B*Z
发帖数: 7062 | 1 "By retarding the camshaft’s timing, the engine achieves better high RPM to
rque, whereas advancing the intake camshaft’s timing produces better power
at low RPM."
请问这段话如何理解？如果只是用cam phaser就凭retarding timing就可以和variable
lift比了么？感觉不可思议。 |
B*Z
发帖数: 7062 | 2 是不是主要是平衡pumping loss和填充率？晚打开pumping loss大，但是填充率高。在
high rpm的时throttle大开，所以pumping loss小。
to
power
variable
【在 B*Z 的大作中提到】
: "By retarding the camshaft’s timing, the engine achieves better high RPM to
: rque, whereas advancing the intake camshaft’s timing produces better power
: at low RPM."
: 请问这段话如何理解？如果只是用cam phaser就凭retarding timing就可以和variable
: lift比了么？感觉不可思议。
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i****x
发帖数: 17565 | 3 不知道你哪里觉得不可思议，人家说variable timing可以更好适应高低rpm，并没有说
可以和variable lift相比。有了variable lift当然效果更好。
to
power
variable
【在 B*Z 的大作中提到】
: "By retarding the camshaft’s timing, the engine achieves better high RPM to
: rque, whereas advancing the intake camshaft’s timing produces better power
: at low RPM."
: 请问这段话如何理解？如果只是用cam phaser就凭retarding timing就可以和variable
: lift比了么？感觉不可思议。
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y*******n
发帖数: 10103 | 4 他应该是说反了,高专下,进气valve timing要advance,主要是为了高转时增加intake
valve和exhaust valve的overlap,就是,进气和排气valve同时是打开的,这时排气的惯
性,会增加进气的效率,叫做scavenge effect.地转的时候反过来,应该retard intake
timing. |
y*******n
发帖数: 10103 | |
c*********r
发帖数: 19468 | 6 和pumping loss没多大关系，改变进气门的开启时机主要是会改变进、排气门的重叠角
，这点上主要是和负荷关系较大，低负荷时你需要相对较大的重叠角来产生EGR的效果
，但高负荷时这会损害填充效率，所以你要推迟进气门的开启来减小重叠角。
而进气门的关闭时机则是对填充效率影响最大的因素，这个和引擎转速关系最大。不知
道你有没有压强波的概念，讨论引擎的性能必然涉及填充效率，也就必然要用到这个概
念。进气时活塞抽气，进气孔外侧的气压下降很大，这个低压区会把更远处的空气抽过
来，由此形成一个压强波。要提高填充效率，进气门的关闭时机就很有意思了，因为如
果你按理论上，活塞到达下止点关闭，其实并非最优解，因为如果你稍晚关闭，由于进
气的惯性，尽管活塞已经开始上行了，但是还是在继续进气的，那么到什么时候最合算
？这就涉及压强波了，压强峰值处好比一网大鱼，你要网住这一把再收工。而压强波的
频率和引擎转速关系最大，高转速时一般要晚些关闭进气门才会有最大的填充效率。
以上两点的要求不完全一样，不过仅有cam phasing的VVT系统，因为进气的时长是没法
变的，开启和关闭的时机要推迟就一起推迟了……
仅看效果，cam phasing大约只有VVL的一半，但是因为容易做到连续可变，所以才成了
主流。如果要连续改变的VVL，比如Valvetronic，成本就高多了……
【在 B*Z 的大作中提到】
: 是不是主要是平衡pumping loss和填充率？晚打开pumping loss大，但是填充率高。在
: high rpm的时throttle大开，所以pumping loss小。
:
: to
: power
: variable
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c*********r
发帖数: 19468 | 7 原文没有错啊……大多数引擎是仅有cam phasing的，气门开启的时长（角度）是不能
变的，这时对填充效率起主导作用的还是进气门的关闭正时，高转时进气流速快，晚关
闭更合算……
【在 y*******n 的大作中提到】
: 他应该是说反了,高专下,进气valve timing要advance,主要是为了高转时增加intake
: valve和exhaust valve的overlap,就是,进气和排气valve同时是打开的,这时排气的惯
: 性,会增加进气的效率,叫做scavenge effect.地转的时候反过来,应该retard intake
: timing.
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B*Z
发帖数: 7062 | 8 多谢多谢。还是BMW厉害。有Valvetronic+Vanos。所有都是连续可变的。BMW哪些车这
两个都齐全了？比BMW更厉害的，Porsche etc，应该也是都搞完美了？另外用了
valvetronic就没有engine brake了么？
另外你说的这个压力波，和进气阀关闭以后，在进气阀和throttle body里面来回跑的气
流有什么共同关系么？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 和pumping loss没多大关系，改变进气门的开启时机主要是会改变进、排气门的重叠角
: ，这点上主要是和负荷关系较大，低负荷时你需要相对较大的重叠角来产生EGR的效果
: ，但高负荷时这会损害填充效率，所以你要推迟进气门的开启来减小重叠角。
: 而进气门的关闭时机则是对填充效率影响最大的因素，这个和引擎转速关系最大。不知
: 道你有没有压强波的概念，讨论引擎的性能必然涉及填充效率，也就必然要用到这个概
: 念。进气时活塞抽气，进气孔外侧的气压下降很大，这个低压区会把更远处的空气抽过
: 来，由此形成一个压强波。要提高填充效率，进气门的关闭时机就很有意思了，因为如
: 果你按理论上，活塞到达下止点关闭，其实并非最优解，因为如果你稍晚关闭，由于进
: 气的惯性，尽管活塞已经开始上行了，但是还是在继续进气的，那么到什么时候最合算
: ？这就涉及压强波了，压强峰值处好比一网大鱼，你要网住这一把再收工。而压强波的
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 BMW现在几乎所有的汽油机都是Valvetronic＋Double VANOS，他们始终是最不吝复杂性
的厂商
不过复杂不代表好，相反，机械在一定性能前提下，越简单才是越好……
举个举过的例子，BMW的N62B44，不但Valvetronic＋Double VANOS，还有业界唯一的连
续可变进气歧管
但到了N62B48，就去掉了这个复杂的进气系统，实际上简单的增加些排量，性能提高更
明显，还避免了更多的可靠性问题
至于Porsche，惯用的设计要比BMW简单得多，大部分引擎就是进气门连续phasing加两
段式VVL，GT3之类的高性能NA则根本不用VVL，而是进、排气门连续phasing……BMW自
己的高转NA其实也都不用Valvetronic，因为配气太复杂转速就上不去了……
的气
【在 B*Z 的大作中提到】
: 多谢多谢。还是BMW厉害。有Valvetronic+Vanos。所有都是连续可变的。BMW哪些车这
: 两个都齐全了？比BMW更厉害的，Porsche etc，应该也是都搞完美了？另外用了
: valvetronic就没有engine brake了么？
: 另外你说的这个压力波，和进气阀关闭以后，在进气阀和throttle body里面来回跑的气
: 流有什么共同关系么？
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f******t
发帖数: 7283 | 10 既然“不过仅有cam phasing的VVT系统，因为进气的时长是没法变的，开启和关闭的时
机要推迟就一起推迟了”，那有没有：
可以自由调整进气时长的设计呢？
对于BMW的valvetronic，它是可以调整气门开启的高度，但貌似开和关之间的时长还是
固定的。
另外说到可变进气岐管，我看有些F1引擎是进气管是很短的一个喇叭形状，直接连到缸
盖上（比如说附图那个），这种应该是不可变的进气道吧。这种形式的跟普通量产车上
的可变进气岐管各有什么优劣点呢？为啥这种形状的进气极少被我们日常见到的量产车
采用呢？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 和pumping loss没多大关系，改变进气门的开启时机主要是会改变进、排气门的重叠角
: ，这点上主要是和负荷关系较大，低负荷时你需要相对较大的重叠角来产生EGR的效果
: ，但高负荷时这会损害填充效率，所以你要推迟进气门的开启来减小重叠角。
: 而进气门的关闭时机则是对填充效率影响最大的因素，这个和引擎转速关系最大。不知
: 道你有没有压强波的概念，讨论引擎的性能必然涉及填充效率，也就必然要用到这个概
: 念。进气时活塞抽气，进气孔外侧的气压下降很大，这个低压区会把更远处的空气抽过
: 来，由此形成一个压强波。要提高填充效率，进气门的关闭时机就很有意思了，因为如
: 果你按理论上，活塞到达下止点关闭，其实并非最优解，因为如果你稍晚关闭，由于进
: 气的惯性，尽管活塞已经开始上行了，但是还是在继续进气的，那么到什么时候最合算
: ？这就涉及压强波了，压强峰值处好比一网大鱼，你要网住这一把再收工。而压强波的
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 Valvetronic时长也会变啊，大多数VVL也会同时改变时长
你说的喇叭形状的进气道一般叫stack，和火箭喷嘴作用类似（不过是反过来），量产
车引擎也有很多是这样的设计，尤其常见于跑车引擎。而且它也可以设计成可变长度的
，比如Enzo、LaFerrari的V12都是这样
【在 f******t 的大作中提到】
: 既然“不过仅有cam phasing的VVT系统，因为进气的时长是没法变的，开启和关闭的时
: 机要推迟就一起推迟了”，那有没有：
: 可以自由调整进气时长的设计呢？
: 对于BMW的valvetronic，它是可以调整气门开启的高度，但貌似开和关之间的时长还是
: 固定的。
: 另外说到可变进气岐管，我看有些F1引擎是进气管是很短的一个喇叭形状，直接连到缸
: 盖上（比如说附图那个），这种应该是不可变的进气道吧。这种形式的跟普通量产车上
: 的可变进气岐管各有什么优劣点呢？为啥这种形状的进气极少被我们日常见到的量产车
: 采用呢？
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f******t
发帖数: 7283 | 12 VVL改变气门升降高度，是否目的就是为了改变时长；还是说就算VVL设计成不改变时长
，它本身也能增加进气量？对于保时捷那种两段式的VVL，它这个是不是也意味着是两
段可调的时长呢？
【在 c*********r 的大作中提到】
: Valvetronic时长也会变啊，大多数VVL也会同时改变时长
: 你说的喇叭形状的进气道一般叫stack，和火箭喷嘴作用类似（不过是反过来），量产
: 车引擎也有很多是这样的设计，尤其常见于跑车引擎。而且它也可以设计成可变长度的
: ，比如Enzo、LaFerrari的V12都是这样
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p*********e
发帖数: 32207 | 13 并非如此,VVL本身可以理解成改变气缸盖的有效进气截面积
而这个的最优,在低转速和高转速下是不同的
另外顺带经济性上的好处就是可以利用可变升程的进气阀取代throttle valve
从而明显降低低负载下的pumping loss,同时也提高油门响应.
【在 f******t 的大作中提到】
: VVL改变气门升降高度，是否目的就是为了改变时长；还是说就算VVL设计成不改变时长
: ，它本身也能增加进气量？对于保时捷那种两段式的VVL，它这个是不是也意味着是两
: 段可调的时长呢？
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B*Z
发帖数: 7062 | 14 把throttle valve取代了engine brake怎么办，不要了？
【在 p*********e 的大作中提到】
: 并非如此,VVL本身可以理解成改变气缸盖的有效进气截面积
: 而这个的最优,在低转速和高转速下是不同的
: 另外顺带经济性上的好处就是可以利用可变升程的进气阀取代throttle valve
: 从而明显降低低负载下的pumping loss,同时也提高油门响应.
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F*********e
发帖数: 2696 | 15 其实pumping loss还是有的，只不过从throttle body转移到了valve
应该是会减少一些，否则没必要上这么复杂的机构
engine brake除了pumping loss，还有其他很多accessory的负载
发电机，水泵，压缩机。。。
BMW还有个特色是电池电多的时候只在空油门的时候engage发电机
在市面上的车型里面，BMW的engine brake是感觉比较aggressive的
【在 B*Z 的大作中提到】
: 把throttle valve取代了engine brake怎么办，不要了？
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F*********e
发帖数: 2696 | 16 提高油门响应很难体现在实际应用中
因为电子油门本身的响应太差，或者说故意做出lag
N52和N20上面，我开下来的体会，从踩油门踏板到屁股感受到动力的变化，延时大约0.
3秒
不管踩深踩浅都是这点时间，而且过了这点时间之后动力的出现是比较陡的，可见不是
为了平滑输出这个目的而做的filter
【在 p*********e 的大作中提到】
: 并非如此,VVL本身可以理解成改变气缸盖的有效进气截面积
: 而这个的最优,在低转速和高转速下是不同的
: 另外顺带经济性上的好处就是可以利用可变升程的进气阀取代throttle valve
: 从而明显降低低负载下的pumping loss,同时也提高油门响应.
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B*Z
发帖数: 7062 | 17 这个就是为什么BMW在电池里面放芯片么？太牛了。 |
c*********r
发帖数: 19468 | 18 VVL目的当然还是主要在于改变升程，但是一般VVL都要借助于改变整个凸轮有效的包线
，时长自然也可以同时进行一定的调节
【在 f******t 的大作中提到】
: VVL改变气门升降高度，是否目的就是为了改变时长；还是说就算VVL设计成不改变时长
: ，它本身也能增加进气量？对于保时捷那种两段式的VVL，它这个是不是也意味着是两
: 段可调的时长呢？
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 根据BMW的数据，Valvetronic对油门响应的贡献还是有点的……
不过其实增压的Valvetronic引擎也还是有传统的节气门的，我估计引擎只是在turbo不
介入的时候以throttleless的模式运行吧
0.
【在 F*********e 的大作中提到】
: 提高油门响应很难体现在实际应用中
: 因为电子油门本身的响应太差，或者说故意做出lag
: N52和N20上面，我开下来的体会，从踩油门踏板到屁股感受到动力的变化，延时大约0.
: 3秒
: 不管踩深踩浅都是这点时间，而且过了这点时间之后动力的出现是比较陡的，可见不是
: 为了平滑输出这个目的而做的filter
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F*********e
发帖数: 2696 | 20 NA的valvetronic引擎也保留节气门的，没有取消过，主要是冷启动的时候控制怠速
不知道在增压机上是不是不一样的作用
valvetronic对油门响应的贡献具体不知道多少
不过开起来的感觉，跟以前BMW自家的拉线油门比还是差别很明显
【在 c*********r 的大作中提到】
: 根据BMW的数据，Valvetronic对油门响应的贡献还是有点的……
: 不过其实增压的Valvetronic引擎也还是有传统的节气门的，我估计引擎只是在turbo不
: 介入的时候以throttleless的模式运行吧
:
: 0.
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c*********r
发帖数: 19468 | 21 还真没注意过，NA的Valvetronic引擎的确也有节气门，如你所说，冷启动时用，常态
交给Valvetronic了
但增压版本貌似还是用到节气门控制负载，比如说N55保留了diverter valve，就是为
了泄掉收油时因为节气门迅速关闭产生的高压。至少节气门应该是始终参与到负载控制
的。我注意到这个问题其实还在N55出现之前。最早的Valvetronic加增压其实是Alpina
B7那个机械增压版N62，当时Alpina就说没法像NA机那样搞throttleless，所以他们用
两个节气门来控制负载的，虽然Valvetronic还保留了……
【在 F*********e 的大作中提到】
: NA的valvetronic引擎也保留节气门的，没有取消过，主要是冷启动的时候控制怠速
: 不知道在增压机上是不是不一样的作用
: valvetronic对油门响应的贡献具体不知道多少
: 不过开起来的感觉，跟以前BMW自家的拉线油门比还是差别很明显
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F*********e
发帖数: 2696 | 22 diverter valve不一定说明节气门平时参与控制
节气门本来就要作为valvetronic的failsafe，它能用来控制负载和正常工况用它来控
制负载，应该是两回事？
况且节气门迅速关闭会产生高压，那valvetronic升程迅速减小会不会也有同样后果？
alpina那个也有可能是管valvetronic的独立ECU他们搞不定？
或者说节气门在增压的valvetronic引擎上的作用可能类似柴油机上的节气门，只是对
进气贡献一部分的控制功能
Alpina
【在 c*********r 的大作中提到】
: 还真没注意过，NA的Valvetronic引擎的确也有节气门，如你所说，冷启动时用，常态
: 交给Valvetronic了
: 但增压版本貌似还是用到节气门控制负载，比如说N55保留了diverter valve，就是为
: 了泄掉收油时因为节气门迅速关闭产生的高压。至少节气门应该是始终参与到负载控制
: 的。我注意到这个问题其实还在N55出现之前。最早的Valvetronic加增压其实是Alpina
: B7那个机械增压版N62，当时Alpina就说没法像NA机那样搞throttleless，所以他们用
: 两个节气门来控制负载的，虽然Valvetronic还保留了……
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 我觉得如果只是偶尔需要就没有必要设置diverter valve，本来也并非必须有
至于高压，N55的文档里是说节气门造成的，你想，N55里进气歧管是6个缸一起的，进
气门正时各异，所以Valvetronic很难造成关闭节气门产生的那种高压……
Alpina绝不是搞不定的问题，那台机械增压前后用了N年，就算早期搞不定也不可能一
直搞不定……而且，Alpina可不是改装厂，要知道它的车是在BMW的生产线上共线生产
的，它的车型是BMW新车开发期间就一起同步开发的，基本上就是BMW一家子的……
【在 F*********e 的大作中提到】
: diverter valve不一定说明节气门平时参与控制
: 节气门本来就要作为valvetronic的failsafe，它能用来控制负载和正常工况用它来控
: 制负载，应该是两回事？
: 况且节气门迅速关闭会产生高压，那valvetronic升程迅速减小会不会也有同样后果？
: alpina那个也有可能是管valvetronic的独立ECU他们搞不定？
: 或者说节气门在增压的valvetronic引擎上的作用可能类似柴油机上的节气门，只是对
: 进气贡献一部分的控制功能
:
: Alpina
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p*********e
发帖数: 32207 | 24 想想看engine break的刹车力来自哪儿?
【在 B*Z 的大作中提到】
: 把throttle valve取代了engine brake怎么办，不要了？
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F*********e
发帖数: 2696 | 25 气门正时各异是没错，但是空油门的时候升程也只有0.2mm，6个缸的气门有的关有的开
这么一点，和节气门一下关掉的差别具体有多大？
Alpina用两个节气门我能想到的简单的解释就是，原厂的节气门和valvetronic都不去
动了，另外加一个节气门来应付增压
俩节气门放在一起，最小开度和最大开度相比一个节气门是一样的，无非就是中间状态
的开度控制不一样
如果能自由改变原厂节气门的控制逻辑，何必多此一举再加一个节气门呢？
Alpina虽然不是一般的改装厂，但是具体和BMW开发共享到什么程度呢？
你夸得他们家很牛比的样子，我也知道他们家确实有实力，但是做出来这种两个节气门
的事情看上去就还是小厂作风啊
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我觉得如果只是偶尔需要就没有必要设置diverter valve，本来也并非必须有
: 至于高压，N55的文档里是说节气门造成的，你想，N55里进气歧管是6个缸一起的，进
: 气门正时各异，所以Valvetronic很难造成关闭节气门产生的那种高压……
: Alpina绝不是搞不定的问题，那台机械增压前后用了N年，就算早期搞不定也不可能一
: 直搞不定……而且，Alpina可不是改装厂，要知道它的车是在BMW的生产线上共线生产
: 的，它的车型是BMW新车开发期间就一起同步开发的，基本上就是BMW一家子的……
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c*********r
发帖数: 19468 | 26 差别当然不小啊，一是不是所有气缸进气门都同时关闭，二是还要加上进气歧管的总容
积，压强变化应该就没有那么剧烈了
Alpina版的N62进气完全不一样了，不是在普通版上打补丁的……
Alpina和BMW共享到什么程度？就是每代BMW车系还在开发期间，Alpina版就也同期在开
发了……所有的BMW的新技术，Alpina远在外界听说之前，第一时间就可以拿到，甚至
Alpina上有时候还会率先采用（或许是试水），比如B12 5.7（Alpina 8系）的6速半自
动变速器，实际上就是BMW SMG的前身
【在 F*********e 的大作中提到】
: 气门正时各异是没错，但是空油门的时候升程也只有0.2mm，6个缸的气门有的关有的开
: 这么一点，和节气门一下关掉的差别具体有多大？
: Alpina用两个节气门我能想到的简单的解释就是，原厂的节气门和valvetronic都不去
: 动了，另外加一个节气门来应付增压
: 俩节气门放在一起，最小开度和最大开度相比一个节气门是一样的，无非就是中间状态
: 的开度控制不一样
: 如果能自由改变原厂节气门的控制逻辑，何必多此一举再加一个节气门呢？
: Alpina虽然不是一般的改装厂，但是具体和BMW开发共享到什么程度呢？
: 你夸得他们家很牛比的样子，我也知道他们家确实有实力，但是做出来这种两个节气门
: 的事情看上去就还是小厂作风啊
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F*********e
发帖数: 2696 | 27 说来说去还是没说为什么一定要两个节气门
算了我不纠结了，扯太远了
总之就是我的长期体会，BMW带valvetronic的买菜车是油门响应不咋地
【在 c*********r 的大作中提到】
: 差别当然不小啊，一是不是所有气缸进气门都同时关闭，二是还要加上进气歧管的总容
: 积，压强变化应该就没有那么剧烈了
: Alpina版的N62进气完全不一样了，不是在普通版上打补丁的……
: Alpina和BMW共享到什么程度？就是每代BMW车系还在开发期间，Alpina版就也同期在开
: 发了……所有的BMW的新技术，Alpina远在外界听说之前，第一时间就可以拿到，甚至
: Alpina上有时候还会率先采用（或许是试水），比如B12 5.7（Alpina 8系）的6速半自
: 动变速器，实际上就是BMW SMG的前身
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 这不代表Valvetronic会造成油门响应不佳啊，它只能让油门响应更好
换句话说，没有Valvetronic的话你试的车型搞不好油门响应会更差……
【在 F*********e 的大作中提到】
: 说来说去还是没说为什么一定要两个节气门
: 算了我不纠结了，扯太远了
: 总之就是我的长期体会，BMW带valvetronic的买菜车是油门响应不咋地
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F*********e
发帖数: 2696 | 29 其实前面说了半天，没有定义好油门响应
你说这具体是机构动作到位（valvetronic或者节气门）到动力输出的时间呢
还是从ECU输出电控信号开始算
还是从脚踩踏板开始算
我相信如果是从计算机构动作到位到动力输出变化的时间，肯定是valvetronic有优势
后面两种呢，就不知道了
油门踏板踩下去到动力输出的延迟还不如yaris
有的时候真的是想把那些德国人的脑袋敲开来看看里面到底是装了什么
但是没办法，这几年开下来都忍了，买的时候还是忍不住跳他家的坑。。。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这不代表Valvetronic会造成油门响应不佳啊，它只能让油门响应更好
: 换句话说，没有Valvetronic的话你试的车型搞不好油门响应会更差……
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e**n
发帖数: 1326 | 30 哈哈哈，有意思....
不说气门那些的了，就以前从拉线油门到电子油门换代的时候响应就变差了，也不只是
BMW一家的问题。
“油门踏板踩下去到动力输出的延迟还不如yaris” 这个我也有同感，不过其中原因其
实很多，不单单是发动机硬件上响应速度的问题。。。而且日车也可能故意调的起步蹿
一点来提升动力感。
【在 F*********e 的大作中提到】
: 其实前面说了半天，没有定义好油门响应
: 你说这具体是机构动作到位（valvetronic或者节气门）到动力输出的时间呢
: 还是从ECU输出电控信号开始算
: 还是从脚踩踏板开始算
: 我相信如果是从计算机构动作到位到动力输出变化的时间，肯定是valvetronic有优势
: 后面两种呢，就不知道了
: 油门踏板踩下去到动力输出的延迟还不如yaris
: 有的时候真的是想把那些德国人的脑袋敲开来看看里面到底是装了什么
: 但是没办法，这几年开下来都忍了，买的时候还是忍不住跳他家的坑。。。
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F*********e
发帖数: 2696 | 31 某些日车的油门mapping浮夸是很夸张的
yaris还算老实，至少前半段是比较线性的
不过我说的延迟啊，不是mapping的信号幅度大小，而是在时间轴上整个就平移了，老
大不爽了
E90上我还装了BMS的一个外挂号称能消除延迟，其实还是只能放大踏板信号，延迟照旧
【在 e**n 的大作中提到】
: 哈哈哈，有意思....
: 不说气门那些的了，就以前从拉线油门到电子油门换代的时候响应就变差了，也不只是
: BMW一家的问题。
: “油门踏板踩下去到动力输出的延迟还不如yaris” 这个我也有同感，不过其中原因其
: 实很多，不单单是发动机硬件上响应速度的问题。。。而且日车也可能故意调的起步蹿
: 一点来提升动力感。
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c*********r
发帖数: 19468 | 32 后面两种我不清楚，但即便如你说的慢，也不是Valvetronic的问题啊……
【在 F*********e 的大作中提到】
: 其实前面说了半天，没有定义好油门响应
: 你说这具体是机构动作到位（valvetronic或者节气门）到动力输出的时间呢
: 还是从ECU输出电控信号开始算
: 还是从脚踩踏板开始算
: 我相信如果是从计算机构动作到位到动力输出变化的时间，肯定是valvetronic有优势
: 后面两种呢，就不知道了
: 油门踏板踩下去到动力输出的延迟还不如yaris
: 有的时候真的是想把那些德国人的脑袋敲开来看看里面到底是装了什么
: 但是没办法，这几年开下来都忍了，买的时候还是忍不住跳他家的坑。。。
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c*********r
发帖数: 19468 | 33 这个嘛，电子油门慢的问题确实很常见，但原理上电子油门可不一定慢，赛车现在也都
是电子油门……
【在 e**n 的大作中提到】
: 哈哈哈，有意思....
: 不说气门那些的了，就以前从拉线油门到电子油门换代的时候响应就变差了，也不只是
: BMW一家的问题。
: “油门踏板踩下去到动力输出的延迟还不如yaris” 这个我也有同感，不过其中原因其
: 实很多，不单单是发动机硬件上响应速度的问题。。。而且日车也可能故意调的起步蹿
: 一点来提升动力感。
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F*********e
发帖数: 2696 | 34 有两个疑问
一个是valvetronic需要的信号处理延时比电控节气门是不是多
还有是valvetronic的机构动作的速度和节气门比是不是慢
【在 c*********r 的大作中提到】
: 后面两种我不清楚，但即便如你说的慢，也不是Valvetronic的问题啊……
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F*********e
发帖数: 2696 | 35 就是啊，民用摩托车上也不慢啊
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个嘛，电子油门慢的问题确实很常见，但原理上电子油门可不一定慢，赛车现在也都
: 是电子油门……
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c*********r
发帖数: 19468 | 36 这个能增加多少计算量，用个强点的处理器，这点延迟可以忽略不计吧……
机械动作慢这个倒是有可能，但是我很怀疑这会产生能够让人觉察的延迟啊
【在 F*********e 的大作中提到】
: 有两个疑问
: 一个是valvetronic需要的信号处理延时比电控节气门是不是多
: 还有是valvetronic的机构动作的速度和节气门比是不是慢
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F*********e
发帖数: 2696 | 37 没有内部资料，再猜下去也是没用
我也一直怀疑valvetronic相对节气门的气流响应优势能不能让人觉察到
因为拉线油门的响应本来就够好了，说明气流从节气门到气缸这段的响应不是电子油门
延迟的瓶颈
valvetronic对响应的优势我觉得就是marketing拿来顺带说一说而已，重点还是省油的
作用
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个能增加多少计算量，用个强点的处理器，这点延迟可以忽略不计吧……
: 机械动作慢这个倒是有可能，但是我很怀疑这会产生能够让人觉察的延迟啊
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c*********r
发帖数: 19468 | 38 影响肯定有，毕竟Valvetronic确实相当于独立节气门了
这有个BMW自己的N55 vs. N54的响应速度的比较
【在 F*********e 的大作中提到】
: 没有内部资料，再猜下去也是没用
: 我也一直怀疑valvetronic相对节气门的气流响应优势能不能让人觉察到
: 因为拉线油门的响应本来就够好了，说明气流从节气门到气缸这段的响应不是电子油门
: 延迟的瓶颈
: valvetronic对响应的优势我觉得就是marketing拿来顺带说一说而已，重点还是省油的
: 作用
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F*********e
发帖数: 2696 | 39 你看这张老图吧，左边那个绿圈，是NA力矩的峰值
你看有没有valvetronic，对响应时间没有作用，只是把峰值提高了
右边那个全力矩提前0.5秒也是前面NA力矩峰值提高的作用，跟踏板刚踩下去那一下的
响应延迟没关系
【在 c*********r 的大作中提到】
: 影响肯定有，毕竟Valvetronic确实相当于独立节气门了
: 这有个BMW自己的N55 vs. N54的响应速度的比较
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c*********r
发帖数: 19468 | 40 两条线在一开始都很陡，即便是精确到每个时间点其实相差很大你还是看不出区别啊
但毕竟绿圈处N55已经有明显优势了，为什么你觉得N55“峰值”高？
【在 F*********e 的大作中提到】
: 你看这张老图吧，左边那个绿圈，是NA力矩的峰值
: 你看有没有valvetronic，对响应时间没有作用，只是把峰值提高了
: 右边那个全力矩提前0.5秒也是前面NA力矩峰值提高的作用，跟踏板刚踩下去那一下的
: 响应延迟没关系
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e**n
发帖数: 1326 | 41 没错，现在还有个叫sprint booster的东西号称能够加快反应，实际上也就是放大信号
幅度，不解决延迟。
我一直觉得这是德国车厂油门调出来的风格，感觉上是觉得ECU对踏板的信号加了顺滑
处理。奔驰的车，就算不换挡，油门踩下去反应也是比较渐进，保证你不冲。。。相对
本田，油门就很直接，外加mapping前半段应该很饱满，油门后半段除了降档外，发动
机本身出力没有大太多了。
还有德国车锁torque converter很早，我觉得这个中低速时对加速响应还是有不小影响
的。
【在 F*********e 的大作中提到】
: 某些日车的油门mapping浮夸是很夸张的
: yaris还算老实，至少前半段是比较线性的
: 不过我说的延迟啊，不是mapping的信号幅度大小，而是在时间轴上整个就平移了，老
: 大不爽了
: E90上我还装了BMS的一个外挂号称能消除延迟，其实还是只能放大踏板信号，延迟照旧
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F*********e
发帖数: 2696 | 42 要是真顺滑我也喜欢
坑爹的是延迟的过程不是线性上升，重踩的话，延迟过了以后就来一下冲的
【在 e**n 的大作中提到】
: 没错，现在还有个叫sprint booster的东西号称能够加快反应，实际上也就是放大信号
: 幅度，不解决延迟。
: 我一直觉得这是德国车厂油门调出来的风格，感觉上是觉得ECU对踏板的信号加了顺滑
: 处理。奔驰的车，就算不换挡，油门踩下去反应也是比较渐进，保证你不冲。。。相对
: 本田，油门就很直接，外加mapping前半段应该很饱满，油门后半段除了降档外，发动
: 机本身出力没有大太多了。
: 还有德国车锁torque converter很早，我觉得这个中低速时对加速响应还是有不小影响
: 的。
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e**n
发帖数: 1326 | 43 顺滑的算法应该是类似于moving average,肯定多少有延迟的。。。 还有和踩踏板的速
度貌似也有关，比如30%的小油门，你用正常的速度从0踩渐进到30%，和瞬间踩到30%，
延迟也不一样。貌似BMW要是感觉你开的比较激进，就反应比较快，正常开的话就给你
顺滑一点。。。
我也是很不喜欢这种感觉，只能适应吧，或者真有必要的话就切换到运动模式。而且就
像你说的，真到买的时候也还是先看BBA...
【在 F*********e 的大作中提到】
: 要是真顺滑我也喜欢
: 坑爹的是延迟的过程不是线性上升，重踩的话，延迟过了以后就来一下冲的
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F*********e
发帖数: 2696 | 44 首先我们都知道这么漂亮的图不可能是实测数据，不是仿真就是美化出来的
只能定性看一下，不能用来定量分析
然后就算用这个图仔细看一下的话，左边的上升段在150Nm以下的时候两根线就是重合的
到了170Nm黑线开始放缓，跟蓝线拉开差距，两个NA峰值差异是从这里开始发展的吧？
两根线贴在一起的，你说每个时间点相差很大，那从图上根本看不出来，看这图有什么
用？
而且我一直说的是响应在时间上的滞后，就是油门踏板踩下去以后动力感觉从无到有的
这段时间，反映到这个图上就是左边从50Nm开始上升的初段
你说这里能看出来时间上差多少？0.0x秒？
我不否认valvetronic对NA力矩的响应时间有优势，我前面说的没有作用措辞不好，应
该是说图上看出来作用不大
我前面说了，没有内部资料，找不到确切的结论
总之我的总结就是我的车，N52和N20引擎的，都有这个明显的油门delay，并且
valvetronic相对电子节气门并没有把这个delay改善到用户能有感觉的程度
【在 c*********r 的大作中提到】
: 两条线在一开始都很陡，即便是精确到每个时间点其实相差很大你还是看不出区别啊
: 但毕竟绿圈处N55已经有明显优势了，为什么你觉得N55“峰值”高？
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F*********e
发帖数: 2696 | 45 我现在很适应了
正常开的时候从空油门踩到需要的位置基本上要花个1秒，这样就感觉不出delay
也正是因为不想换别家的车，所以想到了就骂骂
真要换别家了，那也就不骂了
【在 e**n 的大作中提到】
: 顺滑的算法应该是类似于moving average,肯定多少有延迟的。。。 还有和踩踏板的速
: 度貌似也有关，比如30%的小油门，你用正常的速度从0踩渐进到30%，和瞬间踩到30%，
: 延迟也不一样。貌似BMW要是感觉你开的比较激进，就反应比较快，正常开的话就给你
: 顺滑一点。。。
: 我也是很不喜欢这种感觉，只能适应吧，或者真有必要的话就切换到运动模式。而且就
: 像你说的，真到买的时候也还是先看BBA...
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V***b
发帖数: 3419 | 46 什么乱七八糟的，没看懂啊， 延迟因素很多，你们再说哪个？降档，rpm爬升，
turbo lag，valvetronic动作，电控信号传输处理，torque converter/clutch engage
？不太理解你们如何分辨出哪个动作带来的延迟。valvetronic电机驱动的，理论上不
会比节气门慢吧。我开过的大部分自然吸气的菜车，动力输出到车轮的延迟才叫大呢，
1-1.5秒 |
F*********e
发帖数: 2696 | 47 正常freeway的路况，手动控制挡位排除变速箱的动作因素
看到车速超得有点多，就空油门开一会儿让速度下来
等速度回得差不多了，踩油门继续匀速开，油门踩的过程比较快
就是在这个从空油门踩下去的过程，从脚踩油门到屁股有感觉动力输出，大概0.3秒的
延迟
说的够清楚了吧？
engage
【在 V***b 的大作中提到】
: 什么乱七八糟的，没看懂啊， 延迟因素很多，你们再说哪个？降档，rpm爬升，
: turbo lag，valvetronic动作，电控信号传输处理，torque converter/clutch engage
: ？不太理解你们如何分辨出哪个动作带来的延迟。valvetronic电机驱动的，理论上不
: 会比节气门慢吧。我开过的大部分自然吸气的菜车，动力输出到车轮的延迟才叫大呢，
: 1-1.5秒
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V***b
发帖数: 3419 | 48 E90 turbo?
【在 F*********e 的大作中提到】
: 正常freeway的路况，手动控制挡位排除变速箱的动作因素
: 看到车速超得有点多，就空油门开一会儿让速度下来
: 等速度回得差不多了，踩油门继续匀速开，油门踩的过程比较快
: 就是在这个从空油门踩下去的过程，从脚踩油门到屁股有感觉动力输出，大概0.3秒的
: 延迟
: 说的够清楚了吧？
:
: engage
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F*********e
发帖数: 2696 | 49 E90上的N52和E84上的N20
【在 V***b 的大作中提到】
: E90 turbo?
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V***b
发帖数: 3419 | 50 N20多少会有lag, 尤其是静止或者低速时猛加速，
N52的延迟是空气动力学吧，油门关闭到全开空气要形成运动惯性才能达到预订填充
【在 F*********e 的大作中提到】
: E90上的N52和E84上的N20
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D*****I
发帖数: 8268 | 51 都得先切换到运动模式再比吧
普通模式都是以省油为目的的
【在 F*********e 的大作中提到】
: 要是真顺滑我也喜欢
: 坑爹的是延迟的过程不是线性上升，重踩的话，延迟过了以后就来一下冲的
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c*********r
发帖数: 19468 | 52 如果油门响应仅定义在一开始最陡的那一段，那其实任何形式的进气都没有多大差别吧
……
N54在NA状态上升到顶峰前，N55已经提早达到那个高度了，之后它达到了更高的顶峰，
这都可以算在油门响应的优势啊，毕竟Valvetronic让你在同样的时间内达到了更高的
扭矩水平嘛……
合的
【在 F*********e 的大作中提到】
: 首先我们都知道这么漂亮的图不可能是实测数据，不是仿真就是美化出来的
: 只能定性看一下，不能用来定量分析
: 然后就算用这个图仔细看一下的话，左边的上升段在150Nm以下的时候两根线就是重合的
: 到了170Nm黑线开始放缓，跟蓝线拉开差距，两个NA峰值差异是从这里开始发展的吧？
: 两根线贴在一起的，你说每个时间点相差很大，那从图上根本看不出来，看这图有什么
: 用？
: 而且我一直说的是响应在时间上的滞后，就是油门踏板踩下去以后动力感觉从无到有的
: 这段时间，反映到这个图上就是左边从50Nm开始上升的初段
: 你说这里能看出来时间上差多少？0.0x秒？
: 我不否认valvetronic对NA力矩的响应时间有优势，我前面说的没有作用措辞不好，应
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F*********e
发帖数: 2696 | 53 这些在实验室里的优势都没错
但是在系统里面就被油门踏板的信号filter或者其他因素带来的delay彻底抹杀了
【在 c*********r 的大作中提到】
: 如果油门响应仅定义在一开始最陡的那一段，那其实任何形式的进气都没有多大差别吧
: ……
: N54在NA状态上升到顶峰前，N55已经提早达到那个高度了，之后它达到了更高的顶峰，
: 这都可以算在油门响应的优势啊，毕竟Valvetronic让你在同样的时间内达到了更高的
: 扭矩水平嘛……
:
: 合的
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e**n
发帖数: 1326 | 54 同意。。。
【在 D*****I 的大作中提到】
: 都得先切换到运动模式再比吧
: 普通模式都是以省油为目的的
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c*********r
发帖数: 19468 | 55 其它因素另说喽，现在咱们不就是说Valvetronic会不会改善油门响应吗？BMW说会，我
相信，这就是我想说的……
【在 F*********e 的大作中提到】
: 这些在实验室里的优势都没错
: 但是在系统里面就被油门踏板的信号filter或者其他因素带来的delay彻底抹杀了
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F*********e
发帖数: 2696 | 56 我就是跟你讲，实际开下来没感觉到改善了
【在 c*********r 的大作中提到】
: 其它因素另说喽，现在咱们不就是说Valvetronic会不会改善油门响应吗？BMW说会，我
: 相信，这就是我想说的……
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c*********r
发帖数: 19468 | 57 你又没测量，凭感觉的话很多东西都没有差别了，而且每个人的感觉也还不一定一样喽
……
【在 F*********e 的大作中提到】
: 我就是跟你讲，实际开下来没感觉到改善了
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F*********e
发帖数: 2696 | 58 车是每天开的又不是用来测的
油门响应这种事情，重要的就是司机的感受，跟刹车踏板反馈、转向助力、换挡手感是
一类的
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你又没测量，凭感觉的话很多东西都没有差别了，而且每个人的感觉也还不一定一样喽
: ……
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c*********r
发帖数: 19468 | 59 你的“感觉”实际上也是一种测量，只不过不是很精确……
这种论调国内的论坛比较多见……如果车真的不用测量，那还搞什么R&D呢？
【在 F*********e 的大作中提到】
: 车是每天开的又不是用来测的
: 油门响应这种事情，重要的就是司机的感受，跟刹车踏板反馈、转向助力、换挡手感是
: 一类的
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F*********e
发帖数: 2696 | 60 R&D的结果如果不能用一种让客户能感受到的方式表现出来，那也是白搭啊
比如刹车，每家媒体都会测刹车距离，但是对踏板的反馈基本都是用主观的描述，偶尔
也会有特别认真的抓几部车来比一比踏板行程、脚踩的力度，但是说实话，最终的感觉
还是要试开了才知道
比如说我现在感觉到的油门延迟大概0.3秒，我不是胡说啊，我掐过秒表的，虽然手速
不够快误差是免不了
那要是换个车，测出来0.28秒，从数据的角度来说是有提升，但是屁股感觉不出来，你
说对客户来讲有什么意义？
至少给我减到0.2秒里面吧，那感觉才明显
再扯个远一点的例子，超跑的加速数据、圈速，对车厂来说是很重要的数据，极速拼个
1mph也是要拼的
可是对客户来说，除了当饭桌上的谈资，大家比一比谁买的车极速快，真正对驾驶的意
义在哪里？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你的“感觉”实际上也是一种测量，只不过不是很精确……
: 这种论调国内的论坛比较多见……如果车真的不用测量，那还搞什么R&D呢？
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e**n
发帖数: 1326 | 61 话是没错，可是像我们这样高要求的车迷还是少数。对于更多人来说，平顺，省油，油
门渐进好控制可能是他们更能感觉的到的。对于车厂来说，平滑处理一下可能对发动机
变速箱的冲击小很多，寿命有保证。
换个角度想，当时好多汽车杂志测n55的时候都说感觉不到turbo lag, 可自己用手动档
一开lag很明显，想想都觉得好笑。专业小编都感觉不明显的特性，一般买家更感觉不
到了。。。
【在 F*********e 的大作中提到】
: R&D的结果如果不能用一种让客户能感受到的方式表现出来，那也是白搭啊
: 比如刹车，每家媒体都会测刹车距离，但是对踏板的反馈基本都是用主观的描述，偶尔
: 也会有特别认真的抓几部车来比一比踏板行程、脚踩的力度，但是说实话，最终的感觉
: 还是要试开了才知道
: 比如说我现在感觉到的油门延迟大概0.3秒，我不是胡说啊，我掐过秒表的，虽然手速
: 不够快误差是免不了
: 那要是换个车，测出来0.28秒，从数据的角度来说是有提升，但是屁股感觉不出来，你
: 说对客户来讲有什么意义？
: 至少给我减到0.2秒里面吧，那感觉才明显
: 再扯个远一点的例子，超跑的加速数据、圈速，对车厂来说是很重要的数据，极速拼个
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F*********e
发帖数: 2696 | 62 是啊我就这里说到了VVL才讲讲
我老婆就说，没感觉，不都这样的嘛
【在 e**n 的大作中提到】
: 话是没错，可是像我们这样高要求的车迷还是少数。对于更多人来说，平顺，省油，油
: 门渐进好控制可能是他们更能感觉的到的。对于车厂来说，平滑处理一下可能对发动机
: 变速箱的冲击小很多，寿命有保证。
: 换个角度想，当时好多汽车杂志测n55的时候都说感觉不到turbo lag, 可自己用手动档
: 一开lag很明显，想想都觉得好笑。专业小编都感觉不明显的特性，一般买家更感觉不
: 到了。。。
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c*********r
发帖数: 19468 | 63 量变到质变啊
而且你别小看谈资，品牌image就从这种谈资来的，最终就转化成了市场上看得见的因素
如果各种数据都没有多大实际意义，难道众多车厂花巨资只为刷个数据吗？
【在 F*********e 的大作中提到】
: R&D的结果如果不能用一种让客户能感受到的方式表现出来，那也是白搭啊
: 比如刹车，每家媒体都会测刹车距离，但是对踏板的反馈基本都是用主观的描述，偶尔
: 也会有特别认真的抓几部车来比一比踏板行程、脚踩的力度，但是说实话，最终的感觉
: 还是要试开了才知道
: 比如说我现在感觉到的油门延迟大概0.3秒，我不是胡说啊，我掐过秒表的，虽然手速
: 不够快误差是免不了
: 那要是换个车，测出来0.28秒，从数据的角度来说是有提升，但是屁股感觉不出来，你
: 说对客户来讲有什么意义？
: 至少给我减到0.2秒里面吧，那感觉才明显
: 再扯个远一点的例子，超跑的加速数据、圈速，对车厂来说是很重要的数据，极速拼个
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F*********e
发帖数: 2696 | 64 那就请他们继续量变，争取早日累积成质变让我感受到
我知道谈资很重要，所以我理解那些拼极限的开发，只是顺便拿来说一下和实际驾驶感
受的关系
因素
【在 c*********r 的大作中提到】
: 量变到质变啊
: 而且你别小看谈资，品牌image就从这种谈资来的，最终就转化成了市场上看得见的因素
: 如果各种数据都没有多大实际意义，难道众多车厂花巨资只为刷个数据吗？
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f******t
发帖数: 7283 | 65 N55 turbo lag还是不难感觉到的，我想只不过是大部分人不知道这种表现叫做turbo
lag而已，或者跟变速箱换挡的间隙混淆了。
汽车杂志的小编除了测试数据那些还可以参考一下之外，其余的可以当作是口水文，饭
余消遣一下得了。他们每个月都要测不少车子，车厂借给他们的车在他们手里一般一个
星期，还要搞定拍照、测试、写稿等，哪有那么多时间去品味驾驶的感觉。我有时看他
们写的东西，真有很强烈的“没话找话说”的感觉。普通人可能觉得每天都有免费新车
开，几天一换，很爽；但对于小编，这种活长年累月地重复干，估计他们一看到车子就
有要吐的感觉。
【在 e**n 的大作中提到】
: 话是没错，可是像我们这样高要求的车迷还是少数。对于更多人来说，平顺，省油，油
: 门渐进好控制可能是他们更能感觉的到的。对于车厂来说，平滑处理一下可能对发动机
: 变速箱的冲击小很多，寿命有保证。
: 换个角度想，当时好多汽车杂志测n55的时候都说感觉不到turbo lag, 可自己用手动档
: 一开lag很明显，想想都觉得好笑。专业小编都感觉不明显的特性，一般买家更感觉不
: 到了。。。
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c*********r
发帖数: 19468 | 66 好吧，这个问题也没有什么必要争下去，大家都理解对方的想法
我是比较习惯从工程角度看问题，可能和从用户体验角度就有所不同吧
【在 F*********e 的大作中提到】
: 那就请他们继续量变，争取早日累积成质变让我感受到
: 我知道谈资很重要，所以我理解那些拼极限的开发，只是顺便拿来说一下和实际驾驶感
: 受的关系
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: 因素
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