f**e
发帖数: 3343 | 1 中国正试验时速605公里列车 高铁时速有望翻倍
2014年01月17日18:59 中国网 我有话说(18,769人参与)
自动播放时速605公里列车试验
中国高铁的速度有望再翻倍。
南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区
的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列
车。
实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次
方案讨论会。
参加试验的电气开发部部长焦京海最近回忆说：“100-200公里时一点担心都没有
，车速上了550公里以上心情开始激动，到600公里时就开始有点紧张了。”试验止步于
605公里，是因为制定的试验目标为600公里，“试验台建设时是按600公里设计的，再
往上冲速度，担心对试验台不好”， 高级主任设计师李兵解释说。
当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相
当于在地面上行驶了100.8公里。
技术难度比飞机高
“高铁就像一架飞机在不停地起降”，中科院力学所杨国伟研究员这样说。杨国伟
创立了跨声速非线性气动弹性研究，为中国高铁与大飞机研制提供空气动力与气动弹性
的技术支撑。
“坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以
，飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学
车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下
气流激扰。波音737的巡航阻力系数约在0.028左右，6辆编组试验列车整车阻力系数约
为0.48左右，所以说更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。”杨国伟
说。
民用飞机每小时飞行距离800-850公里，中国研制的更高速试验列车设计速度在每
小时500公里以上，与目前在线上以每小时380公里最高时速运行的CRH380A相比，技术
的边界条件必须清晰。
“空气动力学性能的受轨道不平顺影响，振动激扰响应不断加大，如何保证列车高
速运行的安全性；如何保证舒适的乘车环境；比提高速度更重要的是能够很好的停下来
。” 试验现场指挥梁建英说。
列车运行的阻力，包括车轮与轨道摩擦的机械阻力和车辆受到的空气阻力。高速下
制约速度的抗衡者是空气，“当列车以每小时200公里行驶的时候，空气阻力占总阻力
的70%左右，和谐号CRH380A在京沪高铁跑出时速486.1公里时，气动阻力超过了总阻力
的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是气动阻力了”，李兵说。空气阻力和列车
运行速度的平方成近似正比关系，速度提高2倍，空气阻力将增至4倍。正是这个平方关
系，让设计师绞尽脑汁。
空气阻力受三大因素影响，一是车头迎风受到正压力，与车尾受到的负压力间产生
的压差阻力；二是由于空气黏性作用于车体表面的摩擦阻力；三是列车底架以及列车表
面凹凸结构引起的干扰阻力。
工程师们为降低空气阻力，应用仿生学和空气动力学理论，创作了100多种头型概
念，优选构建了80余种三维数字模型，开展了初步空气动力学仿真，比选出20个气动性
能较优的头型，进一步进行气动优化，制作出1：20实物模型，根据仿真数据和美观效
果，最终制作五款1：8头型分别做了风洞力学试验和气动噪声试验，名为“箭”的头型
被选中，其气动噪声、气动阻力参数最优。“从气动性能来讲，‘箭’与民航客机是可
以PK的。”李兵说。
让数百吨重的更高速列车在线路上飞跑，除了减少气动阻力外，加大牵引能力是另
一个关键。“六辆编组更高速试验列车牵引总功率可达到21120千瓦。正是有了我们自
主开发的大功率牵引系统，才有高速试验列车实现台架试验605公里/小时的可能。”焦
京海说。
大功率的牵引传动系统的技术研发，具有强大的技术扩散效应，除列车之外可应用
在其他制造领域。“大功率的牵引传动系统技术具有很好的外延性，除轨道交通领域以
外，大功率的牵引传动系统在很多工业传动领域都有很广泛的应用，比如轧钢系统、船
舶推进系统、石油钻井、电力系统等等。”南车时代电气技术中心主任荣智林说。
高速列车运行依靠电能，是由受电弓与接触网接触完成的，这个过程被称为“受流
”环节。这项技术也是迄今为止技术专家们最关注的技术之一。“双弓受流”技术曾经
是困扰工程技术人员的一个技术难点，“现在看来这个也不太像技术难点了”，梁建英
说。“车辆在高速运行时，前弓在取电滑过接触网时，会形成一个激扰波，导致后弓的
离线可能性加大，影响车辆的牵引性能。如何保证后弓受流的稳定性，这是技术上的难
点。但是现在看来，已经不存在了”。
追求更快速度
速度是技术发展的综合实力。如同中国“两弹一星”的研制，举全国之力，近万名
科研技术人员参与了高速列车的技术创新。“试验列车的速度还只是实验室内的数据，
实际的线路数据还有待于进一步验证，我们希望有个高的速度值，让全世界都能进一步
了解中国的高铁技术和产品水平，其中的过程需要踏踏实实去做，而决不能急于求成。
”梁建英说。
“时速605公里是试验台上跑出的，不是在线路上的数据，实际的线路试验还需要
一系列的考核。”李兵说。2007年4月3日，法国TGV在线路上创造574.8公里/小时试验
最高速度，目前为止尚未有新的记录刷新。2010年12月京沪先导段试验蚌埠-枣庄，
CRH380A达到最高时速486.1公里，这个速度尽管是运营试验速度，它有别于法国TGV的
纯粹试验速度。就运营试验的速度值来讲它是世界上最高的。
2011年，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故后，中国高铁开始了对更高质量
目标的追求，其中包括安全性、可靠性、舒适性等。事实上事故并不是缘于车的质量，
但是这次事故却对中国高铁的发展带来了极大的影响。所有的铁路人，包括南车四方的
技术人员都在反思，那就是如何更好、更稳健地推进国家的高速铁路事业。试验列车的
研制是一个非常艰苦的过程。它以CRH380A新一代动车组技术创新成果为基础，遵循安
全可靠的运行目标，针对系统集成、车体、转向架、牵引、网络控制、制动系统进行了
诸多技术创新，实现了碳纤维材料、镁铝合金、纳米材料、风阻制动系统等一系列新技
术、新材料的装车试验验证。整个列车的研制历经了两年多的时间。
试验列车完成在实验室的测试后，在厂区内一条3.7公里的环形试验线上进行了一
个月可靠性试验，运行里程约1000公里。受线路条件限制最高速度不得超过时速30公里
，“对整车、系统及部件完成了初步可靠性验证”，工程师告诉记者。
多项新技术有待验证
高铁，是中国战略性新兴产业之一，而更高速列车则是中国创新能力的又一标志性
作品。工程师与科学家渴望上线试验衔接试验台的验证结果，更加深入地探索超高速列
车三大核心技术理论，即轮轨技术、空气动力学性能与弓网关系。
对工程师而言，诸多项设计是无法在台架试验中完成的，更高速列车的三项核心技
术有两项无法验证，即空气动力学性能与弓网关系。
比如，台架试验在室内完成，缺少了风，则无法完成空气动力的试验。“更高速列
车首要的验证是车的阻力特性，牵涉到能耗；其次是升力特性，涉及到脱轨系数；第三
是脉动力的大小，涉及到列车的安全性。还有就是交汇瞬时风的阻力，以及安全的避让
距离。从理论上讲，目前已有的公式对400公里与500公里的车应该是适用的，就研究和
印证来说，这些都是需要通过线上试验进一步验证。”杨国伟说。另外，即便是双向滚
动试验台，也无法完成受电弓与接触网的受流试验。
对做基础理论研究的科学家而言，他们希望验证共性关键技术的基础理论机理。以
脱轨系数为例，车辆运行时，在线路状况、运用条件、车辆结构参数和装载等因素最不
利的组合条件下可能导致车轮脱轨，评定防止车轮脱轨稳定性的指标叫脱轨系数，这个
系数越大越容易脱轨。
根据国际标准，0.8作为脱轨安全性的指标。“但是我们对高速列车试验时发现，
列车在线上以480公里的速度，脱轨系数只有0.1-0.2左右，远远小于0.8。如果以每小
时550公里的速度，实际运行时的脱轨系数是多少？它涉及到高速基础力学的研究。全
球范围的科学家们一直希望破解脱轨系数之谜。”转向架高级工程师马利军说。
带动行业发展
本世纪是高铁的时代。美国总统奥巴马在2011年国情咨文中表示，“没有理由让欧
洲和中国拥有最快的铁路”，奥巴马强烈意识到，高铁将是重塑美国全球竞争力的技术
制高点。“技术上一定是要抢占制高点，谁有抢占技术的制高点的能力，谁就有带动行
业发展的能力。以技术的先进性驱动市场的需求，这是全球市场经济竞争的规律。”梁
建英说。
2007年法国TGV创造“全球第一速”，以抗衡德国磁悬浮列车抢占市场的挑战。“
法国正是因为在路上跑了570多公里，给世界各国明确的信号，我的技术是可行的。从
此之后，世界高铁市场法国成为佼佼者。”杨国伟说。中国高铁驶向世界的脚步正在提
速，说明高速仍旧是趋势。探索500公里以上超高速列车的技术，既是一项前瞻性的研
究，也是拓展国际市场的技术储备。
技术的成熟需要积淀，而市场的拓展则是瞬间的外延。中国高铁从2004年开始，经
过9年的时间，从引进、消化、吸收到如今技术的全面领先，更高速试验列车的研制是
技术纵向发展的制高点，只有掌握技术的制高点，才能够使技术纵向与横向相互传递，
覆盖市场的面积递增。“这个试验列车它的基础是在CRH380A技术向上拓展的，而城际
列车则是向下的拓展。高铁这么多年的技术创新，其技术先进性已经向上下游产品传递
。”梁建英说。
对技术的追求并未停止。为了更好地理解空气动力学的作用关系，南车四方股份公
司正在计划筹建一个小规模的风洞实验室。“虽然我们是一个工程单位，但是我们需要
自己去突破，掌握和积淀一些新技术，想为以后留下点什么。”梁建英对记者说。
对更高速试验列车的线路验证，国家有关方面给予了充分的关注，列车的上线试验
工作已在全面展开，列车的各项技术性能将在线路试验中得到进一步验证。整个过程将
分阶段实施，会一步步获取各种技术参数。“我们期盼它有非常好的表现，让全世界都
进一步了解中国高铁技术。”工程师们说。来源：21世纪经济报道
（编辑：SN091） |
f**e
发帖数: 3343 | 2 时速603公里！ 日本刷新磁悬浮列车速度纪录
2015-04-21 14:19放到桌面
来源：腾讯财经 评论 0
日本磁悬浮列车创下时速603公里的纪录
腾讯财经讯 据彭博社报道，4月21日，日本东海铁路公司（JR东海）在山梨磁悬浮试验
线创下时速603公里的全新世界纪录，刷新了该公司刚刚于上周创造的时速590公里的纪
录。
2003年，JR东海创造了时速581公里的世界纪录，自那时起十多年来纪录从未被打破。
按照时速603公里来计算的话，伦敦至巴黎的旅程仅需约50分钟，还不到当前列车时长
的四分之一。
此次试验旨在为2027年东京至名古屋线的商业运营做准备，为了这条线路JR东海共投资
5.52万亿日元（约合470亿美元）。目前，日本一直在寻求将其高铁技术出售给美国。
日本正在建设其第一条超导磁悬浮高速铁路，也希望将磁悬浮技术出售给海外客户。安
倍晋三曾表示，政府可能会提供资金来支持JR东海竞标美国华盛顿至巴尔的摩的线路。
依靠磁悬浮力，磁悬浮列车在运行时会悬浮于地面，消除了列车与钢轨的摩擦。2013年
8月，JR东海开始恢复试验磁悬浮列车，为新干线子弹头列车网络补充力量。该公司花
了五年时间建设一条24公里长的测试线路，为时速500公里的商业运营做准备。在时速
500公里的情况下，名古屋至东京的时长将缩短至40分钟。
目前全球共有两条磁悬浮线路，一条是由西门子公司和蒂森克虏伯开发的上海浦东国际
机场磁悬浮线，另一条则是日本名古屋的东部丘陵线。（汉新） |
f**e
发帖数: 3343 | 3 怀疑日本是根据高铁的新闻去设置磁悬浮的实验速度的
一个603
一个605 |
l**********d
发帖数: 377 | |
f**e
发帖数: 3343 | 5 各有优劣吧
中国人怕辐射，就没主修磁浮
日本人不怕辐射，就主修磁浮
【在 l**********d 的大作中提到】
: 磁浮相对轮轨有什么优势？日本人这么喜欢搞这个？
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J**********i
发帖数: 925 | 6 上海的磁浮运营时速是300km/h 和高铁运营时速一样，比普通动车快 |
w*********e
发帖数: 6093 | |
b***y
发帖数: 14281 | 8 磁悬浮的主要优势不是阻力。阻力方面因为都是风阻，其实没多少差别。磁悬浮的主要
优势是动力的可靠性。悬浮以后靠磁场往前拉，比较稳定可靠。轮轨的主要弱点是这个
速度下轮子不容易抓住轨道，一旦打滑或过度颠簸就有可能失控出问题。
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 1.0.2
【在 w*********e 的大作中提到】
: 既然高速阻力绝大部分来自风阻，悬浮减阻没意义啊
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x*******e
发帖数: 1517 | 9 没坐过磁悬浮吧
【在 J**********i 的大作中提到】
: 上海的磁浮运营时速是300km/h 和高铁运营时速一样，比普通动车快
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b********6
发帖数: 35437 | 10 磁浮要是可靠，早就大规模推广了
【在 b***y 的大作中提到】
: 磁悬浮的主要优势不是阻力。阻力方面因为都是风阻，其实没多少差别。磁悬浮的主要
: 优势是动力的可靠性。悬浮以后靠磁场往前拉，比较稳定可靠。轮轨的主要弱点是这个
: 速度下轮子不容易抓住轨道，一旦打滑或过度颠簸就有可能失控出问题。
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: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 1.0.2
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n**n
发帖数: 1489 | 11 上海最高是430，不过现在很少跑这么高
【在 J**********i 的大作中提到】
: 上海的磁浮运营时速是300km/h 和高铁运营时速一样，比普通动车快
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m********s
发帖数: 55301 | 12 短路、断路......
磁悬浮为了这个所谓的磁场向后拉，成本居高。
这是硬伤，无解。
类似汽车的刹车系统一定是机械硬传动，而不敢搞电子软传动，一样的道理。
【在 b***y 的大作中提到】
: 磁悬浮的主要优势不是阻力。阻力方面因为都是风阻，其实没多少差别。磁悬浮的主要
: 优势是动力的可靠性。悬浮以后靠磁场往前拉，比较稳定可靠。轮轨的主要弱点是这个
: 速度下轮子不容易抓住轨道，一旦打滑或过度颠簸就有可能失控出问题。
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f**e
发帖数: 3343 | 13 600公里的高速，刹车是大问题
【在 m********s 的大作中提到】
: 短路、断路......
: 磁悬浮为了这个所谓的磁场向后拉，成本居高。
: 这是硬伤，无解。
: 类似汽车的刹车系统一定是机械硬传动，而不敢搞电子软传动，一样的道理。
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s****o
发帖数: 643 | 14 高铁能跑500公里以上的话，那坐飞机的就更少了
【在 f**e 的大作中提到】
: 中国正试验时速605公里列车 高铁时速有望翻倍
: 2014年01月17日18:59 中国网 我有话说(18,769人参与)
: 自动播放时速605公里列车试验
: 中国高铁的速度有望再翻倍。
: 南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区
: 的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列
: 车。
: 实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次
: 方案讨论会。
: 参加试验的电气开发部部长焦京海最近回忆说：“100-200公里时一点担心都没有
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d******i
发帖数: 745 | 15 我做过几次，跑到410，420 ，就7分钟就到机场了，车厢里没几个人，座位都很烂了，
早点出发，还不如坐地铁或者机场大巴去；除非是赶时间，坐磁悬浮去机场，能节省一
个小时。
【在 n**n 的大作中提到】
: 上海最高是430，不过现在很少跑这么高
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s*x
发帖数: 8041 | 16 可不可以搞地效高铁？只在加速和减速段铺上轨道，高速段只要路基和防护？ |
m********s
发帖数: 55301 | 17 成本。
还是成本问题。
是在轮子的制动上多花钱多想办法，还是对磁悬浮全线的轨道、电路多花钱想办法。
第一个是亿人民币的数量级。
第二个是千万亿人民币的数量级。
【在 f**e 的大作中提到】
: 600公里的高速，刹车是大问题
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b***y
发帖数: 14281 | 18 可靠是针对4，500公里时速是和轮轨比较来说的，因为这时候轮子已经抓不住轨了，当
然这个事情有争议。
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 1.0.2
【在 b********6 的大作中提到】
: 磁浮要是可靠，早就大规模推广了
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m*****u
发帖数: 15526 | 19 磁悬浮刹车确实是大问题。没有轮轨，不能靠地面摩擦力减速。有紧急情况，很难刹住
车。这是没推广开的重要原因
【在 f**e 的大作中提到】
: 600公里的高速，刹车是大问题
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b***y
发帖数: 14281 | 20 直接关闭悬浮掉在轨上不行么？
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 1.0.2
【在 m*****u 的大作中提到】
: 磁悬浮刹车确实是大问题。没有轮轨，不能靠地面摩擦力减速。有紧急情况，很难刹住
: 车。这是没推广开的重要原因
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c******l
发帖数: 3972 | 21 不能模仿飞机用减速伞吗？经济停车，车顶，车尾，和两侧，一溜减速伞花，美极了
【在 m*****u 的大作中提到】
: 磁悬浮刹车确实是大问题。没有轮轨，不能靠地面摩擦力减速。有紧急情况，很难刹住
: 车。这是没推广开的重要原因
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s*m
发帖数: 6980 | 22 坐过一次，几乎满了。跑到430， 比高铁晃多了
【在 d******i 的大作中提到】
: 我做过几次，跑到410，420 ，就7分钟就到机场了，车厢里没几个人，座位都很烂了，
: 早点出发，还不如坐地铁或者机场大巴去；除非是赶时间，坐磁悬浮去机场，能节省一
: 个小时。
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r*******8
发帖数: 2120 | |
k**u
发帖数: 10502 | 24 这不就是冲压发动机吗，超音速都没问题啊。
【在 r*******8 的大作中提到】
: 可以把车头设计成吸气，在屁股后面吐掉
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J**0
发帖数: 1634 | 25 你不能和350公里的高铁比。
磁悬浮的最大问题是朱镕基把铁道部本来的股份给踢了出去，全部独立搞了个磁悬浮公
司。整个铁道部都疯了，赔本搞中华之星，号称能用不到1500亿人民币修整个京沪高铁
线。还搞关系把磁悬浮的终点站设在浦东机场外面
都这样了，要是磁悬浮还能赢了高铁局才真是见鬼.最后磁悬浮出局了后，京沪价钱还
不是铁道部随便喊
【在 s*m 的大作中提到】
: 坐过一次，几乎满了。跑到430， 比高铁晃多了
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s*****r
发帖数: 43070 | 26 当年两种方案争论了好长时间，不然京沪高铁早几年就通车了
【在 J**0 的大作中提到】
: 你不能和350公里的高铁比。
: 磁悬浮的最大问题是朱镕基把铁道部本来的股份给踢了出去，全部独立搞了个磁悬浮公
: 司。整个铁道部都疯了，赔本搞中华之星，号称能用不到1500亿人民币修整个京沪高铁
: 线。还搞关系把磁悬浮的终点站设在浦东机场外面
: 都这样了，要是磁悬浮还能赢了高铁局才真是见鬼.最后磁悬浮出局了后，京沪价钱还
: 不是铁道部随便喊
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g*q
发帖数: 26623 | 27 磁悬浮的优势是没有摩擦,包括受电弓跟接触网的摩擦和轮轨摩擦.这两个摩擦是轮轨提
速的最大障碍,高速下受电弓接触不好就会失去动力,接触太好磨损会非常快.
磁悬浮最大的问题是道岔过于庞大复杂,切换时间无法缩短.其次就是兼容问题,轮轨可
以兼容既有路网,造价高的350铁路可以兼容造价低的160铁路,磁悬浮没戏.
【在 b***y 的大作中提到】
: 可靠是针对4，500公里时速是和轮轨比较来说的，因为这时候轮子已经抓不住轨了，当
: 然这个事情有争议。
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 1.0.2
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f**e
发帖数: 3343 | 28 那就要摩擦起火了！
【在 b***y 的大作中提到】
: 直接关闭悬浮掉在轨上不行么？
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 1.0.2
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b********6
发帖数: 35437 | 29 要是某个区间供电故障，列车在轨道上趴着，整条线就断了。轮轨的还可以调个内燃机
车头把整个列车拖走
【在 b***y 的大作中提到】
: 直接关闭悬浮掉在轨上不行么？
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 1.0.2
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J**0
发帖数: 1634 | 30 根本没有争，大家都在等朱下台。当时跟德方的谈判原则就是一个字，拖
铁道部提出的方案上是用一条京沪线，买断德方一半以上的技术。西门子还愿意谈，克
虏伯就想直接退出了。
这也是温上台后专程去西门子访问的原因之一。
【在 s*****r 的大作中提到】
: 当年两种方案争论了好长时间，不然京沪高铁早几年就通车了
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b*******8
发帖数: 37364 | 31 这不是吓唬大家不敢去坐吗？
“坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以，飞
机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与
空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流
激扰。波音737的巡航阻力系数约在0.028左右，6辆编组试验列车整车阻力系数约为0.
48左右，所以说更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。”杨国伟说。 |
b*******8
发帖数: 37364 | 32 地面运行的火车，如果不用真空管，速度达到飞机那么快，阻力却比高空的飞机大很多
，会不会不合算？ |
T****t
发帖数: 11162 | |
f**e
发帖数: 3343 | 34 朱要干啥？
造不如买，买不如租?
【在 J**0 的大作中提到】
: 根本没有争，大家都在等朱下台。当时跟德方的谈判原则就是一个字，拖
: 铁道部提出的方案上是用一条京沪线，买断德方一半以上的技术。西门子还愿意谈，克
: 虏伯就想直接退出了。
: 这也是温上台后专程去西门子访问的原因之一。
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b********6
发帖数: 35437 | 35 相比于设备折旧维护的费用，运行中耗能的那点成本都不算什么。
【在 b*******8 的大作中提到】
: 地面运行的火车，如果不用真空管，速度达到飞机那么快，阻力却比高空的飞机大很多
: ，会不会不合算？
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b*******8
发帖数: 37364 | 36 换句话，地面常气压轮轨且经济适用的火车，极限速度是多少？
【在 b********6 的大作中提到】
: 相比于设备折旧维护的费用，运行中耗能的那点成本都不算什么。
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b********6
发帖数: 35437 | 37 铁路是唯一一个没有被买办出卖的领域，就是因为独裁制度加一个有野心的独裁者。如
果10年前大部制改革把铁道部并入交通部，铁路分开经营的话，现在大家就能坐上原汁
原味的德国ICE了，日本新干线，法(fa4)国TGV了。
【在 f**e 的大作中提到】
: 朱要干啥？
: 造不如买，买不如租?
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f**e
发帖数: 3343 | 38 这才是合格邓产党!
打成右派一点也不冤枉!
【在 b********6 的大作中提到】
: 铁路是唯一一个没有被买办出卖的领域，就是因为独裁制度加一个有野心的独裁者。如
: 果10年前大部制改革把铁道部并入交通部，铁路分开经营的话，现在大家就能坐上原汁
: 原味的德国ICE了，日本新干线，法(fa4)国TGV了。
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b********6
发帖数: 35437 | 39 跑直线可以很快，但是高速转向的时候对材料要求很高
气流应该不是问题，所有路都加个不锈钢罩也要不了多少钱，轻松创造一个稳定的空气
环境。
【在 b*******8 的大作中提到】
: 换句话，地面常气压轮轨且经济适用的火车，极限速度是多少？
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J**0
发帖数: 1634 | 40 朱相的打算大概是是用早年成立联通对抗电信的办法拆铁道部。实际上电信改革也的确
是中国最成功的领域，资费低，覆盖率广，而且中兴华为等设备提供商们还走出了国门
，变成了真正的跨国企业。但这里最关键的不是联通等小瘪三企业，而是后面信产部的
3次拆分。
朱想先成立个小公司对抗铁道部，然后再拆分铁道部变成南北铁路之类的。可惜他没有
时间了，总理只当了一届。 而且铁道部的水远远比邮电部深。
更何况京沪线根本就是印钞机，别的线路可能亏，这条线是绝对的黄金通道。朱想拿这
条线开刀不会有人配合。
【在 b********6 的大作中提到】
: 铁路是唯一一个没有被买办出卖的领域，就是因为独裁制度加一个有野心的独裁者。如
: 果10年前大部制改革把铁道部并入交通部，铁路分开经营的话，现在大家就能坐上原汁
: 原味的德国ICE了，日本新干线，法(fa4)国TGV了。
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