m****a
发帖数: 2593 | 1 韩国航空是臭名昭著，从1988年到1998年，韩国航空的飞机损失率为每百万次4.79架飞
机，相当与美国的十七倍之多。
此事引起美国国家交通安全委员会的警觉，他们的调查结果，让人惊叹不已：韩国航空
事故频发，跟飞机的性能关系不大，该航空公司所采用的飞机性能，跟世界上其他大航
空公司并无不同。而韩国航空飞机上工作人员之间的沟通机制，莫名其妙地失灵了，甚
至在一次坠机事故前，黑匣子记录飞机曾发出14次警告，却无人理睬。
美国专家帮助韩国航空找到了问题的结症：韩国人的高权力距离指数，导致了韩国航班
上的沟通不畅。着个原因取代了机械故障与操作失误，是韩国航空飞机失事的罪魁祸首
，什么是权力距离指数？它是一种特定文化中重视和尊重权威的程度，是由荷兰心理雪
茄提出来的，在高权力指数的国家，只有听话者足够重视讲话者的深层意思，沟通才能
有效地进行，这需要讲话的双方都有足够考虑的时间，来揣测对方背后的意思。
但是，想象一下，一架客机在魔鬼海域的上空，突然遇到异常，机长还会有足够的耐心
来听取下属的建议，并且做良好的沟通吗？更何况韩国航空里，下属提出一个建议，也
需要有足够的勇气。
99年之后的记录
• 1999年3月15日，大韩航空1533号航班（麦道MD-83）从汉城飞往浦项。当日浦
项的天气恶劣，能见度很低，而且侧风风速达25节。机组人员在第一次尝试降落失败后
，第二次勉强将飞机降落在跑道上，但依然冲出跑道，事件导致多人受伤。
• 1999年4月15日，大韩货运航空6316号航班（麦道MD-11，机身编号HL7375）从
上海飞往汉城。在塔台纠正了机组人员多次报错的飞行计划后准许飞机起飞。在飞机爬
升至4500英呎后，副机长听错塔台指示的高度。为尽快使飞机下降3000英呎，机长鲁莽
地推动操纵杆，导致飞机失速坠毁在上海虹桥机场西南10公里处的一工业开发区内。3
名机组成员和地面5名地面人员死亡，11幢建筑物、32家店铺、317户居民房屋受损。
• 1999年12月22日，大韩货运航空8509班机(波音747-200F，机身编号HL7451)从
英国坦斯特德机场起飞后不久即坠毁，机上四名机组人员全部遇难。调查结果是机师失
误造成。
• 2001年9月11日，由于911事件的发生，大韩航空85号航班在沿预定航线（汉城
－安克雷奇－纽约）飞行途中，被美国和加拿大空军战斗机误以为是被恐怖分子劫持，
被拦截迫降。事后调查显示，该事件完全是韩国飞行员操作失误调成了7500劫机代码造
成的一场误会。
• 2005年7月14日，大韩航空公司一架客机在从印尼巴厘岛飞往汉城的途中遭遇
空中湍流，机上40多人受轻伤。这家韩国最大的航空公司称，事故发生在飞机起飞后40
分钟，这使飞机高度猛降至90米。当时机上共有271人。报道称，37名乘客和数名机组
人员在事故中受了轻伤。而后飞机安全降落仁川机场。
• 2007年1月6日，一架韩国仁川出发的大韩航空公司波音737-900客机，在日本
秋田机场降落时出现事故。据悉，该客机搭乘133名乘客和乘务人员从韩国仁川出发，
在日本秋田机场降落时，飞机没有在滑行跑道正常降落，而是滑上了滑行跑道旁边的停
机坪。据目击者供述，当时一架日本航空的客机刚刚离开停机坪，韩国客机便滑向停机
坪。根据以往资料，这是首例由于看错跑道而降落停机坪的事故。机上133名乘客和机
组人员没有伤亡。
• 2007年8月英国航空公司（British Airways）和大韩航空公司承认与竞争对手
合谋操纵国际货运费和燃油附加费，各遭美国罚款3亿美元，即23.4亿港元，两公司同
意协助美国司法部调查其他航空公司。由于两公司与司法部调查人员合作，罚款获得减
轻。大韩航空原本面对最高达6亿美元的罚款，英航则可能被罚款近9亿美元。
• 2007年9月2日，大韩航空公司的一架空中客车A300－600型客机2日晚在飞往日
本关西国际机场途中遭遇乱气流，机上5名乘客和7名乘务员受伤。这架客机是由韩国济
州岛飞往关西国际机场的733航班。客机已于当晚8时14分在关西国际机场着陆。受伤者
中有的头部流血，有的腰部受重创，部分伤员被送往医院治疗。
• 2009年2月6日，从纷争地区以色列特拉维夫出发飞往比利时布鲁塞尔的大韩航
空有限公司货机在没有信号的状态下在欧洲上空飞行100分钟的事实迟迟才被公开。据
大韩航空公司透露，本月6日晚9时48分从以色列特拉维夫出发的KE577次航班在经过希
腊领空的6日晚11时50分至进入德国领空的7日凌晨1时30分期间，在没有信号的状态下
飞行了1小时40分钟。当时货机内有机长等4名工作人员，但无线通讯已中断。 |
v***t
发帖数: 27100 | 2 飞行员技术太糙
【在 m****a 的大作中提到】
: 韩国航空是臭名昭著，从1988年到1998年，韩国航空的飞机损失率为每百万次4.79架飞
: 机，相当与美国的十七倍之多。
: 此事引起美国国家交通安全委员会的警觉，他们的调查结果，让人惊叹不已：韩国航空
: 事故频发，跟飞机的性能关系不大，该航空公司所采用的飞机性能，跟世界上其他大航
: 空公司并无不同。而韩国航空飞机上工作人员之间的沟通机制，莫名其妙地失灵了，甚
: 至在一次坠机事故前，黑匣子记录飞机曾发出14次警告，却无人理睬。
: 美国专家帮助韩国航空找到了问题的结症：韩国人的高权力距离指数，导致了韩国航班
: 上的沟通不畅。着个原因取代了机械故障与操作失误，是韩国航空飞机失事的罪魁祸首
: ，什么是权力距离指数？它是一种特定文化中重视和尊重权威的程度，是由荷兰心理雪
: 茄提出来的，在高权力指数的国家，只有听话者足够重视讲话者的深层意思，沟通才能
|
m*b
发帖数: 1421 | |
m****a
发帖数: 2593 | 4 美国国家运输安全委员会（NTSB）是专责美国国内飞行事故的调查机关，关岛空难发
生后NTSB负责调查此次事故。按规定，调查报告必须附带自调查之日起到调查结束止，
大韩航空公司新发生的其他事故。而大韩航空的事故如此之多，在附件中列出了长长的
一串：关岛空难整一年后发生大韩航空747客机首尔金浦机场冲出跑道事故；之后8周发
生喷气客机冲出韩国蔚山机场跑道事故；在第二年三月发生麦道83客机冲出浦项机场跑
道事故；整一个月后大韩航空飞机在上海工业开发区失事。如果NTSB的报告再延续记录
几个月，还有下面事故：大韩航空货机伦敦斯坦斯特德机场坠毁事故。在这次事故中，
驾驶舱中的蜂鸣器报警达14次之多。
1999年4月，美国达美航空、法国航空中止了与大韩航空的合作关系。旋即驻韩美
军禁止其人员乘坐大韩航空公司飞机。美国联邦航空局降低韩国安全等级。加拿大官方
也通知大韩航空管理层，他们正在考虑禁止其飞机飞越或降落加拿大领空。
正当大韩航空公司安全记录在公众中炒得沸沸扬扬之时，一份第三方公司运营审计
报告被公之于众。虽然公司管理层以炒作和没有代表性为由谴责这份长达四十页的报告
曝光不负责任，但无论如何大韩航空的公司声誉已受到重创。报告披露，机组人员给飞
机加油的时候随便在附近抽烟，有时也在货舱抽烟，甚至飞机升空以后在驾驶舱抽烟。
“机组人员在飞行期间看报纸，”报告中写到，“经常发生因为报纸挡住视线而看不到
报警信号的事故。”报告详细描述机组人员精神涣散，许多做法违反操作程序。报告甚
至得出惊人结论，公司对747客机机组人员的培训严重不足，以至“假如机长因故无法
操纵飞机，大副很可能没有能力驾驶飞机安全着陆。”
在大韩航空上海坠机事故以后，时任韩国总统金大中发表声明：“大韩航空的问题
已经超出单个公司的问题，成为整个韩国的国家问题了，”他说。“我国的信誉已经不
堪一击。”随后金大中将原先由大韩航空负责的总统座机转交到大韩的竞争对手，韩亚
航空的手中。 |
m****a
发帖数: 2593 | 5 在Outliers(by Malcolm Gladwell)一书中有几个关于飞机失事的故事, 给大家扼要介
绍一下.]
上世纪九十年代, 韩国航空(Korean Air)的飞机接二连三地往下掉, 以至于美国驻韩国
部队禁止其人员乘坐该公司的航班. 痛定思痛, 韩国航空在外界的帮助下对它的飞行员
进行去韩国化的文化培训, 结果是韩国航空这些年来的安全记录很完美.
先说韩国文化(请河里的专家指正). 按书中说, 韩国是一个等级森严的国家. "饭桌上,
上级先下筷; 在上级面前不抽烟; 跟上级喝酒要转身用隐蔽动作喝; 给上级鞠躬; 上
级驾到要起立; 不能从上级的前进路线上穿过. 韩国有句谚语: 喝凉水都要按级别."
再说韩国语言. 按书中说, 韩语中有很多敬称. 按双方的地位关系, 有至少6种格式.
书中还提到, 韩国人说话, 和很多亚洲国家的人一样, 期望对方理解说话者的潜台词.
比如:
上级: 天冷肚子饿呀 (你小子该请我)
下级: 一块喝一杯吧 (我请客)
上级: 算了, 别麻烦了 (你得再说一遍表示诚意)
下级: 我也饿了, 一起去吃吧 (我坚持请客)
上级: 不好吧 (好吧)
这是书中的例子. 对我们中国人来说没什么新鲜的. 但按照对上世纪九十年代韩国航空
失事飞机的调查, 文化和对话方式是罪魁祸首.
在当时, 韩国航空飞机上的机长有绝对的权威, 想干啥干啥, 副手们一边悄声呆着. 副
手有错误, 机长可以体罚; 副手如果认为机长有错误, 他得鼓起巨大勇气, 用无比委婉
的说法, 期望机长明白他的意思. 如果, 不幸, 机长那天连轴转, 脑筋迟钝, 再赶上天
气恶劣等因素, 他就容易错误地一意孤行.
1997年8月5日, 汉城至关岛的韩国航空801航班就是一例. 机长很疲惫, 关岛机场的正
常导航设施又出故障, 飞机用在机场旁边的山上的备用信号源来确定与机场相对位置.
不顾恶劣天气, 机长决定飞到机场附近目视降落. 副手的意见? "天气雷达是很管用的.
" (你这种天气这么干很危险!) 但疲惫的机长这时听不出弦外之音, 而且他忘了信号源
在山上. 他以为已接近机场地面, 但什么也看不到, 直至最后撞山.
另一个类似的例子是1990年哥伦比亚Avianca航空公司052航班飞肯尼迪机场. 天气不好
, 机场繁忙, 飞机盘旋许久, 快没油了. 机长全力操纵飞机, 与塔台的通信由副手负责
. 肯尼迪机场的塔台控制人员以态度强悍著称, 这个副手则自居下级, 说话极其客气.
因为盘旋的飞机往往都说快没油了, 再加上客气, 塔台控制人员都没意识到这架飞机的
紧急状态. 最后飞机燃料耗尽, 坠毁.
看过这些例子, 俺在想, 中国的文化和说话习惯是否对飞行安全有影响? 俺的结论是不
会. 我们的文化一大特点是变通, 好汉不吃眼前亏, 生死关头, 中国副手们应该不会象
上面两位那样窝囊. |
m****a
发帖数: 2593 | 6 生死关头的委婉求助
一个前苏联的笑话: 一老者人行道闲遛, 不慎落入道旁河中, 高呼"救命". 两警察闻之
，视若不见，仍边走边谈笑如旧. 老者情急生智，又高呼"打倒勃列日涅夫". 两警察闻
之大惊，急速跳入河中，将老者拖上岸来铐之.
如果老者说: 今天天气晴朗, 风和日丽, 无奈小老儿不会游泳, 还望两位爷搭救则个.
这话八成会被认为是在侮辱警察的人格和智商, 从而加速老者的沉没过程.
不幸的是, 这种说话方式曾是一起空难的重要原因. 俺在 【原创】飞机失事的文化原
因 一文中提到了这件事. 下面具体讲讲.
1990年1月25日哥伦比亚Avianca航空公司052航班飞纽约肯尼迪机场. 当时情况:
机场周围: 天气差, 很多晚点的飞机在盘旋等待着陆.
驾驶舱内: 机长, 副驾驶和机械师. 飞机的型号是波音707, 是机械传动, 操作相当费
劲, 跟划船似的. 不幸, 那天飞机的自动驾驶装置失灵. 所以飞行员有9个仪表盘要看,
每个茶杯口大小, 两只手都得紧忙活. 长时间飞行, 高强度的脑力和体力劳动, 他很
疲惫. 与机场管制员的联络由副驾驶负责.
飞机被允许降落的时候燃料已几乎耗尽, 但因遭遇风切变降落失败. 解释: 飞机降落时
有强顶风, 所以要增加推力来保持姿态, 这时顶风突然减弱, 飞机速度过快, 只能放弃
降落. (注: 自动驾驶装置会对风切变作出实时反应)
机长此时已疲态尽显, 离地面已很近了才把飞机拉起, 而且他并没有立刻转弯以准备下
一次着陆.
这时机场管制员要飞机左转. 接下来的事比较让人费解.
机长: Tell them we are in an emergency!
副驾驶[回应机场管制员]: That's right to one-eight-zero on the heading and,
ah, we'll try once again. We'er running out of fuel.
副驾驶先是例常的回应, 然后说: 嗯, 我们会再试一次. 我们快没油了. 这就象您在外
边喝酒. 几杯下肚后把服务员叫来说: "热菜怎么还没上来? 嗯, 我失明了, 是不是假
酒? 叫救护车吧." 估计服务员不会当真. 而且在机场管制员听来, "快没油了"不是大
事, 在周围盘旋的飞机都可以说是快没油了.
类似的对话又发生了几回. 然后机场管制员提出一个降落方案.
机场管制员: And Avianca zero-five-two heavy, ah, I'm gonna bring you about
fifteen miles northeast and then turn you back onto the approach. Is that
okay with you and your fuel? (我将带你们到东北15英里处然后转回来做进近，这样
你的油量是否可以？”
副驾驶: I guess so. Thank you very much.(大概可以，非常感谢.)
机长: What did he say? (他说什么?)
副驾驶: The guy is angry. (他怒了.)
这时一名空姐走进来了解局势. 机械师一指油量计, 做个抹脖子的动作, 但他一句话也
没说. (这名空姐是幸存者) 几分钟后, 飞机因燃料耗尽坠毁.
为什么会这样? 按照Outliers一书的分析, 副驾驶一直在以一个下级的方式向管制员通
报他的困境. 当管制员还是没让飞机立刻降落时, 他的感情受到严重伤害. 他能想到的
唯一原因是他已不慎将管制员惹恼.
下级对上级说话都比较委婉. 下级不会说: 我下周一需要用. 而是说: 您要是周末有空
就帮我看一下. 没空就算了. 社会等级越森严, 下级说话越委婉.
有几个因素加强了副驾驶的下级心态. 他资历浅, 经验少; 机长疲劳, 不掌控全局, 还
不时犯错误; 而且肯尼迪机场的管制员态度强悍.
有一次, 一位女管制员发了火, 吼道: 停! 在我给指令前, 你不要说话. 当事的飞行员
显然没有下级的心态. 静了一会儿, 他说: 女士, 我们上辈子是不是夫妻?
这起空难当然有许多别的原因, 一些技术细节可参考下面的链接. (感谢寞洑)
链接出处
另外, 书作者的解释并没让俺完全信服. 副驾驶在最后关头也没气急败坏地喊出来, 这
自我克制的能力也忒强了. 也许有生理原因? 毒品? 纯属猜测.
但作者同时提到, 在这起空难前, Avianca航空公司连摔了三架飞机, 原因都跟机组成
员的交流有关.
不知道"火烧眉毛, 且顾眼下"用西班牙语怎么说. |
N*L
发帖数: 899 | 7 日本呢
【在 m****a 的大作中提到】
: 韩国航空是臭名昭著，从1988年到1998年，韩国航空的飞机损失率为每百万次4.79架飞
: 机，相当与美国的十七倍之多。
: 此事引起美国国家交通安全委员会的警觉，他们的调查结果，让人惊叹不已：韩国航空
: 事故频发，跟飞机的性能关系不大，该航空公司所采用的飞机性能，跟世界上其他大航
: 空公司并无不同。而韩国航空飞机上工作人员之间的沟通机制，莫名其妙地失灵了，甚
: 至在一次坠机事故前，黑匣子记录飞机曾发出14次警告，却无人理睬。
: 美国专家帮助韩国航空找到了问题的结症：韩国人的高权力距离指数，导致了韩国航班
: 上的沟通不畅。着个原因取代了机械故障与操作失误，是韩国航空飞机失事的罪魁祸首
: ，什么是权力距离指数？它是一种特定文化中重视和尊重权威的程度，是由荷兰心理雪
: 茄提出来的，在高权力指数的国家，只有听话者足够重视讲话者的深层意思，沟通才能
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m****a
发帖数: 2593 | 8 造成飞机失事的民族理论
摘自《异类》 作者是美国的一位新闻记者 可以看看差距
——“机长，气象雷达为我们提供了很大帮助”
一
时间回溯到1997年8月5日的早晨，大韩航空公司801航班的机长6点钟从睡梦中醒来。后
来，他的家人告诉调查人员，他在健身中心锻炼一个小时后回到家里，研究了那晚飞往
关岛的飞行计划。之后，他稍作休息并吃了午餐。据他的太太讲，下午3点，他就提前
启程离开了首尔，前往金浦国际机场，继续为晚上的行程作准备工作。在从韩国空军退
役之后，他已经在大韩航空公司飞行了4年，有着8 900个小时的飞行经验，其中包括3
200个小时喷气式客机的飞行经验。几个月以前，由于成功地控制了一架在低空飞行中
引擎失灵的大型喷气式客机，他被授予安全飞行奖章。他42岁且身体健康，只在10天前
刚刚被诊断出有支气管炎。
晚上7点，机长同副驾以及飞行工程师见面并准备了飞行文件。他们即将驾驶航空史上
闻名遐迩的“经典之作”——一架波音747。该飞机的各个部件运行良好且适于飞行，
曾一度作为韩国总统的专机。晚上10点30分，801航班离开登机口，20分钟后开始了它
的旅程，起飞一切正常。就在凌晨1点30分，飞机冲出云层，飞机上的空乘人员瞥了一
眼来自外面的灯光。
飞行工程师问：“那是关岛吗？”他稍作停顿后说：“那是关岛，关岛。”
机长边笑边说：“好。”
这时，副驾开始向空中交通管制中心报告，飞机遇到积雨云并要求雷达监测左侧的第六
号跑道。
飞机开始朝着关岛机场下降，他们将目测进场。机长说，他曾经8次从金浦机场飞往关
岛，最近一次在一个月前，并且他非常了解机场以及周围的地形。着陆引擎慢慢下降，
飞机的襟翼已经延展到十级。在凌晨1点41分48秒，机长说：“打开雨刷。”飞行工程
师随后打开雨刷，外面正在下雨；随后，副驾说：“看不见。”此刻他正在寻找跑道，
却什么都看不见。一秒钟之后，地面接近警告系统以电子声音提示到了“500（英尺）
”,飞机距离地面还有500英尺，但是他们看不见跑道，下面会是什么？两秒钟之后，副
驾惊讶地叫了一声：“啊，怎么了？”
1点42分19秒，副驾说：“我们偏离了跑道。”这意味着，他们将先作爬升,绕一圈后再
尝试着陆。
一秒钟后，飞行工程师说：“看不见跑道。”副驾也说：“看不见，我们偏离了跑道。”
1点42分22秒，飞行工程师再次说：“复飞。”
1点42分23秒，机长重复说：“复飞。”但是他的爬升速度太慢，已无法制止飞机的下
降。
1点42分26秒，飞机撞到尼米兹山脉，那是距机场西南部3英里外一座植被覆盖密度很高
的山脉。价值6 000万美元重达212 000公斤的金属以每小时100英里的速度撞进岩石。
飞机滑行了2 000英尺，之后撞倒一片松树，飞机油管断裂，最后跌进沟壑并爆炸燃烧
。救护人员赶到出事地点时，舱内的254人中已经有228人遇难身亡。
二
在大韩航空公司801航班坠机事件发生的20年前，大韩航空的一架波音707飞机因误入俄
罗斯的领空属地，被前苏联军队的喷气式战机击落于巴伦支海。这是场意外事故，罕见
且惨痛。但基于神的旨意，任何一条航线都有可能遇上类似的情况。调查后的分析结果
被作为案例以供借鉴，而报告也被存档。
两年之后，大韩航空的一架波音747在首尔坠落，两年内发生两件坠机事件绝对不是个
好兆头。三年之后，该航空公司在前苏联的库页岛附近损失了另一架波音747；之后，
1987年，一架波音707坠落到安达曼海；1989年，另外两架飞机又分别坠落在利比亚首
都的黎波里和韩国首尔；1994年，在韩国南部的济州岛，坠机事件再次发生。
我们可以比较一下事故的相关统计。1988年到1998年，美国运输联合航空公司一条航线
的飞机损失率为每百万次损失0.27架，这意味着他们飞行400万次发生一次事故损失一
架飞机。而同时期的大韩航空，其损失率为飞行百万次损失4.79架飞机——超过17倍之
多。
大韩航空坠机事件频繁发生，美国国家交通安全委员会（简称为NTSB）为此对关岛事故
展开了详细的调查，该机构是美国一家专门负责调查飞机失事原因的机构。由于事故太
多，调查展开后，他们不得不将大韩航空后续发生的所有失事事件都记录备案：关岛事
件发生一年后，一架计划在首尔金浦机场着陆的波音747坠机；在此之后的第八个星期
，一架喷气式客机在韩国的蔚山机场冲出跑道；接下来的3月份，韩国航空的麦道 83
直接冲向浦项机场的护栏；一个月后，韩国航空的一架客机在上海附近坠落。①如果美
国国家交通安全委员会能够再等上几个月，那么他们的失事记录上就会再增加一条：一
架大韩航空的货机从伦敦斯坦斯特机场起飞，不久就发生了坠机事故。尽管从黑匣子的
记录里，我们发现曾响过多达14次警铃。
于是，在1999年4月，德耳塔航空公司和法国航空公司暂停了与大韩航空公司的合作关
系；驻韩美军也立即下达指令，禁止其人员继续乘坐该航空公司的航班；美国的联邦航
空总署将韩国的安全系数降级；加拿大政府通知韩国航空管理局，他们将考虑取消大韩
航空在加拿大领空的飞越权和着陆权。
在众多责难声中，一家监管大韩航空运营的外部审计所浮出水面，韩国航空管理机构很
快就出示了一份虽令人震惊却毫无意义的报告。事情已无法挽回，报告也发表得太晚，
于事无补。该审计机构举出了很多隐患，包括飞机工作人员在加油期间和飞行期间曾有
过吸烟行为，而当时周围还布满了危险品；在飞行期间，工作人员一直在读报。该审计
机构认为：“在飞行途中，如果一直看报纸，即使警示灯亮起，也根本注意不到。”报
告还详细指出了员工士气低迷以及大量程序上的漏洞。最后，该机构得出惊人的结论：
“经典”的波音747的培训标准非常混乱，甚至“当机长无法正常执行飞行任务时，副
驾是否能驾驶飞机正常着陆都是一个问题。”
上海坠机事件发生后，韩国总统金大中被迫发表公开声明，称：“大韩航空事件不仅是
一个公司的事情，也关系到整个国家，”他说：“我国的信誉已面临严重的考验。”此
后，他将自己乘坐的私人飞机由大韩航空转为亚航航空。但不久之后，奇迹发生了，大
韩航空成功扭转了它的公众形象。现在，该航空公司已成为具有良好声誉的空中联盟中
的一员，自1999年以后，再也没有发生任何事故。2006年，为表彰大韩航空所取得的进
步，全球航空权威刊物《航空世界》（ATW杂志）向他们颁发了“凤凰奖章”。现在飞
行专家可以担保，在安全性上，大韩航空同世界上任何一家航空公司相比都毫不逊色。
在这一章里，我们将要向您讲述这次坠机事件背后的详细始末。听听机舱内机组人员的
对话；检查飞行通话记录；观察当时的气象情况、地形乃至机场周边的情况，将关岛事
件同其他类似的飞机失事事件一一比较。所有人都希望能够详细了解，一家劣迹斑斑的
航空公司是如何快速转变，并成为世界一流航空公司的。这个故事复杂又有些离奇，但
也非常简单。同样的事实让哈兰和密歇根的研究学者们迷惑不解，但如果不能了解韩国
文化中等级制度对整件事的重要性，那么大韩航空公司就不会取得如此成功的转变。
三
现实生活中的飞机失事不会像电影中表现的那样：引擎不会突然“砰”地爆炸；舵盘不
会因起飞造成的巨大压力而突然折断；机长也不会边靠向椅背边祈祷“亲爱的天父”。
处于发展阶段的典型商用客机其实很难控制，很多飞机失事，都是由微小故障在特定情
形下的累积造成的。①
如此说来，在一场典型的事故中，即使天气不是必要因素，但如果天气很糟糕，还是会
让飞行员感受到比以往更大的压力。在大量的事故中，如果飞机延误，飞行员就会很紧
张。在52％的飞机事故中，飞行员有过12个小时甚至更长时间未睡觉休息的经历，这意
味着飞行员非常疲惫，无法进行敏捷的思考。在44％的事故里，两位飞行员从未合作过
，因此他们无法对彼此很快适应。问题往往从这里开始，通常单个错误不会造成重大事
故，典型的事故都会涉及七个连续的人为失误。某个飞行员造成一个失误不是问题，但
机组其他人员会在此基础之上出现另外一个失误，而两个失误也仍然不能够构成大灾难
。但在此之上，他们又会出现第三个失误，然后一个接一个，最后所有的失误叠加在一
起，大灾难就发生了。
再进一步讲，这七个失误完全与知识和飞行技巧无关，也非飞行员们必须进行讨论的重
大机动问题，造成飞机坠落的问题无一不与团队合作或沟通相关：某个飞行员得知一件
重要的事情，但不知为何，他不愿与其他飞行员分享；某个飞行员操作失误，但其他飞
行员却不肯当面指出；类似这种微妙的情况需要一系列复杂的程序予以解决，但很多飞
行员并不擅长进行协作来解决此类问题，而且还会遗漏其中一些程序。
“整个驾驶舱是为两个人操作飞机设计的，一人驾驶飞机，一人在旁协助；或两个人一
同参与飞行。这样，飞行工作会进行得非常顺利。”波音公司负责安全工作多年的总工
程师厄艾尔·卡卫涅说，“如果你做错了事，可不要期待飞机会原谅你。很久以来的事
实证明，如果两名飞行员一起合作飞行，飞机会更安全。若只由一名飞行员飞行，而另
一名飞行员只是简单坐在一旁，直到无法继续飞行时才来接替，那么安全系数就会小得
多。”
航空界里最著名的坠机事件，是1990年哥伦比亚航空公司阿维安卡52号航班的坠机事件
。阿维安卡事故非常完美地演绎了“现代”飞机坠落事件的一系列特征，因而被飞行学
校作为教学案例，该事故同七年后发生的关岛事故极其相似。关岛事件也成为我们调查
大韩航空公司一系列坠机事件谜团的很好起点。
阿维安卡航班的机长为劳雷诺·卡维德，第一副驾为毛里西奥·克鲁兹，那天他们从哥
伦比亚的麦德林启程，飞往纽约肯尼迪机场。那晚的天气非常糟糕，在东南沿海地区有
很猛烈的风暴，随之而来的是浓雾和大风，有203架飞机滞留在纽瓦克机场，200架飞机
滞留在拉瓜地亚机场。161架飞机滞留在费城机场，53架在波士顿的洛根机场，99架在
肯尼迪机场。因为天气的缘故，阿维安卡航班被空中交通控管中心拦截三次，无法飞到
纽约。该飞机在维吉尼亚的诺福克上空盘旋了19分钟，在亚特兰大城上空盘旋了29分钟
，并且在肯尼迪机场南部的40英里处飞行了第二个29分钟。
在75分钟的延误后，阿维安卡航班被允许着陆，当飞机正准备做最后一次着陆时，飞机
遇到了严重的气流。一瞬间，他们被卷进了一股强烈的逆流里，于是他们不得不加大马
力以阻止飞机下滑。这一刻，他们来不及做好充足的心理准备，逆风来得更猛烈了，他
们被迫飞离跑道。通常在这种情况下，飞机会被调整成自动飞行，并立即准确地对气流
作出调整，但是该飞机的自动飞行装置失灵并被关闭。最后关头，飞行员做出了爬升飞
机并采取“复飞”策略，飞机围绕长岛兜了一大圈，并再次靠近肯尼迪机场。突然飞机
中的一个引擎失灵了；几分钟后，第二个引擎也失灵了。飞行员喊道：“告诉我第几跑
道！”他迫切地希望此刻离肯尼迪机场不要太远，以便能够将这架已经残破的飞机驶入
安全的地方，但肯尼迪机场远在16英里以外。
707飞机俯冲向网球冠军约翰·麦肯罗的私人属地，飞机上158名乘客中的73人丧生在牡
蛎海湾美丽的长岛小镇。经过不到一天时间的调查，事故产生的原因被定义为“燃油不
足”。不是飞机的原因，不是机场的原因，飞行员既没有酒醉驾驶，也没有神志不清，
只是飞机燃料用尽。
四
“这是个经典的案例”，身为阿拉伯皇家航空公司资深飞行员的苏伦·怀特瓦特说。怀
特瓦特曾参与“人为因素”的调查工作达数年之久，该调查主要分析人类与核能源站以
及飞机这种比较复杂的系统之间的相互影响。怀特瓦特是斯里兰卡人，他已经40多岁但
却依然精力充沛，自他成年之后就一直驾驶商用飞机。我们一起坐在曼哈顿的谢尔顿酒
店大堂里，他驾驶阿拉伯皇家航空公司的大型喷气式客机刚刚从迪拜飞到了肯尼迪机场
，这是一段长途飞行。怀特瓦特十分了解阿维安卡事故，他开始叙述飞机失事的原因：
东北风暴、飞机延误、自动飞行装置失灵、三段漫长的候降经历——这不但使他们在空
中多盘旋了80分钟，而且同高空飞行相比，低空飞行会使飞机燃烧更多的燃料。
“他们驾驶的是707，这种飞机不但很旧，而且很难控制。”怀特瓦特说道，“它是上
一代的飞机，飞行中你需要做许多工作，它的控制系统也不是水力发电的。开这种飞机
你一定要有很好的体能，在飞行中它很重，需要消耗很大的体力，就好比你在划船时一
样。我最近开的飞机可以一伸手就触到许多操纵装置，我也用指控杆。飞机的仪器都很
大，像咖啡杯那么大。由于他们的自动飞行系统失灵，因此机长不得不去留意观察其他
九个咖啡杯大小的仪器。当他的右手控制速度时，左手还需要操控飞机，他的精力被完
全占用，已无力顾及其他。当你疲惫的时候你也会有这种感觉，决策能力消耗一空。你
开始忘记事情，或许几天后你才会重新记起。”
从事故现场找到的黑匣子所保存的记录里，我们得知在飞机失事前的最后一个小时里，
卡维德机长一直重复要求空中交通指挥控制中心（ATC）将指令翻译成西班牙语，这表
明他已没有精力再去使用英语。并且有九次，他不断要求重复指令“请再大声些”。在
最后时刻，他说：“我听不见！”当飞机在肯尼迪的东南部盘旋了40分钟后——驾驶舱
里的每个人都非常清楚地知道他们已经没有燃料了——飞行员可以直接要求将飞机降落
在宾夕法尼亚，那儿只有65英里之遥。但他并没有这样做：就好像他已经被锁定在纽约
。在着陆失败后，地面接近警告系统曾提示不下15次，警告他们距地面太近，但机长好
像患了健忘症。当他着陆失败后，他应该立刻再回旋一圈，但是他没有，他太疲惫了。
在这一切发生之后，机舱内死一般沉寂。坐在卡维德身旁的，是他的副驾毛里西奥·克
鲁兹。根据飞行记录，驾驶舱内有很长一段时间，除了瑟瑟声和引擎的噪声外别无它响
。同空中交通指挥控制中心沟通是克鲁兹的职责，那个晚上，他的角色十分重要，但他
却表现得异常被动。直到在肯尼迪机场东南部因等候降落而盘旋了三个地方之后，克鲁
兹才对交通指挥控制中心报告说，飞机的燃料无法支持飞机到达他们指定的机场着陆。
然后他得到ATC的回复：“再等等。”此后是：“正清理肯尼迪机场。”过后调查人员
曾猜想，阿维安卡的飞行员一定认为，ATC将优先考虑让他们着陆，会将他们排在肯尼
迪机场长龙般候降队伍的最前面。但实际上，他们没有被优先考虑，他们只是被排到队
伍的后面。这是个多么严重的误解，这会导致飞机机毁人亡。但飞行员有没有再次提起
并进行求证呢？没有，在后来的38分钟内他们没再提起没有燃油这件事。
五
对于怀特瓦特来讲，驾驶舱内的沉默简直不可思议。为了表明他的想法，他谈起早上从
迪拜出发的飞行。他说：“机舱内有一位女士，我们猜她中风了，她边抽搐边呕吐，情
况非常糟糕。她是位印度人，女儿住在美国，丈夫不会讲英语，也不会讲印度语，只会
说旁遮普语，没人可以与他交流，他看起来好像是刚从旁遮普的乡村出来，他们看上去
很穷。这时候，我们正在莫斯科的上空，但是我知道我们不能去莫斯科，我无法预料如
果我们去莫斯科会发生怎样的事情。我对我的副驾说，我们必须飞往赫尔辛基，你来驾
驶飞机。”
怀特瓦特面临的首要问题是，他们的长途飞行才飞了不到一半的路程，这样他们着陆的
时候，油箱里的燃料重量会超出正常着陆的标准。他说：“比起最大着陆重量我们仍超
重60吨。因此我不得不作出决定，我可以把燃料抛掉，但很多国家痛恨抛油，因为会污
染环境。此外我还需要飞到波罗的海，而这需要40分钟的路程，但到那时那位女士很可
能已经去世。我决定无论如何都要着陆，这是我的选择。”
那意味着飞机要“超重着陆”。而在这种超重的情况下着陆，飞机就无法使用自动着陆
系统。
“在这种情形下，我必须全权控制。”他继续说道，“我必须保证飞机在着陆时触地轻
柔，这样才可避免飞机的结构损伤，否则后果将不堪设想。超重着陆需要很多技术层面
上的操作，你或许被允许进入跑道并复飞，但可能会没有足够的拉力提升飞机。”
“这需要大量的工作。这相当于你在玩空中接球，绝不能犯错。因为这是长途飞行，所
以我叫醒另外两名飞行员，这样我们四个人就更便于协调工作，这对我们确实有帮助。
我从没去过赫尔辛基，也不了解对机场的情况，更不知道机场的跑道是否够长。我必须
寻找一种方式，考虑我们是否可以停在那里，思考技术上的操作问题，并向公司汇报我
们现在所做的事情。同一件事，我需要同三方不同的人通话——跟迪拜总部通话，跟
MedLink①通话，那是一家可以提供电话听诊医生的服务机构，位于亚利桑那州。并且
还要同照看那位女士的两个医生通话，在那40分钟里我一直不间断地讲话。”
“我们十分幸运，那天赫尔辛基的天气很好，”他继续说道，“在恶劣的天气里试图降
落，加上飞机超重、机场陌生，情况十分不妙。但芬兰是世界先进国家，他们布置得十
分妥当，而且非常灵活。我告诉他们，我的飞机很重，最好不要在风起的时候降落。这
时我必须确保自己冷静下来。他们说：‘没问题’。因为我们要飞越整个城市的上空，
为了避免噪声，他们引导我们在与正常着陆相反的方向着陆。”
想想当时的情况对怀特瓦特提出了怎样的要求，他必须是一名优秀的飞行员，必须要掌
握卓越的飞行技能进行超重着陆。但能够让怀特瓦特在紧急情况下成功着陆的，却并非
是照本宣科的飞行技能。在此期间，怀特瓦特所做的一切几乎都与飞行技能无关。
是冒着飞机被毁的危险挽救乘客的生命，还是不顾乘客的生命危险继续执行正常的飞行
计划？在前者与后者之间他必须进行抉择，而且，一旦他作出决定，他还必须考虑在赫
尔辛基或莫斯科降落对后面生病的乘客意味着什么。他必须迅速地培训自己，在一个他
从未到过的陌生机场，在超出正常着陆重量60吨的情况下，他是否能够控制空中最重的
飞机之一？他做得最多的就是对话——对乘客讲，对医生讲，对他的副驾讲，对被他从
睡梦中叫起来的另外两个飞行员讲，对他在迪拜总部的上司讲，对赫尔辛基的空中交通
控制指挥中心讲……可以说，在病人发病和到赫尔辛基着陆期间的这40分钟是安全的。
机舱内没有一秒钟是沉寂的，在那种情形下，怀特瓦特最需要做的事情，就是沟通。这
种沟通并不只是简单地发出指令而是要去鼓舞、劝慰、安抚、协调并尽可能以最透明的
方式公开信息，分享信息。
六
与此相反，再来了解一下阿维安卡52号的坠机事故。飞机第一次着陆失败由于天气。雾
很大，克鲁兹和卡维德都无法辨认所处的方位。尽管如此，仍请仔细注意，不是注意他
们说话的内容而是注意说话的方式，特别要注意他们谈话之间间隔的长度以及克鲁兹的
谈话语气。
卡维德说：“跑道在哪里？我看不见，我看不见它。”
他们启动着陆引擎。机长告诉克鲁兹去换种着陆方式。10秒钟过去了。
卡维德像在自言自语地说：“我们没有燃料了。”飞行员们用了17秒来进行技术上的沟
通。
卡维德说：“跑道在哪里？我看不见。”
克鲁兹说：“我也看不见。”
ATC提示他们向左转。
卡维德说：“告诉他们，我们现在情况非常危急。”
克鲁兹对ATC说：“我们正在18000英尺的右上方，嗯，我们将再试一次。我们的燃油快
用完了。”
想象一下驾驶舱中的情形。他们由于缺油而变得极度危险，并且刚刚在第一次着陆中失
败，他们也不知道飞机还能坚持多久。机长有点绝望：“告诉他们我们情况危急！”听
听克鲁兹说了些什么？“我们正在18000英尺的右上方，嗯，我们将再试一次，我们的
燃油快用完了。”
首先，对于空管员来说，“油量不足”是飞行员们的习惯说法，这是所有飞行员在即将
到达目的地时惯用的一句话。克鲁兹是想表明他们的燃油是否能支持他们去另一个备选
机场？或是想表明他们开始担心燃油不足？第二点，看看这段重要句子的结构问题。克
鲁兹是用ATC习以为常的术语来开场的，直到第二句话他才提起，他有些担心燃油问题
。这就好像他在餐馆里对侍者说：“请给我来杯咖啡，因为我被鸡骨头卡住了。”侍者
会认为他真的被鸡骨头卡住了吗？空管员稍后得到确认，那天与克鲁兹通话的人的确“
没当回事”。因为在那个风雨交加的夜晚，空管员会不断听到飞行员们燃油用尽的信息
。据那天为52号航班提供指令的空管员反映，副驾的语气非常冷静，甚至在他说的两句
话之间还加了“嗯”，这就更加弱化了他所描述事态的严重性。
七
语言学家称克鲁兹那一刻所使用的语气为“舒缓语气”，这是指他在试图修饰并且美化
自己所要表达的信息。当我们试图表示礼貌时，我们会使用舒缓语气；当我们在感到惭
愧或尴尬时，我们会使用舒缓语气；或者当我们为了表示对权威的敬畏时，我们也使用
舒缓语气。如果你想让你的老板帮你做件事，你不会说：“我星期一就要。”你会舒缓
地说：“如果不是很麻烦的话，您要是有时间，就请帮忙在周末的时候看看，我将十分
感激。”在这种情况下，舒缓语气是十分恰当的。然而，在其他时候，比如在那个风雨
交加夜晚的驾驶舱里——这就是个很严重的问题。
语言学家乌特·费舍和朱迪斯·奥若萨鲁曾经给一组机长和副驾设置了一系列的假设场
景，让他们为当时的情景作出回应：
你注意到气候雷达的提示，前方25英里将会遭遇暴风雨，但飞行员还维持在目前0.73马
赫的速度飞行，甚至你已经接到报告说飞机已进入雷雨区域，你们正在经历一场中度的
震荡，你想让飞机飞离这块区域。
问题：你该对飞行员说些什么？
按照费舍和奥若萨鲁的想法，使飞行员改变航向并避免恶劣气候的说服方式至少有六种
，任何一种都不同程度地表现了舒缓语气。
1. 命令：“向右转30度。”这是一种最直接且最清晰的表达方式。可以说没有任何修
饰。
2. 队友职责陈诉：“我认为现在我们需要偏向左侧飞行。”注意“我们”这个词，并
且事实上这个请求已经不是那么具体，并且略显柔和。
3. 队友建议：“我们复飞，远离这鬼天气吧。”在这种陈述下指明“我们在一起”。
4. 提问：“您更倾向于向左偏还是向右偏？”这比队友建议更加柔和，因为发言者认
为自己不是决策人。
5. 提出选择：“我认为向左转或向右转会更好些。”
6. 暗示：“退到25英里以外的地方会比较好。”这是所有舒缓语气中最缓和的。
费舍和奥若萨鲁发现在假设情境下，几乎所有机长都会选择下达命令的方式：“向右转
30度。”在他们对下级说话时，他们不会考虑语气是否生硬。另一方面，副驾则是在对
长官讲话，因此副驾选择最舒缓的语气来进行沟通，他们选择暗示。
在读过费舍和奥若萨鲁的报告后，很难再认为这只是个小小的警告，因为暗示是一种最
不容易被理解的要求，同时又最容易被拒绝。在1982年发生的华盛顿特区以外的佛罗里
达航班坠机事件中，副驾曾经三次试图向机长说明，机翼上的薄冰会使飞机处于危险之
中。但是听听他是怎样说的，他每一次都在使用暗示的方式。
副驾：“看看，冰怎么会挂在那，啊，后面，就在后面，看到了吗？”
然后，副驾又说：“后面有很多冰柱，看到了吗？”
第三次，副驾说：“天啊，这场，这场除冰的斗争中我们输掉了，这会带来安全上的错
觉，都是因为除冰失败造成的。”
最后当他们接到指令说可以起飞时，副驾提高了两个提出建议的层次，提升到队员建议。
副驾说：“让我们再检查一下机翼顶端，既然我们还要再等一下。”
机长说：“我认为我们要在一分钟之内到达指定地点。”
副驾对机长说的最后一件事，就是在飞机坠入波托马克河前，这既不是暗示，也不是建
议，或是命令，只是简单的事实陈述，在那一刻机长也同意了他的看法。
副驾说：“拉里，我们在下沉，拉里。”
机长说道：“我知道。”
舒缓语气使我们了解了飞机失事中最无法解释的原因之一。在商用飞机中，机长和副驾
承担的飞行职责是相等的。但是，从以往的记录来看，通常机长执行飞行任务的时候，
事故出现的频率更多。这个结论会让大家觉得不可思议，因为机长通常是经验最丰富的
飞行员。但是想想佛罗里达的航班坠机事件，如果副驾处在机长的位置，他还需要作出
三次暗示吗？不，他可能会立即下达命令——那么飞机就不会坠落。由经验不是很丰富
的人来驾驶飞机其实更安全，因为这意味着副驾不会过多顾虑上下级关系，他会直接讲
出危险。
在过去的15年里，飞行界最大的变革就是改进舒缓语气的使用方式。目前每个主要航线
都为队员提供“人力资源管理”培训，培训的主要目的就是便于让下级可以更直接果断
地同上级沟通。举例来说，每个航线都会教授副驾一套标准的沟通程序。当他们发现问
题时，就主动向机长提出意见。（“机长，我认为……”然后，“机长，我感到不舒服
，因为…… ”并且如果机长仍然没有作出反应，“机长，我认为我们现在处在危险之
中。”如果还是没有效果，那么副驾就要接替机长来驾驶飞机。）飞行专家将会告诉你
，近些年来，在飞机出现意外情况的最后关头，这种渐进性的建议程序同其他的挽救措
施一样，起到了同样的作用。
“从简单之处着手，我们阿拉伯皇家航空公司一直都坚持副驾和机长之间以姓氏来称呼
。”怀特瓦特说，“我们认为这很有帮助，当副驾指出错误时，比起称呼姓名，他很难
开口说，‘机长，你错了。’”
怀特瓦特认为舒缓语气是件不容忽视的问题，每一个了解阿维安卡事故的人都会受到很
大触动。“在工作中，我一直保持低调，我对我的机组人员说，‘我飞行次数不多，一
个月只有三四次而已，你可能飞得更多。因此如果你认为我做的某个决策是错误的，那
是因为我飞的不够多，所以请告诉我，帮助我。’很有可能，这会让他们讲出自己的想
法。”
八
让我们再回到阿维安卡52号航班的驾驶舱看看。当飞机第一次着陆失败，飞机飞离肯尼
迪机场时，克鲁兹曾同ATC通话，询问再次着陆的时间。卡维德转向克鲁兹。
卡维德：“他说什么？”
克鲁兹：“我已经向他提出建议，让我们再试着着陆，因为我们现在已经不能……”
四秒钟的沉默。
卡维德：“告诉他，我们处在危急之中。”又一段四秒钟的沉默，机长再次尝试。
卡维德：“你跟他讲了吗？”
克鲁兹：“是的，先生，我已经向他提出了建议。”
克鲁兹开始对ATC说话——重复惯用的报告。
处在2000米高空的阿维安卡52号已经很难再坚持等待候降。
机长已经处于崩溃的边缘。
卡维德说：“告诉他我们没有燃料了。”
克鲁兹重新再次与ATC通话。
“爬升并保持在3000米，并且，嗯，我们没有燃料了，先生。”
再一次，他没有提到“危急”，这是可以引起空管员足够重视的神奇词汇。他只在一段
话的最后部分提起“没燃料了，先生”，而且在此之前还说了个“嗯”，好像是在斟酌
用词是否恰当。
卡维德说：“你已经向他说明我们没有燃料了吗？”
克鲁兹：“是的 ，先生，我已经跟他说了……”
卡维德：“好。”
如果这不是一场灾难的前奏，他们这一来一去的对话一定会被认为是高脚七（Abbott）
和矮冬瓜（Costello）式的喜剧对白。①
时间过去了一分多钟。
ATC：“阿维安卡52号，请你们飞往东北部15英里以外，然后再飞回着陆。这样可以吗
？燃料足够吗？”
克鲁兹：“我想可以，非常感谢。”
我想可以，非常感谢。他们就要坠机了！其中一名空乘人员进入驾驶舱内想看看情况的
严重程度。一名飞行员指着燃油显示为零的仪表盘，用手指做了个割喉的动作，但他没
有讲话。①在接下来的5分钟，驾驶舱内也没有任何一个人讲话。只有电台的沙沙声和
日常的操作声，然后一名飞行工程师叫了起来：“四号引擎着火了！”
卡维德说：“告诉我跑道。”但是跑道在16英里以外的地方。
36秒钟的沉默。空管员在最后的时刻呼叫。
“你们，嗯，你们的燃料是否可以支持飞到机场？”
记录结束。
九
怀特瓦特继续说：“关于飞机失事的原因，有一点你必须了解，那就是纽约的空管员以
粗鲁、强势、善于威吓而出名；但他们也非常好，在一个非常狭小的空间内，他们需要
处理大量的空中交通状况。有个发生在肯尼迪国际机场的非常出名的案例，一名飞行员
迷路了，如果发生在路上，那么这件事会变得非常简单。但在空中，这让人不可思议，
一位女空管员对他非常恼火，并且说，‘不要讲话，不要说任何东西，我问你的时候你
再讲。’然后她就让他等在那里。最后那个飞行员拿起麦克风说，‘女士，难道上辈子
你是我老婆？’”
“真是让人难以置信。空管员认为，我在控制交通，闭上嘴，听我讲。他们会压制你，
如果你不希望按照他们所说的去做，你就要还击。那么他们就会说，‘那好吧。’但是
如果你不这样做，他们就会压扁你。我记得曾经有架英航的飞机飞往纽约，他们受到了
纽约ATC的恶劣待遇。一名英国飞行员说，‘你们应该去希思罗机场学习一下怎样控制
交通。’这完全是一种气势。如果你不能习惯这种还击的方式，那么纽约ATC会变得非
常非常强势。后来阿维安卡飞行员由于这个原因葬身火海。”
无法想象如果怀特瓦特那天遇到肯尼迪的ATC，情况将会怎样？——不是因为他勇气十
足、积极主动、而且比较自我，而是因为他看事情的角度不一样。如果他需要队员的帮
助，他就会去叫醒他们；当他认为莫斯科不是个正确的选择时，好，那么他就选择去赫
尔辛基；在赫尔辛基的空管局指引他们在风中着陆时，他就请求去适宜的地方着陆。那
个早上，在他们起程离开赫尔辛基时，他进入了错误的跑道，这时副驾迅速地指出错误
。想到这件事让怀特瓦特笑了起来。“马沙是个瑞士人，他很愿意去更正我的错误，并
且在返回的途中一直同我讲话。”
他继续说：“所有飞行员必须同空管员讲明，我们没有足够的燃油可以支持我们飞达指
定机场。他们必须去说清楚，‘我们无法达成你给的指令，我们必须在十分钟内着陆。
’但他们没有同空管员表达清楚。”
很显然怀特瓦特在叙述时很谨慎，因为他所提到的文化差别经常会让大家很不舒服。但
发生在阿维安卡的事故非常离奇——这起事故的原因远远无法用表面现象解释清楚——
这绝不只是克鲁兹失职和机长疲惫这么简单，整件事的背后有着更加复杂的原因。在事
故发生的过程中，驾驶舱内一定发生了重要的事情。是否可以说，由于飞行员是位哥伦
比亚人，所以导致了飞机失事？“看，因为美国飞行员不会容忍这一切发生，这是问题
所在。”怀特瓦特继续说道，“他们会说，听着，哥们儿，我必须着陆。”
十
1960年到1970年间，荷兰的心理学家吉特·霍夫斯泰德一直在IBM欧洲总部的人力资源
部门工作。他的工作主要是到世界各地去走访当地的雇员，随之提出一些问题。例如，
人们解决问题的方式、团队工作的方式、雇员对权威的态度等，问卷很长而且非常详细
。经过一段很长的时间，霍夫斯泰德建立起一个庞大的数据库，用来分析文化之间的不
同。今天“霍夫斯泰德维度”已经被广泛地应用于跨文化心理学研究中。
霍夫斯泰德提出，根据个人关心自我、看重自我的程度就可以有效地区分出文化的不同
。他把这种衡量方法称为“个人主义和集体主义范畴”。如在国家之间进行比较，那么
美国的个人主义倾向性最高，毫无疑问，美国也是世界上唯一一个不给公民提供全程医
疗保险的工业国家。个人主义倾向性最低的国家是危地马拉。
霍夫斯泰德的另一个维度是他的“不确定性规避”。一种文化可以忍受多大程度上的不
确定性？据霍夫斯泰德统计，在国家范畴内，下面五个国家排在前五名——这意味着，
这些国家无论在什么情况下，都坚持法规、坚守计划并且几乎完全按照章程办事。
1. 希腊
2. 葡萄牙
3. 危地马拉
4. 乌拉圭
5. 比利时
最后面的五个国家或地区——这意味着这些国家或地区最能够忍受不确定性。
49. 中国香港
50. 瑞典
51. 丹麦
52. 牙买加
53. 新加坡
在霍夫斯泰德的理论中，有一点非常重要：那就是无论怎样，没有一种文化绝对好或不
好；同时，在其量表上提及的文化所体现的特征，并不能一成不变地代表任何来自该文
化的人。这是有可能的。例如，一个来自危地马拉的人也有可能极度的自我。
相反的，他所谈论的或许和密歇根大学的学生尼斯伯特和科恩课下所讨论的话题相似，
而我们每个人都有自己独特的性格，但在此基础之上，我们成长的社会环境会赋予我们
更多的历史传统，使得每个人的言谈举止都会留下文化的烙印。如一些行动模式会投射
出我们的心理思维定式，并且每一种分别都是非常具体的。
比如比利时和丹麦的飞行距离只有一个小时，从外表上看，丹麦人和比利时人也没有什
么不同，并且如果你来到哥本哈根的街角，你会发现这里和布鲁塞尔没有任何区别。但
是如果提及“不确定性规避”，你会发现两个国家简直有天壤之别。实际上，在“不确
定性规避”这一点，丹麦人比任何一个欧洲国家的同僚都更像牙买加人。丹麦人和比利
时人共同分享欧洲广阔的自由民主贸易，但是他们却有着不同的历史，不同的政治体系
，不同的宗教传统以及不同的语言、食物、建筑和文学——这要回溯到几万年以前。以
上所有的差异导致在特定的情况下，丹麦人面对风险与不确定性时的反应，与比利时人
完全不同。
在霍夫斯泰德的所有维度中，最有趣的一个就是被他称为“权利距离指数”的维度，简
称PDI。权利距离指数具体而言，就是一种特定文化中重视和尊重权威的程度。为了测
量它，霍夫斯泰德曾经提出如下问答：在你的经历中，你遇到过多少次“雇员因害怕权
威而不敢对管理人员表达不同意见”的事情？究竟需要“做哪些事情才可以让组织和机
构里相对没有太多权利的人接受并认同不平等的权利分配？”“那些资深的雇员受到怎
样的尊重与敬畏？”“是否拥有权力就被授予了某些特权呢？”
霍夫斯泰德在他的经典著作《文化的重要地位》（Culture’s Consequences）里指出
，在低权利距离指数的国家，权利会让拥有它的人感到尴尬，并且这些人始终都试图低
调行事。
我曾经听说过一位瑞典（低PDI国家）的大学官员说，为了有效地行使权力，他曾经试
图让自己看起来没有任何官威。领导们有时不得不放弃他们的官方身份，转而强调他们
的自然人身份。在澳大利亚（低PDI国家），众所周知，总理布鲁诺·克赖斯基有时会
开着路面电车去上班。在1974年，我曾亲眼看见，荷兰（低PDI国家）总理约普·登厄
伊尔在葡萄牙度假期间，仅仅开着他的摩托房车停在一个露营地里休息。在高PDI国家
，如比利时或者是葡萄牙，发生在有权阶层的事却大相径庭。①
可以想象霍夫斯泰德的研究结果将对飞行领域的人们产生怎样重大的影响。我们究竟需
要在舒缓语气或团队协作方面作出怎样的努力？这意味着我们需要降低驾驶舱内的权利
距离指数。霍夫斯泰德关于权利距离的提问——“在你的经历中，你遇到过多少次‘雇
员因害怕权威而不敢对管理人员表达不同意见’的事情？”对于飞行专家来说，在问到
副驾如何同机长进行沟通时，这是个非常合适的问题。并且霍夫斯泰德的研究工作提出
了任何一位飞行专家从未提出的问题，那就是：文化的权利距离指数决定了飞行员是否
能够说服自己去发表见解。
怀特瓦特也提到了这一点，肯尼迪机场空管员的威慑无法影响任何一位美国人，因为美
国是个低权利距离指数国家。当他们感到有压力时，他们就会对抗。在美国人看来，他
们同空管员同样重要。但是哪个国家的权利距离指数最高呢？哥伦比亚。
鉴于阿维安卡事件，心理学家罗伯特·荷蒙比任何人都更加强调文化因素在飞机失事原
因中的重要性。在研究对比了一系列事故后，他写下了大量的分析资料。霍夫斯泰德指
出，每种文化都对阶层表现出不同的态度。法国人的权利距离指数是德国人权利距离指
数的两倍，他们对权利阶层的期望和支持同德国完全不同。如果不考虑克鲁兹国籍对此
事件的影响，你就无法理解他的行为。那天他所处的困境，也是所有敬畏权威的人士将
会面临的困境。荷蒙写道：
哥伦比亚属于高权力距离指数国家。在高权力距离指数文化里，如果机长没有作出意料
中应有的明确决策，副驾会有很难堪的感觉。第一飞行员和第二飞行员都可能在等待机
长作出决策，但是谁都没有向机长提出建议。克鲁兹认为自己是下属，处理危机不是他
的工作职责，而是机长的职责。但是机长很疲惫，也一直没有讲话。然后就是那位掌握
支配权的肯尼迪空管员指令飞机转来转去。
克鲁兹试图向空管员传达他们现在正处于危险之中的信息，但是却使用了下级对上级说
话的语气。但他不是哥伦比亚人，他们是低权利距离指数的纽约人，他们不认为自己和
飞行员之间有任何等级差别。同时飞行员使用的舒缓语气也不会使他们意识到，讲话的
人试图用恭顺的语气对上级讲话，在他们看来，这只能说明飞行员没有任何问题需要解
决。
由于文化的差异，使空管员和克鲁兹在沟通过程中产生了误解，最终导致机毁人亡，每
当读到这里，都不能不让人感到痛心。这是距飞机坠落前几分钟，阿维安卡和空管中心
的最后一次通话。就在克鲁兹以“我想可以，非常感谢”回答空管员的问题后，机长卡
维德转向克鲁兹。
卡维德：“他说什么？”
克鲁兹：“那个人很生气。”
生气！克鲁兹感觉受到了伤害。他的飞机就要出事故了。但是，在一种下级必须尊重上
级命令的文化背景里，他无法摆脱外界指令对他的影响。在他看来，他已经在尽职沟通
，但却失败了，他得出的唯一结论是：他一定冒 |
p**x
发帖数: 6614 | 9 大韩99年在浦东摔了一架747货机，原因是飞行员没有换算feet和米，结果飞得太低……
【在 m****a 的大作中提到】
: 韩国航空是臭名昭著，从1988年到1998年，韩国航空的飞机损失率为每百万次4.79架飞
: 机，相当与美国的十七倍之多。
: 此事引起美国国家交通安全委员会的警觉，他们的调查结果，让人惊叹不已：韩国航空
: 事故频发，跟飞机的性能关系不大，该航空公司所采用的飞机性能，跟世界上其他大航
: 空公司并无不同。而韩国航空飞机上工作人员之间的沟通机制，莫名其妙地失灵了，甚
: 至在一次坠机事故前，黑匣子记录飞机曾发出14次警告，却无人理睬。
: 美国专家帮助韩国航空找到了问题的结症：韩国人的高权力距离指数，导致了韩国航班
: 上的沟通不畅。着个原因取代了机械故障与操作失误，是韩国航空飞机失事的罪魁祸首
: ，什么是权力距离指数？它是一种特定文化中重视和尊重权威的程度，是由荷兰心理雪
: 茄提出来的，在高权力指数的国家，只有听话者足够重视讲话者的深层意思，沟通才能
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b*******8
发帖数: 37364 | 10 也可能跟整容有关。刚整过的时候，机组人员见着都不认得，容易抬高事故概率 |
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T*U
发帖数: 22634 | |
B*G
发帖数: 13438 | 12 那次砸死了上海地面上五个人吧
……
【在 p**x 的大作中提到】
: 大韩99年在浦东摔了一架747货机，原因是飞行员没有换算feet和米，结果飞得太低……
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b********6
发帖数: 35437 | |
c********l
发帖数: 8138 | 14 mark
【在 m****a 的大作中提到】
: 韩国航空是臭名昭著，从1988年到1998年，韩国航空的飞机损失率为每百万次4.79架飞
: 机，相当与美国的十七倍之多。
: 此事引起美国国家交通安全委员会的警觉，他们的调查结果，让人惊叹不已：韩国航空
: 事故频发，跟飞机的性能关系不大，该航空公司所采用的飞机性能，跟世界上其他大航
: 空公司并无不同。而韩国航空飞机上工作人员之间的沟通机制，莫名其妙地失灵了，甚
: 至在一次坠机事故前，黑匣子记录飞机曾发出14次警告，却无人理睬。
: 美国专家帮助韩国航空找到了问题的结症：韩国人的高权力距离指数，导致了韩国航班
: 上的沟通不畅。着个原因取代了机械故障与操作失误，是韩国航空飞机失事的罪魁祸首
: ，什么是权力距离指数？它是一种特定文化中重视和尊重权威的程度，是由荷兰心理雪
: 茄提出来的，在高权力指数的国家，只有听话者足够重视讲话者的深层意思，沟通才能
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c********l
发帖数: 8138 | 15 韩国和中国都是用的米
不知道为什么要换算？
……
【在 p**x 的大作中提到】
: 大韩99年在浦东摔了一架747货机，原因是飞行员没有换算feet和米，结果飞得太低……
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s****i
发帖数: 5469 | |
h***y
发帖数: 4936 | 17 摔在闵行，我记得很清楚，运的扳手摔了一地，机上一共没几人，地上死的更多。
……
【在 p**x 的大作中提到】
: 大韩99年在浦东摔了一架747货机，原因是飞行员没有换算feet和米，结果飞得太低……
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i***z
发帖数: 7508 | 18 为什么要做韩国的？国航很不错的。
【在 m****a 的大作中提到】
: 韩国航空是臭名昭著，从1988年到1998年，韩国航空的飞机损失率为每百万次4.79架飞
: 机，相当与美国的十七倍之多。
: 此事引起美国国家交通安全委员会的警觉，他们的调查结果，让人惊叹不已：韩国航空
: 事故频发，跟飞机的性能关系不大，该航空公司所采用的飞机性能，跟世界上其他大航
: 空公司并无不同。而韩国航空飞机上工作人员之间的沟通机制，莫名其妙地失灵了，甚
: 至在一次坠机事故前，黑匣子记录飞机曾发出14次警告，却无人理睬。
: 美国专家帮助韩国航空找到了问题的结症：韩国人的高权力距离指数，导致了韩国航班
: 上的沟通不畅。着个原因取代了机械故障与操作失误，是韩国航空飞机失事的罪魁祸首
: ，什么是权力距离指数？它是一种特定文化中重视和尊重权威的程度，是由荷兰心理雪
: 茄提出来的，在高权力指数的国家，只有听话者足够重视讲话者的深层意思，沟通才能
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q******g
发帖数: 3858 | 19 据说都是空军退役下来的去民航飞，喜欢玩刺激的。
【在 m*b 的大作中提到】
: 棒子飞行员技术糙胆子大
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m****a
发帖数: 2593 | 20 韩国男的莽汉多
【在 q******g 的大作中提到】
: 据说都是空军退役下来的去民航飞，喜欢玩刺激的。
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o****w
发帖数: 43 | 21 还有一次春秋航空拒绝给另一架快没油的飞机让路。好像机长也是韩国人? |
m*******e
发帖数: 1431 | 22 表支持。以前知道大韩航空很烂，偏离民航航线，收到加拿大的警告还不回去，被苏联
打下来了。后来以至于法国航空等都不敢跟它共享航班号了。我当时还查了很多资料，
好像都是大韩航空，心想着韩亚比大韩还强不少。没想到这就出事儿了，以前还考虑过
买韩国航空公司的票，从首尔走可以买点人参，现在看看还是算了，还是美国飞行员的
水平高。
看看history，美国航空公司的记录都还算是不错的。摔的最惨的泛美也倒闭了，但是
泛美也是赶上了恐怖袭击，也不怨人家。 |
m*******e
发帖数: 1431 | 23 那是吉祥航空。吉祥不给卡塔尔让，最后听航空公司内部的人说，两边都在骗。但是吉
祥说它就剩了一吨油，那是骗大发了。
【在 o****w 的大作中提到】
: 还有一次春秋航空拒绝给另一架快没油的飞机让路。好像机长也是韩国人?
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R***o
发帖数: 3964 | 24 spt
【在 m****a 的大作中提到】
: 韩国航空是臭名昭著，从1988年到1998年，韩国航空的飞机损失率为每百万次4.79架飞
: 机，相当与美国的十七倍之多。
: 此事引起美国国家交通安全委员会的警觉，他们的调查结果，让人惊叹不已：韩国航空
: 事故频发，跟飞机的性能关系不大，该航空公司所采用的飞机性能，跟世界上其他大航
: 空公司并无不同。而韩国航空飞机上工作人员之间的沟通机制，莫名其妙地失灵了，甚
: 至在一次坠机事故前，黑匣子记录飞机曾发出14次警告，却无人理睬。
: 美国专家帮助韩国航空找到了问题的结症：韩国人的高权力距离指数，导致了韩国航班
: 上的沟通不畅。着个原因取代了机械故障与操作失误，是韩国航空飞机失事的罪魁祸首
: ，什么是权力距离指数？它是一种特定文化中重视和尊重权威的程度，是由荷兰心理雪
: 茄提出来的，在高权力指数的国家，只有听话者足够重视讲话者的深层意思，沟通才能
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l****1
发帖数: 308 | 25 楼主所说的例子大部分是“大韩航空”公司发生的，并不能用来“举一反三”。
而“韩亚”公司综合服务质量在2012年进入世界前三甲，该公司的口碑还是不错的。
相关链接：http://www.360doc.com/content/12/1209/15/8233633_253029322.shtml
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【在 m****a 的大作中提到】
: 韩国航空是臭名昭著，从1988年到1998年，韩国航空的飞机损失率为每百万次4.79架飞
: 机，相当与美国的十七倍之多。
: 此事引起美国国家交通安全委员会的警觉，他们的调查结果，让人惊叹不已：韩国航空
: 事故频发，跟飞机的性能关系不大，该航空公司所采用的飞机性能，跟世界上其他大航
: 空公司并无不同。而韩国航空飞机上工作人员之间的沟通机制，莫名其妙地失灵了，甚
: 至在一次坠机事故前，黑匣子记录飞机曾发出14次警告，却无人理睬。
: 美国专家帮助韩国航空找到了问题的结症：韩国人的高权力距离指数，导致了韩国航班
: 上的沟通不畅。着个原因取代了机械故障与操作失误，是韩国航空飞机失事的罪魁祸首
: ，什么是权力距离指数？它是一种特定文化中重视和尊重权威的程度，是由荷兰心理雪
: 茄提出来的，在高权力指数的国家，只有听话者足够重视讲话者的深层意思，沟通才能
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b**********e
发帖数: 293 | 26 谢谢lz贴出来的信息，长见识了，从没做过，今后也不坐韩航了 |
m*b
发帖数: 1421 | 27 大韩和韩亚都是棒子飞行员
服务好不能保命啥球不顶
【在 l****1 的大作中提到】
: 楼主所说的例子大部分是“大韩航空”公司发生的，并不能用来“举一反三”。
: 而“韩亚”公司综合服务质量在2012年进入世界前三甲，该公司的口碑还是不错的。
: 相关链接：http://www.360doc.com/content/12/1209/15/8233633_253029322.shtml
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m****a
发帖数: 2593 | 28 里面有一个是棒子飞行员，后来好像被吊销了执照，
现在国内航空大发展，民航飞行员很紧俏，招了不少外籍的。
【在 m*******e 的大作中提到】
: 那是吉祥航空。吉祥不给卡塔尔让，最后听航空公司内部的人说，两边都在骗。但是吉
: 祥说它就剩了一吨油，那是骗大发了。
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d*******d
发帖数: 66 | |
i***q
发帖数: 1095 | 30 国航事故率比韩国的航空公司还高，只是都是不死人的小事故而已。
【在 i***z 的大作中提到】
: 为什么要做韩国的？国航很不错的。
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j******l
发帖数: 10445 | 31 但似乎运气不错，死人都不多。哈哈
【在 m*b 的大作中提到】
: 棒子飞行员技术糙胆子大
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p*****n
发帖数: 61 | 32 说话请理智些，别抱偏见。
2002年4月15日，国航一架代号为CA 129从北京至韩国釜山的波音767-200ER客机在韩国
坠毁，造成机上166人中128人死亡。这是国航1988年组建之后迄今为止唯一的一次重大
空难事故。
难道就因为这一重大事故就否定中国民航？否定中国所有的航空公司？
【在 m*b 的大作中提到】
: 大韩和韩亚都是棒子飞行员
: 服务好不能保命啥球不顶
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m******r
发帖数: 2725 | 33 你明显没看懂。。好好看看出事的原因是啥哈。。。
【在 p*****n 的大作中提到】
: 说话请理智些，别抱偏见。
: 2002年4月15日，国航一架代号为CA 129从北京至韩国釜山的波音767-200ER客机在韩国
: 坠毁，造成机上166人中128人死亡。这是国航1988年组建之后迄今为止唯一的一次重大
: 空难事故。
: 难道就因为这一重大事故就否定中国民航？否定中国所有的航空公司？
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p*****n
发帖数: 61 | 34 笑话，你看懂“主贴”的论点和结论吗？
----[韩国的飞机千万少坐]------
【在 m******r 的大作中提到】
: 你明显没看懂。。好好看看出事的原因是啥哈。。。
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n***t
发帖数: 8357 | |
J********e
发帖数: 49 | 36 您还是把国航历史上这唯一次空难的原因搞清楚再来替棒子洗地。
棒子因为英语不好，地勤空勤笑话闹多了。
出一次问题可以原谅，但是一再把英制和公制混淆，摔两架飞机那就是奇葩了。 即使
这次空难的原因是风切变，那风切变都已经研究透了，不可原谅的低级错误。
出了事别往中国人身上赖。棒子飞行员在珠海训练，你又怎么说？
【在 p*****n 的大作中提到】
: 说话请理智些，别抱偏见。
: 2002年4月15日，国航一架代号为CA 129从北京至韩国釜山的波音767-200ER客机在韩国
: 坠毁，造成机上166人中128人死亡。这是国航1988年组建之后迄今为止唯一的一次重大
: 空难事故。
: 难道就因为这一重大事故就否定中国民航？否定中国所有的航空公司？
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b*******n
发帖数: 8420 | 37 你是棒子养大的？
这次事故的原因除了国航飞行员违规操作，棒子塔台指挥是个无证的实习生，你能说跟
这次事故没关系？
【在 p*****n 的大作中提到】
: 说话请理智些，别抱偏见。
: 2002年4月15日，国航一架代号为CA 129从北京至韩国釜山的波音767-200ER客机在韩国
: 坠毁，造成机上166人中128人死亡。这是国航1988年组建之后迄今为止唯一的一次重大
: 空难事故。
: 难道就因为这一重大事故就否定中国民航？否定中国所有的航空公司？
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z****3
发帖数: 782 | 38 这次出事的是韩亚航空(Asiana airlines)，跟lz说的Korean Airlines不是一家人 |
J********e
发帖数: 49 | 39 说对了一点。 确实要否定民航总局那帮猪头，签民航协议，中美之间的座位数定的那
么少，中韩之间的那么多，放开国门让人家进来抢客。
【在 p*****n 的大作中提到】
: 说话请理智些，别抱偏见。
: 2002年4月15日，国航一架代号为CA 129从北京至韩国釜山的波音767-200ER客机在韩国
: 坠毁，造成机上166人中128人死亡。这是国航1988年组建之后迄今为止唯一的一次重大
: 空难事故。
: 难道就因为这一重大事故就否定中国民航？否定中国所有的航空公司？
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c********e
发帖数: 267 | 40 if air china have same rate, sure |
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C********N
发帖数: 1263 | 41 搭车请问Asiana这个词是什么意思啊？怎么发音，网上没有找到。
Korean Airlines 是不是“大韩航空公司”？
【在 z****3 的大作中提到】
: 这次出事的是韩亚航空(Asiana airlines)，跟lz说的Korean Airlines不是一家人
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k***8
发帖数: 166 | 42 看了两行 好像廉价心理书outliers
楼主被一本书洗脑了？ |
l*****t
发帖数: 2019 | 43 看昨天新闻了没？不是大韩航空，是韩亚。
你列大韩的事故干嘛？韩亚是公认的五星航空公司，不过这次栽了，估计要跌出最优秀
的航空公司行列了。
【在 m****a 的大作中提到】
: 韩国航空是臭名昭著，从1988年到1998年，韩国航空的飞机损失率为每百万次4.79架飞
: 机，相当与美国的十七倍之多。
: 此事引起美国国家交通安全委员会的警觉，他们的调查结果，让人惊叹不已：韩国航空
: 事故频发，跟飞机的性能关系不大，该航空公司所采用的飞机性能，跟世界上其他大航
: 空公司并无不同。而韩国航空飞机上工作人员之间的沟通机制，莫名其妙地失灵了，甚
: 至在一次坠机事故前，黑匣子记录飞机曾发出14次警告，却无人理睬。
: 美国专家帮助韩国航空找到了问题的结症：韩国人的高权力距离指数，导致了韩国航班
: 上的沟通不畅。着个原因取代了机械故障与操作失误，是韩国航空飞机失事的罪魁祸首
: ，什么是权力距离指数？它是一种特定文化中重视和尊重权威的程度，是由荷兰心理雪
: 茄提出来的，在高权力指数的国家，只有听话者足够重视讲话者的深层意思，沟通才能
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l****5
发帖数: 2968 | 44 其实我做过大韩的，也不差了。但是明显Delta好 |
