h***y
发帖数: 4936 | 1 当初在京沪高铁预研的阶段，轮轨派和磁浮派争论了很多年，支持轮轨的大多是铁道部
的专家，而支持磁浮的大多来自科技部和中科院，所以给人造成了两部门各自力挺自己
主导的技术的印象。
高铁确定采用轮轨技术后，科技部和铁道部还是有合作的。比如CRH380A以及后续的
CIT400和CIT500的研发，科技部也是主要负责部门之一。科技部反驳高铁不安全论的时
候最常用的就是CRH380A的数据，毕竟是自己负责的项目，比较熟悉。 |
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b*****d
发帖数: 61690 | 2 王勇平驳斥日媒称我高铁是"盗版新干线"
有日媒称中国高铁是“盗版新干线” 王勇平：这有点大言不惭
[主持人]一些日本媒体说中国高铁“是在日本新干线基础上发展起来的中国版新干
线”，日本《产经新闻》则干脆说是“盗版新干线”，您怎么看待这个问题？
[王勇平]什么叫“盗版日本新干线”？这有点大言不惭了。可以说，新干线与京沪
高铁完全不在一个相提并论的层次。无论速度还是舒适度，无论是线上部分技术还是线
下部分技术，差距都很大。例如，我们创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工
引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时
速由原来的200～250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力
降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力
”比欧洲标准降低10～12%的新突破；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，提升了50%
，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性，等等。我认为，打“嘴上
官司”毫无意义，一切靠事实说话，靠数据说话。
介绍中国高铁技术创新过程
王勇平介... 阅读全帖 |
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C********n
发帖数: 6682 | 3 http://finance.qq.com/a/20110729/000413.htm
J点
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而超长线路的无砟整体道床令简水生亦不敢苟同其安全性。目前，中国300公里以上的
高铁轨道上，比如京津、京沪、武广均铺设的是无砟整体道床。
中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授在弥留之际表示：“如果非要上高铁，至少一
定要用有碴道床。”碴即砟，即小石子。张拾迈教授认为，小石子可以对夏尔谢夫力起
一定的缓冲作用，而今天我们的高铁建设中普遍采用的是无碴道床，把钢轨硬生生钉在
水泥地上，则会给夏尔谢夫力带来火上浇油的效果。
张拾迈的担忧不仅对铁路安全，更延伸至对其应力无法缓冲、从而对增加地质灾害产生
的担忧。
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高铁“自主创新”之谜 半生不熟的列控系统
2011年07月29日02:14第一财经日报我要评论(0)
字号：T|T
张丽华 张莉
“7·23”甬温线动车追尾事故发生5天后，新任上海铁路局局长安路生终于宣布了事故
发生的原因，是由于信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显
示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
他同时分析称，是雷击造成温... 阅读全帖 |
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p********1
发帖数: 2785 | 4 学习老邢,这个转帖没有倾向性,真伪自己判断
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作者: 角里先生 发布日期: 2011-8-05 查看数: 121 出自: http://www.fyjs.cn
高铁真的没有核心技术吗？
TEG萨曼2011-08-03
我不知道中国民航中有多少飞机是咱国产的，反正从南飞到北，从东飞到西，从国
内飞到国外，用的飞机不是波音，就是空客，我没有发现中国民航用的是国产飞机；我
也不知道目前道路上跑的汽车，有多少汽车用的是咱自己的发动机，反正从合资品牌到
民族品牌，看到应用自己研发的发动机的汽车还是少之又少，即使有也问题不断。但我
知道中国铁路几十年来的主力车型都咱国产的，包括近几年来兴起的高铁。
现在人们关心的问题是高铁有多大比例是国产的？许多人到现在都还不相信铁道部官员
说的中国完全掌握了高铁核心技术的说法，这一方面怪铁道部某些人不懂得低调，取得
了一些成绩就宣称自己怎么样怎么样世界第一。试想，假若咱低调点，继续加把劲踏实
的干，等我们高铁把某些国家的高铁甩得远远的，人家自然对你哑口无言，有的只是... 阅读全帖 |
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b****a
发帖数: 4465 | 5 日本最高时速达500公里磁浮列车试验运行结束。日本将投巨资开始新干线的改造工程
。用磁浮列车淘汰目前的轮轨列车， 将营运速度由目前的200多公里小时提高到400公
里小时。
当年中国上高铁时，就有磁浮和轮轨两个方案之争。 最后刘部长为了尽快出政绩，选
了轮轨。 |
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g*q
发帖数: 26623 | 6 磁悬浮的优势是没有摩擦,包括受电弓跟接触网的摩擦和轮轨摩擦.这两个摩擦是轮轨提
速的最大障碍,高速下受电弓接触不好就会失去动力,接触太好磨损会非常快.
磁悬浮最大的问题是道岔过于庞大复杂,切换时间无法缩短.其次就是兼容问题,轮轨可
以兼容既有路网,造价高的350铁路可以兼容造价低的160铁路,磁悬浮没戏. |
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发帖数: 1 | 7 其实，大家应该对中国高铁取得的成就按一个赞。
也许很多人还记得，当初对中国高铁的方向，摇摆不定。是走磁悬浮的方向，还是高速
轮轨的方向？如果当时中国的科研人员没有在轮轨动力学方面产生突破的话，今天大家
看到的可能是遍地烂尾的磁悬浮列车站吧？投入比4万亿多数倍的金钱，高昂的票价，
咂舌的维护费用，而且，还不可能像目前这样蜘蛛网似的高铁网吧！更有可能的是，中
国一定沦为了德国或日本的冤大头吧。
如果没有轮轨动力学研究及实践的突破，就没有谁心中会有数，350公里以上的高铁如
何设计，如何保障安全。看到了这些重要领域的突破，刘跨越才敢跨越啊。大家在怀念
跨越的同时，是不是更应该钦佩那些为了中国高铁能够真正成为现实，去努力突破理论
及技术的科研人员呢。 |
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z**********e
发帖数: 22064 | 8 http://hx.cnd.org/?p=126768
（接前文）
大楼的修复工作正在进行，我们的队伍又重新集结起来。中国科大毕业的学低温物理的
徐绍绩加入了我们队伍，吴一彦被任命为我们的组长。在远离技物所大楼的低温楼（
401）二楼，我们有了一大间实验室。液氢不能用了，我们改用液氖（27K），有关的改
建和设备工作全都由401的年轻人，石安民、石莹（女），蔡建力和他们的主任谢晋康
承担。氖气是稀有气体，大气中的含量仅仅只有百万分之十八（18ppm），低温车间的
年轻人四处寻访，多方设法，终于获得足够的氖气。然后经过多次调试和改进，成功地
改造了原有设备，生产出液氖。他们还在我们实验室里安装了氖气回气管。石安民就住
在二楼，随时都处在工作状态。
鉴定红外探测器最直截了当的办法就是测量杂质光电导，但是要有光学杜瓦瓶。潘师傅
做的那个小的玻璃杜瓦瓶已经炸掉了，复旦玻璃工厂的玻璃杜瓦瓶困难重重，迟迟不能
交货。事故以后他们更是顾虑重重。我们不能再等待，只好改用电学方法，测量红外探
测器的电阻率随温度的变化。由于不需要透光的窗口，测量设备简单一些，比较容易做。
徐绍绩的经验对我们帮助很大，他和... 阅读全帖 |
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U*E
发帖数: 3620 | 9 发信人: brihand (brihand), 信区: Military
标 题: 铁道部：日本新干线与京沪高铁不在一个层次
发信站: BBS 未名空间站 (Thu Jul 7 12:38:47 2011, 美东)
王勇平驳斥日媒称我高铁是"盗版新干线"
有日媒称中国高铁是“盗版新干线” 王勇平：这有点大言不惭
[主持人]一些日本媒体说中国高铁“是在日本新干线基础上发展起来的中国版新干
线”，日本《产经新闻》则干脆说是“盗版新干线”，您怎么看待这个问题？
[王勇平]什么叫“盗版日本新干线”？这有点大言不惭了。可以说，新干线与京沪
高铁完全不在一个相提并论的层次。无论速度还是舒适度，无论是线上部分技术还是线
下部分技术，差距都很大。例如，我们创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工
引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时
速由原来的200～250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力
降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力
”比欧洲标准降低10～12%的新... 阅读全帖 |
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b********r
发帖数: 7843 | 10 磁悬浮是为了修高铁做的一个技术验证线
当时对咱们的高铁到底是搞轮轨，还是跨越式的搞磁悬浮有争议
磁悬浮速度上还有噪声控制上有比较大的优势
但是一方面磁悬浮技术可能不过关
咱们也不知道自己吸收之后能掌握多少
还有就是成本问题
所以先建了一条商业化的运营线路
作为技术验证
咱们高铁要建网，几千亿的静态投资
花个几十亿上百亿把轮轨和磁悬浮的技术都好好跑跑，是很有必要的
而且这个磁悬浮项目不是纯打水漂
投资很多是从德国人那里拿的贷款
还有技术转让
现在咱们好像还有几条新的低速磁悬浮要搞
技术就是从那里积累来的
而且是条商业运行线路，虽然不是赚的很多
但不是纯赔钱
这笔买卖做的是很值的 |
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b*******g
发帖数: 2175 | 11 【 以下文字转载自 Military 讨论区 】
发信人: baoyuhong (yubao), 信区: Military
标 题: 高速节能 京沪高铁人均能耗仅为飞机1/12
发信站: BBS 未名空间站 (Sat Jul 9 12:29:09 2011, 美东)
京沪高铁6月30日正式运营，人们关心列车以时速300公里高速运行时其耗能的情况，记
者采访了京沪高铁CRH380A新一代高速动车组的研制单位——南车青岛四方机车车辆股
份有限公司，请技术专家解答了这一问题。
中国南车四方股份公司副总工程师梁建英介绍，CRH380A新一代高速动车组以时速300公
里运行时，人均百公里能耗仅为3.64度电，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8。京
沪一次旅行人均能耗约为48度电。
梁建英说，如何降低气动阻力是控制高速列车能耗的关键，CRH380A头型历经概念设计
、仿真计算、风洞试验等研发流程，历经20种头型到10种头型到5种头型再到1种头型这
样的层层比选优化的过程，最终选定的CRH380A头型对诸多设计变量进行了循环优化，
提升了气动阻力性能，头车气动阻力降低 15.4%，线路实测... 阅读全帖 |
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f*******y
发帖数: 8358 | 12 新华网石家庄6月15日电 (吴可超、李俊义) 6月15日，国内首列具有完全自主知识产权
的实用型中低速磁悬浮列车，在中国北车唐山轨道客车有限公司下线后完成列车调试，
开始进行线路运行试验，这标志着我国已经具备中低速磁悬浮列车产业化的制造能力。
中低速磁悬浮列车是一种新近发展起来的轨道交通装备，性能卓越，适用于大中城
市市内、近距离城市间、旅游景区的交通连接，市场前景广阔。中低速磁悬浮列车利用
电磁力克服地球引力，使列车在轨道上悬浮，并利用直线电机推动前进。与普通轮轨列
车相比，具有噪声低，振动小，线路敷设条件宽松、建造成本低，易于实施，易于维护
等优点，而且由于其牵引力不受轮轨间的粘着系数影响，使其爬坡能力强，转弯半径小
，是舒适、安全、快捷、环保的绿色轨道交通工具，在各种交通方式中具有独特的优势。
中低速磁悬浮列车项目是唐车公司与北京控股磁悬浮技术发展有限公司、国防科学
技术大学等共同开展的磁悬浮技术工程化应用研发项目，被科技部列入国家“十一五”
科技支撑计划。2005年7月，首辆中低速磁悬浮工程化样车在唐车公司问世，并投入试
验运行。2008年5月，唐车公司建成了长达 1.547公 |
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c***s
发帖数: 70028 | 13 几乎所有关于中国经济的重要文告，都少不了“政府主导”这个词。走进现实经济，与此对应的现象更是比比皆是。早年改革一度高举的“政企分开”大旗，也许是敌不过普遍现实的缘故，色调日趋暗淡。相反，高歌“政府主导”的理论和政策基调大行其道。不少理论家论证，“政府竞争”不但是中国奇迹不可或缺的组成部分，还是中国模式的真正秘密所在。偏好夸张风格的，还说这是有史以来“人类最好的经济制度”。
也许他们是对的吧。我的一点保留态度，无非是顾及经济比赛的时间相当长远，因果联系复杂多样，特别是由非常抽象的原则组成的“体制”，究竟对长期经济绩效的贡献几何，多看看有益无害，不必急急忙忙马上说个明白。本文一如既往，限于讨论“政府主导”特色对货币运动和货币政策的影响。
上周本栏提出一个问题，为什么央行以存款准备金率作为货币调控的一件主打工具?答案是，这不但与汇率压住利率的开放形势有关，而且是政府主导投资与信贷行为的一个合乎逻辑的结果。关键的一点，是上文指出，“政府主导的货币创造直接依托于行政权力、行政命令和行政审批——都是数量型手段，所以中国的货币调控手段也必须以数量型为主才比较对路。”这句话点到为止，读者有不明白的地方... 阅读全帖 |
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f**k
发帖数: 15238 | 14 这个两年前就有大讨论了
主要是极限问题
轮轨技术存在一个极限值
否则转向,稳定性等问题上都会出现问题
具体问题搜索一下就知道了
那时候磁浮,轮轨论战有好多文章说这个 |
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l****o
发帖数: 2909 | 15 20世纪70年代以后，德国、日本等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。
大约10年之后，国防科技大学常文森教授等开始进行磁悬浮研究。
20世纪末，京沪线拟建之际，引进高速磁悬浮的呼声渐起，并引发长达12年的“磁
悬浮与轮轨技术之争”。最终，铁道部决定采用轮轨技术。
2000年，科技部成立磁悬浮可行性研究小组。随后，上海兴建了30公里长的磁悬浮
试验线。当沪杭要建高速磁悬浮时，引起沿线居民的强烈反对，王梦恕等专家多次向有
关部门上书。最终，沪杭磁悬浮项目搁浅。
与高速磁悬浮的研究几乎同步，主打城市内交通的中低速磁悬浮亦在推进。
1999年，北京控股磁悬浮技术发展有限公司（以下简称北控磁浮公司）与国防科技
大学合作，开始进行中低速磁浮研发。
当年，八达岭长城景区外扩，景区与停车场的距离有2.6公里。在轻型轨道和大巴
运输先后被否后，中低速磁悬浮曾进入考虑视野。
建设八达岭旅游示范线成为北控磁浮公司的首要目标。历经两年，示范线先后通过
多个部门的审批。但在上报国家计委批准时，未获佳音。其间，四川青城山、昆明世博
园亦传出要修建中低速磁悬浮的消息，均无果而终。
王梦恕认为，现有磁悬浮 |
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g*q
发帖数: 26623 | 16 不是技术过不过关的问题.再不过关,磁悬浮的辐射跟轮轨的辐射也没有本质区别.
不管是磁悬浮还是轮轨,2-30米外的辐射也没有家里空调冰箱强. |
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g*q
发帖数: 26623 | 17 其实还是有区别的
磁悬浮电机动力主要由地面提供,轮轨需要通过受电弓传到车上的电机,电弓矢个难题.
另外磁悬浮没有轮子,转向架理论上可以做得更平滑,空气阻力小.当然德国那货实际上
空气阻力比轮轨大. |
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c**f
发帖数: 2736 | 18 机车拉着火车跑，跟你用根绳子拉着火车跑的效果是一样的。
平知道路上，火车匀速运动的时候，拉力做的功用来克服风阻+轮轨之间的摩擦力+及其
他摩擦力而维持火车运动。
轮轨之间的摩擦力是以热的形式被消耗的。这个是磁浮列车所没有的部分——也是我最
初表达的意思。 |
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n*******n
发帖数: 7628 | 19 落户新会的广东轨道交通车辆修造基地将生产国内最新型城际动车组CRH6。昨日的签约
仪式上首度发布了CRH6型机车的主要数据。据悉，CRH6型车是城际轨道交通的核心技术
装备，满足载客量大、快速乘降、快启快停的运营要求，关键技术及零部件与和谐号动
车组完全一致。
CRH6型车实现三个覆盖：覆盖时速160—250公里速度等级；覆盖干线铁路和城际铁路的
运营需求；覆盖国内和国际城际动车组的运营需求。技术质量达到国际先进水平，引领
世界城际动车组的发展方向。
【速度】最高运营速度达220公里/小时
CRH6的编组采用干线铁路动车组8辆标准编组、编组长度199.5米。根据运输距离、
站点和乘客群的不同，CRH6的运营速度分为时速200公里和 160公里。其中，200公里/
小时动车组：最高运营速度220公里/小时、试验速度250公里/小时；160公里/小时动车
组：运营速度160公里/小时、试验速度180公里/小时。-
【载客】似地铁式动车组最多可载客2110人
大载客量、易流动、乘坐舒适性高是CRH6的新特点。
据介绍，大站停的时速200 公里级别的车型额定载客量是586... 阅读全帖 |
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z***o
发帖数: 1254 | 20 到底是磁悬浮核算还是轮轨核算，国内已有公论，用不着在这里再讨论这个问题了。
同样投四万亿，先不讨论出口的前途，就论磁悬浮的运力能达到轮轨运力的多少？ 车
票价格呢？ 这中间就差几亿还不够给跨越发奖金的？ 您老铁嘴断案，牛啊。 |
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s***q
发帖数: 10585 | 21 别的都同意你的看法
唯独这句：“当年反磁悬浮……坚持轮轨后来被证明是无比正确的决定”
这个东西到现在都没有定论。网上看到的所谓“客观”的一边倒支持轮轨的文章都是
铁道部网宣组的枪文。这些枪文，例证是编的，有的还与事实正好相反，逻辑是拼的 |
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n*********o
发帖数: 574 | 22 轮轨至少在刘上任的时候争论还很大
而且采用哪国轮轨技术争论很大，刘至少坚持了以资金换技术，在吸收引进的基础上发
展自己的技术，有自己的知识产权。这点很重要
比起买办一个劲的花钱买当做自己政绩好多了 |
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b****a
发帖数: 4465 | 23 现在速度冲击400/500的纯粹是骚包烧钱。
轮轨的合理速度应该是300以下，200左右是最佳。否则维护成本就海了
超过250就应该走磁浮的路了
过500就是飞机了
国内要么是山区弯道多，要么是人口密集停站多。这些都是轮轨高铁的大忌。
普铁动车 + 高铁磁浮 ＋ 航空 才应该是发展的方向。 |
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d*******u
发帖数: 940 | 24 [导读]“中国高铁之父”刘志军，没有坚持到宏伟的高铁客运网修成的一刻，就因贪腐
下台。一个“中国式发展定律”再次被验证：由政府主导投资的基础设施项目越大，腐
败的机会和空间也越大。
位于城郊东南角杨春湖附近，距离汉口中心区约30公里的武汉高铁车站气势非凡：落地
玻璃幕墙，屋顶由数个大小不一的弧型连接，寓意“千年黄鹤”。一条高架车道横空通
到二层——像机场候机楼一样，武汉高铁站分两层，上层为出发大厅，下层为到达大厅
。车站共建有20条到发线，11个站台，其规模和气派相比城市另一角的天河机场毫不逊
色。
这个总建筑面积35.5万平方米，投资额超过40亿元的新高铁客运站，连接着“中国世界
纪录协会”选出的“目前中国里程最长、技术标准最高、投资最大、票价最高的铁路客
运专线”——武广客运专线。这条专线也是规划中的京广客运专线的南段。
在这个光鲜亮丽的新高铁车站里，看不到扎堆围坐在地上或行李铺盖上一边抽烟一边高
声打牌的农民工们;或是脸冻得通红、流着鼻涕、穿着开裆裤在候车室过道中玩耍的小
孩，以及一边看孩子一边守着大包小包的农村妇女;也看不到随地乱扔的果皮纸屑、泛
着刺鼻气味的洗手间，以及喧嚣和... 阅读全帖 |
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s****n
发帖数: 8912 | 25 节省10分钟多付几十亿：为高铁买单的中国国民(图) 财新网
[导读] “中国高铁之父”刘志军，没有坚持到宏伟的高铁客运网修成的一刻，就因贪
腐下台。一个“中国式发展定律”再次被验证：由政府主导投资的基础设施项目越大，
腐败的机会和空间也越大。
位于城郊东南角杨春湖附近，距离汉口中心区约30公里的武汉高铁车站气势非凡：落地
玻璃幕墙，屋顶由数个大小不一的弧型连接，寓意“千年黄鹤”。一条高架车道横空通
到二层——像机场候机楼一样，武汉高铁站分两层，上层为出发大厅，下层为到达大厅
。车站共建有20条到发线，11个站台，其规模和气派相比城市另一角的天河机场毫不逊
色。
这个总建筑面积35.5万平方米，投资额超过40亿元的新高铁客运站，连接着“中国世界
纪录协会”选出的“目前中国里程最长、技术标准最高、投资最大、票价最高的铁路客
运专线”——武广客运专线。这条专线也是规划中的京广客运专线的南段。
在这个光鲜亮丽的新高铁车站里，看不到扎堆围坐在地上或行李铺盖上一边抽烟一边高
声打牌的农民工们;或是脸冻得通红、流着鼻涕、穿着开裆裤在候车室过道中玩耍的小
孩，以及一边看孩子一边守着大包小包的农村妇女;... 阅读全帖 |
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s*****r
发帖数: 43070 | 26 本报讯（记者 李春璞 通讯员 韩军 颜常青）湖南将在2012年底建成第一条中低速
磁悬浮商业示范线。昨日，张家界市政府、中国南车股份有限公司、中国中铁股份有限
公司、湖南省铁路投资集团有限公司就张家界中低速磁悬浮项目共同签署四方战略合作
意向书。签约四方将共同出资组建合资公司，负责该项目的建设和运营。一期从黄龙洞
景区至武陵源景区，预计总投资20亿~28亿元，项目力争在2012年底建成通车。
有关资料显示，目前，时速在120公里以内的中低速磁悬浮以高性价比、高可靠性
、无污染、技术成熟备受业界推崇。自2006年以来，中国南车株机公司便抽调业内精英
，并在中国工程院院士刘友梅的带领下，与西南交大等单位开展研究、开发中国中低速
磁悬浮市场。今年，该公司将建成一条长约1.74公里的试验线，年内还将实现中低速磁
悬浮样车的下线。
中国南车株机公司执行董事、总经理徐宗祥介绍，与普通轮轨地铁、轻轨相比悬浮
架抱轨运行，没有脱轨风险，具有安全可靠、建设周期短、建设成本低、运营管理成本
低、转弯半径小、爬坡能力强、选线灵活、低碳环保、“安静”舒适、电磁辐射小于家
电产品等优势。
据了解，这种中低速磁悬... 阅读全帖 |
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b**********n
发帖数: 2812 | 28 京沪高铁有望提前10天载客 速度和票价均将降低
http://www.sina.com.cn 2011年05月16日02:00 京华时报
在七一之前，京沪高铁将正式开通运营。这条连通东部经济活跃区域的大动脉，将
给沿途注入一针“兴奋剂”。
铁路本身，却正经历着由“狂热”到“冷静”的降温。
从最初的时速300公里，到时速350公里，直至时速380公里，京沪高铁代表着铁路
对高速的不懈追求。4月，新任铁道部部长盛光祖宣布，京沪高铁将采用时速300公里和
250公里的动车混合运行的方式。
历经21年波折，京沪高铁重回起点。个中缘由、利弊考量，耐人寻味。
本报讯 备受关注的京沪高铁已试验运行5天。昨天，记者从铁路部门获悉，6月20
日，京沪高铁有望首次载客试运行，但具体何时载客，要根据目前试验运行的情况最后
确定。其间，铁道部将组织媒体记者体验京沪高铁。根据铁道部的安排，京沪高铁将于
6月底正式开通运营。
5月11日，京沪高铁开始运行试验，不搭载普通旅客。根据铁道部的安排，运行试
验为期一个月，主要包括运行图参数测试、故障模拟和应急演练等。运行试验结束后，
将进行载客试运行。
昨天，铁路部... 阅读全帖 |
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b*****d
发帖数: 61690 | 29 中科院院士称高铁试验最高时速已达520公里
http://www.sina.com.cn 2011年05月21日06:43 四川新闻网-成都晚报
前不久的“高铁降速”消息引人关注，为什么不能继续以每小时350公里运行高铁
？在昨日举行的第七届西部科学论坛上，沈志云针对此问题，给出了答案：“一是UIC
（国际铁路联盟）没有每小时350公里的技术标准。另外一方面，信息化程度不够，无
法事先提供某趟高速列车关于安全的准确信息，乘客不知道安全到什么程度，心中无数
。”
沈志云认为，中国高铁当前面临的一大任务是完善第三代高铁技术，在充分科学论
证基础上，制定高铁每小时350公里的技术国际标准；采用现代信息技术，实现高铁列
车每小时350公里运行安全的实时监控。
沈志云（中国科学院院士、中国工程院院士、西南交通大学教授，机车车辆专家）
83岁，湖南人。在机车车辆动力学尤其是轮轨动力学、运动稳定性、曲线通过理论
和随机响应等研究方面成绩卓著，他创建的轮轨非线性蠕滑力模型，在国际上通称“沈
氏理论”被广泛引用；主持研制成功中国第一台迫导向货车转向架，开创了无轮缘磨损
新纪录。1988年筹建牵引动力... 阅读全帖 |
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T*******e
发帖数: 6425 | 30 http://www.sina.com.cn 2011年05月21日06:43 四川新闻网-成都晚报
前不久的“高铁降速”消息引人关注，为什么不能继续以每小时350公里运行高铁
？在昨日举行的第七届西部科学论坛上，沈志云针对此问题，给出了答案：“一是UIC
（国际铁路联盟）没有每小时350公里的技术标准。另外一方面，信息化程度不够，无
法事先提供某趟高速列车关于安全的准确信息，乘客不知道安全到什么程度，心中无数
。”
沈志云认为，中国高铁当前面临的一大任务是完善第三代高铁技术，在充分科学论
证基础上，制定高铁每小时350公里的技术国际标准；采用现代信息技术，实现高铁列
车每小时350公里运行安全的实时监控。
沈志云（中国科学院院士、中国工程院院士、西南交通大学教授，机车车辆专家）
83岁，湖南人。在机车车辆动力学尤其是轮轨动力学、运动稳定性、曲线通过理论
和随机响应等研究方面成绩卓著，他创建的轮轨非线性蠕滑力模型，在国际上通称“沈
氏理论”被广泛引用；主持研制成功中国第一台迫导向货车转向架，开创了无轮缘磨损
新纪录。1988年筹建牵引动力国家重点实验室，建成能模拟高速列车运行的机车... 阅读全帖 |
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h***y
发帖数: 4936 | 31 他打起自己的脸的确是啪啪响，就怕你的脸也顺带被他打了
周翊民历年来的言论：
2003：铁道部原副总工程师周翊民说：在轮轨高速铁路方面，我们有较充分的技术储备
和潜力，只需引进少量国外的设备和技术，就具备了建设京沪高速铁路的条件。
（刚被刘志军撤职，但作为坚决支持高铁反对磁浮的著名代表还得继续坚持认为中国在
轮轨高铁方面有较充分的技术储备和潜力）
2005(中华工商时报): 铁道部原副总工程师周翊民也表示，一个高速列车的技术，没有
5～10年的时间是完不成的。
（开始说没个5年10年完不成，但还没完全否定自己之前的言论）
2011：“中国自己没有经验和技术”
（刘跨越下台，趁机把他批倒批臭，开始完全否定自己以前的言论了） |
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s******d
发帖数: 9806 | 32 无论如何，人家当部长这几年，高铁是实实在在建起来了，动车也到处都是了。总比之
前论证来论证去，连轮轨还是磁悬浮都定不下来好吧。
跨越至少还是支持轮轨，支持分布动力的，这点就比当年n多支持磁悬浮或者支持集中
动力的专家看的准。 |
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l******t
发帖数: 55733 | 33 http://news.sina.com.cn/c/2011-06-23/040322689788.shtml
北车集团称已升级引进列车 350公里时速不奇怪
本报记者 涂露芳
京沪高铁下周即将开通，风驰电掣繁忙运行的动车组“宿舍”在哪？如何通过日常
体检与养护确保运营安全？昨天，记者来到世界公园西南侧的北京动车段，探访动车大
本营中时速300公里京沪列车的维护检修状况。现场技术专家透露，正在试运行的京沪
高铁列车每天跑一次往返，晚上回库后要接受约3个小时的严格体检，保障第二天清晨
列车能以完好的技术状态投入运营。
告别铁锤探伤时代
一眼望不到头的检修库房内，12条被架高半米多的轨道整齐排列，可容纳12列
CRH380长编组列车同时检修。由于正值运营时段，绝大部分列车已经上线运行，检修库
内仅有两列备用车在进行故障诊断处理。与想象中列车检修敲敲打打、热火朝天的景象
不同，库房内只有几名着工装、背双肩包的技术人员安安静静地巡查排除隐患。
“就是晚间列车集中回库检修的高峰时段，整座库房也比较安静，主要是对讲机通
话的声音，动车组检修早就告别手拿铁锤四处敲打探伤的原始阶段啦。”北车集团长客
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b*******g
发帖数: 2175 | 34 京沪高铁6月30日正式运营，人们关心列车以时速300公里高速运行时其耗能的情况，记
者采访了京沪高铁CRH380A新一代高速动车组的研制单位——南车青岛四方机车车辆股
份有限公司，请技术专家解答了这一问题。
中国南车四方股份公司副总工程师梁建英介绍，CRH380A新一代高速动车组以时速300公
里运行时，人均百公里能耗仅为3.64度电，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8。京
沪一次旅行人均能耗约为48度电。
梁建英说，如何降低气动阻力是控制高速列车能耗的关键，CRH380A头型历经概念设计
、仿真计算、风洞试验等研发流程，历经20种头型到10种头型到5种头型再到1种头型这
样的层层比选优化的过程，最终选定的CRH380A头型对诸多设计变量进行了循环优化，
提升了气动阻力性能，头车气动阻力降低 15.4%，线路实测整车阻力降低约5%。
CRH380A新一代高速动车组采用电空复合制动，制动时最大限度使用再生制动，牵引电
机转换为发电机，能量反馈电网，最大发电功率比牵引功率高 50%，再生制动利用率达
90%。CRH380A节能环保性能还体现在轻量化设计方面，列车采用15吨轴重轻量化设... 阅读全帖 |
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d*********o
发帖数: 6388 | 35 http://finance.qq.com/a/20110716/000284.htm
京沪高铁刚刚开通十多天，就已发生多起故障，共造成数十趟列车晚点，以致人们惊呼：高铁变成了蜗牛。
值得探究的是，尽管有工程监管制度，但中国许多重大工程完工后，为什么仍是质量问题百出？我们如何才能从根本上减少工程质量问题？
我们看到，中国制造的世界上跨度最大的桥梁之一，美国旧金山奥克兰海湾大桥东段，其桥面钢箱梁在全部通过报验，本准备装船起运的时候，项目总承包方美国加州交通部却提出采用全球顶尖的相控阵技术对产品进行“D向扫查”检验，“1毫米、2毫米一个点进行复探”，远高于美国焊接协会的桥梁规范，据说检测结果令美国人心服口服。
由此可见，中国制造绝对不是粗制滥造的代名词，问题在于能否所有的中国制造中都有严格的质量监管和高度的责任心？
曾经参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员、光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授，7月13日接受《华夏时报》专访，回答了相关问题。
更多隐患尚未公开
《华夏时报》：京沪高铁开通短短十多天来已连续发生多起故障，这让我们该如... 阅读全帖 |
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d*******u
发帖数: 940 | 36 资料图片
本报记者商灏北京报道
京沪高铁刚刚开通十多天，就已发生多起故障，共造成数十趟列车晚点，以致人们
惊呼：高铁变成了蜗牛。
值得探究的是，尽管有工程监管制度，但中国许多重大工程完工后，为什么仍是质
量问题百出？我们如何才能从根本上减少工程质量问题？
我们看到，中国制造的世界上跨度最大的桥梁之一，美国旧金山奥克兰海湾大桥东
段，其桥面钢箱梁在全部通过报验，本准备装船起运的时候，项目总承包方美国加州交
通部却提出采用全球顶尖的相控阵技术对产品进行“D向扫查”检验，“1毫米、2毫米
一个点进行复探”，远高于美国焊接协会的桥梁规范，据说检测结果令美国人心服口服。
由此可见，中国制造绝对不是粗制滥造的代名词，问题在于能否所有的中国制造中
都有严格的质量监管和高度的责任心？
曾经参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委
员、光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授，7月13日
接受《华夏时报》专访，回答了相关问题。
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《华夏时报》：京沪高铁开通短短十多天来已连续发生多起故障，这让我们该如何
客观评价其安全质量？
简水生：现在是... 阅读全帖 |
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l*******n
发帖数: 102 | 37 中科院院士简水生：让时间去考验京沪高铁吧
2011年07月15日 23:22 华夏时报
本报记者 商灏 北京报道
京沪高铁刚刚开通十多天，就已发生多起故障，共造成数十趟列车晚点，以致人
们惊呼：高铁变成了蜗牛。
值得探究的是，尽管有工程监管制度，但中国许多重大工程完工后，为什么仍是
质量问题百出？我们如何才能从根本上减少工程质量问题？
我们看到，中国制造的世界上跨度最大的桥梁之一，美国旧金山奥克兰海湾大桥
东段，其桥面钢箱梁在全部通过报验，本准备装船起运的时候，项目总承包方美国加州
交通部却提出采用全球顶尖的相控阵技术对产品进行“D向扫查”检验，“1毫米、2毫
米一个点进行复探”，远高于美国焊接协会的桥梁规范，据说检测结果令美国人心服口
服。
由此可见，中国制造绝对不是粗制滥造的代名词，问题在于能否所有的中国制造
中都有严格的质量监管和高度的责任心？
曾经参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任
委员、光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授，7月13
日接受《华夏时报》专访，回答了相关问题。
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《华夏时报》：京沪高铁开... 阅读全帖 |
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w*q
发帖数: 1544 | 38 http://news.sciencenet.cn/htmlnews/2011/7/250055.shtm
京沪高铁刚刚开通十多天，就已发生多起故障，共造成数十趟列车晚点，以致人们惊呼
：高铁变成了蜗牛。
值得探究的是，尽管有工程监管制度，但中国许多重大工程完工后，为什么仍是质量问
题百出？我们如何才能从根本上减少工程质量问题？
我们看到，中国制造的世界上跨度最大的桥梁之一，美国旧金山奥克兰海湾大桥东段，
其桥面钢箱梁在全部通过报验，本准备装船起运的时候，项目总承包方美国加州交通部
却提出采用全球顶尖的相控阵技术对产品进行“D向扫查”检验，“1毫米、2毫米一个
点进行复探”，远高于美国焊接协会的桥梁规范，据说检测结果令美国人心服口服。
由此可见，中国制造绝对不是粗制滥造的代名词，问题在于能否所有的中国制造中都有
严格的质量监管和高度的责任心？
曾经参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员、
光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授，7月13日接受
《华夏时报》专访，回答了相关问题。
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《华夏时报》：京沪高铁开通短短十多... 阅读全帖 |
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T*R
发帖数: 36302 | 39 这段采访触目惊心啊。看起来象是事故前的采访。
《华夏时报》：既然输电弓与接触网动态接触的防雷技术不过关，若由此推论，今后相
关问题会否发生？
简水生：还有最大的问题要加以考虑。
《华夏时报》：是关于轮轨的问题，还是关于输电等动力系统的问题？
简水生：也可以说是轮轨的问题。实际上，我们可以说，轴是中国人自己制造的，但轴
承却不是我们自己制造的。而且，轴承的钢材是什么，也不太清楚。里面的润滑剂是固
态的，列车开起来之后，固态润滑剂变成了液态。我们学校的老师曾经做过实验，原先
说京沪高铁要跑350公里，按照规定，在实验台上就得跑385公里。
我们看到，如果实际是跑300公里，这个技术在实验台上，加10%，跑330公里，可以跑
到好几十万公里吧。但跑385公里，跑到2万多公里的时候，就不行了。所以后来为什么
退下来？就是这个原因。现在我们是把瞬态的东西，看做自己的成绩，这怎么行？人家
国外一个实验，根本不能算数的。法国高铁实验在好几年前就跑过了一趟瞬间574公里
，但当时钢轨就已经不行了，都拧了。
这与导弹技术不一样。导弹一次就发射出去，说多快，就多快。所以，钱学森当时说，
如果我们发展飞机制... 阅读全帖 |
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s****n
发帖数: 8912 | 40 核心提示：中国为美国制造的世界上跨度最大的桥梁之一旧金山奥克兰海湾大桥东段，
项目总承包方美国加州交通部却提出采用全球顶尖的相控阵技术对产品进行“D向扫查
”检验，“1毫米、2毫米一个点进行复探”，远高于美国焊接协会的桥梁规范，据说检
测结果令美国人心服口服。
京沪高铁刚刚开通十多天，就已发生多起故障，共造成数十趟列车晚点，以致人们惊呼
：高铁变成了蜗牛。
值得探究的是，尽管有工程监管制度，但中国许多重大工程完工后，为什么仍是质量问
题百出？我们如何才能从根本上减少工程质量问题？
我们看到，中国制造的世界上跨度最大的桥梁之一，美国旧金山奥克兰海湾大桥东段，
其桥面钢箱梁在全部通过报验，本准备装船起运的时候，项目总承包方美国加州交通部
却提出采用全球顶尖的相控阵技术对产品进行“D向扫查”检验，“1毫米、2毫米一个
点进行复探”，远高于美国焊接协会的桥梁规范，据说检测结果令美国人心服口服。
由此可见，中国制造绝对不是粗制滥造的代名词，问题在于能否所有的中国制造中都有
严格的质量监管和高度的责任心？
曾经参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员、
光通信领域著名... 阅读全帖 |
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t******t
发帖数: 15246 | 41 华网北京６月３０日电（记者齐中熙）京沪高铁３０日正式开通运营，人们关心列车以
时速３００公里高速运行时其耗能的情况，记者采访了京沪高铁ＣＲＨ３８０Ａ新一代
高速动车组的研制单位——南车青岛四方机车车辆股份有限公司，请技术专家解答了这
一问题。
在谈到高速动车组和其他交通工具耗能的比较时，中国南车四方股份公司副总工程
师梁建英介绍，ＣＲＨ３８０Ａ新一代高速动车组以时速３００公里运行时，人均百公
里能耗仅为３．６４度电，相当于客运飞机的１／１２，小轿车的１／８、中型客车的
１／３。京沪一次旅行人均能耗约为４８度电。
据梁建英介绍，ＣＲＨ３８０Ａ是节能环保的高速列车，主要体现在低能耗、轻量
化、污物收集等方面。
梁建英介绍说，列车高速运行时，如何降低气动阻力是控制高速列车能耗的关键，
ＣＲＨ３８０Ａ头型历经概念设计、仿真计算、风洞试验、样车试制等研发流程，历经
２０种头型到１０种头型到５种头型再到１种头型这样的层层比选优化的过程，最终选
定的ＣＲＨ３８０Ａ头型的设计对诸多设计变量进行了循环优化，提升了气动阻力性能
，头车气动阻力降低１５．４％，线路实测整车阻力降低约５％。
梁建英说，ＣＲＨ３... 阅读全帖 |
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s*****r
发帖数: 43070 | 42 在实验室里，停放着一台巨大的和谐号列车车头。研究人员按动开关后，列车便模拟时速380公里的速度，在铁轨上“运行”，不过和实际列车的奔驰状态不同，列车只是轮轨在发生剧烈转动，车身还留在原地。
据西南交通大学轨道交通实验室常务副主任张卫华介绍，该实验平台可以模仿高铁列车在高速运行下的轨道真实状况，包括轮轨长期摩擦后的影响、车身转向时各部件的工作情况、车仓在高速下受到的压力等等，从而检测出列车在各种环境下的参数，为列车的安全性能提供检测和监督。
目前，该实验平台已达到过世界最高速，可以在每小时600公里的运行速度下，模拟动车组在不同线路干扰下运行，全方位实现对动车组性能的测试和参数的优化，该实验平台的启用，标志着我国拥有了世界上最先进的高速列车研究平台。 |
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g*******d
发帖数: 5873 | 43 这是假的，完全没有空气动力的问题，只是轮子空转
模拟时速380公里的速度，在铁轨上“运行”，不过和实际列车的奔驰状态不同，列车
只是轮轨在发生剧烈转动，车身还留在原地。
铁列车在高速运行下的轨道真实状况，包括轮轨长期摩擦后的影响、车身转向时各部件
的工作情况、车仓在高速下受到的压力等等，从而检测出列车在各种环境下的参数，为
列车的安全性能提供检测和监督。
模拟动车组在不同线路干扰下运行，全方位实现对动车组性能的测试和参数的优化，该
实验平台的启用，标志着我国拥有了世界上最先进的高速列车研究平台。 |
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w*********g
发帖数: 30882 | 44 美韩急着要重演运十的段子。
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中国高铁明年冲击600公里时速 美韩主动提出合作 (图)
2010年12月08日 09:04
经济观察网
记者 温淑萍
昨日(7日)在中国国家会议中心举行的世界高铁大会上，中国南车[7.69 6.95%]集
团有关人士向本网透露，中国研制的高速铁路试验车将于明年进行速度试验，该车将力
争打破此前法国试验列车创造的时速574.8公里的纪录，直奔600公里时速。
而仅仅在两个月前，铁道部总工程师何华伍，在一次演讲中称要研制时速达500公
里的高列，事隔不久这一规划时速就被打破。同样，这一时速也将在12月3日，中国新
一代高速列车在京沪高铁跑出486.1公里的最高运营时速甩向历史。
据说，冲刺600公里时速的高速试验列车，与运营列车不同，为了提高速度，列车
在轮轨、电机等各方面进行改造，并抛弃不必要的一些车厢装置，甚至垫高轨道。
中国的高铁建设技术，令众多国家人士赞叹，包括西班牙、美国、韩国等都希望未
来与中国的高铁企业加强合作。... 阅读全帖 |
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p********1
发帖数: 2785 | 45 更高速度试验列车近日在中国南车四方股份公司落成。专家就此解读——
研制更高速度试验列车的科学意义
http://www.stdaily.com 2011年12月31日 来源： 中国科技网
2011年12月25日，外形犹如“宝剑出鞘”的更高速度试验列车在中国南车青岛四方
机车车辆股份有限公司（简称“南车青岛四方股份”）落成。
近日，参与该项研究工作的南车青岛四方股份、中国科学院力学研究所、北京交通
大学、西南交通大学、中国铁道科学研究院的有关专家，就研制更高速度试验列车的目
的、意义等问题专门进行了解读。
研发更高速度试验列车目的和意义
开发更高速度试验列车不是为了实现商业运行，而是探索高速列车系统在极限速度
条件下的临界值，针对时速500公里条件下高速列车系统、结构、材料的安全性、可靠
性等开展前瞻性、基础性、理论性研究。主要围绕以下三个科学目标：
一是持续深入研究高速列车安全性。安全性是高速列车技术发展的决定性指标。希
望通过探索更高速度条件下高速列车的运行稳定性、结构强度、车—线—网匹配关系等
安全保障系统，进一步提高安全冗余；在更宽的速度范围内进行... 阅读全帖 |
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p********1
发帖数: 2785 | 46 代表称不能因动车事故否定高铁 高铁没乱花钱
http://www.sina.com.cn 2012年03月07日12:46 金羊网-羊城晚报
“铁路代言人”王梦恕 “铁路代言人”王梦恕
自从铁道部前新闻发言人王勇平黯然离职，还“敢于”为中国铁路发展“摇旗呐喊
”的，也许就剩王梦恕一人了。
这位中国工程院院士、著名桥隧专家、全国人大代表， 近年因屡屡对高铁发表言
论而闻名； 但是他又与铁道部格格不入，经常批评前部长刘志军。他对铁道报社的记
者说：“采访我干什么，我说的话你发得出来吗？ ”他说王勇平“连一张报纸都抓不
好”，“完全领导讲话，没有基层情况”。
他是温州动车事故调查组的副组长，但他对调查报告只打了60 分。“这份报告把
技术问题拔得太高， 结果打击了整个中国高铁产业。事实上真正的问题在管理。”
调查中有媒体让他发表意见， 他说可能是“司机太劳累了”，结果引来骂声一片。
很少有人知道， 他曾为技校学生求职奔走， 为受剥夺的商人呼吁， 为贫困的退
伍军人谋求生路。他曾强烈抨击“鸟巢”设计方案， 并上书国务院和北京市政府，最
终促使方案更改———原方案里， 鸟巢上方有个遮雨的“盖... 阅读全帖 |
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t*****g
发帖数: 7455 | 47 磁浮成本没那么高，和高铁差的不多
关键是后面一堆人的利益
轮轨容易捞钱，进入也很容易
一堆专家也和轮轨相关厂商关系密切，早就被收买了
而且最最关键的是，以后可以拆了铁轨换磁浮
再捞一次 |
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h***y
发帖数: 4936 | 48 上海那条离废还早，而且就算要废也是由于钱的问题而不是技术问题。
我觉得磁悬浮在中国大规模兴建还不可行，但是妖魔化磁悬浮就没必要了。当初轮轨派
的专家那么强调磁悬浮的辐射危害，恐怕没想到轮轨高铁这么快也被人妖魔化了。 |
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e*******7
发帖数: 66 | 49 能不能就用现在的飞机，但是有两套起落架系统（或者是2套机轮），一套是普通的橡
胶轮胎，专门用于降落，另一套是火车轮轨类似的轮子，起飞时用某种方式简单拉到专
用的3条铁轨上（包括前轮），三条铁轨可以伸出航母一头100~200米，并且位于航母腹
部下层。由于只有三条钢轨，用坚固的斜拉铁索从上层斜拉固定好。每条铁轨200米以
内，还没有现在的无缝钢轨长，承重30多吨应该是没有问题的，现在货运车皮都随便超
过80吨一节了。由于只负责起飞，横向、向下和不规则的冲击力也可以控制和估计。多
出来的100~200米可以让舰载机提高不少起飞重量。
难点估计还是材料，以及如何快速展开钢轨。另外端部斜拉索固定比较难设计，要比机
翼宽，否则就悲剧了。但是应该可以在地面的钢轨上试飞。那个额外的一套轮轨式机轮
估计也挺重的，就算只用三个只怕也有可能得不偿失。不知道有没有其他轻质的合金材
料能承受起飞时的冲击力的？ |
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D**S
发帖数: 24887 | 50 目前轮轨模式肯定不能容忍1200.
轮轨差不多到头了,顶多弄到500+.
再快,真要搞地下真空管道了.那样,1200又太低了恐怕. |
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