三士”最终成功。
利益格局异化，地域各个击破——汽车工业的市场换技术
中国汽车行业的市场换技术可以追溯到80年代，最初的愿望和高铁同样美好。引进技术
，消化吸收，自主研发，最终完成市场换技术的伟业。
但是，这个美好的愿望在执行中完全走了样。因为中外合资，企业利润是分红的。对中
方来说，引进后自主研发费时费力。拿来散件直接组装卖车立竿见影。中方的自主研发
意愿就不足。
而对外方来说，他们要的是中国市场，技术能不给就不给。当年政策的制定者显然考虑
不足。结果就是汽车行业市场换技术的首家企业北汽并没有按照计划开发出自主车型，
甚至技术中心在合资10年后才建立。
组装厂逃避关税，卖车中外分红，自主研发消化吸收无人过问——成为汽车工业合资的
主要方式。
分散的利益格局，让中国汽车产业丢了技术又丢了市场
分散的利益格局，让中国汽车产业丢了技术又丢了市场
更糟的还在后面，因为汽车行业不像铁路那样拥有来自国家层面的推动力，各个合资汽
车厂与地方政府是有利益交集的。在哪里建厂，哪里就有税收有就业。实际上成了外资
汽车厂垄断技术，各地政府去竞争给政策。谁要的技术越少，给的市场越多，就在谁那
里投资建厂。
这种模式和高铁截然相反，结果就是几十年下来，各地都建立了合资汽车厂，但拿到技
术的寥寥无几。
而合资模式培养了中方利益集团。地方政府与外资企业，中方利益集团利益是一致的。
当合资汽车遇到真正的自主企业来竞争，中方利益集团和地方政府反而保护是外资的利
益。因为保护外资的利益，就是保护自己的利益。这种格局是当年提出市场换技术的人
所始料不及的。
这种格局下，大众的一个螺栓都要送到沃尔夫斯堡去认证，本田的核心技术根本就不对
合资方中方人员开放。你还不敢去反抗，否则就不给你好车型，转而去另外一地的合资
厂商（很多外资在中国都有不止一家合作厂商）。中国汽车企业被外资企业“二桃杀三
士”。
市场换技术的核心问题
汽车工业和高铁都是技术含量高、难度大的现代工业，涉及的门类极多，有各种看得见
的和看不见的壁垒，后发国家想靠自由竞争赶超基本不可能。
一些行业无须国家层面插手——餐饮业兰州拉面可以和肯德基比数量，手机行业小米可
以在中国国内的销量上超过苹果。而在难度大、投资高的行业，让民间投资去和国际巨
头自由竞争，无疑等于让义和团大师兄去冲击M1A2坦克。只有靠国家力量才能推动这些
行业，而市场换技术是重要的手段之一。
通过高铁和汽车工业的对比，我们可以看到市场换技术的两个核心问题，一个是利益格
局问题，一个是垄断市场问题。
高铁干的漂亮，是因为高铁掌握着中国市场这个巨大资源。有技术的外国公司没有形成
联盟。一个大市场，多家来谈，优势在中方。中方利益和外资是对立的，你多赚我就少
赚。
汽车工业失败，因为合资模式达成了中外利益共同体，外资赚，中资也赚。受损是中国
的整体利益，而这个整体利益无人代言。在市场操作上，中国不是一个大市场，而是各
个省的小市场。一家外资企业，可以挑选多个合作方，中国各个地区自己恶性竞争，自
然没有主动权。
所以，今后无论是对汽车工业的改造，还是其他行业的技术引进，高铁和汽车工业的历
史经验可以为鉴。只要搞市场换技术，就要统一口径，统一市场，整个中国市场一个出
口谈判。不能各个地区各自为战，被各个击破。
在合作方式上，不能搞分红的合资，搞出来中国利益共同体，而要让中方和外方的经济
利益对立。给你市场，但是不给资本，学出来技术自己干，这样才能真正用市场换到技
术。 |
J*******i
发帖数: 2162 | 8 中国应该大力扶持比亚迪这样的电动车企业
中国交通这么差，在市内普及对治理雾霾有重大意义
还能占领今后的制高点
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