a*****s
发帖数: 6260 | 1 首先，爆震现象的英文是叫knocking，大家可以顺着这个关键词去google。
我大致记得爆震是因为内燃机压缩比比较高时出现的问题。我google的结果，
大概是在20世纪20年代后期，因为汽车大量使用，对汽油的需求也非常之大。
这时人们估计石油最多用到40年代就会用尽，这样就产生了一系列矛盾：
1、压缩比较高的时候内燃机的效率比较高，比较节省燃料。
2、压缩比较高的内燃机挑燃料，也就是说不能用较劣质的汽油。
3、压缩比较低的内燃机可以用比较差的汽油，但是因为效率较低，吃油
也比较凶。
以上几条导致的结果都是石油很快用完，所以都不能让人接受。解决问题
的办法看来只有一种，就是让内燃机压缩比比较高，又能用比较差的汽油。
所以这时解决爆震成为问题的关键。四乙基铅因为可以提高汽油的抗爆性能，
所以成为标准的添加剂。当然我们今天知道因此而来的铅污染是多么的可怕，
那时看来却是经济又合理的解决办法。研究爆震的顶尖专家是GM的Charles
F. Kettering，他在30年代用高速摄影的办法看到了发动机的爆震过程。总之
我觉得说从30年代开始重视爆震现象的研究应该是比较接 |
t******r
发帖数: 24 | 2 MKV型“喷火”(1939)使用紫色的160号汽油。 1000 feet 的爬升率由
3240 feet/min 提高到 3700 feet/min. 二战中期，航空发动机都开始
使用废气增压技术，没有抗爆汽油是不可能的。1930－1940 应该是对
的，但是继续缩小年代范围呢？
【在 a*****s 的大作中提到】
: 首先，爆震现象的英文是叫knocking，大家可以顺着这个关键词去google。
: 我大致记得爆震是因为内燃机压缩比比较高时出现的问题。我google的结果，
: 大概是在20世纪20年代后期，因为汽车大量使用，对汽油的需求也非常之大。
: 这时人们估计石油最多用到40年代就会用尽，这样就产生了一系列矛盾：
: 1、压缩比较高的时候内燃机的效率比较高，比较节省燃料。
: 2、压缩比较高的内燃机挑燃料，也就是说不能用较劣质的汽油。
: 3、压缩比较低的内燃机可以用比较差的汽油，但是因为效率较低，吃油
: 也比较凶。
: 以上几条导致的结果都是石油很快用完，所以都不能让人接受。解决问题
: 的办法看来只有一种，就是让内燃机压缩比比较高，又能用比较差的汽油。
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b*****e
发帖数: 5476 | 3 美国在40年曾对日本进行高标号汽油禁运，因为美国空军只能使用高标号汽油，但日本空
军的飞机使用低标号汽油也没问题，结果禁运一点效果都没有。
BTW，我看世界上最无聊的就是预测石油在未来xx年用完的人，从1860年石油大规模应用
开始这些人在150年间前仆后继，一个人倒下去，千百人冲上来，反正石油总有用完那
一天，就看哪个人最幸运了。
【在 a*****s 的大作中提到】
: 首先，爆震现象的英文是叫knocking，大家可以顺着这个关键词去google。
: 我大致记得爆震是因为内燃机压缩比比较高时出现的问题。我google的结果，
: 大概是在20世纪20年代后期，因为汽车大量使用，对汽油的需求也非常之大。
: 这时人们估计石油最多用到40年代就会用尽，这样就产生了一系列矛盾：
: 1、压缩比较高的时候内燃机的效率比较高，比较节省燃料。
: 2、压缩比较高的内燃机挑燃料，也就是说不能用较劣质的汽油。
: 3、压缩比较低的内燃机可以用比较差的汽油，但是因为效率较低，吃油
: 也比较凶。
: 以上几条导致的结果都是石油很快用完，所以都不能让人接受。解决问题
: 的办法看来只有一种，就是让内燃机压缩比比较高，又能用比较差的汽油。
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c*******n
发帖数: 628 | 4
这个160号应该不是辛皖值吧。因为英国第一次使用比他们自己的辛皖值高的
是在英伦空战末期由美国提供的100的汽油，当时英国的战斗机的性能还往上跳，
让德国以为英国有新款战机进入服役。
二战期间真正成功使用涡轮增压器技术在战斗机上的只有美国，而且战斗机只有两架
使用涡轮增压器，一个是P-47，一个是P-38，其他国家的只有运用机械增压成功
的例子。
【在 t******r 的大作中提到】
: MKV型“喷火”(1939)使用紫色的160号汽油。 1000 feet 的爬升率由
: 3240 feet/min 提高到 3700 feet/min. 二战中期，航空发动机都开始
: 使用废气增压技术，没有抗爆汽油是不可能的。1930－1940 应该是对
: 的，但是继续缩小年代范围呢？
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t******r
发帖数: 24 | 5 根据这个网页的说法，160是辛烷值。
http://www.sspanzer.net/fly_zl/fighter.htm
“几乎在所有高度上，BF109F都比“喷火”MKV型快了5%左右，
在甚低空区域，这一差距更是拉大到8.3%.只有当“喷火”MKV
使用代号为“巴尔塔”的紫色燃料时（一种辛烷值为160的航空
汽油，使用了紫红色的染色剂，以便把它和辛烷值为87的普通
燃料区分开，后者一般被染成绿色），这一明显的劣势才得以
扭转.然而遗憾的是，战争初期，“巴尔塔”的价格很高，产量
也严重不足，因此在皇家空军大多数的“喷火”使用的依然是
辛烷值为87的普通燃料.”
别的网站也提到，不仅英国，而且整个盟国使用的高辛烷值
（100）的油料都是由美国提供的。
这个160可能只是另一种标示方法，PN(Performance Number)。
高于100的标号最初是用于标示像纯异辛烷+1cc的四乙基铅这种
情况的。但是很快就出现了随意标示的混乱，甚至有的飞行员
拒绝使用低标号的汽油。美国海空军决定统一为PN scale(1943).
isooctane=100, 130 PN means it
【在 c*******n 的大作中提到】
:
: 这个160号应该不是辛皖值吧。因为英国第一次使用比他们自己的辛皖值高的
: 是在英伦空战末期由美国提供的100的汽油，当时英国的战斗机的性能还往上跳，
: 让德国以为英国有新款战机进入服役。
: 二战期间真正成功使用涡轮增压器技术在战斗机上的只有美国，而且战斗机只有两架
: 使用涡轮增压器，一个是P-47，一个是P-38，其他国家的只有运用机械增压成功
: 的例子。
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c*******n
发帖数: 628 | 6
如果换个角度看，一个发动机可以在不经过调整下直接使用辛皖值差距这么多
的汽油吗？这也是我很好奇的地方，如果不可以，那么也就不是像换就换，
所以160也许不一定真的是辛皖值而是另外的标示法？这种资料比较少见，
非常有趣，又多学到了。
另外液冷发动机可以有更高的功率是不是从散热的角度著眼的？也就是说
因为液冷的汽缸散热效率高，发动机可以在更高的压缩比下工作而不必
担心过热引发的其他问题？
【在 t******r 的大作中提到】
: 根据这个网页的说法，160是辛烷值。
: http://www.sspanzer.net/fly_zl/fighter.htm
: “几乎在所有高度上，BF109F都比“喷火”MKV型快了5%左右，
: 在甚低空区域，这一差距更是拉大到8.3%.只有当“喷火”MKV
: 使用代号为“巴尔塔”的紫色燃料时（一种辛烷值为160的航空
: 汽油，使用了紫红色的染色剂，以便把它和辛烷值为87的普通
: 燃料区分开，后者一般被染成绿色），这一明显的劣势才得以
: 扭转.然而遗憾的是，战争初期，“巴尔塔”的价格很高，产量
: 也严重不足，因此在皇家空军大多数的“喷火”使用的依然是
: 辛烷值为87的普通燃料.”
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b*****e
发帖数: 5476 | 7 100号航空汽油是30年代初Shell最先发明的，但当时生产成本很高，直到30年代末Mobil
发明了催化裂解技术，才使100号汽油的大范围应用成为可能。
【在 t******r 的大作中提到】
: 根据这个网页的说法，160是辛烷值。
: http://www.sspanzer.net/fly_zl/fighter.htm
: “几乎在所有高度上，BF109F都比“喷火”MKV型快了5%左右，
: 在甚低空区域，这一差距更是拉大到8.3%.只有当“喷火”MKV
: 使用代号为“巴尔塔”的紫色燃料时（一种辛烷值为160的航空
: 汽油，使用了紫红色的染色剂，以便把它和辛烷值为87的普通
: 燃料区分开，后者一般被染成绿色），这一明显的劣势才得以
: 扭转.然而遗憾的是，战争初期，“巴尔塔”的价格很高，产量
: 也严重不足，因此在皇家空军大多数的“喷火”使用的依然是
: 辛烷值为87的普通燃料.”
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t******r
发帖数: 24 | 8 看来160应该是相对功率标示。有人提到喷火使用100号汽油追不上V1，改用
150号就可以了。只是不知道他是不是serious. -_-
水冷发动机可达到更高功率应该是可以使用更高压缩比的缘故。
【在 c*******n 的大作中提到】
:
: 如果换个角度看，一个发动机可以在不经过调整下直接使用辛皖值差距这么多
: 的汽油吗？这也是我很好奇的地方，如果不可以，那么也就不是像换就换，
: 所以160也许不一定真的是辛皖值而是另外的标示法？这种资料比较少见，
: 非常有趣，又多学到了。
: 另外液冷发动机可以有更高的功率是不是从散热的角度著眼的？也就是说
: 因为液冷的汽缸散热效率高，发动机可以在更高的压缩比下工作而不必
: 担心过热引发的其他问题？
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