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发帖数: 3620 | 1 发信人: ThreeMore (许三多), 信区: Military
标 题: 专家透露：没有防雷设备，调查组瞄准信号和防护系统！
发信站: BBS 未名空间站 (Mon Jul 25 18:55:37 2011, 美东)
专家称温州动车事故调查组确定调查方向
http://www.sina.com.cn
本报讯 一位参与铁路电网建设的专家透露，事故调查组尚未得出结论，但将调查
方向瞄准信号系统和防护系统。
专家称大多接触网没有防雷设备
一位参与铁路电网建设的专家表示，目前我国铁路线的防雷设施主要是防止用电设
备的防雷击，大多数接触网上都没有防雷设施。就连新建的京沪高铁线路，都没有全部
使用接触网的避雷设施，只有少量路段使用。
该专家表示，目前，铁道部成立了专家组，正在研究接触网的导线防雷技术。目前
，有一种设想是，在接触网上方安装一条裸露导线作为避雷设备。没有推广的原因可能
是，如果全线使用，资金投入巨大；同时，也担心避雷线被雷击断，搭在接触网上，反
而会导致接触网故障。该专家称，因为接触网为裸露导线，所以容易被雷击。
信号和防护系统成调查方向
该专家表示，他从参与此次事故调查的一位铁道部专家处了解到，对于追尾事故的
原因，目前铁道部的专家组尚没有得出定论，但将焦点瞄准了两个方面，信号系统和防
护系统，目前仍然不清楚是信号系统失灵，导致列车没有得到信号而追尾，还是列车收
到了信号，但防护系统失灵以致追尾。
邀请外国同行调查可能性小
有专家提出，追尾事故的原因调查，应该由第三方专家负责，或请外国专家调查。
有的专家认为，请第三方专家参与调查的可能性较小，因为铁路专才除本系统人之外，
还有各个交通大学教授。而教授优势在于理论知识，很难参与实践调查。由于涉及国内
动车技术，请国外技术专家调查的可能性同样不大。
央视《新闻1 1》报道称，国务院事故调查组已经开始调查，原因尚不清楚，有人
建议聘请第三方专家或者学者介入调查。
疑问1
两车距离缩短为何无人知晓？
D301次列车乘客天津人李妍婷介绍，7月23日早上8点10分许，他们一家五口从天津
上车到温州旅游。进入温州永嘉站前，雨越下越大，闪电频繁，李妍婷感觉车速慢了，
“不到100公里，列车当时已晚点25分钟左右”。
D301次列车在永嘉站本不停靠，当晚的这趟列车在此停留几分钟。20时24分许，得
到出发信号后，列车重新启动，车速加快。
同时，D3115次列车正在前方不远处行驶，且车速慢于D301次。两车距离缩短，但
没有人意识到———无论是乘客，还是动车司机，乃至后方列车控制指挥中心……
D3115次列车乘客网友“希希宋”回忆说，当晚7时50多分，列车停在永嘉站，列车
员告诉大家因为天气关系，须停车等候。20时15分许，列车驶出永嘉站，车速较慢。
20时38分，在温州市鹿城区黄龙街道双坳村下岙处的瓯江大桥上，D301次列车高速
追上前车。发现险情的D301次列车司机潘一恒，紧急采取制动措施，为时已晚，潘一恒
胸口被闸把穿透……
D301紧急刹车时，李妍婷一家五口全部摔倒在地。
疑问2
调度到位后车将有停车时间？
在安全生产专家和铁路人士看来，列车追尾是很荒唐的事，其中人为、管理因素不
容忽视。
列车行进中，不仅有一套行车控制系统，更重要的是还要听从调度中心指令。
“管理责任不容懈怠，任何一起事故必定破坏了种种制约原则才导致而成。”清华
大学教授、管理学家陈国权强调管理的重要性。
德国飞机涡轮机的发明者帕布斯·海恩曾提出，事故的发生是量的积累结果；再好
的技术，再完美的规章，实际操作时也无法取代人自身的素质和责任心。
事故发生的甬温线调度管理归上海铁路局管控，而从北京南开往福州的D301次列车
是7月1日铁路调图后刚刚开通，其在京沪段走京沪高铁铁路线。
一位不愿透露姓名的铁路业内人士认为，近来频频雷击事件导致列车晚点，本该引
起管理部门的重视。即使雷击导致信号失灵，列车终究是归人来管理，“车是死的，人
是活的”。
据两车乘客回忆，撞击时，前车D3115次列车时速大约20公里，而后车D301次列车
时速则在100公里上下。如果调度正确，且两车驶出永嘉站时差约10分钟，后车应有充
分时间停车，事故应涉及信号系统和调度管理系统等方面问题。
“这绝不是天灾。事前一点征兆也没有，应有调度失控原因，没有协调好。”D301
次列车乘客刘义鑫说。
疑问3
动车座位能不能装安全带？
不少乘客反映，这起事故暴露出一些细节问题。比如，目前动车座位没有安全带，
导致一些乘客碰撞外伤；事故发生后，动车包厢门打不开，玻璃敲不碎；车厢内也缺少
救生锤；乘客逃离列车后，高架桥轨道两侧本可作为逃生通道，但失修严重，增加了逃
离难度……
D301乘客孙女士建议，动车应该像飞机一样，乘务员上车先对乘客进行安全培训。
据新华社电 本版稿件(除署名外)
本报记者 刘春瑞 实习生 秦悦 |
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