w********2
发帖数: 632 | 1 http://www.360doc.com/content/17/0807/04/36114461_677209067.shtml
”其时，越南不仅有丰富的经历美越战争的防空作战经验，更拥有苏联直接支援的现代
化战术对空导弹，以及成体系的战略、战术预警雷达，包括越北地区山高林深，地貌复
杂之下，隐藏的对空预警和袭击的作战能力。同时，在美越战争中，驾驶苏式米格战机
和美国空军精锐第8联队在实战中，虽然败多胜少，然而却有不少空战取胜的越南空军
，也迅速崛起为东南亚空军强国。因为在支援越南对美国作战，中国空军曾经在桂林航
校为越南空军培养飞行员，并且得以近距离了解和参与了越南一体化、多梯次的防空网
的建设，以及苏联于1970年代最大力的军事支援的先进战机米格21、米格23、米格25，
甚至于，到1977年，越南空军拥有了少量的世界顶级水准的米格27战机。“
"中国空军当时主要机型是其主要作战机型山寨米格-19仿制的歼六，以及山寨米格-21
仿制的歼七，以及少量的歼八。这几种机型，均是1950年代的一线军机水平。至于轰炸
机，则是装备山寨1940年代末期的苏联伊尔-28而仿制轰五，以及山寨1950年代的苏联
中型喷气轰炸机图-16仿制的轰六。客观存在的战机状况，这是无法回避的最有力的证
明。当年的中国空军，远远落后于1979年世界空军水平。“
”为此，时任华国锋助手的军委副主席叶剑英和邓小平非常慎重对空军予以命令：巧妙
地使用空军。“ |
k*******r
发帖数: 16963 | 2 越南猴子有个鸡巴的米格23，25，27，你个傻逼
21
【在 w********2 的大作中提到】
: http://www.360doc.com/content/17/0807/04/36114461_677209067.shtml
: ”其时，越南不仅有丰富的经历美越战争的防空作战经验，更拥有苏联直接支援的现代
: 化战术对空导弹，以及成体系的战略、战术预警雷达，包括越北地区山高林深，地貌复
: 杂之下，隐藏的对空预警和袭击的作战能力。同时，在美越战争中，驾驶苏式米格战机
: 和美国空军精锐第8联队在实战中，虽然败多胜少，然而却有不少空战取胜的越南空军
: ，也迅速崛起为东南亚空军强国。因为在支援越南对美国作战，中国空军曾经在桂林航
: 校为越南空军培养飞行员，并且得以近距离了解和参与了越南一体化、多梯次的防空网
: 的建设，以及苏联于1970年代最大力的军事支援的先进战机米格21、米格23、米格25，
: 甚至于，到1977年，越南空军拥有了少量的世界顶级水准的米格27战机。“
: "中国空军当时主要机型是其主要作战机型山寨米格-19仿制的歼六，以及山寨米格-21
|
b********6
发帖数: 35437 | 3 70年代苏联在冷战占上风，欧美都怕苏联，邓矮当然也怕。
越南是苏联的直系小弟，只能意思一下，要是战争规模扩大了，邓矮也不知道能不能
hold得住。而且战争的目的完全达到了。越南从简朴寨撤军、美帝送来十年蜜月。 |
b****n
发帖数: 6896 | 4 其实就是小平的判断，对这种国家，派部队平推就可以了，留下焦土，教训一下。死几
个人不是事儿。如果出动空军被击落或被俘，那损失就大了，空军跟陆军不一样，要出
了事不好交代。 |
v*******e
发帖数: 11604 | |
p*a
发帖数: 7676 | 6 楼上说得不正确。
越南空军的装备虽比中国还但也没好到那么厉害。
其实中国不出动空军的根本原因是中国空军那时不具备近距对地攻击能力，无法像美军
空军那样直接支援地面部队作战。越南方面也一样。于是双方空军就只能互相蹬蹬眼。 |
w********2
发帖数: 632 | 7 米格-25在装备苏军初期由于其极高的性能参数，一直为西方世界所关注，西方甚至以
此推测苏联的军用航空制造技术已经领先于世界。直到1976年9月6日苏军飞行员维克托
·别连科中尉[8]驾驶米格-25飞机叛逃日本，西方世界才真正揭开了该飞机神秘的面纱
。美日的技术专家把米格-25完全拆解后运到东京以北100多公里的自衛隊百里基地，经
过彻底的检查，该机70%的部件是不鏽鋼，虽然极限速度很高，但是技术性能并没有想
像中那么驚人，雷達甚至使用早已過時的真空管零件，从整体性能上说仅仅相当于美国
的F-4鬼怪式战斗机，和美国当时正在研制的F-15“鹰”和F-16“战隼”战斗机更是相
距甚远。因其为高超音速下的稳定性优化，有巨大的垂尾，低速下反而成为制肘，时速
500公里左右时较铝合金战机迴轉半徑驚人因此而有「直線战斗機」之譏。但僅設計目
的而言，作為高空高速攔截機之用，米格-25是成功的達到設計需求。后来，米高扬设
计局在米格-25的基础上设计出米格-31。
美国通过对mig25照片的分析，发现mig25外壁光滑平整，判读大量采用了先进的焊接技
术，而1976年前的实用中表现出mig25坚固可靠，同时又不失高爬升速率等性能，与
XB70的表现大相径庭，使美国空军很难相信这是架以钢结构为主的飞机。加之同期苏联
在钛合金潜艇方面的独到建树，如1963年始建的papa级潜艇采用钛合金厚板焊接制造整
个承压舱体，诸方面使美方认为俄国人解决了钛合金薄板焊接难题，误认为mig25为钛
合金焊接制造。直到1976年拆解别连科的mig25才发现80%为镍钢，仅使用了9%的钛。而
mig25的镍钢焊接仍令美国空军叹为观止，焊缝总长达4至5公里，焊接的机身强度很高
，以致后来美国陆军试图以60吨的M1A1碾压俘获的伊拉克ig25，M1A1却沿机翼开上了
mig25机背。
mig25自然不是一款和铝合金飞机比亚音速狗斗的飞机，也不像SR71原计划高速长程掠
过苏联广阔的大地，后因防空导弹的迅猛发展仅以小国为目标。mig25是一款坚固可靠
，能随时起飞，起飞后即能高速达到指定区域飞到指定高度并立即对敌方展开攻击的飞
机，对原设计意图mig25做得很好，以致于首飞27年后凭老旧的雷达，笨拙的机体仍能
超越晚辈，在伊拉克防空体系的混乱中击落F18，成为伊空军击落美国战机的唯一。对
抗中mig25的真空管雷达因其低信噪比而以高功率弥补的特点，反而比北约机有效过滤
了北约在战场施放的电磁干扰，也未与北约机狗斗，而是以约2倍音速围绕北约机群外
围兜圈，令北约机知道其存在却未得连续跟踪。找到机会后以最重量级空空导弹（R40
，同级另只有R33,AIM54）击落F18。 |
w********2
发帖数: 632 | 8 米格-23“鞭挞者”——消息与评价
作者：Tomcat114、Michael etc.
小熊爸爸 编译
相关资料：MiG-23 Profile
一，设计理念
在世界航空史上，米格-23 比其他任何的一种飞机都受到了更多的误解。
60 年代，苏联面临着西方新研制的空中优势战斗机的挑战，此时他们做出的对策
并不是相应地研制一种机动性更好的飞机，而是马力更大、速度更快的飞机。它可以与
敌人进行空战，而当飞行员判断无法取胜时，基于良好的高空高速性能，它也可以及时
逃走。另外的一个设计基础理念是，它必须结构简单，以便于大量制造、简单方便地维
修保养、能在严酷的条件下执行任务。因此，与它的前辈米格-21 相比，米格-23 的速
度更快，加速性能更好，航程更大，但在机动性能方面并不优秀。
这些设计理念是苏联人从越南战争中得出的经验，实际上，米格-23 正是越南人所
需要的飞机——可以用来拦截在中空飞行的、速度相对较慢、数量规模庞大的美国轰炸
机、攻击机编队。另外值得一提的是，在 60 年代，除了米格-25 以外，米格-23是为
了满足“迫切的需要”而制造出来的最后一种战斗机。
为了满足这些设计要求，米格-23 采用了改进的机身、可以根据飞行状态而改变角
度的可变掠翼，在起飞、着陆和高空巡航时，后掠角最小（18度），以缩短起落距离或
增大航程、延长续航时间和节省燃料；在亚音速飞行时，后掠角取中间位置（47度）；
超音速飞行时，后掠角最大（74度），以减小阻力，提高飞行速度。机翼只有这三种角
度变化以符合“结构简单”和“造价低廉”的原则，这就使米格-23 成为一种更为可靠
的、载负更大的、高速或低空状态下表现更好的武器平台(与米格21相比)。而更好的机
动性——完全可以通过更复杂的机身设计和机翼角度的无极调节来实现——则被牺牲，
一般认为，米格-23 的战斗机动能力在 F-104 和 F-4 之间。
在 70 年代末和整个 80 年代，苏联大规模地生产出了各种型号的米格-23，使其
成为苏联及其盟国战术空军的主力机种，在多次战争中与西方生产的战斗机对抗。
就这些空战的结果来看，米格-23 遭受了惨重的损失，这说明米格-23 的设计理念
是错误的，然而这个结论也不是绝对的，如果从另一种视角来看，米格-23 只不过是晚
服役了 10 年罢了。考虑到对手是西方生产的马力更强、更复杂、更昂贵的战斗机，以
及苏联往往不愿意（往往他们也没有这种能力）向盟国提供最先进型号的飞机，这一切
都使米格-23 扮演了“失败”的角色。
与同时代的战斗机相比，米格-23 拥有更强大的武器系统和更大的加速度（除了 F
-14A 以外），这个优势使其有能力决定是否与敌人进行空战，伊拉克和古巴的飞行员
很轻易地就避免了与他们对手（伊朗的 F-5E 和南非的幻影 F.1AZ/CZ）的接触。叙利
亚的米格-23 在防御作战中，面对 F-15 和 F-16，也获得了一些良好的机会可以取得
胜利（但是他们没有）。这是因为在防御战时，作为截击机，即使是在面对机动性更好
的对手（例如 F-4E、F-5E 或者幻影 F.1）时，米格-23 也具有一定优势。
米格-23 的早期战斗型号——米格-23MS 和米格-23M——取得了一些成功，从
1973 年米格-23MS 和米格-23M 第一次参加实战，到 1979 年为止，战果对“鞭挞者”
有利，飞行员们驾驶米格-23 击落了两架以色列的“鬼怪”、一架埃及的幻影 5 和两
架伊朗的直升机，而仅仅被击落两架——都是被埃及的米格-21 击落的。
然而接下来，F-14、F-15 和 F-16 全面超越了米格-23。需要指出的是，这三种战
斗机更加复杂、更加昂贵，完全不可能象米格-23 一样在如此短的时间内生产出如此多
的数量。尽管如此，事实却是“鞭挞者”以无法想象的比率遭受了极大的损失。
我们不得不说，叙利亚米格-23 飞行员的表现完全无法与他们的伊拉克同行相比，
其中很大的一个原因是，无论是伊拉克人还是他们的敌人都保存有大量翔实的纪录，记
载伊拉克的米格-23 在何时何地如何击落敌机。而另一方面，以色列人宣称在 1979 年
至 1985 年他们没有损失任何飞机，而在 1973 年，他们也只承认仅仅只有 4 到 5 架
飞机被击落。
由于至今世界上仍有很多米格-23 在服役，所以也许很多年以后我们才能对这种战
斗机做出全面、客观的结论。仅从两伊战争和安哥拉战争来看，它的表现不坏。我们不
得不承认，米格-23 的设计理念并不完全错误，只不过它服役得太晚了，由于没有先进
的传感系统，它遭受了大量的损失。
还有一点值得指出的是，米格-23 没有任何侦察型号，也没有任何在米格-23 上改
装侦察设备的报道。
二，一个德国空军工作人员对米格-23 的评论
在这里，我想谈一谈以前我在东德/德国空军服务时的所见所闻。我从未驾驶过米
格-23，但是从同事们那里我了解到了许多信息，我要说的是：米格-23 是一个失败。
它太难驾驶了，飞行员很难操纵它飞出事先期望的动作。1978 年东德空军接收了米格-
23MF，打算用它装备 6 个战斗机小队，当他们测试完 MF 以后，他们决定转而购买 ML
；而对 ML 作完测试以后，他们决定继续使用米格-21——直到 1988 年换装米格-29。
就米格-23 本身来说，ML 要优于 MF，它比 MF 重量更轻、机动性能更好、有更好的电
子设备，但是最重要的一点没有区别，这也是米格-23 最大的问题：机翼，米格-23 的
机翼使它很难操纵。普遍的看法是米格-23 的机翼只能变换三种角度，一种是低速状态
，一种是战斗状态，第三种是快速状态，这并不完全正确，飞行员可以手动调整机翼角
度，但是你必须有足够的经验才能这样做！当你把机翼角度转过 30 度以后，飞机的飞
行状态将发生巨大的变化。如果想完美地驾驶米格-23 的话，你必须有能力完美地驾驶
三种完全不同的飞机。在超一流飞行员的手中，米格-23 是一种非常危险的战斗机，但
是大多数飞行员并不是超一流的，不但东德空军如此，西德空军也一样。
米格-23 的另一个弱点是它的动力系统，这降低了它的战勤率。在东德空军里，我
们要求最少要保持 80% 的战勤率，如果哪个单位达不到这个要求，那上头一定怀疑这
个单位出了什么问题，这就是为什么机械师憎恨米格-23 的原因。有一个著名的笑话：
“米格-23 真 TMD 是个垃圾，准是娘们儿制造的。”1988 年，东德空军想出售他们的
米格-23BN 战斗轰炸机，但是没人想买。到了最后大家都看到了，所有东欧国家的空军
都把米格-23 从现役飞机名单中勾掉了。
东德空军的 MiG-23
米格-23 是在 60 年代为了对抗 F-111 而生产设计的，当时美国人相信 F-111 将
是下个世纪的战斗机，为了对抗 F-111 苏联人设计了更好的战斗机米格-23，然而 F-
111 并没有被当作战斗机使用，那么苏联人就应当选择抛弃米格-23，而他们的选择却
是停止 E-8 计划。顺便说一句，E-8 计划被取消的主要原因是因为发动机研制遇到了
困难，但它的的确确是一种优秀的飞机，比米格-21 爬升更快、比米格-21 更容易操纵
、机动性比米格-21 更强，所有米格-23 办不到的它全能办到，它可以说是 F-16 的苏
联版：腹部进气、边条翼、泡沫型座舱，但是在 60 年代，后掠翼是时髦的玩艺，因此
E-8 就不幸地“玩完”了。
三，脊梁——伊拉克的米格-23
伊拉克是米格-23MS 和 BN 的第二个外国用户，于 1974 年接收了第一批 48 架。
到 1980 年，他们总共拥有 80 架米格-23BN，但是他们对米格-23MS 并不满意，所以
没有购买更多的数量。在两伊战争前期，米格-23BN 遭受了巨大的损失，从 1980 年 9
月到 1981 年 5 月，超过 40 架该型飞机被伊朗的 F-14、F-4 和地对空导弹击落。
在 1982/83 年，伊拉克又接收了一小批 24 架米格-23MF 和一些米格-23BN，从
1984 年开始他们又得到了一些米格-23ML，但是除了在南方前线的护航任务以外，没有
更多的关于这些飞机在战争中表现的消息，不可避免地，这些飞机中的一些在海湾北部
和巴士拉地区被击落。在执行轰炸德兹弗尔和阿巴丹地区的任务时，米格-23BN 也在继
续地被击落，在以上两地区伊朗人集中了他们 70% 的防空火力。
到 1986 年为止，应该有 18 架米格-23BN 接受了改装，可能是由德国人改装的，
也有可能是印度人干的——和他们自己的米格-23 一起。这 18 架飞机被装上了法国的
空中受油管以增加其航程，使其能够执行对波斯湾内纵深目标的打击，这些飞机中的三
架在战争结束前被击落。
自从 1991 年海湾战争中损失了太多的幻影、米格-21 和苏-22，米格-23BN 现在
和米格-25 一起成了伊拉克空军的脊梁。
四，光荣属于卡斯特罗——古巴空军的米格-23
在古巴对非洲的干涉中，米格-23 扮演了举足轻重的角色。
1977 年晚些时候，索马里分离分子在索马里陆军和空军（拥有米格-21 和米格-17
）的支持下占领了埃塞俄比亚的欧加登地区。埃塞俄比亚的共产党政府与苏联和古巴签
订了协议，苏联向其提供 48 架米格-21PF 和米格-21MF、24 架米格-23BN（也有报道
说还有一些米格-23MS，但是没有得到证实），而古巴则向埃派遣 100 名飞行员和 1,
000 名地面人员。这些飞机和战斗人员参与了 1977 年末到 1978 年“埃塞俄比亚人”
的反攻，在这次反攻中，苏联的空降兵理论得到了实践，而米-24A 也第一次被投入了
实战。
尽管此后古巴人限制了他们自己在埃塞俄比亚的活动，但是他们的“专家”在该地
区一直待到了 1989 年，一直在驾驶米格-23。
1978 年夏天，菲德尔.卡斯特罗访问了亚的斯亚贝巴，在欢迎阅兵中，五架由古巴
飞行员驾驶的米格-23BN 做了编队飞行表演。
古巴空军的 MiG-23，注意垂尾上的条纹
在 1978 年 9 月，古巴空军接收了 45 架米格-23BN 和两架米格-23UB，他们成为
古巴空军的主力战斗轰炸机。在 1983 年美国入侵格林纳达的行动中，曾有报道说古巴
的米格-23BN 做好了轰炸佛罗里达的准备。
后记
在译到“古巴空军的米格-23”一节以后，由于又得到了一些很全面的资料，原来
预定翻译的资料比较起来就差了一些，因此古巴空军在安哥拉的部分就没继续翻下去。
关于击落 F-15 的问题（请参见 MiG-23 Profile Part3 ），由于以色列空军的保
守，看来近期之内无法得到证实。一个朋友曾经给以空军官方网站（www.iaf.org.il）
的负责人发 Email 询问以空军的战损情况，但是他们的回答是“需要保密”。在上文
中也提到，“以色列人宣称在 1979 年至 1985 年他们没有损失任何飞机，而在 1973
年，他们也只承认仅仅只有 4 到 5 架飞机被击落”，以空军的无敌神话实际是他们自
己编出来的。由于以上的原因，我手头关于这个问题的资料只是一些猜测和讨论而已，
并没有特别有力的论据，所以意思不大。 |
w********2
发帖数: 632 | 9 米格-23中東戰記：血淚與輝煌共存
2015/09/22 來源：鷹眼防務
在蘇聯還遠沒有機會將米格-23投入實戰應用的時候，該型機卻在中東嶄露頭角了。早
在1970年，埃及就率先向蘇聯申請購買米格-23來裝備其空軍。然而當時鞭撻者都還沒
有正式投產，蘇聯立馬就拒絕了埃及的要求。
蘇聯是在1972年才開始裝備米格-23M的，1973年初，埃及和伊拉克再次向蘇聯發出了申
請，於是蘇聯開始研製米格-23的出口型——米格-23MS，這是一個有意降低設備等級的
型號，裝備的是米格-21MF的武器系統，使用的是R-27F2M-200渦輪噴氣發動機。有意思
的是，研製完成後，該機型沒有提供給埃伊兩國，而是先提供給敘利亞，1973年10月14
日，2架米格-23MS和2架米格-23UB雙座型機在裝箱後由兩架安-12B運輸機運到了敘利亞
的阿爾-邁宰(al-Mazzah)空軍基地。但還沒等這些飛機完成組裝、測試以及飛行員的戰
鬥培訓，敘利亞和以色列的戰爭就正式結束了。
雖然急於將這些新型飛機投入部隊，但敘利亞方面發現該機並不象蘇聯吹噓的那樣，要
使該機能夠順利上天和投入實戰還需時日，於是敘利亞空軍與該機的磨合也比預料的時
間長。1974年初因為多起不同的事故，敘利亞損失了數架米格-23MS，到同年4月，駐紮
在杜邁爾空軍基地的敘利亞空軍第1中隊仍然沒有達到完全的戰備標準，只有8架米格-
23MS可以投入實戰。然而，巧了，該中隊的一架飛機及其飛行員將很快捲入到一場空戰
中，也創造了米格-23首殲敵機的記錄。
到了1974年初，敘利亞空軍還沒完全將這些米格-23MS部署完畢，而同時，1973年爆發
的「贖罪日戰爭」(也叫「齋月戰爭」)結束後，敘以衝突也一直沒有停歇，在戈蘭高地
，特別是在傑貝·謝赫山(Mt. Jebel Sheikh，更加常見的叫法是「黑門山」)周圍
，雙方的前線部隊仍在繼續戰鬥，這就是現在被敘利亞人稱作「後消耗戰」的敘以戰爭。
截至到1974年4月13日，敘以雙方在戈蘭前線的小規模衝突以及互射大炮已經持續了近
100天了，敘利亞、伊拉克和利比亞都坐不住了，他們準備對以色列發動最後的「超級
攻勢」。這天，敘利亞直升機搭載著一隊突擊隊員襲擊以色列位於黑門山的觀察哨。這
一事件導致敘以雙方爆發更加嚴重的衝突，交火持續了一周，雙方均損失了大量的戰鬥
機，有的是在空戰中被擊毀的，有的是被地面防空炮火擊中的。形勢最後變得非常緊張
，又一場戰爭一觸即發，更加火上澆油的是，在1974年4月18日，以色列又開始對敘利
亞部署在黑門山周圍的薩姆飛彈陣地進行了一系列攻擊，敘以局勢日趨緊張。
第二天也就是4月19日整天，以色列的攻擊就沒有停歇過。而這天中午剛過，恰逢阿爾
梅斯利上尉(目前是敘利亞一名退休的中將)正駕駛著他的米格-23MS飛機在大馬士革西
北空域進行一次武器測試飛行。下面就是他自己講述的整個事情的經過：
「在那個時候，米格-23是我們軍中最先進的飛機，可惜我們只有8架這樣的飛機。那天
，我正在執行單機飛行任務，突然我看見遠處出現了由7-8架F-4E鬼怪組成的以色列戰
鬥轟炸機編隊。我以前還從來沒有見過有8架敵機呈一個編隊飛行，也從來沒有一下子
遇到如此多的以色列飛機。我試圖通過無線電與地面進行聯繫，但遇到了非常嚴重的干
擾。我又試了一下備用頻，仍然是干擾聲。於是我轉到了公開頻率，發出了求救申請，
並詳細解釋了整個情形。然後，我就發起了進攻。說真的我也實在沒有別的選擇了：他
們肯定會向我發起進攻的，還不如我先下手為強。」
當時阿爾梅斯利上尉是低空飛行，他迅速加速擺脫了敵機編隊，盡最大可能來了個急轉
彎，繞到了以色列機群的後面：
「我發射了3枚飛彈，其中有2枚命中了敵機，我看著這兩架飛機冒著濃煙栽了下去。」
剩下的以色列飛機迅速分散開來，脫離了編隊，向多個方向飛去，這位敘利亞的空軍上
尉翻轉到了最近的一架敵機後面，用機關炮鎖定了它。但他前面的這架鬼怪突然擺到了
左邊，當阿爾梅斯利上尉跟在目標後面作機動飛行時，突然他的飛機震顫起來，被一枚
飛彈直接命中了：
「當時我正在做機動飛行動作，準備鎖定剩下的一架敵機時，我被一枚飛彈命中了。當
時情況很糟糕：飛機著火了，我不知所措。我進行了臨死前的最後祈禱，突然，飛機就
斷成了兩截。」
阿爾梅斯利上尉已經不可能再進行任何機動動作了，這時另外一枚飛彈再一下命中了他
的米格飛機(據後來對此次空戰的分析，結論是阿爾梅斯利上尉駕駛的米格-23MS是被附
近一個敘利亞薩姆飛彈陣地發射的2枚SA-6防空飛彈所擊落的)，於是這架米格飛機斷成
了兩截，墜落到了地面。直到今天，阿爾梅斯利上尉都不能清楚的記得他到底是如何在
此次空戰中幸免於難的：
「我同飛機一起墜落到了地面，救援小組迅速趕來了。我的肩部和胸部傷得很重，一個
月之後才從昏迷中甦醒過來。」
由於在此次空戰中所取得的顯赫戰功——擊落了以色列兩架F-4E鬼怪(直到今天以色列
國防軍還只承認當天只損失了1架鬼怪，該機機組成員都被敘利亞俘虜)，阿爾梅斯利上
尉晉升到了中校軍銜，穆斯塔法塔拉斯將軍(現在是敘利亞的國防部長)授予了他「敘利
亞共和國英雄」勳章。但阿爾梅斯利再也不能駕駛飛機了：此次事件過去幾年後，雖然
他多次嘗試參加嚴格的飛行員測試，但他所受的傷使他根本都過不了測試關。
雖然阿爾梅斯利上尉不能再飛了，但敘利亞空軍的米格-23飛機卻以很快的速度增多起
來，在1974年間，敘利亞又向蘇聯購買了24架米格-23MS，另外還包括24架米格-23BN，
這是鞭撻者的一個新的攻擊機型，這些飛機部署到了位於大馬士革附近的阿爾-邁宰空
軍基地，這樣，在敘利亞，裝備米格-23的中隊就達到了4個。
埃及和利比亞空軍的麻煩
遠在敘利亞的米格-23MS在黎巴嫩上空與以色列戰機進行大規模空戰之前，另外三個阿
拉伯國家的空軍也在大量購買米格-23。先是埃及，1974年初，埃及一下子購買了8架米
格-23MS截擊機、8架MiG-23BN攻擊機以及4架米格-23U教練機，這些飛機統統集中編入
了一個團——251團，該團駐紮在位於梅爾沙-馬特魯(Mersa Matruh)的空軍基地。埃及
空軍裝備米格-23飛機的歷史並不長，也就是在當年，開羅與莫斯科的關係就真正決裂
了，從此埃及轉向了西方國家，特別是向法國來購買飛機。
因此，到1975年底的時候，埃及的米格-23飛機都退出了現役，轉入庫存，埃及空軍正
準備接收從法國購買的另一批幻影。在之後的幾年裡，埃及先是與中國建立起了良好的
關係，緊跟著又同美國開始友好往來，這兩個國家很快都對埃及的米格-23產生了興趣
。在幾輪談判過後，1978年，中國從埃及購買了2架米格-23MS、2架米格-23BN、2架米
格-23U、10架米格-21MF以及10枚AS-5凱爾特人(Kelt)空對地飛彈，作為交換，中國將
為埃及空軍的蘇制米格-17和米格-21機群提供零配件和技術支持。中國後來將米格-23
作為了其殲-9項目的基礎，但殲-9後來在研究階段就已經胎死腹中了。
不久之後，埃及又和美國簽署了一個類似的協定，美國包攬了埃及剩下的所有米格-23
，其中包括6架米格-23MS、6架米格-23BN，外加16架米格-21MF、2架蘇-20、2架米格-
21U、2架米-8以及10枚空對地飛彈。具體買主是美國外國技術部，這是隸屬於美國空軍
物資司令部的一個特殊部門，專門負責評估敵對國的科學技術。根據協議，美國將向埃
及提供美制武器和零配件作為交換，其中包括AIM-9J/P響尾蛇飛彈，這些飛彈將裝備在
埃及剩下的米格-21上。
1970年初，利比亞通過埃及與莫斯科建立了外交關係，在1974年底到1976年初，利比亞
總共從蘇聯得到了54架米格-23MS和米格-23U，另外還有54架米格-23BN。雖然這些飛機
很多在抵達利比亞後很快就轉入了庫存，但至少有20架米格-23MS和米格-23UB加入了利
比亞空軍現役，編入第1023中隊，該中隊最初駐紮在塔拉巴魯斯空軍基地(Tarrabalus
，的黎波里機場的軍事區一側)。到了20世紀70年代末，1023中隊連同另外一個中隊，
也就是1124中隊的米格-23BN一起轉移到了烏姆阿提提加(Umm Atitiqah)空軍基地，一
直到這時利比亞空軍的米格-23飛機才真正具備了實戰能力。但在1977年7月同埃及的短
暫戰爭中，利比亞的米格-23飛機只起到了無足輕重的作用。在支援利比亞軍隊奪取埃
及位於梅爾沙-馬特魯(埃及城市)的機場的進攻戰役中，其中一架米格-23被埃及的米格
-21擊落，整個任務也被迫取消了。1979年初，在艾斯-索盧姆(as-Solum)上空，利比亞
的米格-23與埃及戰機再次發生了短暫交火，這一次，利比亞的這群米格-23也難逃厄運
。在一次短暫火拚中，2架利比亞的米格-23MS的飛行員犯了一個錯誤，他們竟然和埃及
空軍2架米格-21MF玩起了盤旋空戰，他們不知道這兩架埃及飛機都新裝備了美制AIM-9J
-1響尾蛇飛彈。他們也為自己的無知付出了代價，由埃及薩爾-穆罕穆德少校駕駛的米
格-21成功的擊落了利比亞的一架米格-23，另外一架米格-23依靠鞭撻者出色的加速性
能才得以成功逃脫。
儘管遇到了許多這樣的挫折，而且利比亞後來又購買了80架米格-25PD，一直到20世紀
80年代早期，米格-23MS始終是利比亞空軍的主要戰術截擊機。但隨後利比亞的米格-23
卻牽涉到了一系列的國際事件中。
1980年7月18日，在位於義大利卡拉布里亞省中部的希拉山脈(海拔1929米)北面，人們
發現了利比亞一架米格-23MS的殘骸。飛行員的屍體仍然系在彈射椅上，飛行員頭盔上
寫著他的名字：伊澤丁·格爾。調查發現，格爾至少已經死了15-20天了，於是，
人們很自然的將米格飛機的此次墜毀與同年6月27日發生在義大利烏斯蒂卡島附近的一
架DC-9神秘墜落事件聯繫在了一起。關於這兩起事故起因的猜測有很多版本，眾說紛紜
：一些人說，格爾是在夜間企圖駕機叛逃的途中迷失方向而導致飛機墜毀的；另外一些
人說是格爾直接將DC-9擊落的，要不就是北約的戰機在追擊格爾駕駛的這架米格飛機時
發射的空對空飛彈擊落了這架DC-9；第三個猜測說得更加頭頭是道：當時，這架米格-
23正在低空飛行以規避窮追不捨的北約戰機，正好就和倒霉的DC-9撞上了。簡而言之，
一直就讓人不可理解的是當時這架米格-23MS到底在遠離利比亞的西西里島北部幹什麼！
另外一個同樣神秘的事件就是，20世紀80年代初，利比亞空軍另外一名飛行員駕駛著他
的米格-23MS或BN叛逃到了埃及。據報導，1984年發生在美國內華達州的一次事故中喪
生的美國空軍羅伯特·邦德將軍當時乘坐的就是這架飛機。
比較確鑿的是，1980年9月16日，利比亞的米格-23MS捲入到另外一起國際事件中。這天
，利比亞有多達15架戰機在錫爾特灣(Gulf of Syrte)上空對美國空軍第55戰略偵察機
的一架RC-135U偵察機(編號64114847)進行了攔截。此次事件的詳細情況不太清楚，但
看來，當時利比亞的戰機曾經威脅使用武力，也有可能真正開火了，並擊傷了這架偵察
機，隨後，美國海軍的戰鬥機就前來將這架RC-135U偵察機護送回去了。不管怎麼說，
此次事件標誌著利比亞和美國長達9年的軍事衝突的開端，這場衝突直到1989年1月4日
才宣告結束，是以美國海軍的F-14A雄貓擊落利比亞空軍的2架米格-23MF而告終的。
伊拉克人的期待與失落
1974年10月，當蘇聯提供的首批4架米格-23飛機抵達敘利亞時，當時在敘利亞空軍幫忙
的伊拉克空軍飛行員很快就知道了這一情況。很快伊拉克空軍就向蘇聯定購了米格-23
，其中截擊機型和攻擊機型各24架。1974年初，共計有18架米格-23MS、18架米格-23BN
和4架米格-23UB交付了伊拉克空軍。伊拉克空軍用這些米格-23戰鬥機組建了第23和26
中隊，用米格-23BN組建了第77中隊。大概是因為對米格-23的期待值太高了，起初，伊
拉克人對米格-23MS和BN型非常失望。他們事實上期望著米格-23能與伊朗新引進的F-
14A抗衡。然而，兩者的差距還是相當大的，雄貓戰鬥機在各個方面都比米格-23優秀，
其中包括航空電子設備、武器系統、作戰半徑、有效載重以及機動性能。另外，在伊拉
克人的眼中，這些米格-23飛機起初幾乎顯得和F-14一樣複雜，難以操控。
伊拉克對米格-23頗感失望的主要原因之一是交付給他們的米格-23裝備的航空電子設備
事實上就是基於米格-21MF研製的，僅僅只包括一套簡單的VOR(甚高頻全向信標)/ILS(
儀表著陸系統)導航設備、UHF(超高頻)電台以及與埃及、利比亞同型飛機兼容的SRO-3
IFF(敵我識別)應答器(該設備對伊拉克非常重要，在1973年與以色列的戰爭中，伊拉克
損失的飛機多半不是被以色列擊落的，相當多是被敘利亞的薩姆飛彈擊中的)，但該機
沒有配備雷達警告接收機(RWR)。結果是，伊拉克空軍空防司令部最初並沒有起用米格-
23MS作為截擊機，而是把它們同所有的米格-23BN一起移交給了伊拉克空軍空中支援司
令部(IrAF/ASC)。
有趣的是，米格-23BN雖然在電子設備方面存在著缺陷，但伊拉克空中支援司令部卻如
獲至寶，以至於1974年和1975年，當伊拉克空軍在伊拉克北部同伊朗正規軍支持的庫爾
德武裝交戰時，伊拉克空中支援司令部拒絕提供米格-23BN，直到莫斯科許諾再向其提
供15架米格-23!
這15架米格飛機簡直是雪中送炭，在1974年4月到11月間，伊拉克空軍至少有4架米格-
23BN命喪伊朗霍克飛彈之手，這還不包括2架在事故中損失的米格-23BN。由於伊拉克的
飛行員們對該型機的有效載重相當滿意，伊拉克空軍又迅速定購了60架米格-23BN以及
10架米格-23UB，蘇聯於1976年到1977年間將這些飛機提供給了伊拉克。然而在相對較
短的時間裡一下子湧進了如此多的新型的、更加複雜的飛機給伊拉克空中支援司令部造
成了很大的麻煩。雖然截至1976年，伊拉克共有不少於15個飛行中隊負責為陸軍陸上行
動提供支援，但伊拉克還是缺乏訓練有素、有經驗的飛行員，因此這次購買的米格-23
飛機有許多都被封存起來，以備後用。雖然伊拉克有4個裝備米格-23的中隊，但公認僅
有2個中隊具備作戰能力
與波斯人大戰的鞭撻者
雖然上面提到了如此多的不利因素，但隨著時間的推移，伊拉克對米格-23越來越自信
了，到了1980年，該機與米格-21和蘇-22一起成為了伊拉克空軍的最重要的機型。許多
米格-23，特別是米格-23BN，在兩伊戰爭一開始就得到了運用。在1980年夏天漫長的交
火中，伊拉克的米格-23首次加入了攻擊伊朗的戰團，然而首戰米格-23便告負了。9月
13日，伊拉克兩架米格-23MS遭到了伊朗鬼怪的攔截，當時這兩架米格-23正為喬加爾地
區上空進行偵察飛行的米格-21R提供掩護，在戰鬥中，伊拉克一架米格-23飛機被擊落。
1980年9月22日，伊拉克空軍出動大批飛機轟炸了伊朗多個城市和軍事基地，兩伊戰爭
正式爆發。這天，幾乎近一半的空襲任務都是由伊拉克空軍第77和78飛行中隊所屬的米
格-23BN來實施的，其中最著名的是其對德黑蘭附近的梅赫拉巴德(Mehrabad)機場和基
地發動的進攻。按計劃，伊拉克空軍的6架米格-23BN分成3架一組來實施對梅赫拉巴德
機場的襲擊任務，但只有三架飛機抵達了目標上空，它們進入了伊朗縱深達520公里。
明顯，連伊拉克的飛行員都對自己能夠在沒有任何阻攔的情況下成功抵達目標區感到非
常吃驚，這也是他們很晚才開啟武器系統的原因，結果，此次針對一個停滿軍用和民用
飛機的伊朗機場的襲擊行動也只是取得了有限的戰果。領航的米格-23BN扔下的一枚枚*
***落到了伊朗飛機製造工業設施前面的停機坪上，就向開瓶蓋一樣，將一架F-4E的機
頭炸飛了。後面護航的兩架米格-23隨後發射了數枚直徑68毫米的非制導火箭彈，擊中
了伊朗航空公司一架波音707-321B (EP-IRJ)，毀壞了伊朗空軍一架C-130E運輸機，明
顯沒法修了。在此次襲擊中，伊朗方面一名喪生，9名受傷。在穿過目標區的時候，伊
拉克的機群遭到了從梅赫拉巴德匆忙起飛的2架F-4E的攔截，至少有一架米格飛機，也
可能是兩架被擊落了。被擊落的米格-23飛行員，據報導是一名埃及人，很快就成為了
伊朗的俘虜；只有長機，飛行員N少校成功擺脫了攔截，講述了上面的故事。
在兩伊戰爭的初期，伊拉克空軍主要將米格-23BN用作了突擊機，一般是2-4架米格-
23BN編成一組，進入伊朗縱深對目標進行攻擊。通過對伊朗雷達網盲點的利用，在大多
數情況下，這些米格-23BN都能全身而退。然而，也有很多次，它們還是會被伊朗空軍
的雄貓和鬼怪攔截住，隨後發生的空中格鬥的結果對伊拉克來說往往是災難性的。其中
的原因有多個：在伊斯蘭革命以前，1979年2月，伊朗選派了多名飛行員到美國進行培
訓，正是在美國，這些飛行員有機會對美國空軍從埃及得到的米格-21和米格-23進行了
細細的研究；以色列人在20世紀70年代也與伊朗有著緊密的合作，他們將他們與米格-
23交戰的經驗傳授給了伊朗空軍；另外伊拉克空軍的米格-23裝備也實在不敢恭維：這
些飛機都沒有裝備任何雷達告警接收機，所以經常在很晚才會發現中遠程雷達制導空對
空飛彈對己發動的襲擊，但為時已晚。
以下是伊拉克米格-23飛機的悲慘經歷：1980年9月24日，在伊拉克3架米格-23BN對伊朗
位於哈爾克島的設施實施有效攻擊後命喪伊朗雄貓之手；之後在10月3日、13日、18日
、19日類似的空戰中，伊拉克空軍至少有11架米格-23BN葬送在伊朗F-14雄貓的利爪下
，這些空戰大多發生在波斯灣北部空域，位於阿巴丹島(伊朗)和布希爾(伊朗)之間。
裝備米格-23MS的伊拉克部隊的日子也沒有好過到哪裡去：在1980年8月和9月的小規模
衝突過後，伊朗在初期對伊拉克內陸的攻擊清楚的顯示，米格-21由於作戰半徑有限，
不足以與伊朗空軍裝備的能在低空作戰、速度飛快的鬼怪和虎式抗衡，於是伊拉克空軍
將81中隊部署到了薩勒曼帕克(Salman Pak)，隸屬於伊拉克空防司令部的指揮。9月25
日清晨，這個中隊緊急起飛了6架米格-23MS飛機對伊朗一個攻擊機群實施攔截，這個攻
擊機群剛剛對巴格達進行了襲擊。然而升空不到30秒，伊朗的2架F-14就攔住了他們的
去路，伊拉克很快就損失了2架米格，其它的4架見情況不妙，迅速分散開了，擺脫了伊
朗飛機的追趕，被迫降落到了另一個機場。在1980年底，在2到3次空戰中，伊拉克空軍
也遭受了同樣的損失，截至1981年1月底，伊拉克空軍可供作戰的各型米格-23隻剩下了
不到40架，分屬6個中隊。不過伊拉克空軍的米格-23殲滅了5-6架伊朗戰鬥機，包括1架
F-4D、2架F-4E和4架F-5E，其中有兩架是艾哈邁德 薩巴赫上尉在兩伊開戰當天擊落的。
改變戰略戰術
經歷了挫折的伊拉克空軍開始回顧自己的作戰經歷，並詳細分析了戰場形勢。特別是在
1981年冬春之交，他們迎來了首批法國教官，於是，伊拉克改變了米格-23飛機的作戰
方式。米格-23不再大批出動了，他們將米格-23BN或MS編成兩架一組，而且飛機最遠也
只會在離前線50公里的伊拉克境內活動。這些米格-23的作戰總是保持在GCI的牢牢控制
之下，它們將從低空(總是在500米以下)進入陣位，僅僅在武器發射之前才會進行爬升
。同時，米格-23MS截擊機也絕對不容許在地面控制的覆蓋範圍外作戰，只能進行「鞭
式攻擊」——保持完全的輻射控制，從後面高速接近敵機，以便從最遠的距離向目標發
射空對空飛彈。另外，伊拉克的飛行員們還被告知不要與敵機玩機動，一定要利用米格
-23出色的加速性能規避敵機，而且見著伊朗的F-14就要不顧一切的躲避。
這一新戰術果然取得了一定的效果，特別是在1981年4、5月份，當伊拉克空軍開始將米
格-23BN編成一批兩架作為誘餌來對付伊朗的截擊機時，更是戰果明顯。伊拉克的米格-
23往往會用機關炮和****對伊朗的陸軍陣地進行攻擊，只等伊朗空軍的截擊機匆忙起飛
後就會離開目標上空。然後，伊朗的飛機必然會追趕它們，米格-23就會迅速加速離開
，將敵機誘入到己方薩姆飛彈或者是防空炮火陣地的攻擊範圍，有時也會將敵機引誘到
護航的米格-21和米格-25的機群前方，隨後這些等候多時的米格就會在低空從敵機後面
發起進攻。伊拉克方面很快就會取得勝利，這招對付伊朗的F-4E猶為奏效，在之後的交
戰中，伊拉克擊落或重創了數架該型機。然而，這一新戰術對付F-5E效果就很一般了，
僅僅因為該型機的速度、加速性能和作戰半徑方面的不足使其根本追不上米格-23，並
與之作戰！
這下情況對伊朗人來說顯得非常不妙了，為了重新建立起局部的空中優勢，1981年5月
中旬，他們不得不向位於迪茲富勒(伊朗西部城市)附近的瓦赫達提空軍基地臨時部署了
一個滿編的F-14A中隊，當時迪茲富勒仍不時受到伊拉克大炮和火箭彈的襲擊。隨後這
批雄貓和2架米格-23BN(由米格-21護航，並由一架米格-25RB提供支援)爆發了第一場空
戰，之後的5年時間裡，伊拉克的米格-23再也沒有冒險進入伊朗縱深如此遠了。在1981
年剩下的日子裡，包括1982年，伊拉克米格-23在南線參加的空對空作戰次數急劇減少
，米格-23MS不是在離前線很遠的伊拉克境內進行巡邏，就是在波斯灣北部的伊拉克石
油鑽井上空執勤。
到了1982年，由於巴格達和莫斯科重新建立起了合作和友誼，伊拉克空軍開始大量購買
米格-23MF，緊跟著又是米格-23ML，於是米格-23MS被移交到了不太重要的一些空防任
務中，但米格-23BN繼續在伊拉克空軍服役，直到兩伊戰爭結束後，至少還在8個中隊可
以見到它的身影。到那時為止，至少有3位伊拉克米格-23MS飛行員因為空戰中所取得的
勝利而名氣大振。但一直不確定的是他們仨到底真正駕駛著該型機殲滅了多少敵機，因
為他們不光駕駛過米格-23MS,他們還飛過米格-23MF以及其它一些型號。其中，1980年9
月23日，據稱艾哈邁德薩巴赫上尉殲滅了2架伊朗F-5E，同年10月，在伊拉克北部的一
次空戰中，他駕駛的飛機被伊朗雄貓發射的一枚AIM-54A不死鳥飛彈擊中，薩巴赫上尉
陣亡。另外一個是奧馬爾·果本上尉，他駕駛過米格-21和米格-23飛機，確切知道
的是他在1980年曾殲滅2架F-5E。果本上尉稱自己在1982、1983和1985年還取得另外10
次勝利，但都沒有被最後證實。他是兩伊戰爭的倖存者，但1991年他駕駛的一架米格-
29被美國F-15C擊落喪命。另一個飛行員是阿里·薩巴赫上尉在伊國內稱為「伊拉
克之虎」，他曾駕駛過米格-23和幻影F.1EQ，經過考證的是他至少殲滅了3架敵機，另
外還有3架沒有確定。他也是兩伊戰爭的倖存者，但在1993年被殺害——明顯是被伊拉
克政權迫害的。
但本文關於伊拉克空軍和伊拉克空軍/空防司令部作為主要戰術截擊機使用的米格-23的
最後篇章就和勝利一點關係都沒有了。1981年12月2日清晨，伊拉克空軍第84中隊的一
名飛行員駕駛著他的米格-23MS叛逃到了伊朗瓦赫達提空軍基地。他安全降落在了該基
地，後來證實他為伊朗空軍提供了相當多的情報，然而由於伊朗指揮體系出了問題，他
駕駛的米格-23MS在基地暴露了數小時，當天下午，伊拉克空軍緊急派遣了大批飛機對
瓦赫達提空軍基地進行了襲擊。伊拉克空軍的蘇-20飛行員馬上認出了這架丟失的米格-
23MS，用數枚非制導68毫米口徑火箭彈將該機一舉摧毀……
原文網址：https://read01.com/Be58dz.html |
w********2
发帖数: 632 | 10 "1978年，中國從埃及購買了2架米格-23MS、2架米格-23BN、2架米格-23U、10架米格-
21MF以及10枚AS-5凱爾特人(Kelt)空對地飛彈，作為交換，中國將為埃及空軍的蘇制米
格-17和米格-21機群提供零配件和技術支持。中國後來將米格-23作為了其殲-9項目的
基礎，但殲-9後來在研究階段就已經胎死腹中了。” |
|
|
w********2
发帖数: 632 | 11 “大概是因為對米格-23的期待值太高了，起初，伊拉克人對米格-23MS和BN型非常失望
。他們事實上期望著米格-23能與伊朗新引進的F-14A抗衡。然而，兩者的差距還是相當
大的，雄貓戰鬥機在各個方面都比米格-23優秀，其中包括航空電子設備、武器系統、
作戰半徑、有效載重以及機動性能。另外，在伊拉克人的眼中，這些米格-23飛機起初
幾乎顯得和F-14一樣複雜，難以操控。” |
w********2
发帖数: 632 | 12 “飞行员可以手动调整机翼角度，但是你必须有足够的经验才能这样做！当你把机翼角
度转过 30 度以后，飞机的飞行状态将发生巨大的变化。如果想完美地驾驶米格-23 的
话，你必须有能力完美地驾驶三种完全不同的飞机。在超一流飞行员的手中，米格-23
是一种非常危险的战斗机” |
w********2
发帖数: 632 | 13 “一般认为，米格-23 的战斗机动能力在 F-104 和 F-4 之间。” |
w********2
发帖数: 632 | 14 米格-21 比斯
对两种飞机谁优谁劣的问题是无法简单作出答复的。米格-21 比斯是米格-21 的最
后一种批生产改型，于 1972 年初开始装备苏联空军，其改型设计工作则始于 60 年代
末期。当时，米格-21 歼击机的结构和设备的发展潜力几乎都已挖尽，唯一还有点改进
潜力的方面是动力装置和燃油系统。为此，图曼斯基设计局从 50 年代中期起在 R-11
发动机的基础上研制新改型——R-25-300 发动机，其加力推力达到 7,100 千牛，比 R
-11 增大了 2,000 千牛。与此同时，米高扬设计局则对飞机的燃油系统进行优化设计
，对飞机的背鳍结构也加以改进，结果使飞机的载油量大大增加，达到 2,390 千克，
较米格-21SM 和米格-21MF 增大了 190 千克。
装 R-25-300 型发动机，燃油系统已改进的米格-21 比斯歼击机从 1971 年起开始
试验，1972 年~1974 年在高尔基城飞机厂投入批生产。米格-21比斯除基本型——75
型外，还有 75A 和 75B 两型，后两型是专为华沙条约国和发展中国家生产的，其机载
设备略有不同。
芬兰空军购买了一批米格-21 比斯，芬兰飞行员们对这种飞机十分赞赏。与米格-
21MF 相比，米格-21 比斯起飞重量减小，发动机推力加大，其爬高性能和其他机动性
能得以改善。飞机的武器系统更加先进，用 R-60 导弹取代了 R-3S 近距格斗空空导弹
（原计划配备 R-55 导弹，但这种导弹未投入批生产）。飞机采用新型瞄准具，这样，
飞机在机动过程时其 Gsh-23L 机炮也能瞄准射击。
芬兰空军的 MiG-21Bis
1979 年 12 月号瑞士《国际航空》杂志写道“装备新型导弹的米格-21 比斯飞机
更具威胁性，尽管活动半径有限是它致命的弱点，但是，它在垂直和水平加速性、飞行
速度与盘旋半径等方面却完全可以和 F-16 相抗衡，而这些性能在空战中是有着决定性
意义的。”
这在某种程度上对两机优劣问题已作出了回答。
米格-21 比斯飞机装备了所有华沙条约国的空军，许多发展中国家也购买这种飞机
，印度还获得了这种飞机早期型的制造权。米格-21 比斯的售价较 F-16 低得多，而且
其飞行员的改装训练费用也很低。
综上所述可以看出，一种轻型、机动性好、武器优良而且价廉的飞机是会得到全世
界认可的。诚然，米格-21 比斯有些性能较 F-16 差得很多，但由于它的良好的普及性
而得到了补偿，使它成为许多国家空军 80 年代初期的主要装备。
米格-21 比斯面世以来，匆匆时光已去多年，这种飞机似乎亦可束之高阁而淡忘了
。但是，这种飞机的培育者们却并不这样，随着雷达技术的进步，他们前想进一步提高
飞机作战性能的可能性。他们为它装上了新型“标枪”’雷达（这种机载雷达在 1992
年莫斯科航展上曾展出），以及与其配合的机载数字式电子计算机和显示器。这样，即
使在地杂波和强雷达干扰的情况下，飞机不仅可以发现前半球的目标，而且也可发现后
半球的目标，并
将它消灭。 |
s****n
发帖数: 4266 | 15 这篇作者是军盲！世界顶级水准的米格27战机是啥狗屁玩意！Mig-27 是攻击机，是执
行对地攻击的！估计作者分不清Su-27 和 Mig-27, 但1979时Su-27的原型T-10S-1还没
试飞！越南也没有Mig-25
21
【在 w********2 的大作中提到】
: http://www.360doc.com/content/17/0807/04/36114461_677209067.shtml
: ”其时，越南不仅有丰富的经历美越战争的防空作战经验，更拥有苏联直接支援的现代
: 化战术对空导弹，以及成体系的战略、战术预警雷达，包括越北地区山高林深，地貌复
: 杂之下，隐藏的对空预警和袭击的作战能力。同时，在美越战争中，驾驶苏式米格战机
: 和美国空军精锐第8联队在实战中，虽然败多胜少，然而却有不少空战取胜的越南空军
: ，也迅速崛起为东南亚空军强国。因为在支援越南对美国作战，中国空军曾经在桂林航
: 校为越南空军培养飞行员，并且得以近距离了解和参与了越南一体化、多梯次的防空网
: 的建设，以及苏联于1970年代最大力的军事支援的先进战机米格21、米格23、米格25，
: 甚至于，到1977年，越南空军拥有了少量的世界顶级水准的米格27战机。“
: "中国空军当时主要机型是其主要作战机型山寨米格-19仿制的歼六，以及山寨米格-21
|
w********2
发帖数: 632 | 16 1976年，蘇聯人從越南哪裡得到了越南繳獲自南越的美製F-5E虎式戰機。而F-5式戰機
卻是一種美國軍隊不裝備，只用來提供給盟友們的低端戰機。簡單，便宜，容易操作就
是F-5的全部特徵。1962年，美國國防部選擇了F-5的原型作為這種低廉戰機，這是一種
北約和東南亞裡面的窮國也可以使用的超音速戰機。
F-5雖然號稱是低檔戰鬥機，但它的機動性能相對同時代戰鬥機來說並無多少遜色。並
且在1976年的蘇聯開始測試F-5E戰機，但是結果讓人非常沮喪。蘇聯當時使用蘇聯前線
空軍主力戰機米格21BIS與F-5E進行測試對比，但是結果這種最先進型米格21改進型根
本不是F-5的對手。
雖然F-5的爬升率略低於米格-21，但盤旋性能，尤其是穩定盤旋角速度優於米格-21。
並且最為關鍵的是在格鬥時，F-5就可以在一分鐘以內輕易制服米格21，且試驗多次無
一例外。原因就是米格21的三角翼阻力太大，很容易失去能量。
米格設計局的人臉上掛不住了，主動要求用當時，蘇聯最先進，最高端的米格23戰機去
對打F-5E戰機。米格設計局專門找了飛行經驗非常豐富的飛行員駕駛米格23，一心想挽
回面子，但是結果都是一樣的，米格23的老飛行員使勁渾身解數，以超過飛行手冊的規
定的風險，並且變換機翼位置，也沒有用處。F-5E戰機每次都能不緊不慢的反咬住米格
23。當米格設計局看到了這種在近距離狗斗當中變態厲害的F-5E以後，開始陷入沉思。
並且逐步開始改變自己的思路。後來一種以前線防空做主要任務，突出格鬥的戰機那就
是米格29型戰機。可是沒想到的是美國的戰鬥機黑手黨們又搞出了更加變態的狗斗型戰
機F-16。
不過有意思的是，中國在去埃及訪問時，意外觀看到了以色列空軍的表演和偵察到南越
台灣的F-5E戰機後，也開始非常迷戀輕型格鬥戰機。蘇聯人在審核米格29時，請來了蘇
聯飛機氣動學大師比斯根思，後來中國在審核殲10方案時，也邀請了比斯根思。 |
w********2
发帖数: 632 | 17 作为米格-21的主要对手，F-4战机研制者认为，技术进步能够使战机兼备两种不同层面
的功能：(同等程度地)杀伤空中和地面目标。这一设想变成了现实，F-4飞赴越南参战
时已贴上了“多功能”的标签——执行歼击任务时装配空空武器，作为轰炸机使用时携
带空对面武器。其适宜突击行动的特点也在技术性能上有所体现：机翼载荷490公斤/平
方米，外挂6枚中口径航空炸弹后载荷还会增加。“多余”的重量不应妨碍空战的实施
。此时的空战已初具超现代化类型，在追逐过程中可以进行一次导弹攻击，短距机动(
近战)理论已过时，机炮已被抛弃。 |
w********2
发帖数: 632 | 18 F-5E和MiG-21 誰才是輕戰機之王？
F-5E和MiG-21在1977年歐加登戰爭中，有遭遇1個多月的空中大火拚，以F-5E的全勝告
終。(圖/youtube截圖)
友善列印
小字型
中字型
大字型
Facebook
Google+
Twitter
Weibo
2017年12月19日 22:41 中時電子報 江飛宇
冷戰期間，美蘇兩強在全球爭霸，都扶持自己陣營的開發中國家，其中輕便、廉價戰鬥
機是相當重要的，美國的輕戰機代表是F-5E虎2式(Tiger2)，而蘇聯則是Mig-21魚床式(
Fishbed)。這兩種戰機性能各有千秋，一般認為很難判斷孰優孰劣，然而一段在非洲發
生的空戰紀錄，使美國軍事家認為F-5E應該比MiG-21來的更優秀。
F-5E是美國諾斯洛普公司(Northrop)以T-38教練機為基礎，改良而成的輕型廉價戰機，
雖然極速不快，僅有1.65馬赫，雖然升限不高，僅有1萬5千公尺，但是它輕巧靈活，纏
鬥性能很好，包括中華民國在內，有34國的空軍在操作它。MiG-21是米格設計局所製作
的局部戰機，雖然體型不大，不過極速可以達到2馬赫，也有眾多的國家使用它。
以往的故事是， F-5E與MiG-21緣慳一面，始終沒有對決過，然而他們其實曾經曾在戰
場發生過殊死戰，地點在容易被世人遺忘的「非洲之角」衣索比亞和索馬利亞。在那裡
，F-5E與MiG-21曾經進行了宿命的對決，而且有明確的勝負。
1974年，衣索比亞陷入政治混亂，軍事政變推翻了美國所支持的海爾．塞拉西（Heile
Selassie）皇帝，然而各個軍閥間誰也不服誰，不同派系之間相互權力鬥爭，在接下來
的3年混戰不休。就在此時，旁邊的索馬利亞軍事強人西巴德．巴雷少將(Mohamed Siad
Barre)認為這是入侵衣索比亞的天賜良機，蘇聯顧問也評估此戰可行，於是索馬利亞
於1977年7月13日對衣索比亞發動侵略戰爭，其中空軍部隊包括25架MiG-17和29架MiG-
21，對衣索比亞的歐加登地區(Ogaden)發起攻擊，因此這場戰爭被後世稱為歐加登戰爭
(Ogaden War)。
在美國受訓的衣索比亞F-5E戰機飛行員，他們日後在歐加登戰爭都大放異彩，幾乎都有
空戰紀錄。(圖/戰爭好無聊)
如同巴雷少將和蘇聯顧問的預估，衣索比亞在戰爭初期被打的難以招架，兩個星期內，
索馬利亞凱歌猛進，擊落了1架衣索比亞F-5E戰機、DC-3運輸機、C-47運輸機等。而混
亂不已的衣索比亞政府，自然對歐加登發生的戰事反應相當遲緩，軍方在被打2星期後
終於下達總動員令，但是要集合成有組織的部隊還需要數週才能完成，此時歐加登的少
數部隊相當孤立無援，他們的F-5E不到10架，但是隨後卻是表現最好的一支部隊。
衣索比亞飛行員拉傑斯．特夫納，他在歐加登戰爭戰爭期間擊落了4架敵機，不幸的是
，他於1978年9月1日被索馬利亞軍擊落，並在索馬利亞監獄呆了10年。(圖/戰爭好無聊)
先說明一下衣索比亞的F-5E來歷。衣索比亞在20世紀60年代後，開始得到了美國的大力
支持，他們的空軍很快成為美式系統，先是獲得F-86軍刀機，之後又取得F-5A自由戰士
戰機(F-5E的前身)。到了1974年，衣索比亞向美國申請麥道的F-4幽靈2式戰機，但是華
盛頓僅願意提供16 架F-5E，不過又由於該國動亂和侵犯人權事件，到1976年，衣索比
亞只得到8架F-5E。但是這些飛行員在索馬利亞入侵之前的幾個月前，在卡拉馬拉山口
上空進行了足夠時數的F-5E戰鬥訓練。
1977年7月24日下午，2架F-5E在地面雷達官的指導下，攔截原本要來轟炸基來的2架MiG
-21，並且領隊貝扎比．貝德羅斯(Bezabih Petros)首開紀錄，把這兩架MiG-21轟上西
天，這F-5E戰機的第一次空戰，拿到了全勝。
一天之後，另一名F-5E飛行員拉傑斯．特夫納(Lagesse Teferra)表現更精彩，他與另
名3架F-5E一同迎戰8架敵機(4架MiG-21、4架MiG-17)，他們聯手擊落了其中4架。整個
過程包括機炮擊落1架而AIM-9飛彈擊落2架。
7月26日，貝德羅斯和特夫納聯手出擊，他們攔截2架靠近德雷達瓦空軍基地(Dire Dawa
airbase)的MiG-21。這場空戰貝德羅斯用AIM-9擊落一架，而特夫納用他的機砲也擊落
另一架。
不過隨後的戰鬥中，這些空戰英雄有些也會被擊落，比如打下4架敵機的特夫納，在
1977年9月1日最後一場空戰中，遭到索馬利亞地面炮火擊中，他之後被索馬利亞所生摛
，在監獄渡過10年終於被釋。
在這1個月的時間裡，索馬利在空戰的巨大損失，造成地面部隊不敢輕易推進，衣索比
亞的F-5E透過一場場空戰贏得寶貴的時間，為政治家爭取到古巴和蘇聯的態度轉變，使
他們從原本支持索馬利亞，改而支持衣索比亞，終於在1978年4月，衣索比亞將境內的
索馬利亞部隊全部逐出，贏得了歐加登戰爭的最後勝利。
從這場戰爭中就可以證明，F-5E在空戰的表現上比MiG-21更優越 ，並不是在速度上取
勝，而是中低高度的機動能力，以及武器的性能。
另外，由美國顧問提供給衣索比亞空軍的培訓效果，也顯然比蘇聯教官教給索馬利亞部
隊來的高明，空戰表現才有如此巨大的差異。
(中時電子報) |
w********2
发帖数: 632 | 19 從這場戰爭中就可以證明，F-5E在空戰的表現上比MiG-21更優越 ，並不是在速度上取
勝，而是中低高度的機動能力，以及武器的性能。 |
w********2
发帖数: 632 | 20 1966年1月17日，首架歼-7在沈阳飞机厂首飞，1967年获得生产许可证，初期的歼7型机
全部由沈阳飞机制造厂生产，随后歼-7转由成都飞机厂和贵州飞机厂生产。
改到亲妈都不认识了：中国这架战机竟然持续生产了49年！
歼-7战机基本上就是一根带翅膀的喷气发动机，有个飞行员骑在上面。技术特点是突出
高空、高速特性，具有轻小灵活的特点，低成本、高效率和使用维护简单等。
歼7战机的早期生产并不顺利，飞机数量很少，例如1978年计划生产70架，到年底空军
只接收到37架。1979年自卫反击战的时候，中国空军也只有数十架歼-7，还没有越南空
军的米格21数量多。为了“在质量上能和越南空军抗衡”，空军特意将装备歼-7的北京
军区空军某师调往南疆，可见当时中国空军的尴尬。
改到亲妈都不认识了：中国这架战机竟然持续生产了49年！
而且70年代装备的几十架歼7早期型的性能很差劲，到了歼7II的时候才堪用。中国在国
土防空中击落美机33架，包括当时美国最先进的战斗机，如当年吹的很神的F104和F4鬼
怪式，都是歼6战机打下来的，而歼7战机则毫无战绩。
改到亲妈都不认识了：中国这架战机竟然持续生产了49年！
由于歼7I战斗机只能白天作战，1977年中国空军和航空系统赴罗马尼亚考察米格21MF战
斗机，决定在该机基础上研制能够全天候作战的歼7大改型，并命名为歼7甲。1978年从
埃及引进一架，进行测绘研究，但两年仍没结果。到1980年，空军急眼了，此时中国大
陆的夜晚只能靠一百多架歼5甲和歼6甲夜间歼击机值班，早已老旧不堪，夜间防空漏洞
百出。于是命令要完全彻底的测绘仿制苏联米格21MF，命令被不折不扣的执行了，于是
成飞在四年里搞出来歼7III。由于引进的那架原型机已经被拆解，空军不得不在1983年
花500万美元又买了一架米格21MF，这在当时可是天价，赶上买美国F16了。 |
|
|
w********2
发帖数: 632 | 21 "1979年自卫反击战的时候，中国空军也只有数十架歼-7，还没有越南空军的米格21数
量多。为了“在质量上能和越南空军抗衡”，空军特意将装备歼-7的北京军区空军某师
调往南疆，可见当时中国空军的尴尬。“ |
w********2
发帖数: 632 | 22 ”到1980年，空军急眼了，此时中国大陆的夜晚只能靠一百多架歼5甲和歼6甲夜间歼击
机值班，早已老旧不堪，夜间防空漏洞百出。“ |
w********2
发帖数: 632 | 23 双三角翼技术
早就有了，较早的例子如瑞典萨博-35龙式战斗机（见附图），这是1955年就首飞的东
东了，谁知道有更早的请补充。此外还有F-16XL实验机。
双三角翼是对三角翼的发展。三角翼是飞机进入高马赫时代的产物，它的高空高速
阻力小，但低空低速操纵性较差，所以适用于纯高空高速截击机。为了扬长避短，发明
了双三角翼，以改善其低速性能。除了战机，像协和号和图144这流的超音速客机也采
用了变形的双三角翼，只不过外侧修成孤形的，这样低速起降时操纵性有所改善。
歼7E是标准的双三角翼，因为它原来的高空高速性能很好，但在三代机称雄时代混
，设计者显然会着眼提高它的低速缠斗机动性能，最简单的办法就是改成双三角翼，这
样机体其它部分不动就能部分达到目的。
歼7原来是纯三角翼，歼7E才改成双三角翼的。歼8当年就是歼7的放大型，比歼7E
出现得早，至今没改是因为它基本上是当截击机使用的，不太会像歼7那样需要追求缠
斗机动性能，所以它现在机动性依然差强人意。 |
w********2
发帖数: 632 | 24 1990 年，是歼-7 发展史上具有重要意义的一年。这一年，采用双三角翼的歼-7E
首次试飞，它的出现标志着中国已经完全掌握了米格-21 的技术，同时自己的航空技术
水平也有了长足的进步，不在只是以旧瓶装新酒的方式进行一些更换先进电子设备之类
的“小打小闹”，而是已经可以对飞机的气动外形进行适合自己要求的修改。笔者认为
，能进行这种级别的改进，其意义与设计一种新机相比也不遑多让。如果没有完全掌握
原型机的技术，是不可能进行这种改进的。而中国航空有一个最大的毛病就是急于改进
，引进一种飞机就急急忙忙推出自己的改型，看似技术力量雄厚，进步迅速，但其实根
本没有掌握其核心技术。歼-6 是如此，歼-7 早期是如此，歼-8 早期同样也是如此。
可以说，只有到可以对歼-7 进行气动外形改进时，中国才算彻底掌握了米格-21。让中
国学到东西最多的，也就是歼-7。而这时，距离引进米格-21 已经 29 年了。行笔至此
，笔者不由得在心中发出一声长叹，为了一个说不清道不明的理由。
歼-7E 原型机
这个时期还有另两个比较著名的型号，即 FC-1 和 F-7MF。前者是超-7 计划的延
续，后者则是在歼-7E 的基础上对整机气动外形再次进行全面改进的型号。其实真正说
起来，这两个型号已经可以说不算是歼-7 家族的成员了，其跨度之大，比幻影 III 到
幻影 2000 的跨度有过之而无不及。歼-7 家族发展到了这两个型号，已经完全脱离了
米格-21 的框架，自成一体，成为一个独立的系列。不会再有人指着 F-7MF 说，这是
中国仿制的米格-21 某某型（某某？！如果他说得出来的话）。不过，由于 FC-1 仍然
有米高扬设计局介入，笔者对于纯中国血统的 F-7MF 的感觉要亲切得多。
这个时期的外销型号主要是结合了歼-7E 的双三角翼和 F-7M 技术的 F-7MG 和 F-
7PG。其中 F-7MG 曾在 1996 年珠海航展上进行飞行表演，其低速通场时迎角竟然拉到
了近 40 度！着实让“鬼佬”吃了一惊，随后称之为“改进最好的过时飞机”——“过
时”之谓，意指该机不具备超视距作战能力，所用的技术也已经落后，言下之意，你们
的飞机改进再好也比不上我们的 F-16。但这话在笔者听来，怎么听怎么都有一股酸酸
的味道。
这一阶段研制的型号不多，但却是精品辈出，让看惯了歼-7 老面孔的笔者着实有
目不暇接之感——歼-7E/EB、F-7MG、F-7PG、歼-7FS、歼-7FS-2 和 F-7MF，共计 7 个
型号。FC-1 虽不是歼-7 家族成员，但作为超-7 的后继者，下面也一并作个介绍。
歼-7E：歼-7II 的改进型，这个时期最重要的歼-7 家族成员，可以说是歼-7 家族
第三阶段发展的基础，其双三角翼成为这个阶段所有歼-7 改型的典型外部特征。1990
年首次试飞。主要改进是：选用西工大设计的双三角翼，这种机翼亚跨音速性能较好，
同时由于展弦比增大，加上增设的前后缘机动襟翼，使得机翼的升力系数大幅度提高，
提高了亚、跨音速机动性能；发动机改用 WP-13F 型，推力增大，油耗降低；加装了平
显武器瞄准系统，大气数据计算机等；换装了航姿系统，无线电罗盘，信标接收机，无
线电高度表，超短波电台等；加挂高性能空空导弹——除了 F-7M 所能挂的导弹外，还
增加了一种，即 PL-8（其实歼-7E 的改进，很大程度上也和 PL-8 有关：PL-8 较重，
歼-7 挂装之后重心移动超过限制，如果要不想在机头增加配重，就只能修改气动外形
——现在的双三角翼正是这种修改的结果）；增加武器外挂能力，在机翼两端各加一个
外挂点，增强了空对地火力；增加了压力加油系统，液压系统采用密闭加油，以及对平
尾和副翼载荷进行设计改进等。改进后的飞机其低空格斗能力，起降性能，对地火力，
续航时间都有了显著的提高：爬升率提高 24%，瞬时盘旋角速度提高 50%，近距格斗能
力提高 84%，综合机动性提高 43%，综合作战能力提高 35% 以上。
歼-7E 三面图
生产型歼-7E 取消了左机炮，腾出的空间用于安装油箱，以增大航程
进行维护的歼-7E
海航歼-7E 拦截美机时被拍的照片
F-7MG 与待交付的歼-7E
歼-7EB：用歼-7E 专门改装的表演型飞机，装备中国空军“八一”飞行表演队。主
要改进是拆除武器系统，改装特技飞行所需的高精度仪表。在外观上，可以看到其机头
左侧的迎角探测器整流罩明显加大。1996 年珠海航展上，“八一”表演队曾驾驶该机
和俄罗斯空军的“勇士”飞行表演队同场竞技。但在之前的训练中，“八一”队 3 号
机进行单机特技训练时发生一等事故，飞行员牺牲。有未经证实的消息称，该机是在高
速横滚中一侧机翼脱落导致飞机失控坠毁。不论消息是否真实，这次事故确实给歼-7E/
EB 那靓丽的色彩上投下了一丝阴影。
八一飞行表演队的歼-7EB
F-7MG：在 80 年代歼-7 最成功的外销型 F-7M 基础上，结合歼-7E 的双三角翼设
计推出的进一步改进型。该机气动性能和歼-7E 相仿，但仍然采用国外的航电设备。其
装备的雷达一说为英国 GEC-马可尼公司的“空中巡逻兵”（SkyRanger）雷达的改进型
“超空中巡逻兵”，工作在 X 波段，测角精度 10 密位，测速精度 30m/s，5 种工作
模式，可以搜索 8 个目标并攻击其中 1 个，具有下视下射能力；另一说为意大利
FIAR 公司的 Grifo-7 火控雷达，工作在 I 波段。除与雷达配套的系统外，其它航电
设备和 F-7M/MP 同级或略有改进。 |
w********2
发帖数: 632 | 25 发展道路浅析
由上述歼-7 的设计特点可知，该机始终没有能解决最早设计作为昼间防空截击机
所带来的局限，航程短、火力弱、电子设备差、缺乏超视距作战能力是歼-7 和米格-21
系列一直难以摆脱的梦魇。为了解决（其实是在一定程度上改良）这四个致命缺点，
歼-7 和米格-21 走出了不同的发展道路。
米格-21 自中期型开始即开始进行下列改进：将进气口直径由 690㎜ 增大到 870
㎜，扩大的激波锥为装备较大的火控雷达留出了空间，并配备与之配套的拦截-导航-攻
击系统；增大垂尾面积以保证方向稳定性；换装大推力发动机，增大背脊以容纳更多的
燃油，以适应气动外形修改带来的阻力增大和燃油消耗增加。这个改进途径是米格-21
系列一路走下来的，直到 90 年代的两种米格-21 现代化改进方案仍然是基于这个基础
——主要是机头进气限制了雷达天线尺寸，使得这种改进方案只能适用于米格-21 中、
后期型。这种改进相对简单，但由此带来飞行性能下降的代价也是相当大的（由上文仿
制米格-21MF 和 F-7M 的性能对比即可看出）。
越改越粗壮的 MiG-21，机动性反而越来越下降，图为 MiG-21BIS
中国的歼-7 走的却是另一条改进途径：初期是在当时国内航空工业水平允许的范
围内进行局部改良，改善飞机的飞行性能（如进气道采用无级调节），提高飞机的续航
能力（措施之一是自行设计 720 升超音速副油箱，而原型机副油箱为 420 升），改进
可靠性（如弹射座椅、发动机改进等）；中期则通过引进国外电子设备、增加外挂点，
初步解决了歼-7 电子设备差和火力弱的缺点（但引进的多属通讯导航设备，而会对作
战效能产生重大影响的火控、电子对抗设备则少之又少，档次也低）；后期才开始真正
通过改进气动设计提高飞机飞行性能，然后在此基础上通过改用下颌/腹部进气道获得
大型火控雷达所需的空间——应该说，到了歼-7FS-2 阶段，理论上已经具备米格-21-
93 所具有的超视距作战能力，而机动性则远胜该机。而 F-7MF 的出现，意味着歼-7
和米格-21 的 4 个致命弱点已经获得比较圆满的解决，该机可以说是最成功的一种改
型，遗憾的是晚生了 20 年。
歼-7E 机腹和机翼下都可以挂载 720 升超音速副油箱，没有对机身进行大改
也许很多人都会奇怪，歼-7 和米格-21 同源同宗，为何发展道路诧异竟会如此之
大，最后的发展结果也迥然不同？笔者认为，主要有以下几个原因：
一．国内电子工业水平的落后，严重制约了歼-7 初期和中期的发展。从歼-7 的发
展和设计特点可以看到，这两个阶段我们根本无力为歼-7 配备火控雷达和更好的电子
设备。所有这类设备全部来自国外。换句话说，如果我们当时能够向苏联那样为歼-7
提供较好的雷达和电子设备，我们的改进途径肯定和米格-21 中期型不无二致。但在这
件事上，“塞翁失马，焉知非福”？不能提升航电设备水平，使得中国将注意力重点转
向提升飞机性能，时机成熟再转过头来，将续航能力、火力、航电、超视距 4 大梦魇
一网打尽，即使是米高扬设计局“重操旧业”改进的米格-21-93 在歼-7FS-2 前也自叹
弗如（更不用提 F-7MF）。
二．发动机研制水平的落后，是阻碍早期歼-7 沿米格-21 道路发展的重要原因。
发动机一直是中国航空工业的瓶颈，直到现在，我们的国产战斗机上装备的发动机依然
是仿制型号及其改进型。70 年代我们所能提供给歼-7 的也只有 WP-7，不难想象这种
发动机如果装到性能本已下降的米格-21MF 上是个什么样子。
三．仿制米格-21MF 的歼-7III 系列，证明了米格-21 系列改进途径并非完美。米
格-21 早期型作为发动机推力最小的一种 2 倍音速战斗机，为了减阻无所不用其极，
除了采用阻力最小的机头进气形式外，机身体积也被尽可能的缩减——以至于连主起落
架都无法被机身完全容纳，不得不在外面加装整流罩。米格-21 号称“机体填充密度最
大的飞机”正是由此而来。米格-21 当然达到了它的设计指标，但却带来了一个严重的
后果——改进升级困难。米格-21 中期以后的改进型都不得不通过扩大机身来容纳新增
的设备和燃油。但扩大的机身导致阻力骤增，大大加剧了燃油消耗，使其续航性能大幅
下降——米格-21MF 机内燃油航程不到 1,000㎞，这简直又回到了米格-15 的年代。而
米格-21 只改机身和发动机，不改机翼，虽然减小了改进代价，却导致飞机翼载增大，
机动性也下降明显。歼-7III 定型后之所以没有大批投产，恐怕和其机动性不佳不无关
系。
四．国内航空技术的进步使得歼-7 有可能在机动性不下降的前提下获得改装先进
雷达所需的空间。歼-7E 的出现奠定了飞机机动性的基础，歼-7FS 则找到了一条小代
价的改装之路，歼-7FS-2 则是二者的成功组合。其实，米格-21 也曾有过和歼-7FS 类
似的构想，其 E-8 验证机干的是和歼-7FS 一样的活儿，改进途径也类似——腹部进气
。该机最特别的地方是比米格-21 多了一对鸭翼，但这对鸭翼只是为了控制焦点而设计
的（由于加装雷达重心前移，焦点也要相应前移以保证一定的静稳定度），并不能起到
现在近耦鸭翼产生有利干扰、提高机翼升力的作用。其实笔者认为，以当时苏联的技术
水平，完全有可能在 E-8 基础上进一步提高其机动性，研制出一种和歼-7FS-2 相当的
米格-21 改型。但该机最终只停留在验证机阶段。 |
s****e
发帖数: 7018 | 26 越南根本就没有因为中国的边界战争就从柬埔寨撤军。
1988年7月，越南单方面宣布至年底从柬埔寨撤军5万人。
1988年7月25日，民柬三方、越南、金边韩桑林政权、老挝、
东盟代表在雅加达举行非正式会议，谈判越南从柬撤军问题。
1989年9月27日，越南政府宣布从柬埔寨全面撤军。
1990年8月，最后一批越军撤离柬埔寨。
解放军空军没有出动完全是因为训练水平低，完全无法做到与步兵协同作战。
如果炸到自己人，还会影响士气。 |
w********2
发帖数: 632 | 27 越南上空的米格-21
1234 / 4 页 下一页尾页显示全部
发布时间：2013-04-15 原作者：Slay0r 点击数： 30520
原创不易 认可价值 转载请务必注明作者 以及来自空军之翼
从 1965 年 7 月起，由苏联人操作的 SA-2 导弹开始被部署在北越地区。为了对
抗这种性能极佳的地对空导弹，美国飞行员不得不降低飞行高度，其结果使他们更容易
被北越人民空军灵巧 米格-17 型战斗机拦截。到了该年年底，随着拥有 2.0 马赫级速
度和发射空对空导弹能力的 米格-21F-13 拦截机开始进入北越空军服役，越南人和美
国人在北越上空冲突的紧张程度被推向一个新的高度。而到了 1966 年的 4 月，北越
空军甚至拥有了更新式的 米格-21PF 型截击机。
内排基地北越首批接受的 米格-21F-13 机群，1965 年
这些新式的拦截机被配属给北越人民空军资格最老的 921 红星（SAO DO）飞行团
，该团不少飞行员，包括后来王牌飞行员阮文谷（Nguyen Van Coc），范青银（Pham
Thanh Ngan），阮鸿二（Nguyen Hong Nhi），都已在苏联完成了 米格-21 的训练，其
余的则是从其它型号的优秀战斗机飞行员中挑选出来改飞 米格-21。在苏联空军，米格
-21 的飞行训练通常由 L-29 和 米格-21U 型教练机来承担。但当时的北越空军没有该
型号的教练机，于是 米格-15UTI 型教练机（不久后被沈飞的歼教-5 所取代）被用于
米格-21 型飞行员的培训。
北越飞行员培训
921 团指挥官陈行（Tran Hanh）和他的飞行员们
1966 年 1 月底，921 团完成改装，开始执行战斗巡逻任务。在随后的头一个月里
，该团的 米格-21 在执行任务时通常和 米格-17 结伴飞行。3 月 米格-21 的飞行员
进行了转型以来的第一次空中战斗，击落了美国空军的火蜂型无人驾驶侦察机。1966
年 3 月 4 日凌晨 4 时，北越雷达发现一架无人驾驶飞机从东北方向飞来，921 团当
值指挥官陈行（Tran Hanh）立即命令阮鸿二（Nguyen Hong Nhi）起飞拦截，19 分钟
后飞行员报告称已抵达 16,000 米高度，而此时火蜂正在 18,000 米高度，15 公里外
向广宁地区（Quang Ninh）飞来，地面指挥员命令飞行员接近攻击，几分钟后，921 飞
行团用粉笔在黑板上记录下了他们的第一个击落战绩。第二天该团再次起飞拦截并击落
第二架火蜂。两架火蜂均是在河内以北 70 公里处，18,000 米高度上，被北越飞行员
用 Atoll（R-3）空空导弹击落。这是越南人民空军首次击落美军无人驾驶侦察机。
被击落的火蜂
随后的一个月里，米格-21 的飞行员终于有机会与美军飞行员驾驶的战役进行了数
次空战，但无所斩获。第一场战斗发生在 4 月 23 日，两架 米格-21 起飞拦截了一支
F-4 鬼怪编队，但因北越飞行员始终无法获得有效的雷达锁定而无法发射挂载的 R-3
导弹。另外 3 场空战发生在 4 月底和五月初。MiG 飞行员们至少发射了 14 枚空空导
弹但无一命中目标。同时几名 米格-21 飞行员由于在空战中耗费了太多的燃油而无法
返回基地，被迫跳伞。另外在 4 月 26 日的一场空战中，一架 F-4C 机组（480th TFS
/35th TFW）宣称击落了一架落单的 米格-21。
北越空军随后对发生在 4 月和 5 月间的几场空战进行了分析，发现飞行员在使用
米格-21 的机载雷达系统时有缺陷。米格-21 在攻击目标是通常的做法是，在被地面
导航员引导至据目标一定距离后，开启机载雷达搜索目标，然后加速接近并转而使用机
载光学瞄准器判断距离，决定是否发射导弹，而问题就发身在这个阶段。因为敌机剧烈
的机动以图摆脱追击者的时候，米格-21 飞行员很难把目标放置在瞄准具中足够长时间
以便进行测距。有效地使用 米格-21 上的雷达和光学瞄准系统需要一定应验积累，而
这正是 1966 年春季时北越 米格-21 飞行员们所缺乏的。同时经过研究，北越空军认
为挂载不同武器的 米格-21 双机编队在战斗中会更加有效，常见的做法是双机编队中
的长机挂载两枚 R-3（K-13，AA-2 Atoll）红外制导空空导弹，而僚机则挂载两个 UB-
16-57 S-5M 无控火箭吊舱。1966 年 6 月 7 日两架如上述挂载的 米格-21 在 500 米
高度上对两架 F-105 发动了进攻。MiG 机在尾后位置 1,500 米处首先使用火箭攻击，
雷公则左转机动摆脱，随后分别在 500，200 米高度上，MiG 机向脱离中的 F-105 又
进行了两次火箭弹齐射，并宣称击落了其中的一架。于此同时，MiG 长机在攻击另一架
F-105 时，因对方剧烈激动机动，无法使用 R-3 导弹锁定目标，最终放弃攻击。当天
晚些时候又发生了两场类似的空战，进一步证明了如果当时的 米格-21 上如果安装有
机炮的话，北越空军的飞行员们可能会取得更好的战绩。这期间提供给北越空军的 米
格-21PF 上均没有安装可选择的 GP-9 机炮吊舱。另外一系列关于如何使用 米格-21
的军事条例，限制了飞行员们在空中格斗中所扮演的角色，而使 米格-21 成为一种纯
粹的高速拦截机。这些严格的条令被认为在初期限制了 米格-21 进一步取得战绩的可
能性。在河内的高级指挥员们还曾一度限制 米格-21 在双机在编队飞行时必须保持 50
-200 米间距，4 机编队中，双机组之间必须保持 300-700 米间距。随着战争进行，这
个间距被不断扩大至 800 米以上，因为实战表明，松散的编队会给前来拦截的敌机造
成更大的困难（双机之间有更大的机动空间更利于互相掩护）。此外，米格-21 不再挂
载 S-5M 火箭弹吊舱以便提高作战时飞机的机动性。
1966 年 6 月另外 13 名飞行员完成了在苏联的 米格-21 训练加入 921 团，同月
9 日，2 架 921 团 米格-21 宣称使用导弹击落了两架美军鬼怪 II 战斗机，但美军
官方并无此次损失记载。
在 1966 年北越人民空军战斗能力得到显著的提升，特别是 米格-17 开始导致美
空军损失惨重的这段时间里，装备着最新战斗机的 921 团显得默默无闻。虽然进行过
几次空战，但基本没有什么战果。北越空军内部开始举行会议讨论问题之所在，结论是
飞行员们对新式战机性能特点还不熟悉，他们中的相当一部分在战斗中依然使用驾驶
米格-17 时所采用的战术。
在高级军官们在对美军飞机进攻模式进行仔细分析，并在此基础上发展出了一套新
的截击战术后，情况开始发生改变。新的战术是使用 米格-17 和 米格-21 在敌机最有
可能出没的空域进行联合空中巡逻，米格-17 主要负责低空（1,500 米以下）而 米格-
21 则主要负责 2,500 米以上的空战，1,500-2,500 之间的区域的空战则由两种机型共
同承担。北越空军比他的美国对手另外拥有的一项优势就是对地形的熟悉，和来自地面
部队更有效率的配合。
7 月 7 日，越南人的雷达发现有几架美军飞机从泰国方向飞来，由飞行员阮一昭
（Nguyen Nhat Chieu ）和陈玉秀（Tran Ngoc Xiu）驾驶的 米格-21 紧急起飞，并在
敌机必经空域内进行战斗巡逻，当 F-105 编队从三道山（Tam Dao）后出现时，两架
MiG 立即发动进攻，并用空空导弹击落其中一架（美军无记录）。11 日由武玉庭（Vu
Ngoc Dinh）和邓文江（Dong Van Song）驾驶的 米格-21 在宣光省（Tuye Quang）山
阳县（Son Duong）上空击落一架 F-105D（61-0121，335thTFW，Maj W. L. McCleland
）。美军则声称该机是因在和一架 米格-21 的空战中油料耗尽，驾驶员被迫弃）。美
国人则立即实施报复，7 月 14 日来自 480thTFS/35thTFW 的鬼怪们声称在当天空战中
击落两架 米格-21，同样没有得到来自北越的确认。
在 1966 年的下半年中，米格-21 又进行过数次空战，其中一次发生在 9 月 21
日，两架巡逻中的 米格-21 发现了一支由 F-4，F-105 组成的混合编队，米格-21 的
长机在 750 公里/小时，1,200 米高度上导弹攻击并击落了一架 2,500 米外的 F-105
雷公，这已接近该型导弹的发射包线的极限。美军确认了损失但同时声称该机是被地空
导弹击落的。10 月 5 日，美国空军记录到一架 F-4C（640702，433rd TFS/8th TFW）
被北越 米格-21 击落，但北越方面没有相关声明。3 天后北越空军庆祝了他们对美国
海军的第一次空战胜利，两架 F-4B 在空战中被空空导弹击落，其中一架是 VF-154 编
号 152093 的 F-4B 型战斗机，驾驶员 Charles Tanner 少校，雷达操作员 Rossy
Terry 上尉。以下为 Tanner 少校对当时情况的回忆：“我当时驾驶着 F-4B 从航母珊
瑚海号上起飞，除了作为一个 4 机编队的长机，我们同时还是一个由 A-4 组成的轰炸
编队的一部分。F-4 编队的任务有两个，在 A-4 进入轰炸前，向敌方高炮阵地投掷
500 磅炸弹来压制防空炮火，然后在 A-4 机群飞离目标区域时提供空中掩护。在接近
目标 Phu Ly 火车站前，F-4 编队开始加速超越 A-4，这样当 A-4 开始进入轰炸时，
我们可以先完成对防空火力的压制，并且飞离目标区，免得挡道。在投弹前 30 秒，我
们不断的变更飞行高度，航向，在最终改平后，我可以清楚的目视观察到目标。就在此
时，我感到机腹下传来一阵猛烈的爆炸，飞机上的电力系统和除了一套之外的所有液压
统全部失灵，发动机依然设定在全加力上，我立即向右做了一个急转，希望能够摆脱下
面不管是什么武器系统对我的锁定，随即最后一个液压系统失灵，油门杆无法再控制引
擎，我在飞机向右翻转 135 度，机首向下 60 度，速度 1.3 马赫时弹射跳伞。Ross
和我立即被俘并在战俘营里关了 6 年半，越南人拷打了我们 8 个小时要我们承认是被
米格-21 击落的，这明显是越南人希望的听到的，因为当 Ross 最终承认我们是被 米
格-21 击落的之后，拷打立即就停止了...。”这是当天唯一损失的一架 F-4，而看起
来貌似更象是被一阵准确的高炮齐射而不是空对空导弹击落的。同一天，美国海军也宣
布了他们第一个 米格-21 击落记录。来自航母 Oriskany 号的 F-8E 战斗机驾驶员中
校 Dick Bellinger 声称使用响尾蛇导弹击落了一架 米格-21。
阮文明（Nguyen Van Minh）正在向战友解释击落鬼怪（VF-154 F-4B，1966 年 10 月
9 日）的过程
更多的交战发生于 12 月上旬。12 月 2 日，北越空军位于内排（Noi Bai）的基
地成为 F-4 和 F-105 机群的首要目标，3 个 米格-21 双机组紧急升空保卫基地，第
一个双机组的长机在 1,200 米左右的距离上对一架鬼怪是发射了两枚 R-3，一枚命中
并击落了这架 F-4。僚机则因为目标太远而没能开火。第二个 米格-21 双机组的长机
也声称击落一架 F-4B，而当第三个双机组抵达时，由于美军飞机已经离开，未能找到
任何目标。美军记录了当日两架 F-4C 的损失但声称是被地空导弹击落的。
到 1966 年底以前，北越空军的战术是把飞行员的活动区域限制在机场附近，只有
在敌机进犯到某些特定空域后，才出发拦截。苏联顾问们则建议拦截区应更加远离所要
保护的目标，这样当 米格-21 飞行员发现敌机时，敌机可能依然是处于密集编队飞行
中（美军是密集编队前往目标，接近目标区域后散开，离开目标区域后再密集编队返航
），这样对 米格-21 飞行员的进攻更加有利（密集编队中的飞机因为缺乏机动空间难
以及时躲避来袭的导弹）。12 月 5 日，雷达发现有一个由 24 架 F-4，F-105 混合机
群向内排基地（Noi Bai）飞来，两个 米格-21 双机组紧急升空，前出至距离基地 35
公里处拦截敌机。两个双机组分别进攻了美机群中的两个编队，各击落了一架 F-105雷
公。美军官方则记录到当日只有一架 F-105 被“米格-17”击落。3 天后，2 个双机编
队再次升空前出至距离基地 50 公里处拦截来犯美机，再次击落两架 F-105D，此战果
被美国军方确认。14 日，20 架雷公被 4 架北越 米格-21 袭击，并被击落其中 3 架
。美军则只承认只有一架 F-105 是被 米格-21 发射的空空导弹击落。
在 12 月份的空中作战中，北越的飞行员们开始逐渐对 R-3 空空导弹的作战能力
建立起信心，尤其是在对敌机发起偷袭的时候，为了达成袭击的突然性，飞行员必须先
目视搜索到敌机，小心地使自己位于对方雷达的盲区，然后加速绕至对方的尾后进行攻
击。
多数的时候，R-3 导弹的发射距离是在 1,200 米-2,500 米之间，苏联顾问建议最
佳发射距离为 1,500 米，发射后，飞行员应立即滚转脱离，保持在低空高速返航。
由于 米格-21 的座舱视野非常有限，相对于 米格-17，飞行员更难发现来袭的的
响尾蛇导弹。所以在作战中，长机进攻时，通常由僚机来观察 6 点钟方向，一旦返现
来袭导弹，僚机则在无线电中告警，两架飞机同时做高 G 转弯，如果动作及时，飞行
员完全可以摆脱响尾蛇的锁定。
北越人员正在检查一架 F-105D 的残骸
1967 年新年伊始，921 团蒙受了改装以来最惨重的损失，在 1 月 2 日数分钟的
空战中，至少 5 架 米格-21 在内排机场上空坠落，这场与由传奇般的二战王牌飞行员
Robin Olds 上校所率领的第 8 战术飞行联队 F-4C 战斗机的较量凸显了北越 米格-
21 战术上的致命缺点。此外，尽管所有飞行员（其中包括未来王牌阮文谷，武玉庭）
均成功跳伞，但一天之内损失 5 架 米格-21 对 921 团的士气是一个严重的打击。
胡志明祝贺阮文谷取得第一次空战胜利
当天，在雷达探测到入侵美机之后，内排基地和附近的白马基地（KEP）的米格机
均进入一级战斗警戒，此时两个机场上空都被厚厚的云层覆盖（1,500 米~3,000 米）
，米格-21 飞行员们被位于河内的司令部限制在只有当敌机进入内排基地 40 公里范围
内的空域时才被准许起飞拦截，而在此时，两个来自第 8 联队的 F-4C 编队躲过了雷
达侦测，飞临内排机场上空，在云层上方盘旋待机。而 米格-17 的飞行员被严令只许
在云层的下方飞行，所以也没能及时发现埋伏在头顶上的鬼怪。第一个 米格-21 四机
编队一架接一架的起飞，然后一架接一架地被埋伏在云层上方的鬼怪击落，同样的命运
也落到的第二支米格编队长机的头上。起飞过迟和司令部的犹豫不决被认为是导致这场
灾难的主要原因，另外还有些些战术上的因素，比如稍后起飞的第二个米格编队本应从
远离基地的空域穿云，然后再返回机场上空迎战鬼怪。四天后，在与第 8 联队的另外
一次空战中又有两架被击落，一名飞行员成功跳伞。1 月 8 日北越空军高层再次开会
研究问题究竟出在哪里，同时研究出了新的打带跑的“空中游击”战术。每次只派一到
两个双机组。米格-21 从上方俯冲进攻敌机同时，米格-17 则从两侧夹击。新的战术引
用被推迟，因为 921 团在遭受到最近几次打击后，奉命撤离前线数月进行修整补充。
1967 年 4 月 23 日，美国空军再次在越南上空遭遇 米格-21，来自 366 联队
389 中队的一架 F-4C 声称在空战中击落一架 米格-21。5 天后美国空军记录有一架 F
-105 （58-1151，44thTFS/388thTFW）被 米格-21 击落但北越方面并未宣布过有此战
果。本月的最后一天，因研究的战术终于取得战果，再一次雷公成为 米格-21 攻击下
的牺牲品。当北越雷达发现了这只正在向永福（Vinh Phu）地区飞行的美机群后，921
团奉命派出两个双机组进行拦截。北越王牌飞行员阮文谷回忆了这次战斗：“我当时作
为阮玉杜上尉的僚机从内排机场紧急起飞的。在空中我和长机同时发现了在我们下方 2
,500 米，航向夹角 30 度飞行的一队 F-105 雷公，很明显他们并未发现我们。我和长
机打开加力向目标俯冲过去。长机首先用导弹击落一个雷公 4 机编队内的第二架，我
也随后对另一架 F-105 发射了导弹，并将其击落。当剩下的 8 架 F-105 丢弃了炸弹
并开始搜索被击落的飞行员时，我和阮玉杜上尉则奉命返航。”他们的队友黎重玄（Le
Trong Huyen）和武玉庭（Vu Ngoc Dinh）也在这次任务中宣称击落了另外两架 F-105
。美军官方的记录中则证实有 3 架 355 联队的战机被击落，包括两架 F-105D 和一架
F-105F，4名飞行员全部被俘。
北越王牌阮玉杜（Nguyen Ngoc Do），6 机战果
进入 5 月美国人恢复了对河内的打击，而北越空军则以平均每天 40 架次的飞行
应对威胁。在 4 日被 Robin Olds 上校击落了一架 米格-21 的 8 天后，921 团进行
了反击，黎重玄和邓文江宣称在义路市（Nghia Lo）文安县（Van Yen）上空击落一架
F-105F，美军记录则又一次称该机是被防空导弹击落的。
两名北越王牌飞行员阮文谷（右，9 架）范青银（左，8 架）和他们的指挥官陈行在一起
7 月 11 日，美国人在攻击五号公路上位于 LAi Vu 和富梁（Phu Luong）处的两
座桥梁时，遭到了由黎重县（Le Trong Huyen）和邓文江（Dong Van Song）驾驶的两
架 米格-21 的顽强抵抗，在一群 米格-17 的配合下，在 Hai Duong 上空 米格-21 进
攻了一支由 12 架 A-4 天鹰和 4 架 F-8 十字军战士组成的编队，并将其中一架 A-4
击落。6 天后，一支由 Nguyen Nhat Chieu 指挥的 米格-21 编队声称在 Thanh Hoa
省 Lang Chanh 上空击落了一架美国海军的 F-8。20 号，一架 F-4B 鬼怪在 Ninh
Binh 省 Nho Quan 地区上空被阮玉杜（Nguyen Nogc Do）和范青银（Pham Thanh Ngan
）驾驶的 米格-21 击落。再一次的在美军官方文件中并没有找到相关的损失记录，在
7 月 26 号和 8 月 10 号被 921 团计入战绩两架 RF-4C 在美军官方记录中则是损失
于防空导弹。从 1967 年中期开始，侦察型鬼怪开始频繁进出北越上空，从未受到过来
自越南空军的威胁。7 月 26 日一架执行侦察任务的美空军 RF-4C 在返回南部的过程
中被一支 米格-21PF 双机编队发现，越南飞行员报告说在目视搜索到在他前方 8 到
10 公里处 5,000 米高度飞行的目标，随即打开加力开始追击。鬼怪也将速度加至 1,
200 公里/小时并开始下降高度。在 1,400 公里/小时，相距 3 公里时，米格-21 发射
了一枚 R-3S 导弹击落了这架 RF-4。8 月 10 号相同的命运落在了另一架 RF-4C 的头
上。同一天美国海军也宣布了首次对 米格-21 的空战胜利，来自 Constellation 号
VF-142 的两架 F-4 声称击落了两架“鱼窝”。
不顾时不时遭受的损失，北越空军指挥员明显受到了 921 团目前成功的鼓舞，决
定以更大规模机群进行空战。第一次“大型”空战发生在 8 月 23 日，当地时间 1345
，北越雷达发现在一个由 40 架敌机组成的编队正从老挝桑怒（Xam Nua）上空向河内
飞来。当地时间 1451，两个 米格-21 双机组和两个 米格-17 四机编队升空拦截。阮
文谷（Nguyen Van Coc）事后回忆了当时的作战情况：长机阮一昭（Nguyen Nhat
Chieu ）和我做了一个大半径转弯飞到敌机编队后方，长机发射了一枚空空导弹击落了
一架 F-105 雷公，我则用 R-3 击落了另一架鬼怪。在阮一昭进行第二次攻击时他的导
弹没能命中目标，并随即飞入前方的云层中，同时我在向第二架鬼怪发起进攻，我飞的
太近，当长机从云层里飞出并开始用机炮射击时，我正好在他的瞄准具里。我的飞机被
击伤，但操控系统正常，我要求继续进攻，但地面指挥员命令我们立即返航。因为受伤
，我的 米格-21 最高速度只能达到 600 公里/小时。在美军的记录中，阮一昭的那架
雷公被归功于 SAM，而阮文谷的那架 F-4D（66-0238 55thTFS/8thTFW）则被确认是被
MiG 机击落。美空军飞行员少校 C.R.Tyler跳伞后被俘，他的 WSO，上尉 R.N.Sittner
则 KIA。
阮一昭（Nguyen Nhat Chieu ）另外一名 6 个战果的王牌
于之前三个月相比，7 月至 9 月间，尽管美国空军的侦察飞行依然十分活跃，但
实际出勤率已下降到之前的三分之二，并且不断的以固定的航线飞越北越各个机场上空
。这种持续的侦察飞行磨练了 921 团的拦截技术，9 月 16 号两架 RF-101C 被北越空
军王牌范青银和阮玉杜击落，在其中一架被认为是由地空导弹击落的同时，阮玉杜的那
架 Voodoo（56-0180 20thTRS/432thTRW）被 USAF 记录证实。其飞行员少校 B.R.
Bagley 被俘。
击落两架 RF-101 的范青银和阮玉杜
第二天又一架 RF-4C 被 921 团击落，当时两架 米格-21 紧急升空拦截两架 9,
000 米高度上的侦察型鬼怪 II，长机首先使用机载 RP-21 雷达搜索并发现了在其前方
18 公里远的目标，打开加力增速到 1.4 马赫，米格开始向目标靠拢，鬼怪们也开始
加速并打开雷达干扰，在 7,000 米高度，据目标 1,500 米处，MiG 米格机飞行员用光
学瞄具捕捉到一架鬼怪，并发射了一枚 R-3 并击落了目标，美军飞行员 Gerald.S.
Venanzi 和少校 John E.Stavas 跳伞后被俘。北越宣传部门称该机为在北越上空被击
落的第 2,300 架敌机。
Gerald.S.Venanzi 中尉被俘
RF-4 残骸
更多的冲突发生在十月间，美国空军分别在 3 号损失了一架 F-4D，7 号一架 F-
105F，9 号一架 F105D，三机的损失都被记在了米格机的头上，但北越方面只宣布了击
落那架 F-105F 的战绩，该机（63-8830 13th TFS/388th TFW）同时也是北越第三号王
牌阮文谷的第九个个人战绩。另一方面来自第 8 战术联队 433 战术中队的一架 F-4D
和来自 Constellation 号上的 VF-143 联队的一架 F-4B 在 24 和 26 号分别声称击
落一架 米格-21。
1967 年十一月间，北越空军频繁出动，希望能拦截到更多的敌机。11 月 8 日清
晨 0800 时，北越防空雷达探测到一个由 F-105 和 F-4 鬼怪组成的编队正在向河内飞
来。阮鸿二（Nguyen Hong Nhi）阮党京（Nguyen Dang Kinh）架机从内排机场升空拦
截。当他们进入到视距范围以内时，一小队 F-4 离开编队向他们飞来。 阮鸿二首先发
射了一枚空空导弹，将一架 F-4D（660250，555th TFS/388th TFW）变成一团火球，其
飞行员少校 W.S.Gordon 跳伞获救但他的 WSO 中尉 R.C.Brenneman 跳伞后被俘。同时
阮党京（Nguyen Dang Kinh）也向另一架敌机发起进攻，但他的目标加速逃离并消失在
云层中。两名飞行员并没有追击，而是切半径转弯，当美军战斗机重新冲出云层后，北
越飞行员用一枚空空导弹将其击落（美空军并无第二架 F-4 的相关击落记录）。F-105
雷公们则丢弃了炸弹，掉头返航。11 月 18 日，阮文谷赢得在空战中的第 5 次胜利
，他和一名不知名的飞行员一起击落了两架 F-105，此战绩被美国空军官方记录所证实
：F-105F 63-8295 34th TFS/388th TFW，F-105D 60-0497 469th TFS/ 388th TFW，后
面那架 F-105D 的飞行员生还。
阮党京（左）和阮鸿二
接下来的一天里，北越未来的王牌武玉庭（Vu Ngoc Dinh），阮党京声称在空战中
击落了一架 EB-66 电子战飞机，美国空军官方记录中当日并未损失过此型战机，同时
也记录到 24 小时后，一架 F-105D（61-0124，460th TFS/388th TFW）被 米格-21 击
落，但北越方面并没有在 20 日击落任何 F-105 的记录。
一连串小规模的的空中交战贯穿了整个 12 月。12 日 921 团飞行员声称在河北（
Ha Bac，现北江，北宁省）省山峒县（Son Dong）上空击落了一架 F-105，此战果未被
美军记录证实。四天后，美军记录到一架 F-4D （66-7631 555th TFS/8th TFW）北北
越 米格-21 击落，再一次，北越并无此战绩记录。17 日一个由 32 架 F-4，F-105 组
成的混合编队在飞向河内的过程中遭到 3 架“鱼窝”的进攻。武玉庭（Vu Ngoc Dinh
）声称击落两架 F-105，这同时也使他成为一名王牌。阮鸿二（Nguyen Hong Nhi）则
使用空空导弹击落了另一架雷公。只有武玉庭的一架 F-105D（60-0422 469th TFS/
388th TFW）被美军记录证实。
武玉庭（右）和阮党京
武玉庭（Vu Ngoc Dinh）在他的 米格-21PFM 座舱中
19 日阮文谷声称在三道县（Tam Dao）上空击落一架 F-105，同时 921 团的飞行
员们还声称击落了另外三架型号不明的敌机，然而所有这些击落声明均未获得美军官方
记录的证明。
时间进入 1968 年，北越的 米格-21 们更进一步证明了自身的价值。在这一年的
年初，29 名从苏联完训的 米格-21 飞行员的加入大大增强的 921 团的力量。该年最
初的几个星期频繁的空战，证名了这些新飞行员的加入是非常及时的。
1 月 3 日 48 架美军飞机出现在枚州（Mai Chau）上空，向青山县（Thanh Son）
飞来。由阮党京和裴德如（Bui Duc Nhu）驾驶的两架 米格-21 从白马基地紧急升空拦
截。美机当时正冲着阳光飞行，他们的对手则在攻击时充分利用这一优势，在攻击中两
架 米格-21 失散，但各自声称击落了一架 F-105，只有阮党京的那架 F-105D（58-
1157 469th TFS/388th TFW）获得美军官方证实。再返回基地的过程中，阮党京的 米
格-21 冲出了跑道，折断了前起落架，同时为了将他从飞机中救出，地勤人员不得不砸
开座舱盖。
同一日执行战斗值班的两名飞行员裴德如（Bui Duc Nhu）和河文朱（Ha Van Chuc
）进行了另一次拦截，但并未发现任何入侵者。下午 1500 时，雷达部队报告一个 36
机编队正在飞向河内，1516 时河文朱（Ha Van Chuc）升空并在 5,500 米空中与一个
F-105 编队遭遇，然而就在他发动进攻前，被 4 架 F-4 盯上。快速爬升到一万米高空
，河文朱向 5,000 米的 F-105 俯冲，对方转弯脱离，他随即又瞄准左侧的另一支 F-
105 4 机编队，但对手再次逃脱。重新获得高度后，河文朱重新搜索目标，此时他的油
箱内只剩 700 升燃油。此时他发现了另外 8 架正向 Tam Dao 飞行的 F-105，俯冲至
3,500 米，河文朱使用空空导弹击落了其中一架。最终美机放弃了轰炸河内的计划，弃
弹返航。
河文朱正在登机 米格-21PF
1 月 14 日阮党京和邓文江（Dong Van Song）声称在空战中再次击落了一架 EB-
66，其战果得到了美军记录的证实。同样在这一天的美军记录里提到有一架 F-105D 被
米格-21 击落，但北越没有相关声明。1 月 18 日，美军记录到两架 F-4D（66-8720
，66-7581，435th TFS/8th TFW）被 米格-21 击落，同样的北越没有任何关于这两架
F-4D 的战果声明。同样的情况还发生在损失于 2 月 4 日的一架 F-105D（60-5384
34th TFS/TSW）和 19 天以后损失的一架 F-4D（66-8725，497th TFS/8th TFW）身上。
邓文江（Dong Van Song）
然而，美军和北越都记录到了一架少见的 F-102A（56-1166 509th FIS/405th FIW
）在空战中被 米格-21 击落。这是阮文谷的第六个战果。在年初遭到相当程度损失的
美国空军在二月份开始反击，声称分别在 5 日，6 日，12 日，21 日击落过 米格-21
，这些空战胜利被装备着 F-4D 的第 8 战术战斗机联队和 432 战术侦察联队共享。
在年初的一番激烈搏杀之后，随后两个月里天空平静了许多。直到 5 月 7 日，北
越空军才宣布了最新的一次空战胜利：当时三个分别由邓玉五（Dang Ngoc Ngu），阮
文明（Nguyen Van Minh），阮文谷（Nguyen Van Coc）率领的 米格-21 编队转场至寿
春（Tho Xuan）基地之后发生的。阮文谷回忆了当时的空战：“我当时作为邓玉五的僚
机首先从寿春机场起飞，随后起飞的则是由阮党京和阮文龙（Nguyen Van Lung）驾驶
的另外一个 米格-21 双机编队。因为和当地的防空部队没有协同好，我们遭到了来自
己方的防空炮火袭击。随后长机邓玉五错误的地把另外那两架 米格-21 判断成敌机并
抛弃了副油箱，在攻击前他发现那两架飞机原来是己方的。在都良（Do Luong）上空转
了三圈之后，地面告知有一队战机从海面上空飞来，这次真的是美国人了。长机邓玉五
首先发现了在其右侧飞行的两架 F-4 鬼怪，但因为当时天空云量很大，能见度不好，
他无法进入到攻击位置，我本上跟上他，但发现我的飞机油量不足。就在我准备向寿春
（Tho Xuan）基地返航时我突然发现在我前方 2,500 米高度上又一架鬼怪，我追上去
并在 1,500 米的距离上发射了两枚空空导弹命中了这架 F-4，对方起火并最终坠进海
里。”两名落水飞行员很快被美军救起。这架企业号上 VF-92 中队编号 151485 的 F-
4B 是阮文谷第七个战果。
邓玉五（Dang Ngoc Ngu）阮文谷（Nguyen Van Coc，座舱内）
北越头号王牌阮文谷
这次空战是北越空军在第四军区上空取得的首场胜利。从这时起美军开始定期轰炸
位于荣市（Vinh）和洞海市（Dong Hoi）的机场。在位于东京湾的海军舰艇所装备的强
大的对空搜索雷达的支援下，海军飞行员们获得了从永灵（Vinh Linh）到宁平（Ninh
Binh）一带的制空权。当受到 MiG 机威胁时，美军飞机通常会向海面飞去，偶尔会引
诱米格机进入海面上空，并由舰载防空导弹将其击落。北约空军在 5 月间对东京湾海
岸附近的美军舰艇发动对几次小规模的空袭，但除了损失了两家战机之外，战果不大。
5 月 9 日美军宣称 VF-96 的一架 F-4B 在视距外使用“麻雀”导弹击落一架 米格-21。
胡志明接见 米格-21 的飞行员
米格-21 和美海军鬼怪们再一次的较量发生在 6 月 16 日。两架 米格-21 在寿春
基地附近正在以 800 公里每小时， 300 米高度上沿 15 号公路飞行时，地面导航员通
知有一队美机正在飞越都良（Do Luong）上空，数分钟后，长机飞行员 Dinh Ton 目视
到一支 F-4J 鬼怪 II 四机编队，他抛弃副油箱打开加力开始进攻，鬼怪和米格很快接
近并进入迎头飞行，但美国人突然选择俯冲，明显想要试图逃离。MiG 机开始左转爬升
，并继续追击美机，当鬼怪接近海岸时，北越飞行员开始进攻，此时长机 Dinh Ton 在
他的猎物身后仅 300 米，在僚机阮先森（Nguyen Tien Sam，这是这名未来北越王牌的
第一次空战）掩护下，发射了两枚 R-3 导弹，一枚导弹命中了这架来自 USS America
（CAV-66）VF-102 中队的 F-4J，只有其飞行员成功跳伞。随后 Dinh Ton 转弯脱离战
斗返航，在接近寿春基地时，地面告之两架 MiG 身后有美机尾随，可能是处于对防空
炮火伏击的担心，美机最终放弃跟踪并返航。
Dinh Ton 和他的僚机阮先森
USS America（CAV-66）
美海军在 26 日进行了反击，一架来自 USS Bon Homme Richard （CV-31）中队的
F-8H 宣称击落了一架落单的 米格-21。7 月 10 日从 USS America（CAV-66）起飞
VF-33 的两架 F-4J 和 3 架 米格-21 遭遇并击落了其中一架。北越空军把这场空战失
利归结为飞行员经验不足和糟糕的地面指挥。
米格-21 和 F-8 在 8 月 1 日再次发生战斗，阮党京（Nguyen Dang Kinh），
Nguyen Mao和阮鸿二（Nguyen Hong Nhi）组成的三机米格编队，在 15 公里远处发现
目标，随后爆发的空战发生在都良（Do Luong）上空，阮党京成功的进入攻击位置，但
所发射的一枚空对空导弹失地。阮鸿二则在 1,000 米距离上对另外两架 F-8 发起进攻
并发射了一枚导弹，因为当时 米格-21 和 F-8 都在做大坡度转弯，所以导弹没能跟上
目标，然而几秒钟后阮鸿二报告在第二轮射击中，他的导弹命中目标，击落了一架 F-8
，美军记录中无此损失。随后阮鸿二与另外那架 F-8 发生近距离格斗，北越飞行员先
向右做了一个急转，然后准备爬升，但产生的强大 G 力迫使他中断了这个机动，当 F-
8 开始用机炮射击时，阮鸿二又向左做了一个 30 度坡度的转弯，双方开始进入剪刀转
弯。三个急转弯过后，阮鸿二发现敌机已到了自己的前方，但突然的电气系统故障使他
无法发射剩下的那枚导弹。此时又有两架 VF-51 的 F-8 加入战斗，阮鸿二试图爬升，
但被两枚响尾蛇导弹命中，被迫跳伞。3 天后他回到部队，提到在起飞之前曾发现油门
杆工作有点不正常，但还是决定先执行任务所以没有报告。
9 月 19 号另外两架 米格-21 在空战中，长机再次发生电气故障无法发射导弹，
但他的僚机宣称击落一架 F-8，美军无此损失记录，并记录在当天空战中击落 米格-21
一架。10 月 26 日，921 团声称击落一架落单的 F-4，美军无此记录。
1968 年 10 月 1 日，美国政府宣布暂停对北越的轰炸行动，11 月 1 日终止了对
北越除侦察外所有的军事飞行活动。持续了 3 年零 8 个月的滚雷战役宣告结束。然而
对老挝和南越境内的共产党目标，空中打击仍在继续。
68 年 5 月的内排机场，近处的 4326 米格-21PF 为阮文谷 5 月 7 日取得第七个战果
时的座机，注意机头涂有 13 个战果标志，此照片 68 中旬被北越发表以后，被世界各
大媒体转载，西方部分媒体误认为此 13 战果属于某单一飞行员，直接导致“坟墓上校
”（Colonel Tomb or Col. Nguyen Toon）的传说
美国海军越战唯一王牌 Randall Harold Cunningham AKA：Duke 声称自己在一次空战
中击落了“Colonel Tomb”，作为美军最著名的飞行员之一，此公晚节不保，06 年因
受贿被判了 8 年半，目前坐牢中……
921 团的三名王牌 范青银（中）Nguyen Duc Soat（左）和阮文谷，根据北越记录，此
三人共击落美机 23 架，照片拍摄于 68 年底，内排机场，飞行员身后为 米格-21PFM
，装备着 R-3 导弹
随着空中战役的结束，北越上空的空战次数大为减少，除了偶尔击落火蜂无人驾驶
侦察机外，米格-21 唯一的一次战斗发生在 1969 年的 2 月 9 日，921 团的两架 米
格-21 从内排基地起飞前往荣市（Vhin）的飞行过程中报告被美军战机攻击，并且被迫
要转飞寿春基地，在降落过程中，长机油尽坠毁。
1969 年 3 月，随着美军对老挝的持续轰炸，北越空军将部分 米格-17 和 米格-
21 转场至南方第四军区内位于荣市（Vhin）和英山（Anh Son）的机场上。新的飞行员
们选择在这一地区继续飞行以便获得更多的训练，4 月 6 日，位于英山基地的空军部
队完成训练开始执行战斗值班。此期间 921 团 10 名前 米格-17 飞行员被挑选出来
米格-21MF（Type 96）进行转飞训练，其中 5 名专门进行复杂气象飞行训练，其余则
专注于夜间飞行。
69 年初，921 团开始接收新式的 米格-21MF（Type 96）
大量的 B-52 加入对南越和老挝的轰炸行动，驻扎在荣市基地的 米格-21 战机部
队受命要拦截这些巨大的轰炸机。4 月 22 日两架 米格-21 从荣市基地出发前往最靠
近南方边界的英山基地，但因在地面上没能做好隐蔽工作，被侦察机发现，并在随后的
空袭中被摧毁在地面上。
1970 年 1 月 28 日，两架从荣市起飞的 米格-21 在沿 12 号公路巡逻时，拦截
了一架 F-4，长机范庭训（Pham Dinh Tuan）迅速将其击落，同时他的僚机武玉庭（Vu
Ngoc Dinh）击落了一架 HH-53B（66-14430，40th ARRS-Air Rescue and Recovery
Squadron），后者当时正在老挝境内盘旋等待进入北越援救一个被击落的 F-105G 机组
。据报这是第一次北越空军入侵老挝领空同时该机也是美军在战争中唯一一架被空空导
弹击落的直升机。
范庭训（Pham Dinh Tuan）没能安全的返回基地，因为天气糟糕能见度不好，在降
落过程中撞山身亡。
3 月 28 日，美国人对 Muong Xen 的机场发动了数次袭击，作为对该地区 MiG 机
活动次数增加的反击。
因为天气不好，寿春基地无法起飞战机拦截，4 架 米格-21 匆忙从建安（Kien An
）基地起飞，其中的两名飞行员并无任何战斗经验。其中一架在宁平（Ninh Binh）上
空被 VF-142 的 F-4J 所发射的空空导弹击落。
在 1971 年的旱季，北越陆军沿 9 号公路把大量物资运往南方，空军被要求将 B-
52 轰炸机和 AC-130 空中炮艇的注意力从地面部队身上吸引开，实事证明这是一个非
常困难的任务，因为 米格-21 的飞行员和地面指挥均对 9 号公路附近空域及地形不熟。
北越空军司令部于是挑选资深的 米格-21 飞行员 Dinh Ton 参与行动，他们相信
其丰富的经验可以使他能够克服当地糟糕的天气状况和复杂的地形所带来的困难。某日
Dinh Ton 于 1700 时从内排起飞，前往洞海（Dong Hoi）加油，然后飞向 9 号公路
，但美军发现了他的存在，及时将 AC-130 撤出了这一地区。
1971 年的头半年里，北越空军对 B-52 的作战行动没有取得过什么成功，同时部
分飞行员被派往穆嘉关（Mu Gia）去观察 B-52 在白昼和黑夜的飞行路线和作战方式。
同年 9 月几支雷达部队被派往广平（Quang Binh）省 Ba Don 和永灵（Vinh Linh）去
追踪 B-52 的活动。10 月 4 日，921 团指挥官将 Dinh Ton 派往洞海（Dong Hoi），
从哪里他将起飞“猎杀”B-52。米格-21 在日落后起飞，因为美军已经有效的干扰了该
地区的通讯，Dinh Ton 收不到来自地面的任何指示。他很快发现了在其前方飞行的两
架 B-52，但因判断当时情况不适合战斗，他没有攻击并转飞去了寿春基地。
11 月 20 日另外两架 米格-21 被派往荣市（Vinh），同时还有一架被派往英山（
Anh Son），当天夜间 2000 时，雷达报告有一队 B-52 在 Xam Nua 以北 60 公里处。
2046 时飞行员武庭郎（Vu Dinh Rang）从英山（Anh Son）基地起飞，不久，地面控制
告诉他 3 架敌机在其 100 公里远处，丢掉副油箱，他迅速爬升至 10,000 米高空向目
标飞去，距目标 15 公里处他打开机载雷达，8 公里处发射了一枚空空导弹，在转弯脱
离时，发现前方有另一架 B-52，于是他对其发射了剩下的那枚导弹。2115 时，他返航
降落在英山机场上，在那里被告知第一架 B-52 被他的导弹击伤，紧急降落在了泰国。
因为北越军队针对南方的活动越来越频繁和试图击落 B-52，美国总统尼克松威胁
北越如果不减少类似的活动，他将恢复对北方的轰炸行动。作为威胁的一部分，美军的
战斗轰炸机在一次开始频繁进入北越领空。在 12 月 18 日北越空军的反击中，黎清多
（Le Thanh Do）和武新甲（Vo Si Giap）击落了 432nd TRW 的两架 F-4D（66-0241，
65-0799）。 |
w********2
发帖数: 632 | 28 鬼怪VS鱼窝
12345 / 5 页 下一页尾页显示全部
发布时间：2016-11-28 原作者：双垂尾骑士 点击数： 66427
原创不易 认可价值 转载请务必注明作者 以及来自空军之翼
原载于《Combat Aircraft Monthly》2016年6月号
作者：Warren E Thompson
双垂尾骑士（译）
就在50年前，美国空军的F-4“鬼怪II”首次击落了一架北越空军的米格-21“鱼窝
”，从此拉开了超音速时代导弹空战的序幕，而F-4和米格-21一直是越南空战中的主角。
1966年3月，美国情报机构报告说在福安（Phuc Yen，内排）机场上出现了超过60
架北越空军的米格-17战斗机。虽然米格-17的数量是已知的，但是官方和任务策划者更
关心的是更加 先进的15架米格-21。福安机场很大，位于河内以北40英里左右的地方，
而且在美军的轰炸目标名单外。此前，越战的主要空战都是在F-4鬼怪II和米格-17间展
开的。
福安机场的米格-21战斗机
福安机场的米格-21战斗机
鬼怪对米格-21的第一场空战胜利是在1966年4月26日获得的，取得战果的是第480
战术战斗机中队的一个机组（保罗.吉尔默（Paul J Gilmore）和威廉.史密斯（
William T Smith），座机F-4C 64-0752）。在越南，F-4像朝鲜战争中的F-86一样有自
己的短板，“鬼怪”需要飞很远的距离去敌人的领土上空，而米格-17和米格-21只要飞
几分钟就能遭遇这些美机。另一个事实就是敌人得到了大量地面管制拦截台（GCI）的
帮助，使得他们可以知道F-4的具体位置。 但另一方面，如果米格机想要离开它们的安
全区，航程就成了大问题，没有引导帮助也无法空中加油。
米格-21要面对任何挂载着炸弹来轰炸公路群V和VI的美军飞机—后者包括了海防和
河内，被认为是全世界最危险的地方。F-4和米格-21都是2马赫级别的战斗机，配备了
空空导弹，然而，即便是有了米格-21可以使用，很多北越飞行员都更青睐拥有出色机
动性的米格-17。米格-21过高的翼载降低了飞机的敏捷度，但是结合地面管制拦截台的
引导和出色的战术，它仍旧是一种令人生畏的武器。很多时候，米格-21被派去拦截前
往河内的F-105雷公，迫使美国空军的飞行员提前扔掉炸弹并进行防御。
在公路群V和VI上空完成了一次F-105护航任务后，一架555TFS中队的F-4C正在返回乌汶
的途中
在公路群V和VI上空完成了一次F-105护航任务后，一架555TFS中队的F-4C正在返回乌汶
的途中
随着F-4保护着F-105机群前往更加危险的公路群地带，击落米格机的数量也随之上升，
美国海军的F-8战斗机也在同一时期内获得了成功
随着F-4保护着F-105机群前往更加危险的公路群地带，击落米格机的数量也随之上升，
美国海军的F-8战斗机也在同一时期内获得了成功
北越米格-21的主要武器是R-3S（AA-2）“环礁”红外格斗弹，虽然这种武器是出
了名的不可靠，但使得米格机能够成功采取“打了就跑”的战术。
“环礁”导弹的最大速度为2.5马赫，有效射程为8千米（5英里），与地面管制拦
截官的引导搭配使用时有着较好的效果。
在1965年4月至1973年1月间，大约有80架北越空军的米格-21在空战中被击落，其
中绝大多数战果都是由驾驶着F-4各种亚型号的美国空军/海军飞行员打下来的。
1972年，一架497TFS中队的F-4D正在进行空中加油，当时，鬼怪II机群承担了大量公路
群V和VI上空的护航任务
1972年，一架497TFS中队的F-4D正在进行空中加油，当时，鬼怪II机群承担了大量公路
群V和VI上空的护航任务
岘港基地内，2架F-4C准备好起飞去执行一次护航任务
岘港基地内，2架F-4C准备好起飞去执行一次护航任务
一架435TFS中队的F-4D正在前往北越，去轰炸河内附近的目标，照片摄于1967年底至
1968年初，飞机蒙皮上的褪色效果相当明显
一架435TFS中队的F-4D正在前往北越，去轰炸河内附近的目标，照片摄于1967年底至
1968年初，飞机蒙皮上的褪色效果相当明显
第二个战果
第二次类似的胜利在1966年7月14日获得，机组是480TFS中队的威廉.斯文德纳（
William Swendner）中尉和杜安.巴特尔（Duane Buttell）中尉（座机F-4C 63-7489）
。当时，驻扎在泰国达欺基地的F-105“野鼬鼠”机群正在对北越大量的地空导弹阵地
展开猛烈攻势，以降低美军轰炸机群的损失数量。这些由雷达进行管制的站点散布在延
伸至公路群V和VI的所有主要道路上。
在击落米格-21前没多久，斯文德纳上尉站在一架斑驳掉漆的F-4前，当时，他在岘港基
地内的35TFW联队服役
在击落米格-21前没多久，斯文德纳上尉站在一架斑驳掉漆的F-4前，当时，他在岘港基
地内的35TFW联队服役
斯文德纳上尉回忆道这次任务的细节：“我当天率领着一直F-4C四机编队—无线电
呼号‘Nitro’—从岘港（Da Nang）起飞，去保护那些从泰国飞来的4架F-105‘野鼬鼠
’—无线电呼号‘Panda’—他们从达欺基地起飞。在老挝上空完成加油后，我们穿过
黑河，与雷公机群汇合，直接向河内地区飞去。在过去几天时间里，米格机一直在攻击
‘野鼬鼠’机群并干扰他们的任务。这次，我们被派去保护他们，把米格-21挡在外面
。这是一个艰巨的任务，因为‘野鼬鼠’机在低空的速度比我们更快，这正是‘鱼窝’
飞行员们想要的。我们在1000英尺高度上，位于3架F-105身后2至3英里左右（另有一架
一开始就放弃了任务）。”
F-4C护航机挂载了巨大的600加仑中线副油箱，制造了很大的阻力，里面的油料快
用完时，斯文德纳下令扔掉副油箱，以便能够追上前方的“野鼬鼠”。“在河内西北50
英里处时，‘Panda’编队长机呼叫说‘在12点钟’方向出现了‘三套环’，而且他的
距离过近，以至于无法发射导弹，于是他朝右转向，重新获得一个较好的攻击位置。那
个时候，我们在快速飞行的‘雷公’后方5英里处，所以当他呼叫向右转后，我们就可
以切入他们的内弯，把距离拉近一点。
“突然间，在转了一半之际，我的3号机呼叫说‘米格机！7点钟上方’，我抬头向
左望去，发现了一架米格机，然后拉起操纵杆转向他。”
杜安.巴特尔追加道：“我们正在缩短与F-105‘野鼬鼠’之间的距离，一架米格-
21被发现了，我们认为这里可能还有一架，因为猛烈的高射炮火变稀疏了，这就意味着
敌机正在接近中，他们必须停止射击，以免把自己的飞机打下来。”
米格-17和米格-21都经常在雷达的引导下进行飞行，使得他们能够高速冲向我们所
在的地点，这样就可以快速地接近我们的“6点钟”方向。这也是确切发生的事情，斯
文德纳上尉立刻扔掉主翼副油箱，同时，这架米格-21从下方窜到他的编队前面。他把
机鼻重新对准这架米格机所在的方向，估算出他可能在自己下方“3点钟”或“4点钟”
位置上。当天的能见度很低，尤其是在15000英尺高度以下，这对米格机来说是一个优
势，因为他可以轻松地消失在云雾里。斯文德纳环视了四周，试图找到F-105编队，但
他看见了一架米格-21正在快速接近其中一架“雷公”。这架飞机全身银色的，如果是
迷彩涂装，那就更难发现了。另一架米格机同样清晰可见，因为它也是全身银色的（北
越空军的米格-21F-13都是银色的）。
斯文德纳继续道：“看到米格机正在快速接近中，我在无线电里通知‘Panda 3’
向右大过载脱离：‘有一架米格机正在从你的六点钟下方接近。’他回答说‘不，我已
经锁定了目标，准备发射导弹了。’我让巴特尔将雷达调至自动锁定模式，压下操纵杆
，把机鼻对准这架米格机。他锁定了目标，就在我准备发射AIM-7之际，雷达屏幕上出
现了解除锁定的X符号，这就意味着米格机已经在AIM-7的最小发射距离上了。
“这个时候，我选择了‘热追踪（AIM-9响尾蛇）’，在耳机里却听不见任何锁定
的声音。我正在迅速向那架米格机靠近，所以不管怎么样，我还是发射了一枚导弹，因
为我想把这架米格机从‘Panda 3’的屁股后面撵走。”
巴特尔追加道：“我们在‘Panda’编队的后方前后做S型机动，稍微落后了一点。
我们打开加力，利用高度优势，然后米格机出现了，我不知道米格机飞行员是否已经看
见了我们在他周围绕来绕去，但他明显在朝距离最近的那架‘雷公’靠上去。我记得斯
文德纳让‘Panda 3’离开时候他做出的反应令我印象深刻，他没有动一下，因为他即
将要向地空导弹阵地发射百舌鸟导弹，而且继续冷静的飞行，丝毫不关心一架米格机即
将出现在他的‘正6点钟’位置上！我锁定了那架米格机，直到我们在导弹发射参数许
可的范围内。比尔发射了一枚AIM-9，而这枚导弹直接划出了一条弧线。”
近距离观看斯文德纳和巴特尔的F-4C 64-0752上的米格-21战绩，这张照片拍摄于1966
年8月初，就在他们击落这架米格-21后没多久
近距离观看斯文德纳和巴特尔的F-4C 64-0752上的米格-21战绩，这张照片拍摄于1966
年8月初，就在他们击落这架米格-21后没多久
那时，AIM-9D导弹的射程在10英里左右，斯文德纳发射的这枚导弹从这架米格机上
方飞过，这样发射导弹距离目标实在太近，导弹划过去后撞向了地面。然而，这引起了
米格机飞行员的注意，他立刻脱离攻击，打开加力向东爬升。
“现在，我在他身后大约200英尺处，正是在这个时候，我看清楚了目标是一架米
格-21。”斯文德纳继续道，“我开始进行垂直机动，以便拉开距离，这样能够更好地
用导弹攻击。米格机飞行员已经打开了加力，这样就解决了导弹难以锁定的问题。我让
他飞到前方四分之一英里处，跟着他并发射了另一枚响尾蛇导弹。我不知道自己是否听
见了导弹锁定的‘滋滋’声，但我感觉时机恰到好处。导弹飞了2000英尺后爆炸了，我
继续跟着他，最后在耳机里听见了强烈的‘滋滋’声，于是又发射了一枚AIM-9，我看
着它飞出去，然后又消失了。我说‘该死！有没击中！’”
他以为这枚导弹没有命中，停顿了一秒钟后，他看见前方出现了一个巨大的火球—
这就是他瞄准的那架米格机，他立刻拉起机鼻，以免撞上目标的残骸，在上方翻过来，
爆炸中唯一能认出的就是米格机的翼尖。他总结道响尾蛇的引导头稳稳地锁定住了正在
开着加力的米格-21尾喷管，这场空战的确切发生地就在福安机场上空。
“我们立刻向友军领空飞去，同时发现了正在撤退中的‘野鼬鼠’机群，我问‘
Panda’编队是否看见了我的战果，他们回答说‘看到了……但是你看到了我的吗？’
我跟他说没有，但是我真的没有看见任何反辐射导弹发射过后的烟迹。在一开始的机动
过程中，我的僚机罗纳德.马丁（Ronald Martin）上尉脱离了编队，我让他把航向设定
为220并离开这里，可这并不是一个重新汇合的好方法，因为很难发现一架正在接近的
飞机是敌是友。然而，他确实尝试了重新汇合，就在这么做的时候，他发现另一架米格
-21正在向我们的‘6点钟’方向靠近。这可能是第一架过早离开的米格机，马丁发射了
一枚响尾蛇，导弹在目标的旁边爆炸，飞行员跳伞了，这是我们中队当天击落的第2架
米格-21。”
巴特尔总结道这次任务：“我记得就快要击落那架米格-21的时候，地面上的炮手
都在向我们开火，这是很奇怪的现象，因为他们自己的飞机就在我们前方。第二天，我
们去西贡（Saigon）做总结报告，因为我们获了越战的第二个米格-21战果。我们的情
报部门显得很惊讶，甚至怀疑我们的陈述，他们认为F-4的爬升能力不及米格-21。我们
的表现在数年后得到了证实，那时他们从以色列人那里弄来一架米格-21，并用来进行
测试。”
击落了一架米格-21后2个月，斯文德纳上尉和巴特尔中尉正在滑出岘港机场，前去执行
另一次作战任务
击落了一架米格-21后2个月，斯文德纳上尉和巴特尔中尉正在滑出岘港机场，前去执行
另一次作战任务
433TFS中队的F-4D 66-7750挂载了一枚GBU-10铺路I激光制导炸弹前去轰炸目标，机身
上的米格-21战绩由威廉.基尔克（William L Kirk）和泰德.邦伽兹（Ted Bongaz）在
1967年10月24日用SUU-23/A航炮吊舱获得
433TFS中队的F-4D 66-7750挂载了一枚GBU-10铺路I激光制导炸弹前去轰炸目标，机身
上的米格-21战绩由威廉.基尔克（William L Kirk）和泰德.邦伽兹（Ted Bongaz）在
1967年10月24日用SUU-23/A航炮吊舱获得
“砍刀”行动
针对北越米格-21最成功的作战是1967年1月2日的“砍刀”行动，这是罗宾.奥兹（
Robin Olds）和他的参谋们精心策划的。让F-4来对抗米格-21，这被认为是越战期间最
佳的欺骗手段。奥兹让7名经验丰富的高级飞行员参加“砍刀”行动，这是一次“西部
机群（4TFW联队）”的一次协同作战任务，其中包括了乌汶（Ubon）基地的7支F-4C四
机编队，还有“东部机群”366TFW联队从岘港基地也派出了7支F-4C四机编队。“西部
机群”将模拟一支F-105空袭编队，而“东部机群”则在备用机场上巡逻，组织起一道
屏障，防止米格机逃往中国。
8TFW联队的米格杀手们和罗宾.奥兹上校的合影，他们分别（从左至右）是：弗兰克.吉
利克（Frank Gullick）、比尔.拉夫埃弗（Bill Lafever）、迪克.帕斯科（Dick
Pascoe）、罗宾.奥兹、汤姆.希尔什（Tom Hirsh）、诺姆.威尔斯（Norm Wells）
8TFW联队的米格杀手们和罗宾.奥兹上校的合影，他们分别（从左至右）是：弗兰克.吉
利克（Frank Gullick）、比尔.拉夫埃弗（Bill Lafever）、迪克.帕斯科（Dick
Pascoe）、罗宾.奥兹、汤姆.希尔什（Tom Hirsh）、诺姆.威尔斯（Norm Wells）
任务策划者们判断，如果米格-21做出反应，那么他们从起飞至降落的时间长度为
55分钟，F-4编队以5分钟的时间间隔抵达，以便持续地进行掩护，并追击残余的米格机
，让他们的油料耗尽而没法降落。如果他们没有上钩，整个计划就泡汤了。为了诱使北
越米格-21升空，“西部机群”将按照F-105机群所采用的高度、速度和航线飞行，借用
相同的加油机途径进行空中加油，而且使用和F-105一样的无线电呼号。
这些F-4C挂载了一般只有F-105才使用的QRC-160电子对抗吊舱，以模拟“雷公”的
信号。这些F-4还将使用紧凑的“吊舱队形”，以便将电子对抗吊舱的效率最大化。吊
舱被挂载在一侧主翼的下方，迫使F-4只能挂载一台中线副油箱和一台主翼副油箱，导
致飞机的气动外形变得不平衡，也增加了起飞的难度，因为飞机有向挂载副油箱一侧偏
航的倾向。
QRC-160电子对抗吊舱
QRC-160电子对抗吊舱
整个作战计划被提交给了第7航空队司令威廉.莫迈耶（William Momyer）将军，他
立刻就批准了，这次行动按计划在1967年1月1日发起。
1967年1月2日的“砍刀”行动中击落了一架米格-21后，罗宾.奥兹上校和查尔斯.克里
夫顿中尉正在走下F-4C 63-7680，8TFW联队在这场行动中一口气击落了7架米格-21
1967年1月2日的“砍刀”行动中击落了一架米格-21后，罗宾.奥兹上校和查尔斯.克里
夫顿中尉正在走下F-4C 63-7680，8TFW联队在这场行动中一口气击落了7架米格-21
由于糟糕的天气，行动日期被拖到了1月2日，机群在当地时间15:00从乌汶起飞，
由奥兹亲自带队向福安飞去。当地的天空上覆盖着浓厚的云层，也使得他们无法看见正
在起飞的米格-21。奥兹不知道的是，由于云层原因，北越的地面管制拦截官拖延了起
飞的时间，就在第二支编队（无线电呼号“Ford”）抵达目标区时，第一架米格-21从
云层中钻了出来。这些鬼怪猎杀米格-21的最佳时间到了。
埃弗雷特.拉斯伯里（Everett T Raspberry）上尉就是被奥兹拉进来的其中一人，
他回忆道这次任务：“我对于‘砍刀’行动的整个计划一无所知，但是几杯马丁尼酒下
肚后，奥兹要求我作为一名僚机飞行员要尽一切所能来提高自己的空战机动技巧。每当
我作为编队长机升空的时候，我都会在返航途中演示并评价各种机动。在我加入8TFW联
队之前，我是内华达州内利斯基地战斗机武器学校的一名教官，所以我多少还是懂得一
些东西。评估了空战技巧并了解了AIM-9B和AIM-7E的相关能力（过载为﹢2G和﹣1G）后
，我集中在一种被称为‘滚转到外侧’的机动上进行训练。目的是为了将敌机置于导弹
的攻击范围内。就像最后证明的，所有米格杀手都采用过这种机动，我感到很自豪。
描绘“砍刀”行动中击落第一架米格-21场景的航空画
描绘“砍刀”行动中击落第一架米格-21场景的航空画
“1月1日，参与行动的机组进行了任务简报，我们将带上吊舱升空，这是我们之前
所没有做过的，同样，我们会使用F-105的无线电呼号和F-105的空中加油路线，加上‘
雷公’空袭前的打击术语，看起来我们就像是要派一支F-105机群去轰炸，所以米格机
就会做出回应。好的一方面是我成为了‘Ford’编队的长机，也是整个机群里第二支编
队的领队。
“1月1日晚上，大卫.詹姆斯上校（David ‘Chappie’James，奥兹的副官，黑人
飞行员）来到我的房间里，告诉我说由他来担任‘Ford’编队的长机。1月2日，我们从
乌汶升空后从低空向‘雷公驻地’飞去，以避开北越雷达的搜索，接下来爬升至空中加
油的航线，途中，我检查了我的导弹，运气太背—8枚导弹里只有一枚通过了测试—一
枚AIM-9B—可不管怎么样，我不想错过这次任务。接下来就是扔下中线副油箱，朝嘉林
（Gia Lam）机场飞去。
“目标区内的云层覆盖率是100%，这样的情况本应该是放弃任务，但最后证明我们
的预想是对的。随着编队向河内飞去，周围到处都是地空导弹，可是我们得到了电子对
抗吊舱的保护。我看见奥兹的编队从下方‘10点钟’位置处飞过，这时，一架米格-21
从云里钻出来，出现在了他们的正后方。我向奥兹报告了这架米格机的位置，而且认为
他们把这架米格机干掉了。我回头望去，看见‘Ford 3’的‘6点钟’方向上有一架米
格-21，我让他向右脱离，他照做了，这也是他在整个任务了唯一做对的一件事情。
“这架米格机把‘Ford 3’扔在了一边，转而向詹姆斯上校飞去，我立刻呼叫，让
‘Ford 1’也向右脱离，然而他没有做出回应。我又试了几次，甚至喊出了他的无线电
呼号‘Chappie’，但就是没有反应！这架米格机已经把距离拉近到了500英尺，最后一
刻，我决定向他发起攻击，把他从长机的后方赶走。在几秒钟的时间里，我和他座舱对
着座舱，我甚至能看见他的眼睛。他冲过头了，而且进入了我们的‘12点钟’方向。我
猜想到他知道自己有了大麻烦，所以开始左转下降，准备躲到云里，我清楚自己只有一
枚导弹可用，所以如果我要把它打下来，那就应该用在最适当的时候。我滚转到他的外
圈，试图把他套入导弹的发射范围内，其中包括了射界和过载限制。
“距离刚刚好，可他能够保持着过载相对较大的转向，使得我无法在限制的过载范
围内发射导弹。突然间，他犯了一个错误，把飞机摆向了另一侧，正好让我的过载下降
到0G，而且将他自己置于我的正前方。我发射了这枚‘黄金BB弹’，它像一发被绑在火
箭上的子弹一样被打出去，直接命中了飞行员所在的驾驶舱。我注意到导弹发射后，米
格机的座舱后视镜开始反射阳光，这对于红外导弹而言是一个绝好的目标。我做了数次
360°转向，看着这架米格-21在天上解体。接下来我才发现自己已经孤身一人，正朝河
内飞去，这是有史以来防御最严密的城市。每个人都已经回家了，我匆忙让飞机转向南
边，这就是美好一天的结束。”
拉斯伯里上尉的战绩是当天8TFW联队的7个米格-21战果之一，这也是越战期间单日
击落米格-21数量最多的一天。在北越空军已知的16架米格-21里，这次空战就派出了11
至14架，其中7架被击落，还有2架可能被击落。另一方面，河内声称自己损失了5架米
格-21，自身没有获得战果。
555TFS中队的沃尔特.拉德克（Walt Radeker）上尉（右一）他的同伴们，他在1967年1
月2日的“砍刀”行动中击落了一架米格-21
555TFS中队的沃尔特.拉德克（Walt Radeker）上尉（右一）他的同伴们，他在1967年1
月2日的“砍刀”行动中击落了一架米格-21
1967年1月2日的“砍刀”行动中击落一架米格-21后，沃尔特.拉德克（左）上尉和詹姆
斯.穆雷（James E Murry）中尉站在F-4C 63-7683前
1967年1月2日的“砍刀”行动中击落一架米格-21后，沃尔特.拉德克（左）上尉和詹姆
斯.穆雷（James E Murry）中尉站在F-4C 63-7683前
沃尔克.拉德克站在F-4C 64-0651前，他在1967年1月2日的米格-21战果也是他在越战期
间的唯一一个战果
沃尔克.拉德克站在F-4C 64-0651前，他在1967年1月2日的米格-21战果也是他在越战期
间的唯一一个战果 |
w********2
发帖数: 632 | 29 越南空军在1966年就开始使用米格21并和F4有实战经验，中共空军的山寨米格19和米格
21不仅在性能上不足，飞行员素质经验也有相当大的差距。 |
w********2
发帖数: 632 | 30 中国空军不出动的原因不是气候问题，是越南空军有米格23，中国的米格19对它
们来说绝对是菜。米格19对米格21各有胜负，米格19中低空机动好，米格21高空高速好
（相对米格19）。 |
|
|
w********2
发帖数: 632 | 31 解锁歼-7不如歼-6的迷云
作者 中华幼鹰（鹰击苍穹）
歼-7是中国军机发展史上最为奇葩的机型，
先是受挫于歼-6、后又落败于歼-8，
一直没有获得过解放军空军的王者荣耀。
其实，米格-21鱼窝刚引进时曾经被寄予厚望，
然而旋即又黯然失宠。
一个重要的原因是，
米格-21的设计缺陷让解放军一时难以接受。
首先是发动机故障率高，
而带离式弹射救生系统非常不可靠，
名符其实的活棺材。
其次是没有搜索雷达，
恰似跑得快的近视眼。
高空高速留空时间短，
也是实实在在的伤不起。
还有一大堆鲜为人知的小毛病……
但这肯定不是最实质的原因，
根本上，解放军自有难言之隐：
米格-21当时并不符合中国的国情需要。
越战期间及其前后，
解放军必需与世界上最先进的F-4战斗机对抗。
但是米格-21的性能仅在16000米以上比F-4好，
可惜这种高空优势仅仅停留在纸面。
F-4在越战中的主要任务是为中低空飞行的空袭飞机护航，
护航高度通常在12000米左右，
米格-21要攻击的首要目标是轰炸机和攻击机，
所以必须下降高度在自已并不擅长的劣势空间作战。
这和朝鲜战争中米格-15对抗F-86如出一辙，
吃过亏的解放军决不愿意重复历史。
拥有更多的选择，是越战时期的解放军的幸运。
虽然化身歼-7的米格-21比歼-6技术更先进，
综合性能也更好。
然而，歼-7要打的不是歼-6，
而是技术上最先进的美帝。
相反，歼-6性能虽然不如歼-7全面，
但恰恰拥有抗衡资本主义的资本。
今天的解密资料显示：
除了最大速度相距太远(M1.4对M2.2)，
歼-6从低空2000米到高空12000米，
水平盘旋性能优于F-4，
上升性能相当。
无怪乎，务实的解放军要选择歼-6。 |
w********2
发帖数: 632 | 32 米格-23和歼6在中国的空中对抗
出处：西陆东方军事 作者：广东兄弟 时间：2010-06-14 09:29:46
\
米格-23和歼6在中国的空中对抗米格-23和歼6在中国的空中对抗以下文字转载自萨
苏的博客，原文是关于中国早期计算机的研制工作，这段文字是插入其中的。
文中提高的北非国家应该是埃及，这次交易还包括埃及的米格21，知道更多详情的
同志可补充。
和法国的技术交流胎死腹中之后，进行微型电子计算机（当时统称台式机）研究的
“长城工程”也面临着无以为继的危险。
不干了行不行？
答案是--不行。从民用的角度讲，急需计算机的企事业单位不在少数，但现有大型
机的费用让他们无力问津；从军用的角度讲，假如北疆的边防雷达站需要计算机帮助计
算某个不明飞行物的轨迹，现有大型机的数量不足，使用条件也无法满足需要。
至于从国外进口微机，有钱都没地方儿花–那个时候科研单位连研制的样机都进不
来，更不要说为军用民用成批进口了。
迫在眉睫，白天批斗，晚上干活，也得干。
雷达站这个是真有其事，事实上当时要测定的是苏联穿越我国东北上空的间谍气球
。长城203定型的时候，为了确认其能够在北疆使用，军方有一个要求是零下XX度条件
下要能连续工作X个小时（还有一个要求是零上XX度下有同样的连续工作时间，那是为
了在海南岛使用提出的）。父亲在我小的时候经常要半夜才能回来，具体来说，就是为
了处理这个问题。
最困难的地方就是没有设计思路。按照原有大型机的方式搞，也未必搞不出来，但
明摆着是落后的，恐龙再小巧也是恐龙，一样逃不过白垩纪的大灾难，技术指标肯定也
达不到要求。他们手中也有一些国外公开发表的论文，虽然无法窥视其核心技术，但从
掌握的技术材料来看，当时国外的微机并不是按照这个思路来的，明显已经另辟蹊径。
认识到这一点，院里为“长城工程”制订的计划是--先仿制，再改进。仿制的对象，最
初选定了气象局使用的英制计算机，因为“无可替换”而被迫放弃。山穷水尽之时忽然
听说本所另一个科室曾进口了一台意大利计算机，目的是完成某个科研任务，现在任务
完成，机器也就成了闲置设备。
说起这台机器还有点儿来历。它是意大利奥里沃地公司的产品。这个公司也是欧洲
计算机研制的先驱之一，但由于计算机研制投入的资金过多，导致资金链断裂，这个公
司到六十年代前期已经濒临破产。由奥里沃地的情况也可看出计算机的确是一个虽然高
产出，也需要高投入的行业。正是由于资金短缺，奥里沃地的老板与当时对西方敌意深
重的中国做起了买卖，并巧妙地帮助中国摆脱了巴统组织（对，那个时代就有巴统组织
，连名儿都如假包换）对这笔交易的质疑。这台计算机就是这笔交易的一部分。
简直是瞌睡送来个枕头阿！
萨爹他们理直气壮地跟所里提了申请，小心翼翼地把这台机器弄了回来，临走，还
不忘告诉人家–这可不是借阿。
废话，拿来就大卸八块儿给凌迟了，当然不是借，借了就没准备还。好在兄弟部门
都对他们表示理解，尽管如此，拿了一台样机就想仿制计算机，还是有如天方夜谭。
这仿制，倒是我们的长项，在国门没有打开的日子里，大到驱逐舰，小到气门芯，
中国科研人员算是把仿制的本事发挥到了登峰造极的地步。
空军的歼-7战斗机就是仿制的，按照苏联卖给咱们的米格21全尺寸测绘，一个部件
都不改地仿，工作原理并没有完全搞明白居然就给仿成了！
仿制成功的歼-7第一个型号–歼七-J，虽然它还不完善，但代表了中国正式拥有自
行制造第二代喷气式战斗机的能力，不知底细的潜在对手因此受到的威慑，就是歼-7的
价值不过，这也是有前提的，那就是1961年刘亚楼与苏联签订了引进米格21的合同，毕
竟获得了部分技术材料，特别是材料强度和加工工艺部分的资料，否则，单凭外观你怎
么能判断某一个部件的强度要求，和它用什么样的热处理工艺呢？同样的一个连接件，
用不同的材料，那机械性能可能大相径庭。即便如此，由于米格21早期型号设计上的固
有缺陷，仿造成功的歼-7还曾经发生过多次机毁人亡的重大事故。说来，还是仿制的过
程过于仓促了，如果能够吃透它的设计，或许这些血的代价，并非不能避免。
七十年代，我们曾经通过北非某国拿到了苏联第三代喷气式战斗机米格-23（记得
好像是第一代米格15对F-86，一代半米格19对F-100，二代米格21对F-104，三代米格23
对F-4，不过F-104和F-4好像差距并不大）但最终对它没有仿制。其主要原因之一，就
是没有技术材料，其变后掠翼的盒梁加工工艺我们并不掌握，没法在不超重的条件下制
造出同样强度的设备来。
当然还有一个原因，那就是看完米格-23的飞行表演（当时北非某国是配了飞行员
和维修工程师来的）和座舱布局，空七师的某位老总大为怀疑，认为这东西名不副实，
硬说拿歼-6就能把它打下来。
这话说出来可是有点儿大逆不道，因为米格-23是当时世界上少有的几种变后掠翼
战斗机，空中机翼换个角度就能获得完全不同的气动性能，而且无论火控还是续航力，
都远在歼-7之上，你……能用歼-6就把它打下来？！
幸好当时空军副司令员曹里怀中将也是个懂业务的，知道米格-23翅膀变个形状要
飞行员七个动作以后，也对它是不是象期待的那样先进半信半疑–想想曹司令员用湖南
话说–“七个？作完了怕不让后面的给打成筛子了？”
于是组织了七次空中对抗–那个年代没有飞行模拟器，要比划就得真刀真枪的来。
第一次，打了个平手，以后每次都是中国飞行员把对方“打下来”，那位北非飞行
员快赶上有九条命的猫了。
无独有偶，美国第三代战斗机的典范F-4鬼怪式，在越南战场上，也屡次被第二代
战斗机米格-21打下来。
说起来窍门也没什么，第一空七师是解放军的“空中近卫军”，首都卫戍师，飞行
员都是八大金刚这个级别的，实战能力不是飞行表演出身的北非飞行员可比，第二抓住
米格-23机身大，目标大，动作反应慢的弱点，专门靠近了缠斗，面对一打起来就撒石
灰，揪辫子的小个子歼-6，米格23如何不败？
结果……自然对要求“不惜一切代价”仿制的那一派，造成了重大的心理伤害和动
力伤害。
这些是在机场听地面车辆部一位老大讲的，这位科长到民航前是空七师的一个领航
主任，和曹司令员一起吃过大锅饭的角色。
如果和法国作技术合作，那中科院仿制微型计算机的过程大约也就和仿造歼-7差不
多，现在用意大利的，手头只有用户手册，根本没有技术材料，这仿制的难度可就太大
了。
不说计算机的核心部分根本就不是测绘这一类手段能解决的，单说这台机器就此一
台，谁也不敢把每一个部件都砸开看看，就足以让人抓狂了。
没有技术资料，怎么仿？
幸好此时有一个人站了出来，这个人，就是老六室的室主任夏启胜先生 |
w********2
发帖数: 632 | 33 作者：修行中的鱼
链接：https://www.zhihu.com/question/46936960/answer/103743490
来源：知乎
著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
“逆火”的出现使北京乃至长江以北的绝大部分地区处于远程航空兵的打击半径之内。
当时中国空军在使用歼-5和歼-6歼击机拦截“逆火”或“眼罩”轰炸机时，需要先转弯
到后目标半球，然后增速追赶，将距离缩短到霹雳-1或霹雳-2导弹追尾攻击射程后开火
。但是这两种飞机由于加速性能以及飞行速度的局限，在进行转弯对向“逆火”或“眼
罩”时，就会被超音速突防的轰炸机甩开，而且即便打开后燃器进行极限增速，也毫无
追上目标的希望。在整个的70年代，中国空军的装备水平与60年代初相比没有任何实际
进展。即使是最新型的歼-7前线歼击机，也都是前苏联50年代的产物，而且将近10余年
都没有较大的改进。使得这个时期成为中国空军作战效能衰退达到了最严重的时期，完
全可以用“惨不忍睹”来形容当时的状况。以至于前苏联远程航空兵的“逆火”机群曾
经有一段时间考虑取消歼击机的护航编队，因为他们清楚中国空军没有任何从空中打击
他们的手段。1979年4月，前苏联驻越南军事顾问小组通报了中国军用飞机入侵事件。
根据越方情报，当天一个目标深入越南腹地后，消失在山区。此外还有四个目标侵入越
方领空，随后向北退出。这几批来自中国方向的入侵目标，在海防和中越边境活动了近
半小时，越方北部防空部队进入了最高等级的战备状态。不久后越南方面通报一架中国
空军标志的飞机坠毁在海防以南80公里的海后县境内，并且要求前苏联有关人员也前往
勘查。当天深夜，中国方面提出外交照会，要求交还飞机残骸和飞行员尸体。 前苏联
专家小组抵达事故现场，发现这是中国引进生产的米格-19S型，中国的正式编号为歼-6
。前苏联在60年代初，已经停产了这种飞机，而中国当时还在生产。尽管经过多年的改
进，这型飞机与当年转让型号没有多少区别。中国人最大的改是将两种型号的空地电台
、以及无线电瞄准测距装置改为晶体管的国产型号，专家小组分析了电路后发现，这种
电台可以用收音机接受，毫无保密和抗干扰能力可言。除此以外，这种飞机根本没有全
天候飞行的设备，不具备自主穿云飞行能力。当天正是越南北方阴天，云层厚度将近
1000米，而且云低高仅300米。这种气候条件使得仅配备常规仪表的飞机在山区根本无
法低空飞行或起降，这也是事件发生时，越南空军没有战斗机起飞的重要原因。这架中
国的歼-6飞机几乎直接撞在海拔1000米左右的陡峭山体上。 当时中国唯一有效的空空
导弹是仿制前苏联的K-13红外空空导弹，在中国国内编号为霹雳-2。这种导弹只能在目
标后半球很小的角度内进行追尾攻击，而且在云层中不能使用。为此，中国空军的歼-5
甲和歼-6甲歼击机一直维持配备一定数量的霹雳-1导弹。霹雳-1是早期仿制前苏联K-5
型无线电驾束制导的空空导弹，尽管前苏联国土防空军作战使用的结果表明这一型号的
空空导弹根本无效，而且很难控制操纵。但是中国空军依旧将其作为拦截云层中飞行目
标的手段。早期仿制的前苏联歼击机在设计之初，并没有为携带空空导弹进行机动空战
留有余地，因此中国空军的歼击机没有真正携带导弹进行制空作战的能力。更可悲的是
中国歼击机没有综合火控雷达，歼-5甲等全天候飞机上的雷达甚至比当时民航机飞行避
碰雷达性能还差，作用距离仅有数公里。以上转自PUPU的《日落共青城》 |
w********2
发帖数: 632 | 34 米格25是一款具有传奇色彩的飞机，不锈钢机身、3马赫的最大速度、别连科叛逃、甚
至汤姆克兰西的小说《火狐》中的原型身影，都让军迷兴奋。但是米格25的缺点也很明
显，主要可以归纳为两个，一是机动性差，由于米格25追求高空高速，机动性比较差，
空战型的米格25基本是采用打了就跑的模式，近距离格斗能力很差；另一个就是米格25
采用涡喷发动机，油耗相当大，米格25是面向国土防空的截击机，航程较短。以上两点
决定了米格25侦查型只能作为战场型侦查，无法像SR71一样“专业”的大范围远距离侦
查。那么印度要采用米格25入侵西藏，问题来了，如何对付？当年的歼8面对米格25是
很困难的，最大速度和最大高度都处于劣势，但是我们的红旗导弹也不是吃素的，对付
米格25，要是它只是来一两次骚扰，我们的确没有好办法，但是若是侦查，肯定是要飞
抵目标上空，那么可以采用预先设伏的方式，红旗2的射高够的着U2，对米格25也完全
没问题，在西藏高原上，米格25的优势还要大打折扣，至于速度上，米格25一旦开加力
逃离红旗2，那米格25的油量很可能无法从广袤的西藏高原返回，中国的地空导弹部队
向来是打侦察机的高手，印度人不可能不知道。 |
w********2
发帖数: 632 | 35 关于拦截Mig-25，以色列人用和八爷完全体差不多的F-4I鬼怪II型战斗机做过尝试，这
部分内容在2001年的《兵器》或者《兵器知识》杂志上有记载，因为杂志远在2000公里
外看不到无法查证，但是根据记忆，以色列人用F-4飞出了接近3万米的高度，然而并没
有什么卯月，无法锁定无法攻击。以80年代定型的八爷……不是使用WP-13的后期型…
…都打不到F-4的水平基本上是做不到的。还在海湾战争中艹下来过美军的F-18（还是F
-15）。这玩意儿指望八爷去怼实在是太难为八爷了。 |
w********2
发帖数: 632 | 36 80年代中国对印度米格25没办法 ，米格25侵入西藏。歼8动力跃升，发射红外导弹，有
可能击落米格25？
20世纪80年代，当中国军队还在捣鼓59式主战坦克和歼7战斗机这样的老爷装备的时候
，印度军队已经用上了当时全球顶级的武器装备，不论是T-72坦克还是米…
关注者
199
被浏览
146,761
10 个回答
陈灿
陈灿
电台喉舌➕摇摆的军迷自干五
贴一个评论区的回复给大家参考，感谢
@手书无悔
同志提供的正确数据。
“提醒一下：1.PL-7是85年之前完成实验的，载机J-7IIM，理论上可以兼容J-8II。2.J
-8II首次完成“怪蛇3”实弹打靶，是88年。3.J-8II首次完成“A弹”实弹打靶，也是
88年。4.J-8II首次完成PL-11实弹打靶，是92年。”
好久没答题啦～歪个楼，主要给大家聊聊我们的八II爷。老样子，多图➕手码
首先我们来借机掰哧掰哧八九十年代的“空中美（蔡）男（国）子（庆）”歼
八II型（北约代号：长须鲸“Finback”…果然不是自己人，起个名按照字典排序排到
是啥就是啥…）
八II爷84年首飞本尊：
（这张图找的我很辛苦……）
话说，说起八II爷（怎么这么倒口=_=）就不得不提她的前身——八爷（白）型，这款
首飞于上个世纪六十年代的双发高空高速截击战斗机是当年国内仅有的双发重型战斗机
（说重型都有点心虚）
（可以简单的认为就是当年放大版的七爷）
鸡头进气、增加了航炮数量（双23➕400弹药）、塞了两台涡喷-7（毛子P-
11的国产版）
这些简单的双倍堆砌是一种期待也是一种无奈。
在上个世纪五十年代为了能够应付台海局面和美、苏等帝的高空侦察机，中国航空
人投入了很大的精力，人力、物力，却一次又一的碰壁和失败。狂热的大跃进除了只为
我们留下了“东风-107”、“东方-113”这样的图样产品（双发、中距拦截、双2.5马
赫）就这也没有其他了。冷静下来的设计师们终于明白——步子还是要一步步的迈，不
然容易扯蛋。
（这是113的三视图，激波锥进气道设计是不是有点髪国人的感觉）
设计师们回头翻身看看，手里的存货不多，能超音速飞行的出了六爷就是七爷，六
个作为第一代超音速灰机马赫数太低果断抛弃，于是601的设计师们把目光锁定在了七
爷身上——中国首款两倍音速战斗机歼七。601本着“1➕1大于2”的理念对七爷
“开膛破肚”：“啥？有效载荷不够？推力不足？塞两台发动机！”“啥？有效航程作
战半径不够？加油箱！”“火力不足？整个双倍火力！“双23➕枚空空蛋够不够
？？”
就这样，虽然退回保守设计（保守到除了双发就是七爷。但是关于细节方面的改变
还是很多的，外观上除了双发以外最大变化就是机下部的单腹鳍变成了双腹鳍）但相对
稳定的八爷（白）就在1969年首飞了，设计时间到首飞仅仅四年。
（黄瞪瞪、亮晶晶的八爷，直，真特么直……像火箭、像花针、像细丝，还眨巴眨……
我在说啥(⊙_⊙)？）
但是，可惜的是，如果历史的车轮没在中间咯噔了那一下，我想八爷的命论也不会沦
落为后来的样子。69年首飞之后、受国内各种冲击，试飞、改进工作持续了整整十年之
久……到80年国家验收合格并开始定型之后，已经成为了一款名副其实的落伍战机，最
最关键是到了六年之后的86年才开始量产…而且作为国内首款重型战斗机，84年的三十
五周年国庆大阅兵上也木有八爷白的身影…迄今为止国内也找不到一张八爷白的完整的
飞行姿态照片……八爷啊八爷，生不逢时……
（罕见的四机队，单机飞行几乎没有）
（能找到的基本上是起飞段的）
转机往往和绝望并行，在忍受79年自卫反击战中毫无建树及忍受毛熊动不动就要叫
嚣用图-22给你来个空中核打击之后。1980年，通过对国外先进技术的研究（从越南和
国内自卫防空战中击落的F-4以及从埃及等国换回来的米格-23）决心对国内的两块主力
二代战机，七爷和八爷进行升级方面改造。其中，由于把七爷交给了610所，在这个基
础上，成飞的光辉历程即将拉开序幕这里我们就不多讲了。
（至今留在小汤山的米格-23MS，产自毛子、源于埃及……）
首先，八II爷与八爷白版型最大的区别就在于鸡头设计，在被击落的F-4和换回的米
格-23身上，中国人明白了鸡头进气布局最大的危害就是限制了航电的使用，尤其是大
功率探测的火控雷达，采用激波锥鸡头进气的八爷白根本塞不进去大直径的航空雷达，
于是，有一个简单的概念出现在设计师的眼中“鸡头进气=装不了好雷达=木有中距拦射
能力=不能有效拦截各种图XX超音速轰炸机（毛子专款）=危险！”除此以外，在被击落
的F-4发现在机翼上采用的特殊材料，机身的蜂窝状材料结构，以及美式先进的吹气襟
翼让设计师们也是心头一颤：原来差距不是一点两点可能是一盆也有可能是一桶……”，
（图片很直观的说明了改进的重点）
其次是在于飞机的发动机方面，古董级别的涡喷-7满足不了进行过鸡头大改的八II
爷，所以仿制P-13（出处也是来自埃及的米格-21MF身上，深表感谢勤劳勇敢朴实无华
且要求我们用飞机换苏联原装战机的埃及人(⊙_⊙)！）的涡喷-13孕育而生。为飞机提
供了相对稳定的动力输出。
最后就是重中之重，关于飞机的中距拦射能力，将由电14所立项研究的208单脉冲火
控雷达，被配有联系波照射器用于导引超视距发射的雷达制导空空导弹。
八II爷于80年立项（也就是八爷白板刚定型的时间），84年便完成了首飞，88年完
成了设计定型，效率还是很不错的（这个我觉得那时候的沈飞没话说）
（试飞员：曲学仁。我个人特别喜欢飞机首飞之后拍摄的照片，包括98年雷强是给歼十
降落之后抹眼泪的那张……
本想着万事俱备加上雷达和中距蛋就可以装备部队了，但是关于机载雷达方面的研
究一直进展不顺利，尤其是在国外当时以及成为常态的多脉冲火控雷达在国内压根没有
研究的意思，因为……我们在单脉冲火控雷达上还走的磕磕绊绊就更不要提多脉冲了。
“眼睛”磕磕绊绊就算了，作为坠主要的打击武器“中距空空导弹”研究方面更是
坎坷曲折，最为惨痛的是从1966年开始立项研究的中国首款中距空空导弹“霹雳-4”到
了1985年正式熬不住了……下马了……
这款外形像极了AIM-7“麻雀”的空空导弹竟然还搞的是双引导头（半主动雷达➕
;红外），可以说是最早的中西合璧。
（同时期煎熬的还有…红旗-8、涡扇-6、运-10、轰-8等一大批生于文革前、折腾于文
革时、迷茫于改革开放之后并最终下马的国产装备）
（涡扇-6，随着歼-9下马一并下马）
（老轰-8，与后期设计的新轰-8不同，这款于71年下马）
在陷入了有机无蛋的尴尬岁月里，歼八II被冠名为歼八B型，揣着PL-2的改进型暂时
先服役着，至于所谓的PL-5、PL-7等第二代国产（仿制以色列的蜻蜓和髪国人的魔术）
红外空空导弹都无缘八爷。至于后期大家看到的八爷都是带着PL-8四处游荡的。此处要
说明，我国从上世纪九十年代才从以色列引进了大名鼎鼎的“怪蛇-3”并仿制称为PL-8
，这种大型红外空空导弹拥有着15公里的最大射程被当时的空军搬过来当中距蛋用，聊
以自慰。
（标配，包括后来发生的南海撞机事件，烈士王伟所驾驶的歼八B也是装的PL--8）
有人会说提到八爷肯定要提到著名的“和平珍珠”计划，但是我要提到的是，即使按
照美方所提供的AN/APG-66(V)雷达是不具备连续波照器的，也就是说明美方着重在改进
中国飞机的航电设备，即使是完成改进的歼八II依旧不具备中距拦射能力，也就是说，
我们终于可以看得见、看的清了，但依然摸不着。就像西方说的，这是一只“有枪无蛋
”的和平鸽。
（相信不少人都见过这幅图，至今被扣留在美方的八爷的头……）
上帝为你关……好了，其实在89年之前，中国就已经从意大利引进了一款名为“阿斯
派德”的中距空空蛋，这款蛋在国内可以说是寓意深远。这款源于AIM-7麻雀而脱引而
出的意大利本土中距空空导弹（呐呐呐！哪哪哪都有你麻雀的事！真讨厌！(╯°□°
）╯︵ ┻━┻）却在东方撑起了一片天……HQ-61:“咳咳咳，还有一片地=_=”）
（空军内部大名鼎鼎的A蛋，曾当年仗蛋走天涯，军内演习打败对手无数）
（基于阿基派德仿制的PL-11，大概是在95、96年左右在漠北完成了新中国史上第一次
中距空空导弹试验，功成名就…新闻报道我已经找不到了，一直到的盆友评论区可以分
享一下）
（基于“阿基派德”基础上发展的“蝮蛇”地空导弹，然后基于“蝮蛇”地空导弹才有
了改进过来的HQ（红旗）-61）
（HHQ（海红旗）-61，基于陆军的HQ-61开展的海军型号……海陆空样样齐全，一蛋三
吃这是基于北京烤鸭的灵感来的么=_=）
总之，八爷作为她的原设计目标，一直到了2000年左右才完成，而此时610厂的“新
歼”也已经完成首飞等一系列实验，望着几乎和自己几乎同时服役的歼十，不知道八爷
心中作何感想。
从64年立项，到2000年左右达作战指标，如果说七爷是空军的活化石，那八爷就是对
中国航空人苦难却又辉煌的缩影。白版型完成了大型战斗机的尝试、II（B型）型完成
了大功率航电雷达的尝试、和平珍珠时期II型尝试了西方的航电总线设计和飞机模版制
造、D、E型尝试了空中加油能力及一定的中距拦射能力、而F型集大成者赶上了使用主
动雷达制导的PL-12以及侦查等型号……
一直有人批判八爷这样那样，但我是真心觉得，八爷绝对是中国航空史上不可缺少的
一部分。关于题主所提的问题我觉得没啥说的，理论上二者都属于截击机的范畴，但性
能方面的差距不能忽视，在飞机加速度和最大升限、速度方面其实八爷和当时普遍的二
代机“F-4鬼怪”、“鞭鞑者”直接是没什么区别的。中东战争时期曾有米格-25跑得过
空空导弹的情况（虽然后来发动机烧坏了），这也就意味着即使假设时间为八十年代的
末期，八爷二型可以勉强带着PL-2改服役……的确是拦不住啊(⊙_⊙)，且不说中距拦
射能力没有，而且迎头打击能力的红外蛋也不具备，雷达也是半瞎子一枚（单脉冲啊亲
，更别提什么下视距雷达了）总不能揣着航炮去单干吧？但是你超音速飞行模式敢开炮
就是自杀，据地摊文学上说，一直到九十年代中期，都有印军的米格-25出现在新疆上
空侦查…… |
w********2
发帖数: 632 | 37 作者：知乎用户
链接：https://www.zhihu.com/question/61986855/answer/195050956
来源：知乎
著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
前言当无数关心我国空中力量的飞机爱好者获知歼八Ⅱ战斗机研制成功时，无不拍手称
快，甚为我国能够研制出具有现代战斗机特征的新一代飞机感到自豪。然而，随着时间
的推移，他们终于发现，该机似乎没有中程空空导弹，性能也没有预期的好。他们开始
迷惑、不解。当美国如火如荼、大张旗鼓地研制F-22、JSF等第四代战斗机之时，我们
的歼八Ⅱ还处在缓慢的改进之中。在一直被看好的超七计划一拖再拖、一改再改，神秘
的歼十在千呼万唤中犹抱琵琶半遮面之际，有些飞机爱好者开始不满了：在对歼八Ⅱ缓
慢发展的20年内，即使是更加先进的战斗机早已该研制出来，而我们却还要苦苦地坚持
对歼八Ⅱ的不懈改进。当老旧的、缺乏超视距、全天候作战能力的歼七不断获得海外订
单，并不断推出新型号的时候，歼八Ⅱ及其改进型却未外销出一架。尽管它频频作秀于
国内外航展之中，却无法摆脱对国外技术的依赖，也未获得实战意义的提高。这到底意
味着什么，歼八Ⅱ的技战术性能怎样，历史地位当如何评伦，优劣当如何述说等，成了
众多飞机爱好者、关心国事者关注的话题，引发了关于歼八Ⅱ的大讨论。于是仁者见仁
，智者见智。一时间，有关该机的评论可谓多矣，且众说纷纷。那么该究竟如何彻底地
对其作全面剖析而作客观评价呢，这是本文力图解决的问题。歼八Ⅱ简史20世纪60年代
，适值美国、台湾国民党以台湾、泰国等为前沿基地，使用U-2、火蜂等有人、无人驾
驶高空侦察机对我大陆频频进行侦察活动。我军当时列装的所有飞机在升限上均达不到
高空接敌的需要，亟待发展一种高空高速截击机，这就是歼八的由来。此时，我国在成
功仿制米格-17、米格-19后，将目光瞄准了先进的米格-21。由于中、苏关系破裂，有
关部门得到的图纸不甚完整，加之在工艺上使用了许多先进技术，造成仿制上的困难。
为此，技术人员作出了艰苦努力，掌握了该机的设计、生产要领，为日后设计、生产歼
八战斗机做了良好辅垫。在歼-八项目以前，军队与航空工业部门曾多次提出脱离实际
的战斗机计划，如东风-107、东风-113等。急躁冒进，造成不必要的损失。由于有失败
的教训，在设计歼八时，谨小慎微，以致在气动布局与外形上不敢突破米格模式。在经
老一辈飞机设计师唐延杰、黄志千等人的权衡下，沿用歼-七即米格-21的气动布局，借
鉴米高扬设计局E-152的设计思想，采用现成技术，将歼-八设计成歼-七的双发放大型
，提高了升限和爬升率。没有采用强-五的跳跃式前进法而是采取了步行法。虽然这种
做法对当时快速、稳健地研制出歼-八有莫大的好处，却注定了其未来命运，导致了它
不是一个好的飞行平台，对以后的改型有许多不利影响。70年代末，面对苏联、越南广
为布置的米格-23，以及始终笼罩在国土上的逆火轰炸机的阴影，老旧的歼-六、歼-七
已无力胜任未来空战的新使命。1980年国家决定在歼-八Ⅰ基础上，研制性能先进的歼-
八Ⅱ，设计者们采用了苏联苏-9/11至苏-15的发展模式，改用两侧进气，加长了机身比
度。仍未摆脱米格机的窠臼，在其身上可以看到米格飞机的身影。机头雷达罩、发动机
进气口、可折叠腹鳍、机腹双管23毫米炮等沿用了米格-23的设计，发动机尾喷管整统
罩形式颇受米格-19的影响，主翼形状、起落架形状与收放方式与米格-21相同，而部分
小的舱门还能见到美制F-86的设计！失之交臂的辉煌实际上，若以夺取空中优势为己任
，歼-八Ⅱ的设计过于牵强，不如采用歼-九、歼-十三、强-六改、歼轰-七改方案。歼-
九是几乎与歼八同时发展的战斗机。由于当时要求性能高，方案几经变更，始终未造出
一架原型机，被迫于1980年下马。强-六是70年代后期在米格-23基础上发展的变后掠翼
攻击机，与歼-九一样拟采用一台相当于美制F-100、F-110与俄制AL-31的122千牛大推
力的WS-6涡扇发动机，具有改进成制空战斗机或多用途战斗机的潜力。歼-十三是70年
代发展的拟取代歼-六的空中优势战斗机，原先拟采用WS-6，后来改用在米格-23所采用
P29-300发动机基础上设计的WP-15发动机，其命运同样是胎死腹中。歼轰-七是西安飞
机设计所、西安飞机制造公司设计、生产的双发重型战斗轰炸机，立项于70年代，采用
两台斯贝MK202（国产型称为WS-9）涡扇发动机，具有良好的气动布局，大的航程与载
弹量，是一种很好的飞行平台，拥有相当大的改进潜力。如果改进火控系统，换装WS-6
或俄罗斯AL-31，采用电传操纵等设计，完全可以改进成具有强大的对空、对地（海）
攻击能力的类似F-15E或苏-30MKK的多用途战斗机，其改装前景与意义超过比其稍后研
制但先服役的歼-八Ⅱ。70年代是我国航空史上百花齐放时期，其间先后涌现了运-十、
歼-十二、直-六等项目，后期达到了我国作战飞机研制的高潮。令人遗憾的是，多数项
目或因航空工业部门，或因使用单位最终下马，所幸歼轰-七因设计、生产单位的坚持
得以侥幸生存下来。纵现历史，使用单位在装备什么样的作战飞机上多次徘徊、犹豫不
决，导致先进的、具有良好改进前景的诸多作战飞机下马，与其配套的先进发动机无一
保留，使设计队伍断层、人才流失。由于使用部门的作战思想停留于短距离，在地面引
导下快速、分散地截击入侵之敌，使他们热衷于战术的所谓连续性、继承性，热衷于对
相对落后的歼-八的改进，从而不得不选择了歼-八Ⅱ。在当时，歼-八Ⅱ就不是唯一选
择，也不是最佳选择。然而，现实毕竟是现实，我们对中国先进战机的美好愿望只能停
留在对那段辉煌历史的回忆之中了。歼-八Ⅱ源于歼八和歼-八I，是我国在战斗机领域
秉承苏联米格飞机传统的基础上，尽可能地利用成熟技术取得的一项重大成就。尽管作
为战斗机先天不足，但仍具有承前启后的作用，奠定了战斗机采用非机头进气的基本格
局，对日后我国战斗机的设计、使用产生了深远影响。我军曾有研制歼-十二的失败教
训。该机是在60年代发展的一种单发轻型超音速战斗机。由于航程太短，缺乏全天候作
战能力于70年代末期下马。在整个六、七十年代，我国已试飞的所有飞机中，最具创新
精神的莫过于歼-十二了。可悲的是自设计时，就是个落后机种。不过有几项成就值得
大书特书，如：摆脱了苏联战斗机的束缚，采用下单翼、前缘襟翼、整体风档等，还有
洗炼的突出的机尾造形等。这些早在六、七十年代就已有的设计理念与技术未被应用于
日后的歼-八Ⅱ的发展与改良中，相形之下，歼-八Ⅱ的设计风格却远远不及歼-十二。
回溯歼-八Ⅱ的设计方针，当是具有全天候作战能力的，可执行超视距空战的、能全面
对抗米格-23的战斗机。而事实是，由于所采用的气动布局，尤其是三角形机翼，限制
了歼-八的进一步发展。历史上，美、欧、苏等国装备了许多三角翼飞机。美制F-102、
F-106，法制幻影-Ⅲ等是无尾三角翼战斗机。其优点是跨音速阻力小，利于超音速飞行
，而缺点也不少，前两者是截击机，在本土使用还说得过去，幻影-Ⅲ急急被幻影-F1取
代，尽管较前者好不了哪去，只是采用后掠翼改善了起飞性能等。后来的幻影-2000因
采用了电传操作、放宽静稳定度等技术，使无尾三角翼机获得新生。以色列在幻影-5基
础上研制的幻狮加装了鸭翼，使飞行性能得以改善。90年代以来，欧洲研制的新战斗机
无一不采用鸭翼加三角翼布局。我国新近研制的歼-十亦采用此种布局。当时唯一使常
规三角翼飞机发扬光大的只有苏联，他们发展了米格-21、苏-9、苏-11、苏-15等一系
列三角翼战斗机。其中苏霍伊设计的是截击机，只有米格-21为前线战斗机。作为一种
简单、高效、低成本的白天型战斗机，大量装备部队并向外出口有其得天独厚的政治、
经济等原因，是苏联向2倍音速战机发展的重要机型。尽管存在诸多不如人意的地方，
但毕竟是东方阵营少有的一种2倍音速战斗机而得以向全球漫延。从技术与使用角度讲
，三角翼战斗机有着无可替代的优点，并且是战斗机翼型的主流。但是纯三角翼，即既
无修形又无其他措施的常规三角翼飞机早已不再是发展方向。纯三角翼适于高空、高速
飞行的截击机而非多用途战斗机和空中优势战斗机。三角形机翼必须得到修型才能成为
优秀战斗机。为弥补不足，苏霍伊设计局将苏-15改进成双三角翼飞机，成飞公司将歼
七改进为双三角翼带有前缘襟翼的歼-七MG或歼-七E。改进后的歼-七是格斗能力最强的
国产格斗机。歼-八Ⅱ的飞行性能要逊色得多，较之唯一优势就是航程远。这一点可能
是被海军看中的唯一优点。放眼世界，无论是军用还是民用飞机，70年代以后，再无纯
三角翼可言（例如F-15采用扭转的切角三角翼，F-16采用电传操纵的切角三角翼）。原
因就是纯三角翼仅利于高速性能的发挥、不利于低速性能的发挥，机动性与使用经济性
较差。作为我国九十年代的主力战斗机，歼-八Ⅱ却令人费解的沿用纯三角翼不变。虽
然利于高空高速飞行，但由此造成的飞行性能差，对缩短机身长度不利，其恶果是无法
估量的。不仅影响飞行，而且直接导致机身细长。采用纯正三角翼布局是歼-八Ⅱ的第
一个先天不足。大量使用新材料，工艺水平有所提高早在仿制米格-21时，我们就已经
掌握了诸如化学铣切、整体壁板加工等新技术，并开始尝试新材料的应用。以后，经过
若干年的努力，在研制歼八时，已开始使用复合材料。主要应用在水平尾翼与重直尾翼
上，在为其配套的WP-7发动机上，已经采用空心涡轮叶片。随后，我国曾在强五飞机上
试飞全复合材料垂直尾翼。仿制复合材料应用较多的海豚直升机，对国产飞行器大规模
应用复合材料是个良好的促进，因而在歼-八Ⅱ上，新技术、新材料的应用水平也到了
前所未有的水平。除歼轰-七外，歼-八Ⅱ的技术水平是所有国产作战飞机中最好的。比
如，歼-八Ⅱ所使用的WP-13发动机大量使用了钛合金及其加工技术，使经济性与寿命均
有很大改善。全胶接垂尾壁板和劳伦纸蜂窝结构使飞机重量进一步减轻。成为我国的主
力战斗机歼-八Ⅱ自投产以来，已经大量在海、空军中服役，是继歼-五、歼-六、歼-七
以后的我国第四种主力战斗机，也是我国第二代战斗机中的最后一个机型。产量大大超
出歼-八及歼-八I，目前的装备数量仅次于歼-七。在远程、全天侯作战方面，非前三种
战斗机所及，只有引进的苏-27或歼-十一能在性能上超越歼-八Ⅱ，而后者在数量与战
术应用上又有独到的优势。在建国50周年的阅兵式上，总共有28架歼--八Ⅱ飞越了天安
门广场。其中24架单独编列，从而成为我军历史上最大的机群编队合成，另外4架歼-八
Ⅱ受油机与两架轰六加油机编队。虽然歼-七也有28架，但共有20架单独编队，其余8架
是八一飞行表演队的歼-七EB，与长机轰-六共同组成第一梯队。以上事实足以说明，歼
-八Ⅱ在我航空兵中的重要地位。翼型选择不当，造成终身遗憾缺乏优化设计，造成机
身颀长无比歼-八Ⅱ是我国第二种投入使用的两侧进气的战术飞机，是第一种两侧进气
的战斗机，从此我国战斗机摈弃机头进气的简单形式，开始具有现代的外形特征。不过
，作为我军跨世纪战斗机，由于优化设计不足，致使机身颀长。主要原因是与该机采用
纯三角翼常规布局有关。作为歼-八Ⅱ的第二个先天不足，细长的机身本不是不能缩短
的。以其身长来衡量，空重仅有9820公斤，最大起飞重量只有17.8吨，与机身长度较短
的单发米格-23相仿，低于米格-27的20.6吨。幼狮战斗机空重为7285公斤，最大起飞重
量为16.5吨；幻影2000空重为7500公斤，最大起飞重量为17吨。两项数值均低于我机，
但它们的几何尺寸要小得多。F-16的空重与最大起飞重量因生产批次的不同而不同。空
重大致从7.0～9.3吨，最大起飞重量23.1吨，已由轻型战斗机接近重型战斗机水平，尺
寸小而重量大。90年代出现的欧洲阵风与台风战斗机亦存在类似F-16的情况。通过对比
，可以发现歼-八Ⅱ的空重和最大起飞重量与其身长不相称，好似一名瘦高个拳击手，
力量显得异常单薄。国外与歼-八Ⅱ相同或相近尺寸的战斗机最大起飞重量大致在25～
35吨，满足此项数值的国产战机只有歼轰-七。形成这种状况的原因：一是发动机推力
小；二是机翼形状及增升设计不合理，起落架强度不够；三是西方飞机尽其可能地使用
复合材料、并配以广泛使用钛合金用来减轻重量，由于装备比较完善的电子设备、还有
大容量机内油箱，起飞重量往往比较大，而歼-八Ⅱ的小起飞重量只能说明有效空间少
。我们可以作一大胆推测，如果当初用WS-6改装歼-八Ⅱ，那么该机势必要加大起飞重
量，同时改善火控雷达，翼型、气动布局等均要发生深刻变化。然而这对使用单位的习
惯不相符，他们习惯于使用轻型的、维修简单的飞机，而不愿使用精密、复杂的作战系
统。在使用现有WP-7或WP-13发动机，该机不是没有缩短机身的可能。现举例说明：1、
米格-23、米格-31的进气口就在座舱两侧或靠后位置，F-4、F-5、F-15、F-22、雅克-
38、超军旗、鹞、强-五等正常布局的战斗机，其进气口设计莫不如此；幻影-2000等无
尾三角翼飞机的进气口位置也较靠前、机翼进一步向前安置，没有平尾，进一步缩短了
机身。2、Saab-37、JAS-39等近距耦合鸭式布局的战斗机，不仅进气口在座舱两侧，前
置鸭翼紧靠进气口安置，较常规布局缩短了机身；米格-19、米格-21等机翼位置非常靠
前，亦可起到缩短机身的作用。3、F-15、F-22，闪电等战斗机为了缩短后机身，刻意
对机翼后缘进行了修形，使后缘翼根前移，便于向前安置水平尾翼。苏-27，米格-31等
飞机如果采用三角翼，势必延长后机身。4、为了缩短机身长度，许多设计师选择发动
机尾喷管外露的方法，配以将垂直尾翼前移等手段，缩短飞机总长度。有些飞机，如台
风、阵风的雷达罩就在座舱前；有些飞机如F-15、F-22、F-35等将机体大大缩短，而平
尾则比较靠后。F-22还将YF-22的形如主翼的水平尾翼进行修形，不仅更利于隐形，缩
短总长度，而且可以避免维修时人机碰撞。总之，设计人员为了缩短机身可谓绞尽脑汁
！反观歼-八Ⅱ，上述缩短机身长度的措施在其身上却未被应用，反而成为80年代以后
细长比最大的战斗机，实在让人感到无奈。在武器装备方面，我们老是该大不大，该小
不小。譬如军舰，国外的军舰无论在尺寸、排水量等方向总是超越我们许多，坦克亦是
如此，而在飞机方面，我们老是比别人轻许多。以致同苏联一样，有个"傻大黑粗"的不
良评语。如果采取优化设计，完全可以缩短歼-八Ⅱ的总长度。歼-八Ⅱ的设计人员曾称
专门加长歼-八Ⅱ的机身长度是为了增加前机身油箱以配平飞机重心，这是造成该机长
度增加的一个原因。解决该问题的方法可以通过将机身下副油箱前移，即像F/A-18、
Saab-37、F-5的早期型号、苏-7那样即可解决上述问题，而非要增加前机身长度。通过
类比，完全可以断定歼-八Ⅱ的机身长度可以缩短。这样就可能成为一种新型战半机而
非在原准机基础上简单地加长而实现设计目标。联想歼-八Ⅱ诞生的背景，不佳的气动
布局，修长的机身，可以断定歼-八Ⅱ的设计是失败的。当然加长机身有利于减小飞行
阻力、增大纵向稳定性。由于缺乏优化设计，包括*纵系统、挂架布局等，导致歼-八Ⅱ
在轻量级运动员中长了个大个，无力伸展拳脚。国外战斗机尤其是西方战斗机，大量采
用复合材料、钛合金等，千方百计地减轻飞机重量等，机身长度比我机小，空重相仿的
战斗机，起飞重量、航程、载弹量等远比歼-8Ⅱ大，机载设备又非常齐全，只能说明歼
八Ⅱ的增升效果不佳、有效空间太少、整体设计不合理。有人认为歼-8Ⅱ之所以细长，
是与其采用两台发动机密不可分的。诚然，采用两台发动机是造成机身加长的重要因素
，但不是更加细长的绝对因素。通过优化设计，完全可以控制总长度。在国外，不乏采
用同一型号、或近似型号发动机装备数款战斗机的实例。除重型的A-5、F-111、苏-24
等机身较长、起飞重量超重外，其他型号的双发飞机，除起飞重量大幅攀升外，机身长
度没有歼-八Ⅱ增加明显（歼-八Ⅱ采用的涡喷-13实是涡喷-7的改进型）。例如，同是
采用F-100、F-110涡扇发动机，F-16为单发，机长为15.09米，F-15为双发重型机，机
长19.43米；在两台发动机基础上改用一台F-404涡扇发动机的F-20，机长为14.42米，
同样采用一台F-404的X-29长16.44米，X-31长14.85米，JAS-39为14.10米，双发型的F/
A-18机长为17.07米，双发的法国阵风-A为15.8米；采用F-119发动机的双发型YF-22机
长19.56米，F-22机长缩短为18.92米，YF-23机长20.5米，单发的X-32长14.03或者14.
42米，X-35机长 米；采用一台M-53发动机的幻影-2000机长14.36米，双发型的幻影-
4000为18.70米，采用M-53改进型的M-88的阵风-A机长15.8米，阵风-C则缩短到15.3米
。这些是70年代以后的设计，此前的机型主要有采用一台J-79发动机的F-104，机长16.
69米，双发F-4为19.20米；采用J-52发动机的单发攻击机A-4机长12.29米，双发重型攻
击机A-6达16.69米；采用埃纹发动机的单发猎人战斗机长13.93米，双发闪电式截击机
长16.84米；采用两台RD-33发动机的米格-29长16.28米，采用一台RD-33改进型RD-93的
中国FC-1机长14米……通过实例对比，可以明确战斗机的长度确实与采用发动机台数有
关，但不会造成机身明显的加长。歼-八由歼-七发展而来，采用相同或相似的发动机，
歼-七机长13.95米，歼-八含空速管长21.52米，而歼-八Ⅱ却达到21.59米，较前述飞机
，增长幅度过大，而起飞重量过小，不能不说是遗憾。如果当初不是简单地对歼-七放
大，而是依据战术目标仔细对气动布局及部分细节进行修形，从众多方案中选择一个最
佳的方案，歼-八飞机决不会是现在这个模样。除机翼、机身、气动布局缺乏优化设计
与修形之外，其他还有诸如机翼增升装置简单、起落架收放形式不佳、座舱偏小，腹鳍
过大过笨等。需要指出的是，歼-八Ⅱ有些设计过于简单是因发动机推力嫌小，但正因
为推力小才需缩短机身并减重，才需要增加飞机升力，而这些又恰恰是歼-八Ⅱ的一大
顽症。歼-八的增升装置与起落架收放形式传承于米格-21，机翼上安置有简单襟翼，既
无前缘襟翼，又无F-15、闪电相同的机翼扭转度。因为主起落架支柱在翼下，且又向内
、向前斜向收入机身内，致使翼下内侧挂架仅能携带格斗导弹，而紧靠主起落架支柱的
挂架又无法携带大型副油箱，不利于增加载荷与航程。如果修改机翼形状与增升方式配
以主起荷架垂直向内收入机身，歼-八Ⅱ的装载量定能提升。F-4、台风、幻影-2000的
布局与作法便是明证。至于座舱狭小、机身上下有鳍、机翼有翼刀，水平尾翼有防振颤
配重则是仿制米格飞机的通病。仿制米格-23而引入的可折叠腹鳍无助于减轻飞机重量
与使用成本。发动机推力小，油耗大。发动机是制约我国飞机发展的两大瓶颈之一，歼
-八Ⅱ也不例外地受此影响。歼-八安装两台歼-七使用的WP-7发动机，歼-八Ⅱ换装的WP
-13是WP-7的改进型，系苏联由P-11发展而来的P-13涡喷发动机的仿制型，两者均属于
50年代的技术水平，前者的国产型号就是WP-7。两者只有微小的变化，具有通用性。WP
-13自重1306kg，加力推力63.45千牛，推重比5.28，油耗率起飞阶段为2.2公斤/公斤/
小时，巡航阶段0.99公斤/公斤/小时。虽然我们一直坚持对WP-13的改进，但由于技术
制约，改进幅度不大。因发动机推力小，限制了歼-八Ⅱ的起飞重量，而高油耗率又进
一步缩短了该机的航程。70年代以来，西方的第三代战斗机纷纷采用先进的涡扇发动机
。较之涡喷发动机具有推力大，噪声小，油耗低等优点，进入80年代，西方的战斗机基
本实现涡扇化，就连我国周边的大小国家及地区已基本实现了主力战机涡扇化。而我们
仍然依赖五、六十年代苏联人给予的家底来装备90年代的主力战斗机，单这一点就严重
制约我军机的性能发挥。目前，西方的军用同类发动机已向小型化发展，几何尺寸越来
越小，重量越来越轻，推力及推重比却越来越大，并出现了推力矢量发动机，发动机控
制技术采用全权数字式控制系统，轴纵限制越来越小。相比之下，我国发动机整体水平
依然落后。早在歼-八立项不久，我们即已开始研制与AL-31、F-100/110推力相当的WS-
6涡扇发动机，并实施将WP-6改进为WS-5，测绘仿制波音-707所用JT-8D涡扇发动机的WS
-8计划，70年代在周总理的主持下引进英国斯贝MK-202涡扇发动机，仿制型号为WS-9。
虽然有关部门对WS-6进行了改进，甚至于1982年试车达到了138千牛，推重比为7的预期
指标。使人难以想象在AL-31、F-100研制的同时，我们居然会有相似的涡扇发动机，但
因没有配套飞机而下马。仿制成功的WS-9，当初也是无使用飞机而停顿，造成日后定型
的歼轰-七因缺少发动机而只有少量入役，大大影响了我军战斗力。在WS-6下马之际，
该发动机几乎达到定型状态只待投产。WS-6曾是我们很有希望的发动机，不仅可以提升
我军战斗力，还可以大幅提高航空工业整体水平。它的下马，以及歼-九、运-十的下马
，使我国航空工业裹足不前。火控雷达落后，作战能力严重不足发展歼-八Ⅱ的目的就
是要在机首雷达罩内安装大型火控雷达以实现全天候与超视距空战与拦射能力。但从公
布的大量歼-八Ⅱ照片、歼-八ⅡM计划及当前的改进来看，歼-八Ⅱ不可能装备可下视下
射的脉冲多普勒雷达。其火控雷达至多相当于米格-23的高空云雀或F-4的早期型号。我
国的中程空空导弹PL-11系意大利的阿斯派德的仿制型。从我国的导弹护卫舰最终以HQ-
7舰空导弹取代HQ-61舰空导弹来看，PL-11性能平平，而歼-八Ⅱ的火控雷达似乎对其不
相配。关于这一结论，可以从歼-八Ⅱ只带格斗导弹而不见PL-11导弹窥视一斑。歼-八
的设计构思是高空高速截击机。作为截击机的重要特征就是有先进的火控雷达和中程空
空导弹，而此方面歼-八以至歼-八Ⅱ均不过关；执行格斗任务又无优良的飞行性能。将
拦截轰炸机为主的截击机改进为以制空为主的战斗机，是歼-八Ⅱ的第三个先天不足，
航空电子落后又是制约我国飞机发展的第二个瓶颈。我国曾经成功研制出脉冲多普勒雷
达，除歼轰-七装备有这种雷达外，不知歼-八Ⅱ为何没有装备。该机装备此种雷达不失
为一种好的选择。作为我军新战斗机，歼-八Ⅱ携带的武器种类不比歼-七多多少，主要
为一门23毫米双管炮，带2～4枚格斗导弹执行空战任务；携带2具火箭发射巢，4～10枚
炸弹执行对地攻击任务。目前尚未见携带精确制导武器和反舰武器的报道。在海航序列
中，强五不具备携带C-801反舰导弹能力。歼轰-七虽然能携带2～4枚，但装备量太少，
歼-八Ⅱ不能携带、发射C-801，使其作为海军飞机的作战能力大打折扣。歼-八Ⅱ作战
灵活性不足、缺乏弹性的原因是与载弹量、航程偏小等有关，更重要的是该机火控雷达
落后，从而制约该机作战潜力的发挥。这大概是我国发展歼-八ⅡM的原因。批驳两种观
点早在歼-八Ⅱ服役之初，业内就有人声称该机在性能上全面超越米格-23。歼-八Ⅱ的
设计目标是抗击苏联最后一种第二代战斗机米格-23的挑战，大量借鉴了后者的设计。
米格-23早于歼-八Ⅱ近20年服役，其设计者是著名的米高扬设计局。在设计该机时已有
几代或几批世界闻名的战斗机，其中包括我国仿制的米格-17/19/21等。为了研制米格-
23，他们已对相关技术作了大量预研，掌握了许多新技术。更重要的是苏联倾其全力发
展空中优势以对抗北约。米格-23服役之后，性能不断得到提升，不仅装备有中程空空
导弹，还有部分下视下射能力，高空最大速度、机动性均优于我机。所采用的P29-300
涡喷发动机不仅推动大、泼辣，还是同类发动机的终极，达到了巅峰状态。使我国仿制
P29-300的前代P-13发动机的WP-13无法望其项背。再者米格-23的数量亦远远超出歼-八
Ⅱ，不仅有质的优势，更有数量优势，直到目前仍有很大的改进余地。我机的设计目标
就是追赶米格-23，在成功仿制米格-21之后，在工业实力、特别是航空工业实力落后于
苏联的情况下，要研制出赶超米格-23之机，其困难性可想而知，何况我们的设计又无
法摆脱苏联的影响，缺乏对高性能战机的热情及不断的决策失误呢。小展弦比，常规三
角翼布局配之以落后的设计思想严重制约了歼-八Ⅱ的潜能，使之无法全面与米格-23相
抗衡。身为世界上最后一种第二代战斗机，歼-八Ⅱ不仅落后于米格-23，就是与其它主
要第二代战斗机，如F-104，F-5、F-4、幻影-Ⅲ、幻影-F1、Saab-37等相比，也是处于
下游。那些认为歼-八Ⅱ超出其他第二代战机、具有第三代战机的部分特征，超出F-16
、幻影-2000的部分性能等言论是缺乏根据、有失公允的。世界上第一种2倍音速战斗机
F-104的最后一种改型，已是一种可发射麻雀或阿斯派德中程导弹的优秀截击机，拦射
性能超过歼-八Ⅱ。在80年代以后进行了大量改进的F-4，性能全面超越歼-八Ⅱ及以后
的歼-八ⅡM。即使未升级，作战弹性、综合作战能力仍超出我机一大截。F-5的作战能
力大致与歼-八Ⅱ相同，其最终改进型F-20，由于装备了AN/APG-67脉冲多普勒雷达和外
挂物管理系统、玻璃化座舱、F-404涡扇发动机后，达到了第三代战斗机的水平。只是
由于里根政府放开高性能战斗机F-16的出口限制，迫使其没有正式生产。Saab-37的情
况同F-4。F-16、幻影-2000是典型的第三代轻型战斗机，性能各有所长，无论在截击、
格斗、对地攻击等方面均表现出色。由于它们装备了先进的脉冲多普勒雷达，已不需要
刻意追求高耗油的升限与速度最大化，换装高性能的射后不管导弹，更使两者如虎添翼
，迅猛异常。因此，即使歼-八Ⅱ在最大速度与最高升限超出它们已毫无实际意义。由
于火控系统的落后，歼-八Ⅱ不仅空战能力严重不足，而且对搜寻隐形飞机方面更是难
施拳脚。无论将歼-八Ⅱ与国外第二代战机相比，还是与第三代战斗机相比均不公平。
它们在时间上根本没有可比性：有些是相差一代，有些是早已退役或即将退役。作为世
界上最后一种第二代战斗机，出现在多数第三代战斗机服役10年左右和第四代战斗机原
型机试飞之际，无论在技术上还是在未来的可能冲突中已不可能与第二代战斗机相较量
。升级改进早在歼-八Ⅱ尚未正式服役之际，航空界与使用单位已认识到了该机的不足
。为了解决火控雷达及作战能力等问题，我方与美国签订协议，由格鲁门公司改装50架
歼-八Ⅱ，并提供5架备份。改进内容主要包括：安装F-16C/D所用的AN/APG-66火控雷达
，LN-39导航系统、平视仪、任务和大气数据计算机等。改装目的是赋予该机拥有下视
下射、超视距的全天候作战能力。作为补充，由格鲁门公司帮助研制歼-七M的终极改型
——超-七。然而，上述两项努力均因某种原因而搁浅。随后我方可能与以色列、意大
利等国接触，寻求改进歼-八Ⅱ之路。正当我方无可奈何之余，正所谓"山穷水复疑无路
，柳暗花明又一村"。原先的冤家对头却要帮助我们改装歼-八Ⅱ。中俄双方合作的产物
称为歼-八Ⅱ，改进方法与美国的"和平典范"方案相似，改进核心是引入了甲虫-8Ⅱ火
控雷达，辅以导航和电子对抗系统，完成了早期的改装设想。歼-八Ⅱ不仅拥有良好的
拦射能力、还有反舰攻击能力，作战能力较之前辈提高了许多。然而，没有迹象表明歼
-八ⅡM已经装备部队，而公开的资料称该机是外贸机，直到目前，也未向外售出一架。
就在我们急于发展歼-八ⅡM之时，沈飞公司还发展了安装有受油控管的新型别，另有部
分机型增加雷达靠警装置。种种迹象表明，对歼-八Ⅱ的改进仍在继续，包括验证主动
控制技术，换装新型发动机等。自歼-八Ⅱ服役以来，我国已有性能更加先进的飞豹战
斗轰炸机服役，因有比较先进的火控雷达终使空射C-801反舰导弹明花有主。这种雷达
若移植到歼-八Ⅱ上，将使该机获得宝贵的反舰能力。同期还有对歼-七M的机翼形状的
改型，以及第三代战斗机歼十的研制，如果将这些技术合成于歼-八Ⅱ一身，必将极大
提高该机的战斗能力。实际上，这些分散的努力却未集中到一个机型上，并对其他型别
进行改进，至少现在还没有。 |
w********2
发帖数: 632 | 38 米格-19 在苏联之生产了几年，55 年投产，57 年就停产了，为更高、更快的米格-21
让路。然而算上按许可证生产的中国，米格-19 却是世界上连续生产历史最久的喷气战
斗机之一。中国在初步掌握米格-17 的生产后不久，就决定引进米格-19 的生产许可，
并从 56 年开始组装米格-19，动作还是很快的。米格-19 在中国被称为歼-6，一直到
80 年代末都是中国空军的主力战斗机，应该说中国空军是米格-19 的最大、最重要的
用户。中国还将歼-6 向巴基斯坦等友好国家出口，在印巴战争中打出了不错的战绩。
米格-19 没有在实战中和西方的同时代战斗机（如 F-100）对打的记录，但同时拥有多
种西方战斗机的巴基斯坦飞行员对米格-19 做出了相当不错的评价，认为米格-19 比幻
影 III 和 F-104 的机动性好，爬升率相当，最主要的是出动率好，具有双发的可靠性
。 |
w********2
发帖数: 632 | 39 米格的天空：米格-19
更快，更高，这是 50 年代战斗机设计的最高境界。大战一结束，苏联的航空人就
开始向突破音障冲刺。缴获的德国技术资料表明德国从 30 年代就开始研究突破音障的
问题，西方正在紧锣密鼓地将突破音障变为现实，苏联当然不能落后。米格-15LL 和米
格-17 的经验表明，突破音障就在眼前，但这不是吹弹得破的纸糊的天棚，而是一道看
不见但推不动的玻璃天花板。当留尔卡设计成功加力推力为 4,996 公斤的 AL-5 涡喷
发动机的时候，机会似乎来了。米格用 AL-5 装进米格-17 的基本结构，设计了伊-350
研究机。伊-350 的机身更加细长，机翼后掠达到 55 度，翼型更加纤薄，为了控制展
向气流流动，每侧机翼上有多达四个翼刀。
伊-350，本可以成为终极米格-15 的飞机，但留尔卡 AL-5 发动机太不可靠，只好放弃
伊-350 装备了机载雷达，本可以成为米格-15 的终极版本，但在试飞中，AL-5 有
严重的空中熄火问题。51 年 6 月 16 日第一次试飞中，一起飞发动机就熄火，所有液
压系统全部失灵，试飞员塞多夫竟然在手动放下起落架后，安全着陆。这时米高扬依然
按医嘱修养，没有过问试飞的事情，设计局里汇报时，也只是简单地提了一句“塞多夫
安全着陆，一切都好”。直到和塞多夫私下聊天时，米高扬才得知问题的严重性。鉴于
严重的发动机可靠性问题，伊-350 计划在 51 年 8 月被中止了，米格设计局退回到后
备计划，用两台米库林 AM-5 涡喷发动机作动力。推力为 1,999 公斤的 AM-5 也被雅
克-25 所采用，发动机直径小，耗油低，双发也具有天然的安全余度和加速性的优势，
小发动机的转动惯量小，油门响应和加速快。在此之前，米格已经将两台 AM-5 装进伊
-340，这就是重新设计后机身的米格-17。在验证了双发 AM-5 的设计后，米格将伊-
340 和伊-350 的设计结合起来，设计了伊-360。
伊-360，这已经很接近米格-19 了，但是高平尾
52 年 5 月 27 日，伊-360 成功地首飞，塞多夫掌舵。6 月 25 日，在气动和燃
油系统的问题还没有完全解决之前，塞多夫就在浅俯冲中达到 1.14 马赫，但更重要的
是，在平飞中达到 1,192 公里/小时，也就是 1.04 马赫。这时苏联第一次在平飞中达
到超音速。在更大推力（达 3,523 公斤）的米库林 AM-9 推出后，塞多夫在 54 年 3
月 19 日将伊-360 飞出 1,452 公里/小时（1.33 马赫）的平飞速度。YF-100 和伊-
360 之间，谁首先在平飞中达到超音速，这是航空史上又一个争不清的问题，冷战高峰
的保密和夸口更使这一潭本来就不大清的水搅得更浑。
米格-15 将平尾上升到垂尾的一半高度，伊-350 走得更远，将平尾升到垂尾的顶
部，形成 T 形尾。这是充分利用垂尾的后掠，将平尾的位置尽可能向后推，达到最大
的控制力矩，使较小的平尾面积（重量、作动机构功率）成为可能。但风洞试验表明，
这样的阻力较大，最严重的是，在大迎角的时候，机翼对平尾形成遮挡，容易造成深度
失速，改出都不容易。试飞验证了这个问题。试飞员伊万诺夫在 11,000 米探索高速机
动包线时进入失速，一直到坠机前的最后一刻才在低空改出，就是因为平尾失灵导致失
去俯仰控制。为了解决这个问题，平尾从垂尾顶上移到垂尾一半高度的位置，但是还是
不解决问题，最后一直移到垂尾根部。但这样一来，平尾的面积从 3 平方米增加到 5.
5 平方米。这也是没有办法的事情。
在伊万诺夫差点失去控制后，平尾移了下来
在试飞的基础上进一步完善后，伊-360 升级为伊-370，55 年 8 月 31 日定型后
，改称米格-19。在定型前，米格-19 已经在土希诺航展上露面，一定型，生产型米格-
19 就交付空军进行作战试飞，试飞员之一就是斯特凡·米高扬，阿纳斯塔斯·米高扬
的儿子，阿尔腾姆·米高扬的侄子。
伊-370，也就是米格-19 的原型
在这一期间，米格设计局还安排一个小组，抽调包括以后担任米格总师的布鲁诺夫
和贝利亚科夫在内的精兵强将，在其他科研机构的配合下，专门研究未来战斗机的一些
关键技术，其中包括新型液压作动机构、冗余操纵系统、全动平尾、过载限制装置、超
音速进气口、导弹和炮口烟的问题等。这些研究的成果不仅对米格的飞机设计产生了巨
大的作用，对整个苏联的飞机设计都产生了巨大的作用。
这些研究成果很快就派上了用场。米格-19 在空军试飞和小批服役的过程中，发现
了超音速飞行时平尾有严重的控制力矩不足的问题。这是平尾正好出来超音速飞行引起
的激波锥背后的低压区内，气动控制作用大打折扣。只有大幅度增加平尾面积，使用全
动平尾，才能达到足够的气动控制作用。米格也决定在米格-19 上采用全动平尾。美国
在同期也发现了这个问题，在第一架超音速战斗机 F-100“超佩刀”上采用了全动平尾
。大面积的全动平尾需要大功率的液压助力，但液压助力带来了新的问题。在一次试飞
中，试飞员科克纳奇（老资格了，在二战中 Suprun 牺牲后，接替担任试飞员飞行团团
长，参加保卫莫斯科的战斗）一起飞，飞机就发生严重的振荡，飞机像喝醉酒了一样忽
上忽下。沉着冷静的科克纳奇花尽了力气，将飞机安全着陆，但自己的头上、身上撞得
到处是伤。事故分析结果表明，液压助力的操纵杆时飞行员难以判断气动控制面上的压
力，就好像助力过渡的汽车动力转向一样，一点路感也没有了，难以凭感觉精确控制。
液压控制系统有自己固有的动态相应，飞行员输入动作和控制面实际响应之间有一个滞
后。通常这个滞后可以忽略不计，在飞行平稳的时候，一点点滞后也无伤大雅。但在紧
急情况手忙脚乱时，很可能会造成飞行员的动作和实际响应严重不同步，飞行员被迫加
大动作，反而造成更大的不同步，最终导致失控。这就是所谓的“飞行员引起的振荡”
（Pilot Induced Oscillation，简称 PIO）。这个问题到还时不时冒出来，在人们不
防备的时候咬一口。在流传很广的 YF-22 试飞坠机的视频里，就可以看到很典型的
PIO。
在 52 年问世时，米格-19 是苏联最快的飞机，也是最先冲过音障的飞机之一
解决了操纵杆手感和 PIO 问题后，采用全动平尾的米格-19 的超音速机动性得到
了保证，亚音速机动性大幅度提高，在 15,000 米高空 525 公里/小时飞行时，转弯直
径有 9,000 米下降到 5,000 米，转弯一圈的时间有 155 秒下降到 90 秒。加装全动
平尾的米格-19 称为米格-19S，S 为 stabilator，意为全动平尾。这是米格-19 的第
一个大批量生产的型号，除了在苏联，也在波兰、捷克和中国生产。
根据苏联的研究结果，23 毫米航炮对轰炸机目标比较有效，而 30 毫米航炮对战
斗机目标比较有效。以空战为己任的米格-19 自然装备了 3 门 30 毫米航炮。为了避
免炮口烟的影响，两门 30 毫米炮安装在机翼翼根，一门安装在机头下进气口稍后的地
方。米格-19 还是苏联第一种使用高空代偿服的战斗机，飞行员规定要穿代偿服升空，
在高空遇到需要跳伞或座舱漏气的情况下，打开加压。代偿服用于补偿血液循环、提高
飞行员抗载荷能力还是后来的事。
在米格-19S 之后，米格设计局还相继推出米格-19P（雷达型）、PF（具有雷达，
换装加大推力的图曼斯基 RD-9 涡喷发动机）、PM（带空空导弹）、SM（高空型）等。
说到图曼斯基，他原是米库林手下的一员大将，AM-5 涡喷发动机也是他设计的。米库
林失宠后，图曼斯基接手，米库林设计局改称图曼斯基设计局，以后新研制的发动机也
以图曼斯基命名了。
后期米格-19 具有类似米格-21 的机头进气调节锥，用于改善超音速进气情况
米格-19 在苏联之生产了几年，55 年投产，57 年就停产了，为更高、更快的米格
-21 让路。然而算上按许可证生产的中国，米格-19 却是世界上连续生产历史最久的喷
气战斗机之一。中国在初步掌握米格-17 的生产后不久，就决定引进米格-19 的生产许
可，并从 56 年开始组装米格-19，动作还是很快的。米格-19 在中国被称为歼-6，一
直到 80 年代末都是中国空军的主力战斗机，应该说中国空军是米格-19 的最大、最重
要的用户。中国还将歼-6 向巴基斯坦等友好国家出口，在印巴战争中打出了不错的战
绩。米格-19 没有在实战中和西方的同时代战斗机（如 F-100）对打的记录，但同时拥
有多种西方战斗机的巴基斯坦飞行员对米格-19 做出了相当不错的评价，认为米格-19
比幻影 III 和 F-104 的机动性好，爬升率相当，最主要的是出动率好，具有双发的可
靠性。
米格-19 引进中国后，被称为歼-6，曾长期作为中国空军的主力
在吴法宪年代，更有“歼-6 万岁”的说法
歼-6 还出口到巴基斯坦等国，获得良好的口碑，这是巴基斯坦的歼-6 行将退役时的纪
念性特殊涂装
中国还以米格-19 为基础，保留机翼及后机身，完全重新设计前机身，研制了强-5
强击机。这是不多的几种超音速强击机之一，至今依然是中国空军的主力战术攻击飞
机。中国还设计了歼教-6，这是世界上唯一的双座米格-19，是苏联集团所没有的。
在歼-6 的基础上，南昌的陆孝彭大胆改造，设计了至今依然在役的强-5 强击机
双座的歼教-6 是另一个中国的独创，苏联及其东欧盟国一直沿用双座的乌米格-15，没
有双座的米格-17 和米格-19
为了对付突然入侵的高空侦察机和轰炸机，米格-19 也研制了用火箭助推滑轨起飞
的型号。米格-15 和米格-17 为了同样的目的研制过火箭助推起飞（rocket assisted
take off，简称 RATO），但那还是在固定发射装置或者在超短的机场跑道上进行。米
格-19 要进一步，将飞机完整地装在可以升降的机动发射架上，发射架可以由卡车拖到
远离机场的地方打伏击，升起发射架，像发射导弹一样发射出去，所以也称零距离起飞
（zero length launch，简称 ZELL）。除了对付高空轰炸机和侦察机外，ZELL 也可用
于在核大战条件下机场受损后起飞作战。这不是苏联人的独创，美国在同期也在研究一
样的东西。由于火箭发射升空的巨大载荷和喷气发动机是否能可靠启动并接替飞行，试
验具有巨大的风险。试飞员格利高里.施亚诺夫成功地进行了十几次试验，为此还获得
了苏联英雄称号。但 ZELL 的问题不在于升空，而在于着地。零距离起飞后，依然要靠
常规的跑道滑跑着陆，所以也不能太远离机场。如果在附近有机场，那又何不在机场直
接起落呢？ZELL 最后在美苏同时失宠，原因大抵就是这个。不过苏联没有放弃对短剧
着陆的探索，除了在接地前就打开阻力伞（米格-19 是苏联第一架例行配备阻力伞的战
斗机）、在地面用带液压刹车的阻力索外，米格还试验过另一种阻力索，在阻力索上系
挂很多阻力伞，效果不错，但使用起来比较麻烦，最后没有实用化。 |
w********2
发帖数: 632 | 40 米格的天空：米格-21
早在 1953 年，米高扬就指令另一个小组研究最高飞行速度达 2,000 公里/小时的
战斗机，这实际上就是后来的“双二”（两倍音速、两万米升限）战斗机的前身。出于
朝鲜战争米格-15 的经验，米高扬认为一架轻小、高速的战斗机将具有优良的点防空能
力。已经在研制中的双发米格-19 尽管具有种种优点，但米高扬已经嫌太大太重。50
年代时，苏联的可以达到两倍音速的风洞严重不足，很多问题只有研制研究机实际飞行
才能测试。于是，米高扬开始了新的研究机系列，以 Ye 命名（或者按俄文字母的拉丁
对应为 E 系列，其实发音更接近 Ye）。Ye 指 Yedinitsa，意为“仅有的”。Ye-2 就
是用来向 2,000 公里/小时的速度冲刺的。
米格-21 的前身之一 Ye-2，采用后掠翼布局
干净的气动外形已经预示了将来的米格-21
作为两条腿走路的另一半，Ye-4 采用有尾三角翼布局，注意三角翼是带尖的，而不是
后来米格-21 的稍微截梢的
试飞中发现严重的展向流动问题后，机翼上加了四副翼刀，最外面的那一条翼刀已经很
小了，不注意的话不容易看到
图曼斯基正在研制的 R-11 发动机的尺寸和重量与 AM-5 差不多，但推力增加几乎
一倍，达到 5,098 公斤，自然成为米高扬的首选。问题是 R-11 还没有实机可供使用
，于是用推力较小的 AM-9 涡喷发动机。TsAGI 推荐了两种机翼：大后掠翼和三角翼，
但 TsAGI 的气动专家彼得.克拉西尔什奇科夫强力推荐三角翼。后掠翼是平直翼的自然
进化，米格对后掠翼的使用也有很多经验，但后掠翼不是没有问题的。为了减少超音速
阻力，后掠角应使机翼处在机头激波锥的背面，激波锥背面的气流是亚音速的，有利于
机翼正常工作，产生升力。1.3 马赫时，激波锥的角度为 45 度，2 马赫时就达到 60
度，这也是为什么第一代双二战斗机的机翼后掠角大多在 60 度左右的原因。在美国 F
-86“佩刀”式服役之初，惊恐的飞行员常常发现，飞机迅速减速准备降落时，飞机会
自说自话地抬头，接着就是飞机失速坠地，美国飞行员戏称这为“佩刀舞”。这是由后
掠翼的展向气流造成的翼尖失速引起的。失速指流经机翼的气流速度过低，造成失去升
力的情况。飞机在减速准备降落时，展向气流在靠近翼尖的地方加剧，将迎面气流导向
侧面，而不是产生升力的前后方向，在机翼大部分地方还没有达到失速速度之前，翼尖
可能已经失速而不能产生升力了。这样，升力主要由机翼内段产生。采用平直翼时，这
没有太大的问题，但采用大后掠角的后掠翼时，机翼内段产生主要升力就使气动升力中
心向前移动，产生抬头力矩，这样机翼迎角增大，加剧翼尖失速，飞机进一步上仰，最
后机翼也进入失速，整个飞机都失去升力，只有坠地了。F-100“超佩刀”为了减少超
音速阻力而加大后掠角，所以这个问题在超音速的 F-100“超佩刀”上尤其严重。相比
之下，三角翼在这时的气动升力中心的前移较小，问题就比较好解决。三角翼是一个新
生事物，首先在二战中的德国得到研究，并作了相当数量的飞行试验，得到大量的数据
，其中有很多被苏联缴获，对 TsAGI 的研究有相当的影响。三角翼后掠角大，超音速
特性好，但翼根长，避免了大后掠翼翼根应力集中的问题，在翼面积更大的情况下，实
际结构重量反而比大后掠翼轻，因为减少了对翼根特别加强带来的重量。较大的翼面积
降低了翼载，有利于提高机动性，宽大的机翼内部容积也有利于用来装载燃油。但是大
后掠翼的优点也是显而易见的，从米格-15 到米格-19，米格设计局已经积累了大量的
经验，对大后掠翼知根知底，技术上风险较小。
在举棋不定之下，米高扬又一次采用“通吃”的方法，同时上大后掠翼和三角翼。
Ye-2 采用大后掠翼，采用同样机身和发动机的 Ye-4 则采用三角翼。1955 年 2 月 14
日，Ye-2 在试飞员莫索洛夫的手里首飞成功，4 个月后的 6 月 16 日，Ye-4 在试飞
员塞多夫手里首飞成功。Ye-2 和 Ye-4 的试飞为米格设计局积累了大量珍贵的数据，
尤其是 Ye-4 的三角翼气动数据，使米格设计局在今后的很多年里领先于苏联的同行。
米高扬从一开始就知道 Ye-2 和 Ye-4 的动力不足的问题，试飞将无法达到要求的
2,000 公里/小时的速度，风洞试验表明，极限速度也将低于 2000 公里/小时的要求
好几百公里/小时。为了节约时间，米高扬在图曼斯基继续完善 R-11 发动机的同时，
用火箭动力改装 Ye-2，继续高空高速气动研究。改装液体火箭动力的 Ye-2 称为 Ye-
50，在试飞员穆辛手里与 55 年中首次试飞。一号机在一次试飞中，发动机故障，穆辛
虽然迫降成功，但飞机严重损坏，穆辛自己也受了重伤。不久，二号机由试飞员瓦辛首
飞成功，在 57 年 6 月 17 日，在 25,600 米的高空，飞出了 2,460 公里/小时（2.
33 马赫）的苏联速度记录。Ye-50 从三号机开始采用了面积律，减小了跨音速阻力。
具有火箭助力的 Ye-50，这是发动机推力不足时，用于研究两倍音速飞行问题的临时举措
Ye-50 的机体直接从 Ye-2 借用，所以具有 Ye-2 的后掠翼
Ye-50 的火箭助力在工作，没有火箭的帮忙，米格设计局要坐等 R-11 发动机过关了才
能研究很多两倍音速下的气动问题，这种因陋就简、不等不靠的做法是值得借鉴的
与此同时，图曼斯基在 56 年中交付 R-11 发动机，米高扬终于可以试验“真家伙
”了。R-11 是一台先进的双转子涡喷发动机，推力大，油耗低，对粗暴操作的容忍性
好，而且易于改装和适应不同的需要。装上 R-11 的 Ye-2 称为 Ye-2A，装上 R-11 的
Ye-4 则称为 Ye-5。两者对比试飞的结果表明，在速度和升限上，两者相差不多，但
Ye-5 的重量轻，机动性好。56 年底之前，米高扬已经下决定，以 Ye-5 为基础，发展
下一代米格战斗机，这就是世界历史上连续生产时间最长的米格-21 的开始。
Ye-5 已经具备米格-21 的基本特征了：单座单发，机头进气，有平尾的三角翼。
不过 Ye-5的三角翼的翼尖是尖的，是一个完整的三角，而不像后来的米格-21 的三角
翼有一个截梢。Ye-5 走到这个如今为人们所熟悉的气动布局不是偶然的。除了大后掠
翼外，米格设计局也对西方正在设计的新战斗机和 TsAGI 的新概念作了大量的研究，
比如像幻影 III 那样的无尾三角翼，F-104 那样的梯形短翼等。将这些不同的机翼装
上 Ye-2 的机体在 TsAGI 吹风洞的结果表明，这些布局都有各自独特的优点，但也有
苏联空军不能容忍的缺点。比如无尾三角翼，最大限度地突出了三角翼的优点，但平尾
和襟翼合一的设计使起飞、着陆距离延长，起飞、着陆速度很快，不利于野战机场粗糙
跑道的起落；梯形翼重量轻、阻力小，但翼载高，机动性不好，起飞、着陆的问题比无
尾三角翼还大。Ye-5 的有尾三角翼较好地平衡了三角翼的优点和有尾布局起落特性较
好的优点，以后成为美苏战斗机的主流布局，包括 F-15 和 F-16 都可以看成有尾的截
梢三角翼布局。
Ye-5 是换装 R-11 发动机的 Ye-4，并在气动细节上精细修改过，已经很接近米格-21
了。注意其平尾和机身的连接部的整流罩，好像和辅助进气口整合为一体，米格-21 上
没有这个细节
不过苏联人就是苏联人，在米格已经决定按 Ye-5 的方向发展的时候，还是在 56
年土希诺航展展示了 Ye-2。西方武官和航空界如获至宝，以为这就是下一代米格战斗
机，没料想米高扬已经暗度陈仓，将 Ye-5 改进成 Ye-6。Ye-6 采用改进的 R-11F-300
发动机，推力达到 5,496 公斤，机翼为截梢三角翼，在所有飞行系统上与其说是研究
机，不如说是生产型战斗机的原型机。但是这离米格-21 还是有一步之遥。1958 年 5
月 28 日，试飞员奈菲奥多夫将 Ye-6 飞上 12,500 米正在向 2.5 马赫冲刺的时候，
发动机突然熄火，所有液压控制系统全部失灵。奈菲奥多夫拒绝要他跳伞的命令，极力
试图在空中把发动机重新启动，但最终也没有启动起来，在最后迫降过程中，机毁人亡。
Ye-6 已经接近生产标准的米格-21 了，事实上，投产后的 Ye-6 就是最初的米格-21F
由于发动机空中停车，飞机失控，试飞员奈菲奥多夫奋力救飞机不果，最终在离跑道不
远的地方坠毁，这是事故现场。奈菲奥多夫在被拖出烈火熊熊的座舱时还活着，但几小
时后在医院不治牺牲
奈菲奥多夫在空中试图重新启动发动机时所不知道的是，由于设计时没有充分考虑
到超音速时进气道内激波的因素，进气温度和压力的急剧增加，进气道的结构已经坍塌
，堵塞了进气道，再次点火实际上已经不可能了。这还不是问题的全部。围绕发动机的
鞍形油箱的隔热不好，燃油发生汽化，造成燃油供油故障，这导致了最初的发动机停车
。液压控制系统失灵后，备用的电动控制系统的响应和液压控制系统很不相同，难以在
生死之间的几十秒钟里适应过来，这也是事故的原因之一。这些问题都是为了节约重量
造成的，但在没有经验和缺乏理论指导的时候，试飞员的鲜血就是最高昂的学费。吸取
了血的教训之后，米格设计局立刻将原本为 1.4 马赫飞行优化的固定进气锥改为三级
可调的进气锥，进气道结构加强，油箱隔热改善。在贝利亚科夫的坚持下，备用操纵系
统由电动改为液压，操纵特性和主操纵系统完全相同。米格设计局兵分三路，科克纳奇
负责试飞新型进气道，塞多夫负责试飞发动机空中点火，莫索洛夫负责试飞新的飞控系
统。经过鲜血的洗礼，Ye-6 这才成为米格-21，在 58 年底交付空军。
1961 年土希诺航展上成队形飞越的米格-21，使西方观察家们第一次领略了这个在未来
几十年里的世界天空中常见的身影
米格的天空：米格-21 2
最初的米格-21F（F 依然指“加力”）就是 Ye-6 的生产型，很快在更多的试飞和
使用中发现，垂尾面积需要加大。另外，苏联空军要求米格-21 具有携载空空导弹的能
力，而不再仅仅依靠两门 30 炮。改进的米格-21 称为米格-21F-13，具有较宽的垂尾
，能够携带两枚 K-13 空空导弹。为了具备全天候作战能力，米格设计局在苏联空军的
要求下，将米格-21F-13 进一步改进成为米格-21PF。这是第二代米格-21，具有机载雷
达，取消了航炮，完全依靠空空导弹。为了安装机头雷达，米格-21PF 的进气调节锥增
大，机身直径也相应增大，整个飞机比米格-21F-13 显得更为粗壮。为了增加燃油和航
程，米格-21PF 在座舱后至垂尾之间沿机脊安装了一个机脊油箱，这是米格-21PF 的另
一个特征。机脊油箱不增加迎风面积，但对飞行员的后向视界阻挡较大，所以从米格-
21 的座舱盖顶上有一个西方战斗机上不大见到的后视镜。不过这后视镜对后方视界的
改善也只是聊胜于无罢了。米格-21PF 的发动机也升级到推力为 5,950 公斤的 R-11F2
-300。60 年代后期，结合越南战场的经验，米格设计局将米格-21PF 改进成米格-21MF
，将翼下的两个导弹挂架增加到 4 个，重新加装了一门机腹双管 23 毫米航炮，采用
独特的卡斯特原理，用一根炮管的后座作用作动力，实现另一根炮管的装弹、击发；并
换用了推力增加到 6,600 公斤的 R-13 发动机。机脊油箱进一步增大，一直延伸到环
绕垂尾根部。机翼增加吹气襟翼，改善起落型能。进入 70 年代，米格设计局推出了米
格-21 的终极版本：米格-21 比斯。除了在武器系统方面大量采用先进技术，使米格-
21 具有相当先进、均衡的作战能力外，米格-21 比斯也采用了推力进一步提高到 7,
600 公斤的 R-25 发动机。米格-21 比斯的机动性和综合作战性能可以和 F-16A 的早
期型号一拼，这对在气动设计和电子设备的技术水平上相差一代都不止的米格-21 比斯
来说是十分难能可贵的。这四代基本的米格-21 还衍生出 20 多种亚型号，使米格-21
成为现代还在一线服役的产量最大、品种最多、生产延续时间最长的战斗机。作为第一
代可以飞两倍音速的战斗机，米格-21 的基本设计应该说是十分优秀的。同期的 F-104
和“闪电”都已经退出了一线，幻影 III 还有少量在苟延残喘，只有歼-7（中国版的
米格-21）还在继续生产，现存的米格-21MF、米格-21 比斯不仅还在一线继续服役，还
有大量的现代化改装方案，使其升级到三代半的战斗力。这里面当然有不发达国家的无
奈，米格-21 的基本设计的优越也是不可否认的因素。
第一代米格-21 以米格-21F-13 为代表，这是越南空军涂装的米格-21F-13。越南的
MiG-21PF 曾在越南战争中给美军飞机造成很大的头疼
这是在以色列情报局摩萨德策动下，一个伊拉克飞行员驾机叛逃到以色列时带来的米格
-21F-13，后来转手交给美国做进一步的研究，专门用来研究米格-21 的飞行特性和弱
点，在第四次中东战争中，摸熟了米格-21 的特点的以色列空军专打米格-21 的薄弱的
翼根，打下了不少米格-21
波兰空军的米格-21PF 是第二代米格-21 的典型，装备雷达和导弹，注意其较粗的机身
和增大的机头锥，还有座舱盖向后延伸的机脊油箱
米格-21MF 是第三代米格-21 的典型，机脊油箱延伸到垂尾根部，并增加的机腹双管
23 炮。这是罗马尼亚空军的米格-21MF
波兰空军的米格-21 比斯，这是第四代米格-21 的代表，在外形上不容易和米格-21MF
区别，但在电子和武器系统方面有了很大的提高，更大推力的 R-25 发动机使米格-21
比斯和 F-16A 早期型号可以一拼
作为现代战斗机中生产数量最大、生产时间最长的战斗机，说米格-21 身经百战是
不为过的。和前辈米格-15 一样，米格-21 的战绩也是毁誉参半。米格-21 最初的名气
是在越南战争中打出来的。北越空军除了装备米格-17、-19 外，也装备了米格-21。北
越的米格-21 利用其相对于重载的美国飞机在速度和高度的优势，经常在地面雷达的指
挥下，从高空高速俯冲而下，打了就跑，不和美军战斗机缠斗，弄得美军十分苦恼，尤
其是担当战术攻击主角但机动性不怎么样的 F-105 机群。北越飞行员采用这个战术是
有原因的。为了用最小的发动机和最小的机体阻力达到最大的速度，米格-21 的机翼较
小，翼载较高，机动性不错但还不是太好，不宜纠缠。但实际上，这一代美军战斗机的
缠斗性能也不是很好，但经验相对欠缺的北越飞行员对和经验老到的美军飞行员缠斗的
信心较低，这才是采用打了就跑的战术的另一个原因。北越飞行员据说还是偏好速度较
低但机动性更好的米格-17。在中东，埃及和叙利亚的米格-21 曾经给以色列的幻影
III 带来很大的压力，但以色列飞行员的素质和后来的 F-4、F-15 战斗机很快使埃、
叙的米格-21 受到极大的威胁。埃、叙飞行员的心理素质可能是更大的问题，在 73 年
的十月战争中，埃及的战斗机竟然主要躲在萨姆-6 防空导弹防线的后面，这样的心理
状态怎么可能打胜仗呢？印度是苏联、中国之外最大的米格-21 用户，在 71 年印巴战
争中，印度的米格-21 和巴基斯坦的 F-104 之间曾爆发过历史上第一次超音速状态下
空战，结果是印度的米格-21 击落了巴基斯坦的 F-104。
米格-21 尽管优秀，但这毕竟是轻型战斗机。米格设计局在伊-320 落选之后，一
直没有放弃对重型截击机的努力。50 年代末、60 年代初时，苏联国土防空军和美国的
同行一样，着重于地面雷达导引的全自动拦截，机载雷达用于接过地面雷达指引的目标
。面向北冰洋的广袤的北方是美国战略轰炸机入侵的最短途径，为了用尽可能少的截击
机基地覆盖尽可能大的国土，截击机需要具有很大的速度、航程、探测距离很远的雷达
和完善的机载电子设备，这对米格-21 这样的轻型战斗机时勉为其难了。米格设计局再
58 年将米格-21 的基本气动布局基础大大放大，研制了 Ye-150，采用了一台图曼斯
基 R-15 涡喷发动机，推力高达 10,150 公斤，创造了好几个世界速度记录。Ye-150
基本上是为了速度和高度而优化的战斗机，作为实用型截击机还有不少问题。同时，新
的 R-15 发动机正在面临很多技术问题，为了减小技术风险，做好生产准备，米格设计
局先采用两台米格-21 上用的 R-11 发动机，进一步增大机体，这就是 Ye-152。Ye-
152 挂载 K-7 重型空空导弹，较大的机头锥内可以容纳较大的雷达，适合远程高速截
击。随着 R-15 发动机的成熟，米格设计局又转回单发布局，Ye-152 变成了 Ye-152-1
，最终演变成基本上可以投产的 Ye-152P。Ye-152 甚至还在 61 年土希诺航展上露面
，西方已经将其命名为米格-23。但这时更为先进、更有发展潜力的米格-25 已经跃然
纸上，Ye-152 系列终于无疾而终，这个“超级米格-21”最终没有获得准生证。
单发的 Ye-150，曾创造了多个世界速度记录，进气调节锥不是简单的圆锥，而是有一
个弧形过渡，在圆锥根部有一圈多孔环，用于吸走边界层，改善进气效率
Ye-152 采用两台米格-21 上用的 R-11 发动机
Ye-152 的搏杀利器是这两枚 K-9 重型空空导弹，注意 Ye-152 的机翼和平尾的间距比
米格-21 要小，这是对机翼-尾翼气动交联深刻理解之后大胆后移机翼所致
Ye-152-1 则改回到单发，为了挂载翼尖的空空导弹，三角翼截去尖梢
Ye-152P 是 Ye-152 系列的终极型，已经达到生产标准，差点准备投产，但最终被米格
-25 取代
Ye-166 是 Ye-152 的进一步发展，同样壮志未酬身先亡
从米格-3 到米格-21，短短 20 年里，米格成长为世界航空界里一棵耀眼的新星。
不管是米格-3，还是米格-15、-17、-19，米格战斗机在苏联的生产期都不长，短则 2-
3 年，长则 4-5 年，但米格-21 的生产期长达 20 年，在这很长的生产期内，自然也
出现了很多以米格-21 为基础的研究机。除了上面已经提到的 Ye-150/152 系列，还有
其他好几种比较主要的。冷战时期，核大战条件下空军如何保持出动是一个严峻的挑战
，东西方为此投入大量的精力，研究垂直、短距起落战斗机。米格-21 作为这一时代苏
联最先进的前线战斗机，当然不会错过这一大潮。为了尽可能保持米格-21 的基本气动
外形和机械结构，米格设计局在米格-21F-13 的机身重心附近安装了两台升力发动机，
用于在短距起落时提供达机身重量 1/3 的推力，大大缩短起落距离，这就是米格-21PD
。由于米格-21PD 从来没有打算垂直起落，升力发动机的推力就不必超过机体重量，大
大降低对升力发动机的要求。同时，不要求垂直起落也避免了悬停时的姿态控制问题，
在结构和飞行控制上大大简化了。
短距起落是冷战时期在核大战条件下保持出动的一项重要要求，东西方在 50-60 年代
都对短距起落作了大量的研究，米格-21 也不例外，这是加装两台升力发动机的米格-
21PD 研究机
为了容纳两台升力发动机，进气道只得分叉，绕过升力发动机。升力发动机还占用了很
多机内体积和重量，使本来就窘迫的航程更加窘迫，因此米格-21PD 最后没有实用化
飞机速度增加时，飞机的气动升力中心后移，飞机的低头力矩增加，需要压平尾以
为了补偿，造成所谓配平阻力，也损失了平尾可以用于机动的控制作用。为了补偿，米
格设计局在米格-21 的机头两侧加装鸭翼，以增加机头升力，为平尾卸载，增加机动性
，也改善起落性能。这就是 Ye-8 研究机。米格设计局富有创意地将鸭翼在亚音速时像
风向标一样随气流自由飘动，在超音速时固定，这样既能获得所需要的升力，又避免了
机动鸭翼带来的飞行控制问题以及和全动平尾的协调问题。西方无尾三角翼战斗机的固
定鸭翼也是大体一样的思路。为了进一步增大米格-21 的机头雷达罩的尺寸，米格设计
局将进气口移到机腹，这成为 Ye-8 的另一个翻版。Ye-8 在试飞中出过一次严重事故
，发动机在空中因为不明原因爆炸，试飞员莫索洛夫弹射跳伞时，发动机再次爆炸，莫
索洛夫身受重伤，在空中就昏迷了过去。送医院急救过程中，医生两次发出病危通知，
但他竟然活过来了，几个月后大体恢复了健康，不过试飞员是不能再做了。尽管如此，
Ye-8 的性能相当不错，据说 Ye-8 本来有生产计划，但米格-23 的成功使这一计划搁
置了。
在研制 Ye-8 的过程中，首先由这么一架不大为人所知的鸭翼研究机，看着像一种深海
鱼，进气口像鱼嘴，两边两撇小胡子
机腹进气、具有鸭翼的 Ye-8 不像通常人们概念里的米格-21，当年曾有人用 Ye-8 冒
充尚在保密中的歼-10，哄住了不少人
实际上，除了机头、进气道和座舱，Ye-8 就是米格-21F-13，所以进气道和机身的衔接
有点勉强
两倍音速的超音速图-144 是一个政治任务，为此米格设计局受命改装一架米格-21
，专门用来研究和图-144 的机翼有关的气动问题，这就是大三角翼的米格-21I。如今
，米格-21I 和图-144 一同在莫斯科郊外的莫尼诺航空博物馆里追忆过去的辉煌。
为了研究图-144 超音速客机的翼型，一架米格-21 被改装用来试验大型弧边三角翼，
这架米格-21 就被称为米格-21I，也称米格-21“模拟”（Analog）
机翼上贴满布条，用于研究气流分布情况
图-144 首飞就是由米格-21I 伴飞的
如今和图-144 一同在莫尼诺航空博物馆里潦渡余年
米格的天空：歼-7
从米格-15 开始，中国空军就是米格的传统用户。但米格-21 对中国空军和航空事
业有着特殊的意义。从某种意义上说，中国的战斗机研制是从仿制米格-21 开始的。虽
然新中国的航空工业从米格-15 时代就开始制造战斗机，但那时在老师给一本标准答案
的照猫画虎。米格-21 本来也可能成为同样的照猫画虎，但特殊的历史背景使对米格-
21 的仿制成为中国独立自主的战斗机研制的开始。由于苏联的全力帮助，米格-17 在
中国的引进生产十分顺利，米格-19 的引进生产遭到大跃进的冲击，但也最终走上轨道
，只有米格-21，可谓一波三折。米格-21 开始服役的时候，中苏已经开始有裂隙，加
上三年自然灾害，米格-21 的引进没有像中国希望的在苏联服役后马上开始。1961 年
时，在中苏交恶加深的情况下，出于不知道的原因，赫鲁晓夫突然批准转让米格-21 的
技术，但随着中苏关系全面恶化，苏联终止所有援助，撤退所有专家，米格-21 的技术
转让还没有完成就终止了，除了几架样机，大部分技术资料不是没有转让就是有错。经
过反向测绘和大量风洞、结构测试，沈飞在 66 年终于试制成第一架中国的米格-21：
歼-7。由于沈飞要集中精力攻歼-8，歼-7 的生产最终转移到位于三线的成飞。
歼-7基型就是米格-21F-13
文革中坠毁的歼-7 机身上涂有政治口号
歼-7I 改进了低空和起落性能，可以挂载霹雳-2（引进的 K-13）空空导弹
歼-7II 将座舱盖改为后开式，机载设备也有所改进
歼-7M 是成飞引进先进航电后的歼-7II，成为中国战斗机的一个不大不小的转折点，这
后面的 MP、P、PG 等出口型号都源自 M
孟加拉空军的歼-7P
歼-7 的基础是米格-21F-13，由于此后中苏交恶，米格-21PF、MF 和比斯与中国绝
缘，歼-7 一直是围绕米格-21F-13 的基本设计在打转转。由于米格-21F-13 的机头锥
太小，中国曾设法仿制从埃及获得的米格-21MF，称为歼-7III，但部队使用反映并不热
烈。中国研制歼-7III 的年代，米格-21 比斯已经服役了。歼-7III 在追求全天候性能
的同时，重量增加很多，阻力也增加不少，增加的发动机推力不足以恢复到歼-7II 的
机动性水平。米格-21 比斯的 R-25 发动机将推重比和机动性恢复到米格-21F-13 的水
平，但中国既没有条件仿制，也没有能力自研。歼-7III 在十分强调机动性的中国空军
失宠也就不奇怪了。
歼-7III 是中国仿制米格-21MF 的一个努力，不太成功，部队偏好更加轻巧灵活的歼-
7II
歼-7IV 也称歼-7D，是歼-7III 的进一步发展，同样不大受部队的欢迎
歼-7 的第二春来自中国自己研制的双三角翼。歼-7 的基本大三角翼具有超音速阻
力小、翼载低的优点，但为了抑制展向流动，只好采用翼刀，但低速性能和起落性能依
然不尽理想。双三角翼的内段保留大后掠角，但外段减小后掠角，两者折衷的结果是在
大小后掠角之间达到较好的平衡，而且通过后掠角的改变和对气流的有效引导，免除了
翼刀的必要。前缘机动襟翼可以在飞行中有效地改变机翼的弯度，提高升力（但以增加
阻力为代价），大大提高对空战格斗最重要的中空中速机动性。采用双三角翼的歼-7E
在航电上乏善可陈，但在航电上进一步升级的歼-7MG、P、PG 在南亚的巴基斯坦和孟加
拉获得了好评，成为世界上最后的米格-21/歼-7 外销的案例。在歼-7E 的基础上，成
飞进一步推出了歼-7FS、歼-7MF，可惜晚生了 20 年，否则将是米格-21/歼-7 的终极
版本，但这时的歼-7 早已没有米格设计局什么事了。歼-7 的真正终极版是超-7，用歼
-7 的后机翼和后机身，改两侧进气，大幅度升级电子设备，换 F404 发动机。但最后
和歼-8“和平珍珠”一样流产了。在超-7 的基础上研制的“枭龙”已经和歼-7 实际上
已经没有太大的关系了
歼-7E 回到歼-7II/M 的基本机体，但采用独特的双三角翼和前缘机动襟翼，大幅度提
高了机动性，为歼-7 注入了新的生命
歼-7E甚至作为八一飞行表演队的座机，其机动性不错，但作为泱泱大国的空军表演队
，既缺乏英国“红箭”的“隼”式教练机的典雅，又缺乏美国“雷鸟”的 F-16 或者俄
罗斯“俄罗斯骑士”的苏-27 的威猛
加装西方航电的歼-7E 就成为歼-7MG，或者进一步升级的 PG，这是巴基斯坦空军的歼-
7 PG 在欢送退役的歼-6
歼-7FS 把进气口移到颌部，解放出了雷达罩的位置，有利于改装现有歼-7
歼-7MF 本来有希望成为终极歼-7，这是在歼-7FS 的基础上，进一步完善气动设计的结
果，但在 FC-1 和歼-10 已经成功的时候，再在这已经有 30 年历史的基本设计上花太
多时间，就有点鸡肋了
如果不知就里的话，还真不容易认出歼-7MF 和米格-21 的渊源呢
和苏联国土防空军一样，中国空军对米格-21 的高空高速能力不满足，需要更重型
的截击机。在苏联援助不再可能的情况下，中国决定自己研制。出于和米格的 Ye-152
差不多的基本思路，沈飞决定采用两台涡喷-7（R-11）发动机，保留米格-21 的机头进
气布局，但大大加大机身。最后的结果和 Ye-152 不无相似，但还是有一些很重要的差
别。Ye-152 的机身要明显粗大，进气锥也叫复杂；歼-8 的进气锥比较简单，机身也要
苗条一点，但带较显著的跨音速面积律修形（即所谓“蜂腰”）。应该说歼-8 在气动
设计上比 Ye-152 要精巧一点。在缺乏经验和测试手段的情况下，加上文革的干扰，沈
飞终于“磨”出了歼-8，中国空军也终于有了第一代具有超视距作战能力的战斗机。为
了进一步解放雷达的空间，沈飞将歼-8 的进气口从机头移到两侧，成为今天常见的歼-
8 得形象。为区分起见，机头进气的型号成为歼-8I，两侧进气的称为歼-8II。1989 年
歼-8II 首次在巴黎航展上露面的时候，引起世界的轰动。在 80 年代中美蜜月期间，
还有为歼-8II 安装 F-16A 的 APG-66 雷达的想法。由于历史的阴差阳错，这个代号“
和平珍珠”的计划流产了。但沈飞对歼-8 的改进没有放弃，不同型号的歼-8 至今依然
巡弋于祖国的蓝天之上。歼-8 虽然不能简单地说成是米格-21 的双发派生型号，也没
有米格设计局的事，但歼-8 和米格-21 有渊源关系，算作米格的远亲恐怕不为过。
歼-8 是为了满足中国空军高空高速远程截击的要求而研制的
和上图中的 Ye-152 三视图相比，歼-8I 的进气调节锥要简单，机体显然要“细巧”很
多，机身也采用面积律修形（蜂腰）
为了控制技术风险，歼-8I 型采用类似米格-21 的机头进气，但增大机身以容纳两台涡
喷-7（R-11）发动机
歼-8II 将机头进气改为两侧进气，机头可以容纳更大的雷达，是中国第一种具有发射
中程空空导弹能力的战斗机
在 80 年代中美蜜月期间，曾有将歼-8II 改装 F-16 的 APG-66 雷达的设想，但世事
多变，最后流产，这是留洋回来的歼-8“和平珍珠”
采用引进航电和增强武器系统的歼-8M 曾是沈飞外销的希望
歼-8ACT 则是研究电传飞控的变稳研究机，为中国的飞控研究作出重要的贡献
今天的各国空军中依然有大量的米格-21 在服役，相对来说，米格-21 的现代化升
级市场比所有其他二代战斗机的升级市场要热闹。以色列用下马的 Lavi 战斗机的电子
技术和武器系统技术，推出米格-21-2000 的改装套间，罗马尼亚已经用这套套件改装
了一批米格-21MF，称为米格-21“枪骑兵”。米格设计局也推出了自己的升级套件，成
为米格-21-93，可以发射包括 R-73 近程红外制导空空导弹和 R-77 主动雷达制导中程
空空导弹在内的先进空空导弹，印度已经采用这个套件为印度的大批米格-21 升级，在
LCA 服役之前还要挑很长时间的大梁。中国依然在生产歼-7，新近交付巴基斯坦的歼-
7PG 在和 F-16A 的对抗训练中还取得了不俗的成绩，说明了米格-21 的基本设计的生
命力。有趣的是，各国的升级套件都以米格-21MF 或以后的型号为基础，对较早的米格
-21F-13 没有多少动作。这是因为 MF 的机头锥较大，可以容纳现代机载雷达，较大的
机身空间也有利于容纳增加的电子设备。F 的机头锥和机身空间实在太局促，很难有所
作为。
以色列用 Lavi 战斗机的雷达技术改装米格-21，称其为米格-21-2000
米格-21-2000 的罗马尼亚版称为米格-21“枪骑兵”，是以米格-21MF 为基础改装的，
这也是大部分米格-21 的现代化升级套件的起点，米格-21F-13 的机头锥太小了，难于
容纳现代化的雷达
米格-21-93 是米格设计局推出的方案，可以发射 R-27、R-77 中程弹和 R-73、R-60
格斗弹 |
|
|
w********2
发帖数: 632 | 41 米格的天空：米格-23
米格-21 虽然成功地把苏联空军推进了双二（两倍音速，两万米升限）的行列，但
为了在有限的推力下达到如此高空高速性能，只好在减阻上狠下功夫，其结果是采用的
大后掠翼或三角翼在低速时就“兜”不住迎面气流，翼刀或其他装置也制止不了展向流
动，造成升力损失，造成起落和低空低速性能不良。米格设计局为了解决米格-21 起落
性能不良的问题，打破了双座米格-15 之后没有新的米格教练机的惯例，特意设计了双
座的米格-21 教练机，从训练上解决这些问题。中国出于同样的初衷，也设计了歼教-7
。但解决问题的根本在于从气动上兼顾高空高速和低空低速的问题，如果可以随时按需
要改变机翼的后掠角，在高速时增大后掠角，在低速时减小后掠角，在理论上就可以兼
顾不同速度的要求，而不需要做出妥协。变后掠翼不仅改变机翼的后掠角，也改变机翼
的相对厚度，也就是在前进方向上机翼剖面的厚度和长度之比，较小的相对厚度阻力较
小。机翼的展弦比是翼展对机翼弦长（或者说机翼的宽度）之比。细长的大展弦比机翼
的升阻比高，或者说在同样升力时的阻力小，有利于增大航程。变后掠翼展开时相当于
大展弦比机翼，有利于省油和提高航程。这些是采用变后掠翼的另外的动力。变后掠翼
就是因此在 60 年代流行起来的。
德国在二战时期已经开始研究变后掠翼，并研制了可以在地面用人工改变后掠角的
研究机。TsAGI 在战后不久用于后掠角研究的研究机也是基于相似的概念。但在空中可
变后掠角的飞机还是美国贝尔飞机公司的首创。贝尔的创始人之一兼总工程师 Robert
Woods 在 45 年美军缴获 P.1101 后，就着手在美国将这个概念实用化，研制了 X-5
研究机。X-5 研究机于 51 年 2 月 15 日首飞，不久就在空中实现了可变后掠角。但
X-5 很快就发现了一个问题：随着机翼后掠角的增加，气动升力中心也向后移动，增加
机头下俯趋势，对飞行控制带来额外的困扰。格鲁曼公司在 F-9H 上加装变后掠翼时也
发现了同样的问题。解决气动升力中心的移动问题不能光靠加大平尾控制作用，开始时
的解决方案是另外加装一对向前转动的小型变前掠翼，但最后的解决方案出乎意料地简
单：将变后掠翼的安装位置移到固定的内侧机翼的外端，这样削弱了变后掠翼的效果，
但也大大缓解了升力中心移动的问题。因此，变后掠翼基本上都变成两段式：固定的大
后掠角内段和可变后掠角的外段。'
二战中，梅塞斯密特公司就开始研究可变后掠角的问题，P.1101生不逢时，还没有来得
及升空就被美军缴获了，马上被送回美国研究
贝尔 X-5 研究机用千斤顶改变机翼的后掠角，用盘式刹车固定机翼位置
根据 62 年苏联空军的一项要求，米格设计局开始研制新一代战斗机。除了改善起
落和低空低速性能外，增加航程和载弹、增加雷达探测距离也是新战斗机研制的一个重
要动力，因此米格设计局放弃传统的机头进气布局，而采用两侧进气的布局，将机头的
空间解放出来，用于容纳更大的雷达和电子设备。但是米格就是米格，米高扬还是没有
放弃两条腿走路的传统，在研制变后掠翼战斗机的同时，还研制了一架采用同样的基本
机体和发动机的短距起落型。因此米格-23 从一开始就有两种基本方案。和米格-21PD
一样，米格-23PD 也将两台升力发动机安装在机体重心附近，通过背部的进气门进气，
从机身下喷口产生直接升力。米格-23PD 同样不能垂直起落，只能短距起落。米格-
23PD 和米格-23I 都在 1967 年 7 月纪念 10 月革命 50 周年在莫斯科郊外多莫达多
沃的空军节航展露面，米格-23I 在飞行中还把变后掠翼收放了几次，引起观众和西方
观察家们极大的兴趣。西方观察家们对这两种一奶同胞但貌合神离的兄弟俩大感困惑，
甚至对两者是否属于同一家族都不太肯定，还好机头编号中的 23 和 23I 揭示了两者
的亲缘关系。实际上，米格-23PD 在 4 月刚由试飞员奥斯塔朋科首飞成功，米格-23I
也紧随其后由试飞员费多托夫首飞成功。6 月 9 日才第一次在空中改变后掠角，多莫
达多沃时才是第 13 次飞行。米高扬要么就是艺高胆大，要么就是背水一战。幸好航展
表演一切顺利。短暂的对比是非很快得出了结论：变后掠翼的米格-23I 的性能要优越
得多，日后这成为米格-23 的基本型：米格-23S。
米格-23PD 是用升力发动机和固定的三角翼的短距起落研究机，这是米格-23 两个原始
方案中的一个，发动机进气口采用锥形调节装置，也是和后来米格-23 不同的地方
变后掠翼的米格-23I 更接近后来的米格-23，同样的编号给了西方观察家一个启示：这
两架飞机原来是一个项目里出来的
费多托夫艺高胆大，首次在空中改变后掠角一个月后就敢在多莫达多沃航展上表演在空
中改变后掠角，看得观众和西方观察家大为激动
变后掠翼对设计和制造带来很大的挑战，米格-23 在尺寸、重量和复杂性上大大超
过以往，并不符合米格简单、轻巧的传统。在米高扬的指导下，贝利亚科夫领导设计工
作，这是米格设计局的贝利亚科夫王朝的开始。为了减少技术风险，米格-23 的机翼后
掠角只有三个固定位置：16、45、72 度，而且不是按速度、高度、机动性自动设定，
而是由飞行员手动设定的。这似乎是一个设计上落后的表现，实际上是一个聪明的选择
。可以连续改变后掠角的变后掠翼当然可以和更多的飞行条件作最优匹配，但常用的飞
行条件其实不多：起落、巡航、空战、全速冲刺或者逃离。起落和低速飞行需要小后掠
角，高速巡航和空战需要中等后掠角，全速冲刺或低空突防需要最大的后掠角。更精微
的选择并不见得对通常情况有很大的作用，还增加了系统的复杂性和飞行员的操作负担
。在 16 和 45 度后掠角时，机翼上的扰流片加差动平尾实现横滚控制，在 72 度后掠
角时，只用差动平尾作横滚控制。美国在设计 F-111 和 F-14 的时候，机翼后掠角是
无级可调而且自动调整的，这需要把大量精力放进自动控制后掠角以及气动控制面的匹
配，好在整个飞行包线内达到最优化，其结果是大大复杂化的飞行控制系统、较低的系
统可靠性和并不显著的好处。在实用中，手动控制的三个固定位置可以达到无级可调的
大部分效果，但在复杂性上大大降低。但手动控制后掠角增加了飞行员的操作负担，在
本来已经负担很重的空战和对敌攻击作战中，还要适时地控制机翼后掠角，这使米格-
23 的飞行相当富有挑战性。美国内利斯空军基地的“入侵者”中队的飞行员都是精锐
中的精锐，但空军系统司令部副司令 Robert Bond 中将在 84 年 4 月 26 日的训练飞
行（驾驶 MiG-23）中还是失事丧生，事故原因一直没有正式公布，但据说是在空中失
控。为了增加方向安定性，米格-23 加装了一个巨大的腹鳍。为了不使腹鳍在起落时碍
事，米格将腹鳍设计成在起落时随起落架同步动作的折叠式，在地面和起落时折向一边
，在空中则完全打开。这是米格-23 的一个特色。
米格-23 机翼的变后掠铰，这是铰钉去掉、活动段和固定段分开时的情形。这是变后掠
翼技术的关键。这么一个铰链要承受种种应力，难怪结构重量轻不了
作为米格第一代强调电子设备的战斗机，米格-23 的座舱依然很老派而略显杂乱。注意
其很有苏联特色的天蓝色底色，西方战斗机座舱内一般都是无光黑色底色
米格-23 有一个巨大的腹鳍，用来在大迎角时增加方向安定性。显然这个腹鳍的效果还
是不够好，米格-23 在大迎角时容易发生侧滑，一旦侧滑又非常容易进入螺旋，而且很
难改出，曾为此造成多次机毁人亡事故
在地面时，腹鳍向右折起
米格-23 的试飞不大顺利，米格设计局在进行最初的试飞后，就交付空军在阿赫图
宾斯克的试飞中心同步进行更多的试飞。试飞从 69 年 7 月开始，一直到 73 年中才
结束。试飞中发现的最大问题是大迎角侧滑时容易进入尾旋，而且很难改出。70 年 9
月里，一个星期里就有两架米格-23 在试飞中失事。第一架在超过极限速度后在空中解
体，试飞员科马洛夫当场牺牲，事故原因不明，估计是氧气系统失灵，科马洛夫昏迷过
去了，失去控制。第二架飞机则是在茹科夫斯基中心附近上空进入螺旋，尽管当时的迎
角还在设计极限之内。空军的试飞员朱可夫也牺牲了。稍后不久，利佩茨克的空军试训
中心（相当于中国空军的沧州试训中心）的资深试飞员也因为同样原因失事牺牲。空军
莫斯科军区司令奥丁佐夫将军侥幸在坠地前的最后一刻弹射成功，捡回一命。为了避免
更多的问题，米格只好将最初的米格-23 的过载极限定在 4g。
米格-23 是作为截击机设计的，不大强调格斗性能，大迎角下飞行稳定性的问题进
一步限制了米格-23 的空战性能。在初期利佩茨克空军试训中心的对抗演习中，米格-
23 对米格-21 输得一败涂地。用北越从南越缴获的 F-5 对抗更加不妙，利佩茨克的头
牌杀手康道洛夫使尽浑身解数，在整个过程中一直使用后掠角的最优设定，也无法取胜
。机动性的问题一直到米格-23MLD 才根本解决。
米格的天空：米格-23 2
米格-23 是 74 年 1 月开始服役的，从最初的 S 发展到 SM。SM 是早期米格-23
的主要型号，装备了用越南战场上缴获的鬼怪式战斗机 APG10 雷达的技术改进的“高
空云雀”雷达，可以发射 R-25（北约代号 AA-7）中程空空导弹，是第一架具有超视距
空战能力的米格战斗机。在外观上，除了雷达罩更加饱满外，不容易和 S 分辨出来。
进入 70 年代，米格设计局为米格-23 换装了推力达 12,474 公斤的新的 R-29 发动机
，以补偿不断渐改带来的重量增加而导致的机动性损失，电子设备也有了大幅度更新，
这就是第二代米格-23：米格-23M，出口型号为米格-23MF（华约国家）和 MS（非华约
国家）。有了更大推力的发动机，米格-23M 终于可以载足机内燃油，增加航程。同时
米格-23M 也可以在活动的外翼段下挂载副油箱。有趣的是，挂架不像 F-111 随后掠角
自动调整到和前进方向一致的角度，而是固定的，匹配中等后掠角的情况。这又是一个
米格的有意识的选择，理由是这样的：在起落时，速度较低，副油箱和气流方向拧着造
成的阻力不大。这个飞行状态的时间也不长。起飞后很快进入巡航状态，这时机翼处于
中等后掠角，副油箱和气流方向是顺的，没有问题。进入战斗前，反正应该抛掉副油箱
，这时就可以不受限制地改变后掠角了。米格-23M 还具有对地攻击能力，可以挂载非
制导炸弹和火箭。70 年代后期，美国的 F-15、F-16 等新一代战斗机开始出现，苏联
的对应的战斗机一时还出不来，于是先改进米格-21 和米格-23 应付着，其结果就是米
格-21 比斯和米格-23ML。米格-23ML 除了在机载设备和武器系统上下了很多功夫，还
用新技术减轻机体重量，加强机动性。在外观上，垂尾根部向前的延伸没有了，这是最
大的特征。发动机也更换为推力更大的图曼斯基 R-35，加力推力增加到 13,075 公斤
。米格-23ML 的翼下挂架也改成随机翼后掠角自动偏转的，所以翼下不仅可以挂副油箱
，也可以挂载武器。82 年之后，米格-23ML 进一步改进成米格-23MLD，将机翼固定段
的翼根处增加了一个锯齿，用于形成前缘边条一样的效果，用在机翼上方产生强烈的受
控涡流来增强大迎角下的机动性。机动性是增强了，但锯齿也增加了阻力，加速性和航
程有所下降。后掠角还增加了一个 33 度的设定用于空战格斗，但作战手册上还是规定
用 45 度的位置，只有有经验的飞行员才容许使用 33 度的设定。MLD 还采用了更新的
电子设备，可以发射更先进的武器，包括 R-73 先进格斗导弹。按照苏联的习惯，中程
空空导弹有雷达半主动制导和红外制导两种，条件合适的时候，可以用机载红外搜索和
跟踪系统和红外制导空空导弹从敌机尾后悄无声息地攻击敌机。这是米格-23 的一个不
常为人所知的密杀技。
早期米格-23 的垂尾根部有明显的向前延伸
从米格-23M 开始的一个特征是加大的翼面积和活动段和固定段连接处的“锯齿”，在
中、大后掠的时候，这个锯齿暴露出来，起控制展向流动的作用
在最小后掠的时候，锯齿和固定段吻合
从米格-23ML 开始，垂尾的延伸就取消了，这是外观上最明显的特征
米格-23MLD，可以看到固定段翼根的倒角，这是一个涡流发生器，在作用上有点像前缘
边条，用于增强机翼上表面有利涡流，改善大迎角时的机动性和飞行稳定性，但是增加
了阻力
和三角翼的米格-21 甚至后掠翼的米格-15 到 19 相比，变后掠翼的低空低速性能
实在是好得太多，米格-23M 的对地攻击能力相当受欢迎。正好 67 年的时候苏联空军
提出新一代对地攻击飞机的要求，原有的苏-7 超音速攻击机速度太快，不适合近距支
援和遮断攻击，反而是老旧的亚音速米格-17 重新披挂上阵，在埃以“不战不和”期间
（67 年战争和 73 年战争之间）和苏军的别列津纳大演习中大获好评。米格、苏霍伊
、雅可夫列夫、伊柳辛都被召来投标，最后只有米格和苏霍伊留下。米格设计局考虑过
从米格-21 改进，改为两侧进气，机头压扁以改善对地面的视界。另一个方案是从无尾
三角翼的米格-21I 开始，改双发。但最后都放弃了，决定统一到新近服役的米格-23
的平台上，于是贝利亚科夫着手将米格-23 改为兼有对地攻击能力的战斗轰炸机，这就
是米格-23B（B 为 Bombardirovshti，轰炸机的意思），出口型号为米格-23BN。米格-
23B 采用了压扁的机头以改进对地攻击时的视界，所以在苏联被戏称为“鸭鼻子” 或
“鳄鱼吉纳”（一个苏联动画片里的鳄鱼）。米格-23B 取消雷达，座舱完全重新设计
以容纳对地攻击专用设备，座舱以后的机身和机翼和米格-23M 相同。米格-23B 兼具空
空、空地性能，虽然两边都有点半吊子，但毕竟是多用途，因此颇受欢迎。在米格-23B
的成功基础上，米格进一步设计了专用的米格-27，进一步增强对地攻击能力，进气口
也从二元可调变成固定的。米格-27M 和 K 进一步增加了全天候昼夜攻击能力，具有发
射精确制导武器的能力。出人意外的是，和恶评如潮的同源的米格-23 相比，米格-27
获得了极大的好评：操作容易，功能强大，可靠耐用。在米格-23 大规模退出一线之后
，米格-27 还在继续服役，哈萨克斯坦甚至把米格-27 挂上 R-60（AA-8）空空导弹，
作为空战战斗机使用。
前东德空军的米格-23BN，已经具有米格-27 特有的机头
正宗的米格-27，具有固定进气道，否则外观上不大好和米格-23B（或 BN）分别开来
米格-23 是苏联除国土防空军专用截击机外的第一架强调综合先进性能的战斗机，
而不再强调简单和空战格斗专用。这对苏联空军来说是一个从追求单纯数量优势到追求
数量和质量均衡优势的概念上的转变，但对采购成本和支援体系也带来的很大的问题。
米格-23 的系统较完善，容许飞行员脱离地面导引独立作战，但苏联空军用了 15 年才
转过这个脑筋。在苏联及其盟国空军中，米格-23 的完好率和战备率在很长时间里一直
是一个大问题，这直接促成了冷战后米格-21 依然在服役而米格-23 却已经退役的尴尬
局面。在 70 年代初米格-23 刚服役时，米格-23 是苏联空军的精锐战斗机，不供出口
。但密级降低后可以出口的时候，米格-23 的缺点开始显现，如成本高、系统复杂、可
靠性和操纵性不如米格-21 等，出口前景也因此暗淡很多。苏联空军中的米格-21 很快
就大量被米格-23 所取代，但东欧空军中依然保留了大量的米格-21，形成米格-21 和
米格-23 混合服役的局面。非华约国家中，古巴、叙利亚和伊拉克装备了相当数量的米
格-23，对其它国家的出口则远远不如米格-21。实战中，米格-23 击落敌机和被敌机击
落的声称很多，但图片证据很少。已知可以证实的只有美国海军在锡德拉湾空战中击落
的两架米格-23 和 82 年贝卡谷地空战中以色列击落的两架叙利亚米格-23。另一方面
，在 80 年代的安哥拉战争中，一架古巴的米格-23 击落了一架南非的幻影F-1。未经
证实的米格-23 被击落的数量则多得多，包括 82 年贝卡谷地中以色列声称击落 30 架
以上米格-23，其中很多是米格-23BN 战斗轰炸机。第一次伊拉克战争中美军也声称击
落 8 架米格-23。另一方面，叙利亚声称用米格-23 在贝卡谷地击落 6 架 F-16、1 架
E-2C、4 架 F-4E、1 架 F-15，俄罗斯方面也声称伊拉克米格-23 曾击落一架美国 F-
16。侵阿苏军声称击落一架巴基斯坦的 F-16，不过巴基斯坦坚持说这架 F-16 是被友
军误击击落的。
不过米格-23 最出彩的一次是在 1989 年 7 月 4 日，一架从波兰起飞的苏军米格
-23 刚起飞，飞行员就报告发动机故障，马上跳伞，安全落地。但发动机的故障却莫名
其妙地消失了，飞机自说自话地向西继续飞行，一直到比利时境内，才耗尽燃油，飘然
而落，降到一座民房上。房内一个 18 岁的学生因为屋顶塌陷而不幸身亡。房子总体来
说没有太大的损坏，而飞机则基本完好无损。有意思的是，这架飞机被沿途所有国家的
防空雷达发现，北约空军曾多次试图拦截，但竟然没有一个成功的。也有说是发现这架
飞机没有飞行员，放弃拦截而仅仅跟踪。后面一个说法有点问题，如果不在空旷地带击
落，落到人烟密集的地方怎么办？事后，比利时空军派机务人员将飞机拆成大件，交还
苏联。据参加拆卸的比利时空军机务人员称，这是一架“只要两个人、几把扳手和一把
螺丝刀就可以拆卸的飞机”，这是对米格的简洁、合理的机械设计的最高赞赏。
美国空军曾用来自埃及和原东德的米格-23 做过大量的测试，并供盟国空军飞行员
测试比较。据一个在 F-16 上飞过 1,200 小时的荷兰飞行员认为，米格-23ML 的垂直
机动性优于早期 F-16A，水平机动性有所不及，但超视距能力也优于早期 F-16A。这最
后一条有点费解，除了美国空中国民警卫队的 F-16ADF 和台湾的 F-16A Block 20，所
有没有经过 MLU 改装的 F-16A 都不具备发射中程空空导弹的能力，也就谈不上超视距
作战能力。但 F-16MLU 加 AIM-120 应该优于米格-23 加 R-23（AA-7）。要是米格-
23ML 的超视距能力比 F-16MLU 加 AIM-120 还强，那就当时苏联的技术水平而言，真
是有点不可思议了。以色列手里有一架叙利亚叛逃过来的米格-23MLD，测试结果是加速
性优于 F-16 和 F-18。
米格-21 比斯和米格-23MLD 的性能相当不错，为苏联赢得了时间，填补了米格-29
和苏-27 服役之前的性能间隙。就米格-21 和米格-23 相比，米格-21 更加轻巧灵活
，在格斗中可能更加优秀一点，好比乒乓球中的近台快攻选手；但米格-23 的机载系统
更加先进，航程远，火力强大，速度和机动性也相当均衡，好比中台弧圈球进攻选手；
两者各有所长。 |
w********2
发帖数: 632 | 42 米格的天空：米格-25
早在 50 年代后期，苏联情报部门就获悉美国正在秘密研究双三（三倍音速、三万
米升限）飞机，包括截击机、侦察机和轰炸机，这就是后来的 YF-108、SR-71 和 B-70
计划。苏联的各飞机设计局也开动起来，力求尽早推出对等的飞机，避免陷苏联于被
动之中。对于米格来说，这就是 61 年 3 月 10 日启动的 Ye-155 计划。在技术上刚
刚突破双二的时候，人们对突破双三十分乐观，但双三在技术上是一个坎，有很多意想
不到的困难。除了发动机外，最大的问题是材料。在气动加热严重的环境下，除了基本
的机体结构材料外，如何保证座舱透明材料、机身上的橡胶密封材料和连接件等具有足
够的耐热性，这些都是大大的问号。就连大功率的空调系统都是一个问题。面对巨大的
技术风险，米格设计局内部也有很大的争议。原来安排的总师布鲁诺夫拒绝受命，老当
益壮的格列维奇只好亲自披挂上阵领军。64 年格列维奇以 74 岁高龄退休后，另一个
米格总师马丘克接任。双三的技术方向还是由米高扬拍板，Ye-155 是米高扬亲自过问
的最后一架战斗机，这就是日后大名鼎鼎的米格-25 的前身。
由于双三需要克服严重的气动加热问题，常用的铝合金不能用了，钛合金不仅昂贵
，而且难于加工，米格设计局别出心裁地用镍合金钢作主要机体材料。钢当然比较重，
这是米格-25 空重就达 29 吨的主要原因，但钢不仅坚固、价廉、耐热，而且热胀冷缩
小，容易焊接，还是有优点的。服役后，米格-25 在外场维修时，用简单的焊接就可以
修复机身的裂缝，钛合金、铝合金或者现在流行的复合材料就没有那么方便了。由于采
用廉价的钢，米格-25 的产量达到 700 多架。相比之下，技术上更先进的 SR-71 的产
量只有 32 架，B-70 轰炸机和 F-108 根本就下马了，其中部分原因就是飙升的成本。
米格-25 的巨大的进气道，可以看到压气机前的喷水加力装置
发动机也同样巨大
这不是恶搞，而是一个真人在米格-25 的喷管里
这里更能看出喷管的大小。那么巨大的喷管，要喷出多少炽热的气体啊！难怪米格-25
耗油惊人，起飞总重 40%都是燃油，乐观估计也依然只有 300 公里的作战半径
Ye-155 的另一个问题是发动机。米格决定用两台 Ye-150 使用过的 R-15 发动机
，并作改进。改进内容之一是增加了喷水加力。喷气发动机的进气的质量流量越大，可
以喷注的燃料量也越大，产生的推力也越大。但加大进气口面积是有限度的，过大的进
气口引起很大的迎风阻力，因此在体积力量不变的情况下，只有增大进气密度才能增大
进气得质量流量。喷水加力就是在进气道内喷水，使空气冷却，增加空气密度的办法。
为此，米格-25 的进气道内有一个淋浴头一样的喷水装置，向吸进得气流喷洒水和乙醇
的混合溶液，混以乙醇是增强溶液的挥发性，加强效果。米格-25 在机内除了携带巨量
燃油外，还携带了一个 250 升的水箱，装水和乙醇混合溶液。不过据说在远东的米格-
25 机组人员常常把乙醇贪污了兑酒喝，他们真不怕工业乙醇里残存的甲醇引起中毒啊。
发动机的隔热也是一个问题，为此米格在发动机外包覆一层金属网络，把辐射热反
射回来，不致使机体过热。金属网络是镀银的，每架米格-25 镀 5 公斤银。本来是要
镀金的，反射率更高，但金的成本太高，只好作罢。
在气动上，Ye-155 采用双垂尾和双腹鳍，以增加三倍音速时的方向安定性。这还
不放心，翼尖还增加了相当于翼梢小翼的装置，进一步增加方向安定性。试飞结果表明
，翼尖装置不必要，腹鳍也可以适当减小。上单翼的 Ye-155 是没有机翼下反的。试飞
表明，飞机在横滚上过于稳定，所以米格-25的机翼有一点下反。
最初的 Ye-155 装有翼梢小翼一样的装置，用于增加方向安定性，后来取消
双垂尾也是为了增加方向安定性，不过西方情报界开始把这误以为是用作高机动性了。
要是双三和高机动性结合在一起，这可如何了得？
为了缩短起飞距离，Ye-155 曾经考虑过安装鸭翼，但风洞和试飞结果表明不必要
。Ye-155 巨大的楔型进气口上唇本身也产生一定的升力，所以鸭翼就省却了。不过 Ye
-155 遇到相当大的液压系统功率不足导致控制力矩不足的问题，还遇上机翼刚性不足
导致的气动弹性发散问题，试飞中发生过机毁人亡的事故。机翼的刚性问题解决后，液
压机构功率依然不足以克服高速飞行时巨大的气动压力，研制全新的大功率液压机构太
费事，最后全动平尾向前移动了一点，降低对控制力矩的要求，于是本来就不怎么样的
机动性进一步损失了一点。
Ye-155 创造了很多世界纪录，但 Ye-155 给世界带来最大震动的不是飞行纪录，
而是 67 年在多莫达多沃航展的露面。米格-23 也在同一航展初次露面，但风头被米格
-25 彻底盖过了。随着巨大的轰鸣，四架和以往苏联战斗机绝然不同的双发、双垂尾战
斗机轰然而过，西方观察家甚至为这是不是米格而争论不休。双垂尾和并不太大的后掠
角给人以高机动性的印象，苏联同时又公开宣称这是能飞三马赫的战斗机，于是西方空
军陷入一片恐慌，疯狂加速研制能够匹敌既能达到双三又是高机动的米格-25，这就是
F-15 计划的开始。
Ye-155 在 67 年多莫达多沃航展露面时，引起西方极大的震动
这时的 Ye-155 的机翼还是水平的，没有下反
实际上，米格-25 的机动性相当糟糕，机体过载限制在 4.5g，满载的时候只有 2.
2g。作战半径只有 300 公里，航渡航程也只有 1,200 公里。双三在理论上是达得到的
，但实际上限制在 2.8 马赫以下，飞行员被要求平时飞行不超过 2.5 马赫，飞一趟三
马赫后，发动机就要报废。
最初的米格-25 实际上是两个型号，米格-25P 截击机和米格-25R 侦察机。米格-
25 从 71 年底开始服役，6 个设计团队为此获得列宁奖金，其中包括气动、发动机、
电子系统等。有趣的是，米格-25 的第一次战斗飞行甚至在进入苏联空军服役之前。
1971 年秋，苏联派了 4 架米格-25R 到埃及，在严格保密和埃及人员不得靠近的情况
下，对以色列进行空中侦察。这些米格-25 一直呆到 1972 年 3 月才离开。
神秘的米格-25 的面纱在 1976 年 9 月 6 日被彻底揭开。远东国土防空军飞行员
别连科驾驶一架全新的米格-25P，穿越日本北方的雷达屏障，突然降落在函馆民用机场
。由于燃油即将耗尽，别连科的米格-25 不管不顾地直冲跑道而下，差点和一架正在起
飞的客机相撞。跑道的长度也不够，最后还是冲出了跑道尽端。但这架完好的米格-25
对美国情报机关来说真是天上掉下来的大蛋糕，马上就大卸八块，用 C-5A 运到北海道
的千岁基地。对米格-25 从头到脚的分析使西方对苏联战斗机技术有了全新的认识，苏
联使用简单甚至“落后”的技术达到相当先进的总体性能的能力给西方留下了深刻的印
象。美国在研制双三飞机的时候，一门心思在钛合金上打转转；战斗机电子设备也是晶
体管的固态电路。米格-25 不光用钢结构，还是电子管的电子设备，这看上去是匪夷所
思地落后，实际上相当符合苏联的实际情况。苏联的晶体管技术水平不高，可靠性不好
，外场维修困难。电子管除了没有这些问题外，好处还有电流输出特别大，频带特别宽
，不怕核爆引发的强烈电磁干扰，对环境温度不敏感，所以不需要麻烦的温度控制。米
格-25 的雷达功率高达 500 千瓦，可以把一公里外一个跑过跑道的兔子当场煮熟，所
以地勤人员维护雷达的时候都是战战兢兢的。这样变态的功率的好处就是不怕干扰，设
计指标是在 80 公里距离上可以烧穿一切已知的电子干扰。这样的要求是当时苏联晶体
管技术达不到的。
别连科的米格-25 在函馆降落时冲出了跑道
美国情报机构如获至宝，连夜将机翼拆下，将机身用 C-5A 运输机运到附近的千岁基地
美日情报人员像久旱的民工遇上天上掉下来的林妹妹一样，哦不，是横路敬二遇上莎拉
波娃，迫不及待地对这架米格-25 上下其手，全面检查，获得了大量极其珍贵的第一手
资料
别连科的米格-25 在 67 天之后才大卸八块地归还苏联，苏联只好打碎牙齿往肚里
咽。美国可能没有想到，30 年后美国的 EP-3 也会落到同样的命运。
米格-25 的战斗机生涯和其他米格前辈不大一样，除了侦察飞行外，苏军的米格-
25 从来没有参加过战斗。叙利亚的米格-25 是否被以色列击落过，以色列 F-15 是否
被叙利亚的米格-25 击落过，都是争论不清的事情。但伊拉克的米格-25 确实参加了战
斗，在第一次伊拉克战争和后来的禁飞区摩擦行动中，若干架米格-25 被击落。然而伊
拉克米格-25 也击落了一架美国海军的 F-18，再另一次行动中迫使 EF-111 逃出战区
，将受到掩护的 F-15 撂给伊拉克的地空导弹，结果一架 F-15 被捅了下来。更有意思
的是，米格-25 在偷袭不成时，可以调转身来，用速度甩掉追射的空空导弹，这是通常
战斗机做不到的。但是在第二次伊拉克战争中，残存的米格-25 不是在地面被摧毁，就
是被活埋进沙漠中，战后被占领美军起出来，其中一架现在被送到代顿的美国空军博物
馆。
米格-25 最威风的时候是在以色列上空三万米高度以 3.2 马赫呼啸而过的时候，以色
列的“鬼怪”式战斗机只好望机兴叹。以色列所不知道的是，这样 3.2 马赫飞一趟，
米格-25 的发动机也报废了
作为战斗机，最悲惨的结局莫过于还没有得到升空战斗的机会，就被肢解活埋。这是伊
拉克战后美军发现的埋藏在沙漠里的米格-25 之一
米格-25 是米格设计局的骄傲，米格人用简陋的技术实现了不可思议的性能。米格
人的雄心不仅于此，还在米格-25 的基础上，设计了一架超音速商务飞机，不过这停留
在纸面上，没有到详细设计的阶段。
米格-25 还差一点有了这么一个远亲，3 倍音速的商务飞机一定很酷
米格的天空：米格-31
在别连科叛逃前两年的 74 年，苏联空军已经在考虑新型截击机的问题了。米格-
31 作为别连科暴露米格-25 的机密后的应急之举之说，其实并不确切。事实上，别连
科也告诉美国情报机关，米格正在设计新的“超米格-25”，只是他的很多描述和后来
的实际情况有很大的差距，这可能是他作为前线飞行员不能接触机密、只有道听途说的
缘故。美国的双三轰炸机没有实现，但高亚音速超低空突防的 B-1 轰炸机和巡航导弹
成为越来越显示的威胁。国土防空军急需一家具有强大雷达、可以下视下射而又速度快
、航程远的截击机。米格设计局研究了很多方案，包括放大的米格-23 那样的变后掠翼
方案，最后决定在米格-25 的基础上，加长机身以容纳双座，增强机体以提高机动过载
容限，换用涡扇发动机以降低油耗，最重要的是，采用先进的被动相控阵雷达和数据链
，实现自主、自动的多机协同作战。
米格-31 的设计思想和到那时为止的苏联战斗机有点不一样。苏联战斗机一般是按
紧密的地面指挥设计的，地面雷达搜索和跟踪战场上的状况，地面指挥管全面掌握战局
，引导空中的飞行员接敌作战。这个模式在越南战争中应用得卓有成效，但在中东战争
中就被以色列的野小子飞行员们冲得稀里哗啦。这里面有阿拉伯飞行员的素质问题，也
有地面指挥体系的概念问题。地面指挥体系最大的问题就是对飞行员不放手，影响了飞
行员的主观能动性。地面指挥在理论上可以掌握全局，有利于作出更好的判断。但在实
际上，由于雷达的分辨率、通信的干扰或信息上传下达的不精确，很多指挥决定是带相
当的猜测和判断的成分的。飞行员在空中对附近的局势看得更清楚，自主协同作战更加
有利，只需要对视力和机载探测设备范围之外的威胁作简单提醒就可以了。因此，苏联
从米格-23 时代开始就开始鼓励飞行员在空中自主作战，但米格-31 就是第一架在按自
主作战概念设计的战斗机。为了实现自主作战，米格-31 的火控和通信系统比通常的苏
联战斗机要强大和先进得多，因此也需要一个专职的雷达和系统操纵员，这就是米格-
31 采用双座的最大原因。为了为雷达和系统操作员提供一个较暗的工作环境，后座差
不多是密闭的，只有两个小小的窗可供后座向外张望。后座不仅操作雷达，也负责半主
动雷达制导空空导弹的末端雷达照射。米格-31 强大的雷达和专职的雷达操作员使它可
以充当简易预警机，和其他战斗机协同作战，但这和真正的预警机还是有很大距离的。
米格-31 也可以用红外搜索跟踪装置发现和攻击敌机。
这是米格-31 的设计模型之一，和后来的米格-29 有几分相像
这是另一个米格-31 的设计模型
米格设计局还考虑过这个变后掠翼的设计，基本上就是放大的米格-23 加上米格-25 的
进气口
这是双垂尾的变后掠翼设计
还有安装升力发动机的短距起落型的设计
最后的米格-31 还是以米格-25 为基础，加长成双座，并作了大量改动，实际上和米格
-25 已经是貌合神离了
米格-31 的 R-33（AA-9）导弹据说有美国 AIM-54“不死鸟”的影子，这是米格-31的
主要武器
米格-31 最牛的当属这个巨大的被动相控阵雷达，这是世界上第一个把相控阵雷达搬上
战斗机的飞机
米格-31 其实和米格-25 已经是貌合神离了。在结构上，米格-31 的钛用量从米格
-25 的 8%增加到 16%，铝从 12%增加到 33%。发动机从两台图曼斯基 R-15 涡喷换成
两台加力推力达 14,886 公斤的索洛维耶夫 D-30 涡扇发动机，这是当时世界上推力最
大的战斗机发动机。从推重比和气动外形来说，米格-31 应该可以达到 3 倍音速的，
但受限于发动机和机体的耐热能力，最大速度限制在 2.8 马赫。挂副油箱、带 4 枚 R
-33 导弹、以 0.8 马赫巡航的航程达 3,000 公里，为此还特地为飞行员们提供了按摩
椅、塑料管装的自加热的汤或饮料，还有尿袋。翼根增加了不大的边条，机动性有所提
高，过载容限从 4.5g 增加到 5g，并且容许在低空飞超音速。米格-31 最大的变化在
于武器系统，其被动相控阵雷达可以探测 200 公里外轰炸机大小的目标，跟踪距离
120 公里，可以同时跟踪 10 个目标，攻击 4 个目标。米格-31 还有后向雷达，后向
探测和跟踪距离分别为 90 和 70 公里，可以探测尾追的敌机和制导发射后向后转弯的
空空导弹。米格-31 的雷达可以在正负 70 度的圆锥里攻击目标，这比通常西方战斗机
雷达的攻击角度要大得多。米格-31 的红外搜索跟踪装置也在水平方向上有正负 60 度
的范围，在垂直方向上有正 6 度、负 13 度的范围，追尾探测距离达 40 公里。4 架
米格-31 可以按 200 公里间距，脱离地面引导，由数据链控制自动地协同交战。最神
的是，“长机”可以通过数据链，直接控制“僚机”的自动驾驶仪，飞往目标区，自动
截获目标，并自动交战。当然，这一切也可以半自动地进行，数据链传送指令，“僚机
”飞行员执行指令，所有数据交换不需要通过话音信息。在地面控制范围内，地面也可
以遥控。这是空中网络战的前身，是苏联电子技术的巅峰。米格-31 的主要武器是外形
酷似美国海军的 AIM-54“不死鸟”的 R-33（北约代号 AA-9）远程空空导弹射程达
120 公里，射高为 28-50,000 米，后向射程也达 20 公里。有趣的是，米格-31 有一
门 6 管 23 毫米加特林炮，射速 6,000 发/分（一说 8,000 发/分），带弹 260 发。
就米格-31 的机动性，要用航炮攻击敌人的战斗机或者巡航导弹，那是要撞大运才能打
得上；用来对地攻击就更离谱了，这样庞大、昂贵的战斗机用航炮扫射地面目标，实在
是大材小用。大改的米格-31M 取消了航炮。
米格-31 在 1975 年 9 月 16 由试飞员费多托夫首飞，1983 年进入现役，但各种
试飞依然在继续进行，费多托夫就是在 1984 年飞米格-31 时失事牺牲，米格设计局的
首席试飞员由曼尼茨基接任。米格设计局本来在研制大改的米格-31M，取消航炮，挂载
射程达 300 公里的 R-37 导弹，雷达探测距离增加到 400 公里。但米格-31M 生不逢
时，流产了。具有对地攻击能力和防空压制能力的米格-31F 及种种增强米格-31 的能
力的计划也同样流产了。米格-31 在冷战后也遇到了俄罗斯军费裁减的大斧，空军和防
空军合并后的第一任俄罗斯空军司令邓涅金将军在军费严重紧缺的情况下，大刀阔斧地
整顿空军装备体系，将所有单发战斗机退出现役（所以所有米格-21、米格-23 和米格-
27 退出现役），防空专用的米格-31 也大量封存。这不能简单归结为米格设计局在政
治上的失势，而是和俄罗斯空军的作战思想有关。苏-27 具有无可置疑的优秀的空战性
能和对地攻击的潜力，航程远，武器系统能力十分强大而且均衡，比专业防空的米格-
31 更能适合灵活主动的空军战略。但两次伊拉克战争后，巡航导弹和隐身飞机的威胁
剧增，米格-31 这样的空中机动的防空导弹营既具有高速、远程、机动部署的特点，又
具有容易识破隐身和巡航导弹的下视下射的能力，对俄罗斯防空的重要性重新得到了赏
识。在普 京的介入下，据说 75%的米格-31 都恢复了现役状态，米格-31 的未来或许
不那么暗淡。
米格的天空：米格-29
67 年在多莫达多沃露面的米格-25 给西方造成了极大的震撼，美国在惊惶之中加
速 FX 计划，在几经曲折后，F-15 的研制反过来给苏联造成了极大的震撼。苏联情报
机构和苏联空军在 F-15 还没有研制成功就清楚地意识到，F-15 不光继承了美国重型
战斗机一贯的电子设备能力和火力强大、航程远的优点，还具有无与伦比的机动性。这
对依靠具有优良机动性但简单的轻型战斗机和具有优良系统能力但机动性平平的重型战
斗机组合的苏联空军带来极大的压力，这好像伊-15/伊-16 组合面对 Bf 109 的情况的
再现。苏联空军发布 PFI（Perspektivniy Frontovoi Istrebitel，意为先进前线战斗
机）计划，要求研制和 F-15 对等的战斗机。米格和苏霍伊都被要求和 TsAGI 合作，
递交初步设计方案，除了要气动、火力和电子方面上能够全面压倒 F-15 外，还要能在
短距跑道上起落。但苏联空军很快发现这将是一个经济上负担不起的项目，只有步美国
后尘，在 71 年将 PFI 拆成 TPFI（重型先进前线战斗机）和 LPFI（轻型先进前线战
斗机）两个计划，前者由苏霍伊负责，最终演变成苏-27；后者由米格负责，最终演变
成米格-29。这是第一架贝利亚科夫领军设计的米格战斗机。格列维奇在 64 年退休了
。67 年时，米高扬心脏病再次发作，开始淡出设计第一线，贝利亚科夫开始在事实上
主管米格设计局。
贝利亚科夫是米格设计局残存的老兵之一，41 年从莫斯科的空军技术学院毕业后
来到米格设计局，先后参加和负责过起落架、液压系统和全动平尾的设计，从米格-23/
27 开始担任事实上的大管家，在米高扬于 70 年 12 月 9 日心脏手术失败去世后正式
继任米格设计局的最高负责人。格列维奇退休后，米格设计局改称米高扬设计局，飞机
的编号按规定可以改称米高扬，而把格列维奇的名字去掉，就像拉沃奇金在另外两个合
作伙伴离开后，把 LaGG 战斗机改称 La 战斗机一样。但米高扬对贝利亚科夫耳提面命
：“米哈伊尔（.格列维奇）尽管离开了这里，但我们的飞机现在叫米格，将来也永远
叫米格”。贝利亚科夫一直遵守米高扬的教诲，从来没有从米格的名字偏离一步。在米
高扬去世后当然也没有更改。当然，在这个时候，米格战斗机已经是一个举世承认的响
亮的名字，“贝利亚科夫-29”战斗机怕是不可能有多少知名度的。
米格的 PFI 方案之一，有明显的米格-25 的影子，但机翼已经具有米格-29 那样的边
条和圆角翼尖，这时还是按重型战斗机设计的
TsAGI/米高扬/苏霍伊的基本方案是双发、双垂尾、翼下进气口、高点座舱、气泡
式座舱盖，以后的苏-27 和米格-29 有很大的相似也就不奇怪了。有趣的是，在审核米
格-29 的气动设计时，TsAGI 派出的专家组中包括比斯根斯。据说中国在审核歼-10 设
计方案时，也请了比斯根斯。米格-29 和苏-27 分家后，并没有像美国的 F-15 和 F-
16 那样简单地高低搭配。如果说苏-27 是以匹敌 F-15 为目标的话，米格-29 并不是
以匹敌 F-16 为目标的，而是袖珍版的 F-15。具体来说，米格-29 的速度、升限、武
器系统和苏-27 相比没有原则性的差距，就是航程较短，武器挂载量较少。米格-29 的
这种设计思想是和美苏的战斗机发展道路有关的。美国战斗机在航程和武器系统上一直
不弱，但由于追求双二双三和受到早打大打核大战的思想影响，机动性受到严重忽视。
F-16 的推手“战斗机黑手党”的基本原则就是要研制最轻最小最高机动性的战斗机，
所以袖珍版 F-15 从一开始就不是目的，F-16 的武器系统复杂化是后来的事情。苏联
战斗机不一样，历来以点防空为主要使命，强调升限和爬升率，这样推重比、翼载天然
就比较好，自然适于格斗和短距起落，但武器和电子系统简陋。所以米格-29 从一开始
就意图结合米格-21 的轻巧、米格-25 的双发可靠性和米格-23 的先进武器系统能力，
而不仅仅是简单、小巧。在战术使用上，F-16 是和 F-15 混合使用的，F-15 具有足够
的速度和升限来对付全空域的挑战，其先进的中程空空导弹甚至具有足够的上射能力拦
截速度和升限更高的米格-25。这样一来，F-16 的使命主要是中空、跨音速空战，对付
“大路货”的“炮灰”敌机。米格-29 和苏-27 的分工不是这样的。苏-27 的强大雷达
、火力和航程用于攻势制空，把空战引到敌人的上空去；但米格-29 则负责前线和要点
防空；两者更像“铁路警察、各管一段”，而不是在同一空域协同作战。
双发、双垂尾的米格-29 外形相当现代化，性能也是十分了得。和同根的苏-27 相比，
机翼翼尖是圆角的，这是英国派头，英国人喜欢用圆角翼尖控制翼尖附近的展向流动，
用圆角把展向的流动引导回弦向的流动，避免翼尖失速
机翼和机身圆滑地融合在一起，这是继 F-16 之后第一架采用翼身融合体的战斗机
简洁、干净的米格-29就像“坐落”在两台发动机上一样，两台发动机之间搭一块板子
，板子上安一个座舱……
米格-29 的原型和最初的试生产型有腹鳍，试飞经验证明这没有必要，正式生产型取消了
不同的设计思想决定了米格-29 和 F-16 的不同设计特点。为了维持相当高的速度
和升限，米格-29 没有采用可以和苏-27 共用的单台留尔卡 AL-31 发动机，而是采用
了两台总推力更大的克里莫夫（也称伊索托夫，两者的关系好比先前的米库林和图曼斯
基）RD-33 涡扇发动机。由于基本设计思想的不同，米格-29 比 F-16 要大要重，单台
AL-31 的推力不够。同时，在技术条件相同时，两台较小的发动机比一台较大的发动
机的油门响应要好。苏联发动机的可靠性和耐久性一直不好，91 年后俄罗斯空军甚至
一刀切地将所有单发战术飞机退役就有这个原因在内，米格-29 采用双发也有这个原因。
普通飞机可以看成一根棍子插上两个翅膀，米格-29 则是一张饼子插上两个翅膀，
这个饼子就是宽大扁平的翼身融合体。翼身融合体不仅增加了有效的产生升力的面积，
在翼面积不变的情况下实际上降低了翼载，改善机动性和起落性能，还使翼身对接部位
增厚，刚性大大增加，在结构上大大简化，实际上减轻了重量。翼身融合体也为发动机
的进气提供整流，在大迎角飞行时，“兜”住迎面气流，改善进气道气流畸变的情况，
延迟发动机喘振的出现。米格-29 的双发之间间距很大，使双垂尾成为自然的选择，以
改善机动性和方向安定性。双发之间的翼身融合体不仅提供升力，其“隧道”效应也改
善方向安定性。必要的时候，还可以在这里挂载武器或副油箱。腹下比机翼下地方大，
容许挂载的重量也大。不过大间距双发也有缺点，暴露于气流中的“湿”面积大，造成
阻力较大。更大的问题是单发故障造成强大的偏航力矩，容易造成很难改出的平螺旋（
flat spin），就像电影 Top Gun 里汤姆.克鲁斯的 F-14 吸进前面战斗机的喷气后造
成单发熄火、最后失事一样。
双发之间的“隧道”起增加方向安定性的作用，平坦的机腹在一定的条件下产生多达
40%的升力，使本来就较低的翼载实质上进一步降低，对米格-29 出类拔萃的机动性起
到不小的作用
米格的天空：米格-29 2
冷战的结束，使昔日的对手可以今日同台竞技，这是波兰空军的米格-29 和美国空军的
F-16 在内利斯基地上空编队飞行
1989 年 8 月 1 日，两架苏联的米格-29 访问加拿大，在温哥华 外Abbotsford 航展
表演。这是历史上苏联战斗机第一次访问北美。这是米格-29 进入加拿大后由加拿大的
CF-18 护航
在从西伯利亚飞往阿拉斯加的途中，四架F-15 前往迎接，护送米格-29 到埃尔门多夫
空军基地加油。照片是从后面的 F-15 的座舱拍的
这是 F-15 和米格-29 在阿拉斯加上空编队飞行
米格-29 在埃尔门多夫空军基地加油，这一定是历史上第一次美国空军基地为苏联战斗
机加油，叛逃的、缴获的不算
为了提供良好的 360 度世界，米格-29 是苏联第一架采用高点座舱的战斗机，飞
行员高高地坐在除垂尾外机身的最高点，透过无遮无拦的气泡式座舱盖和整体式前风挡
，十分有利于在空战中观察四周的战况，解决了苏联战斗机历来的一个通病。和 F-16
的侧杆操纵不同，米格-29 依然采用中杆。即使在西方，侧杆和中杆的优劣也是争论不
休，美国、法国偏向侧杆，英国偏向中杆，“台风”战斗机就是中杆。但米格-29 有一
个独特的“救命按钮”，在飞行员连续高机动特技后晕头转向已经找不着北或者进入螺
旋的时候，按一下这个按钮，就可以自动恢复水平的直线飞行状态，对飞行安全有着特
殊的意义。这也是米格-29 优良飞控特性的一个写照，据说进入危险飞行状态时，只要
把“肇事”的控制动作回到中位，就可以恢复正常飞行状态。这听上去简单，实际上不
容易，有些飞机一旦进入危险状态，就很难改出，不是简单的动作回位就可以的。不过
就一般布置而言，米格-29 座舱内仪表布置依然杂乱，需要观察很多仪表和简陋的雷达
显示屏，做一定的心算，拨动很多开关，才能发射导弹，而不是在西方已经成为标准的
手不离杆操作。米格-29 虽然具有中距攻击能力，但和现代水准相比，也只是有这个能
力而已，在演习和实战中难以用中距攻击能力击落对方。米格-29 的导航定位能力很糟
糕，导航点（way point）只能在地面设定，不能在空中临时改动；战场状态感知上机
上仪表帮不了太多的忙，所以要依赖地面指挥和引导；无线电通信只有一个信道，编队
里的飞行员只能轮流通话。直到米格-29M 以后才解决电子系统的问题。
早期米格-29 的座舱和 F-4 时代没有太大的两样，作为 80 年代才入役的战斗机，这
是比较陈旧了
大改后的米格-29M 的座舱就比较现代化了
但是米格-29 的头盔瞄准具是相当的神勇，西方直到 20 年后才开始在一线战斗机上采
用类似的技术
这是头盔瞄准具的特写
米格-29 的雷达和武器系统不及西方的同时代产品，但就苏联标准来说，已经相当
先进，具有完整的下视下射能力和制导中程空空导弹的能力，还具有一定的对地攻击能
力。米格-29 的红外搜索和跟踪系统是米格-23MLD 上类似系统的延伸，但米格-29 的
头盔瞄准具引起了机载火控技术的一场革命。头盔瞄准具可以通过转动飞行员的头部瞄
准，根据飞行员颈部运动来瞄准，实现“眼到箭到”。这比用固定瞄准具或者平视显示
器“套”目标要进了一大步。美国人不是没有动过头盔瞄准具的脑筋，但美国人按照“
正规”路子，要弄就要弄好的，头盔瞄准具变成了头盔显示器，显示的内容越来越多，
差不多要取代平视显示器了。想法是好的，技术上也不是不能够实现，但重量太重，不
光压着飞行员的脖子，在高机动的时候还容易造成脖子的受伤，弹射逃生的时候威胁更
大。另外，显示器的亮度和透视度问题很难处理好，后来就不了了之了。没成想苏联人
不搞高科技的那一套，在普通飞行员头盔周边眼角余光可以看到的地方，安排一圈微小
的 LED 指示灯，来提供威胁方向的提示。再通过简单的探测颈部运动的装置，检测飞
行员的目视方向。这个简单的装置出奇地有效，加上 R-73 格斗空空导弹出类拔萃的机
动性和大角度离轴攻击能力，使米格-29 在近距格斗上有极大的杀伤力。东西德统一后
，前东德的绝大多数军用飞机都退役或者以 1 块钱的象征性价格转让给友好国家（如
波兰），只有米格-29 留下。美国和西方空军借机对米格-29 作了极其仔细的评估，包
括大量对抗演习。使美国非常失望的是，F-16 在对抗演习中，只要进入近距格斗，就
差不多死定。有一次好不容易“击落”米格-29 几次，却是在自己已经被“击落”18
次之多后才取得的。这是因为演戏规则不使被“击落”的飞机立刻退场，否则参训的飞
机什么也没干就退场了，太浪费了。更气人的是，这些东德的米格-29 属于早期型号，
好些电子系统方面的问题已经在后期得到解决，这后期型号还不是大改但早夭的米格-
29M。由于苏联解体，苏联军工企业处于一片混乱之中，东德的米格-29 的技术服务及
其糟糕。为了节约发动机寿命，这些东德的米格-29 在对抗演习中只能用 90%的发动机
推力，即使这样，依然打得北约的对抗演习对手满地找牙。这不仅是头盔瞄准具和 R-
73 导弹的最优搭配所致，还有米格-29 出类拔萃的机动性的原因。
86 年7 月 1 日，四架来自库宾卡基地的米格-29 访问芬兰
这是西方第一次有机会近距离观察米格-29，这是其中一架刚在 Rissala 基地着陆
此后米格-29 在范堡罗、巴黎航展上露面，其惊人的机动性引起西方一片震动。图片是
后来的，不是 88 年范堡罗航展
米格-29 在航展中令人眩目的机动性可以从这些连续效果图中窥见一斑
但是 89 年米格-29 在巴黎航展时马失前蹄，飞行员阔恰在坠毁前的最后一瞬间跳伞成
功，落地的时候降落伞勉强打开。惊人的是，他基本上没有受伤
作为最直接的竞争对手，米格-29 比 F-16 要大足足一圈
米格-29 和 F-16 Block 52 的飞行包线对比，上图为瞬时机动性包线，下图为持续机
动性包线，灰色区为 F-16 占优区，可以看出，除了低空低速区外，米格-29 全面占优
1939 年的苏芬战争后，苏芬关系处于一种微妙状态。芬兰几乎处于一种不情愿的
中立状态，一方面不愿再得罪苏联，另一方面还是和西方更为亲近。苏联当然对芬兰的
这种态度很清楚，从 1974 年开始，就每 4 年和芬兰空军互访一次，作为加强纽带的
举动。这也成为铁幕降下之前西方通过合法手段在友好的条件下近距离观察苏联战斗机
最好的机会，米格-21 比斯、米格-23ML 都是这样最先为西方所观察的。1986 年 7 月
1 日至 4 日，4 架库宾卡基地的米格-29 访问芬兰，这是米格-29 在西方的首次公开
露面。到访的第二天，一架米格-29 作了 500 米短滑跑起飞，紧接着就是垂直爬升，
充分显示了米格-29 强大的推重比。在此之前，只有美国的 F-15、F-16 可以做这个动
作。着陆滑跑只有 450 米，也是相当地惊人。但米格-29 更出名的表演是在 88年英国
范堡罗航展。拜戈尔巴乔夫的公开化和新思维之福，这是历史上苏联战斗机第一次在西
方航展公开展示和表演，贝利亚科夫、实际负责米格-29 设计的瓦尔登伯格、首席试飞
员曼尼茨基都参加了航展。米格试飞员阔恰驾驶着一架米格-29，做出不可思议的钟摆
和尾冲动作。钟摆是在垂直爬升中，发动机收油门，上升速度最终降低到几乎停止，就
在这瞬间机头有控制地侧滑下落，然后在下滑过程中加油门改出。尾冲动作大体差不多
，但是在上升顶点持续片刻，然后在重力作用下尾朝下倒滑一段，再控制机头侧滑下落
，然后加油门改出。这两个动作的战术意义存在很大的争议。苏联认为，这可以用速度
和方向的急剧变化甩掉脉冲多普勒雷达的锁定，争取机会反戈一击；西方认为在空战中
主动损失这么多能量无异于自杀，脉冲多普勒雷达即使短暂脱锁，等米格-29 在恢复速
度中就马上可以重新锁定，而这时的米格-29 好比瓮中之鳖，没有速度也没有高度，在
战术上处于十分不利的位置。在战术上的价值不谈，这些高难度动作反映了米格-29 出
类拔萃的气动控制能力、进气道抗气流畸变和发动机抗熄火、抗喘振、容忍粗暴操作的
能力。最难能可贵的是机头的瞬时指向能力，和头盔瞄准具、超大离轴发射能力的 R-
73 导弹结合在一起，这成为一个空战格斗的致命组合。阔恰还表演了很多特技和持续
9g 动作，以 800 公里/小时的速度拉了一个直径仅 700 米的盘旋；当速度降到 400
公里/小时时，3.5g 的盘旋半径只有 450 米。阔恰的尾冲动作的高度只有 1,000 米，
这反映了他对米格-29 控制能力和发动机的信心，在这样的高度上，是没有纠正错误或
者故障的时间的。更惊人的是，米格-29 没有静态不稳定设计或者数字电传飞控系统，
米格-29 的飞控是液压的，飞机是静态稳定的。阔恰的精彩表演不光显示了米格战斗机
的惊人性能，一扫人们对米格战斗机的很多误解，也使人们领略了优秀的苏联飞行员的
水平。英国《飞行国际》杂志惊呼，如果苏联飞行员有一半达到阔恰的水平，那北约就
不要打了，投降算了。不过米格-29 在一年后的巴黎航展的运气不那么好，在 160 米
超低空、速度为 180 公里/小时时，单发熄火，阔恰跳伞成功，1.5 秒后米格-29 座机
坠毁。不过阔恰只擦破一点皮，落地后没有等救护人员赶到，就自己走回去，第二天又
重回航展了。这次和以后几次事故对苏联航空界是悲喜交集，悲的是米格-29 在表演中
屡屡失事，喜的是 K36 弹射椅因此获得传奇式的声誉，每次都在几乎不可能的情况下
挽救了飞行员的生命，而没有西方弹射椅经常发生的受伤。
米格的天空：米格-29 3
为了维持相当高的速度和升限，米格-29 没有采用可以和苏-27 共用的单台留尔卡
AL-31 发动机，而是采用了两台克里莫夫（也称伊索托夫，两者的关系好比先前的米
库林和图曼斯基）RD-33 涡扇发动机。米格-29 的机体材料以常规的铝合金为主，重量
较大，采用单台 AL-31 发动机不能保证足够的推重比，所以要采用两台总推力更大的
RD-33。在技术条件相同时，两台较小的发动机比一台较大的发动机的油门响应要好。
不过 RD-33 的推重比只有 6.5，也没有发动机全权数字控制，在技术水平上不及 AL-
31。苏联发动机的可靠性和耐久性一直不好，米格-29 的试飞中，也几次出现发动机喘
振问题导致失事，费多托夫和曼尼茨基都因此负过重伤。双发尚且如此，单发就更可想
而知了。91 年后俄罗斯空军甚至一刀切地将所有单发战术飞机退役，米格-29 采用双
发也有这个原因。双发当然增加机体重量，依靠双发提高推重比可能会导致面多了加水
，水多了加面的情况，但控制得当，还是可以达到较高的综合技术水平的。但是为了控
制飞机总重，米格-29 的机内燃油容量较受限制，载油系数（机内燃油重量和不带副油
箱的正常起飞重量之比）只有 22.5%，远远不及苏-27 的 40%，导致有限的航程，这是
没有办法的事。据德国空军的飞行员说，米格-29 在起飞时，连机腹副油箱一共载油 4
,400 公斤。起飞用掉 400 公斤，保留油量 1,000 公斤以备万一需要到备降机场降落
，以 420 节（约 778 公里/小时）速度在目标区巡逻 15 分钟需要 1,000 公斤，一次
交战（包括 1 分钟加力）需要 500 公斤，这样只有 1,500 公斤可以用于从基地到目
标区，也就是说在 6,000 米高度出击时，作战半径约 278 公里，在 3,000 米高度出
击时，作战半径只有 160 公里了。考虑到战斗机基地不大会离前线太近，100 多公里
总是要的，那样的话，米格-29 的作战半径也就勉强可以在敌方防区外发射的武器射程
边缘上巡逻 15-20 分钟，打上一个回合，要不想油尽跳伞的话，就得返航，太受局限
了。
米格-29 的克里莫夫 RD-33 涡扇发动机的推重比只有 6.5，但最惊人的是这个黑烟，
不知道的人还以为发动机失火了。尽管如此，RD-33 的可靠性和耐粗暴操作特性还是值
得称道的
作为前线战斗机，米格-29 继承一贯的传统，十分强调简易跑道的起落。在起落滑
跑时，为了避免发动机吸入地面砂石，米格-29 创造性地将用于控制进气道内激波位置
的调节斜板竖立起来，作为进气口的挡土门，而用边条上方的百叶窗进气。这个动作和
起落架联动，着陆时自动打开，起飞时速度达到 200 公里/小时后自动打来。在低空有
鸟撞危险时，飞行员可以在空速 800 公里/小时以下时手动关闭主进气口以保护发动机
，边条上的进气口用的是弹簧铰链，在气动压力下自动打开。不过这个装置占用了边条
内的体积，在米格-29 的后期改进型上取消了，而是在主进气道设置一个自动开关的格
栅状防砂石“纱门”，空余下来的体积用于装载更多的燃油。
在地面滑跑时，进气道内的调节斜板可以竖立起来，挡住进气口，避免砂石异物对发动
机的伤害。平时调节斜板则用于控制进气道内的激波位置，改善发动机工作状况
这时候边条上方的百页窗式辅助进气口自动打开，为发动机供气。调节斜板在空中也可
以手动打开，用于阻挡低空飞鸟等异物。此时百页窗也会自动打开
米格-29 的出类拔萃的低速性能本来可以用来大大降低起飞着陆速度，缩短起落滑跑距
离，但为了减轻主起落架的重量，主起落架较短，无法拉起太高，只能牺牲起落距离
86 年米格-29 在西方公开露面后，西方对米格-29 的设计和能力作了很多猜测，
无非是这个部分抄自 xx，那个部分抄自 yy，而全然不顾米格-29 可以做出没有西方战
斗机可以作出的特技动作的事实，其实就是西方出于优越感而否认苏联航空技术的先进
。作为现役米格的主力，米格设计局当然力图用最新技术不断改进米格-29。除了对座
舱、武器系统和发动机的改进外，米格设计局还加大机脊，增加机内油箱容量。但这样
一来，飞行员后向视界受到影响，起飞推重比也有所下降。大改的米格-29M 具有电传
操纵和玻璃座舱，可以发射主动雷达制导的 R-77（AA-12）中程空空导弹，在很多原先
欠缺的方面已经不让西方对手专美于前，进一步改进的米格-29SMT 则更加现代化。但
苏联解体后，军工经费剧减，俄罗斯空军根本无力资助继续研制，海湾战争后苏制装备
的恶名使外销前景也日益黯淡，米格-29 的生产在很长一段时间一直处于半死不活的状
态，直到现在才作为米格-35 重新推出，不过依然没有买家。为了适应苏联海军航母发
展的需要，米格-29 还有折叠机翼的海军型。在商业化的时代，米格设计局也不能免俗
，放弃了严谨的命名惯例，最新的米格-29 已经改称为米格-33 和米格-35，尽管实际
变化不足以赋予一个全新的序列号。
米格-29SMT 具有粗大的机脊（也称背鳍）油箱，用于增大航程，但座舱的后向视界受
到影响
米格-35 其实是米格-29 的高度改进型，由米格-29M（后称米格-33）进一步改进而来
。在气动设计上没有原则性的变化，但加大了边条，并取消了边条上的辅助进气口
电子系统是最大的变化，全面采用玻璃座舱和数字火控系统，一平三下的座舱今非昔比
米格-35 采用 Phazotron Zhuk-AE 主动相控阵雷达，比老式的雷达要先进得多
舰载型的米格-29K 在库茨涅佐夫号上成功地作过起落试验，现在被印度选用，用于维
克拉玛蒂提亚号航母（原戈尔什科夫号）上
米格-29 和苏-27 在外观上很相像，两者都以 TsAGI 的 PFI 方案为基础，米格-
29 于 1977 年 10 月 6 日由费多托夫首飞，苏-27 于同年 5 月 20 日首飞，相差不
多；米格-29 在 83 年 8 月交付使用，苏-27 是 84 年 12 月。米格早一点，但也没
有相差太多。总的来说，米格-29 的设计、试飞、入役相对顺利，苏-27 的历程则要曲
折得多，而且直到 86 年苏霍伊依然在为苏-27 的早期问题而困扰。但是今天，米格-
29 的日子显然没有苏-27 过的滋润，这不能简单地归结为米格设计局在政治上失宠，
而是和米格-29 的设计思想与俄罗斯空军的作战思想的分道扬镳有关。苏-27 是第一架
相对于西方概念青出于蓝胜于蓝的苏联战斗机，尽管座舱人机界面的设计依然杂乱和低
效，在航程、机动性、火力和电子系统的实际能力上都比同时代美国最先进的 F-15 毫
不逊色。苏-27 的机内载油量惊人，本来就很大的飞机的载油系数竟然高达 40%，以至
于苏-27 的原始设计根本不考虑挂载副油箱。在只将部分机内油箱满油的情况下，轻装
上阵的苏-27 可以作为防空战斗机而达到惊人的机动性。但机内满油时，苏-27 又是出
色的远程截击机或战斗轰炸机；挂载副油箱或空中加油后，苏-27 的航程和载弹量使它
几乎成为准战略打击飞机。然而，米格-29 作为世界上第三代（俄罗斯称第四代）战斗
机中最大、最重的一个，依然追求最大限度地增大发动机和减小机体，实际上依然是传
统米格战斗机的概念，用牺牲载油量来换取轻巧和高性能，这样就局限于点防空和前线
制空。在系统上，米格-29 依然以相对陈旧的技术为基础，通过系统综合来达到较高的
性能。在东德米格-29 和北约战斗机对抗演习中，和视距内的惊人战绩相比，视距外作
战时，米格-29 基本上没有胜出的。作为高低搭配的低端，米格-29 不够低，拉不开与
苏-27 的差距，但在绝对性能和效费比上又不及苏-27，遭到冷淡就不奇怪了。
印度是米格-29 最大的用户之一，这是从几个中队抽调出来的一个表演队形
苏-27 和米格-29 有时同台表演，但更多的时候是背后互相捅刀子
米格-29（红）和苏-27（蓝）在外形上相似，但在大小上还是相差很多
用苏-27 作为坐骑的“俄罗斯骑士”在世界各地耀武扬威，而用米格-29 作为坐骑的“
雨燕”就常常只好呆在屋檐下叹气
本来可以是和“俄罗斯骑士”一样威猛的……
和米格-29 在对抗演习中的辉煌相比，米格-29 的实战战绩比较凄惨。除了古巴空
军的米格-29 曾击落流亡的反动派的塞斯纳小飞机外，好像只有一边倒的被击落的记录
。这里面有很多原因，最大的原因当然是“站在历史的错误的一边”，以及作战体制与
飞行员的素质问题。抛开这些大面上的问题，米格-29 在战斗中的失利也是有本身原因
的。在南斯拉夫和伊拉克，米格-29 的出击基本上都是在已经失去制空权的情况下的垂
死挣扎式。由于米格-29 的作战半径很短，盟国空军只需要监视有限几个还有出击能力
的基地的周边空域就可以。米格-29 的中距离空战能力本来就不足，依赖地面引导，而
地面指挥体系这时已经被盟军打得差不多了，这样盲目出击的米格-29 就像蒙住眼睛的
李连杰，好不容易挣扎着起飞，跳进一个灯火通明的比赛场中央，而对手根本不跳进来
，只是躲在看台上放冷箭，米格-29 根本无法进入近距格斗，不吃亏才怪。如果换一边
，盟军装备米格-29，南斯拉夫和伊拉克装备 F-16 呢？这种情况根本不会出现，因为
米格-29 的作战半径根本不够执行攻势制空作战，不符合北约的空军思想。德国空军的
米格-29 只能用作点防空，无法参加北约空军的扫清敌方空域的作战。尽管米格-29 的
机动性非常突出，德国在“台风”战斗机计划超支和拖延严重的时候甚至设想过放弃“
台风”而购买更多的米格-29，但最后德国的米格-29 还是死于自己阿基里斯的脚跟：
航程实在太短。在“台风”开始服役后，德国的米格-29 也以一欧元的象征性价格送给
波兰，供波兰作为 F-16 服役前的填空了。
米格-29 在世界各地航展里拉风的时候多，出彩的时候也多，这个不是特技合成，而是
真的一次空中相撞事故
空中相撞后的情景，飞行员侥幸跳伞逃生成功
一架塞尔维亚空军的米格-29 被击落
塞尔维亚报纸对米格-29 被击落的报导
被击落的伊拉克米格-29
米格的天空：米格 I.44
根据苏联情报机构的情报和自己对未来空战的认识，苏联空军在 1986 年提出“多
功能前线战斗机”（MFI，Mnogofounksionalni Frontovoi Istrebiel）的要求，这是
和美国的 ATF 对等的战斗机，ATF 就是日后 F-22 的前身。MFI 也要求 3S：超机动性
（Super Agility）、超音速巡航（Supercruise）、隐身（Stealth），但米格的 3S
和 F-22 的不同，重点依然在超机动性和超音速巡航，而只追求适度隐身，其结果就是
米格 I.44（也称米格 I.42，但有说法是 I.42 是计划的名称，I.44 是飞机的名称）
。米格 I.44 的发展过程依然笼罩在迷雾中，具体研制中的里程碑也不为外界所知，现
在只知道 94 年的时候已经做过跑道滑跑试验。在公开化和促销米格飞机的驱使下，米
格设计局急欲在航展上展示米格 I.44，即壮声势，又有利于向政府要求进一步的拨款
。但军方以保密为由，始终不同意公开。95 年莫斯科航展时，米格终于获准，正万事
俱备等待叶利钦来揭幕，结果总统大人不知道是不是又喝醉了，没来，米格 I.44 也就
没揭成幕。一直到 98 年 12 月，米格设计局终于获准公布了几张照片。99 年 1 月，
米格邀请了航空界人士，在茹科夫斯基中心正式向公众公开了米格 I.44。可惜到这个
时候，米格 I.44 已经成为昨日黄花，不要说是不是会大量部署，连能不能完成试飞计
划都悬在空中。
米格 I.44 的图片已经公布，但很多细节依然锁在迷雾之中，米格 I.42 的真实能
力或许连俄罗斯人也不知道，即使米格设计局也只知道米格 I.42 的纸面上的能力。受
到苏联解体和俄罗斯军费开支不足之累，米格 I.42 在组装完成后很多年内试飞一直不
能进行。据说现在已经进行过几次试飞，但不能证实。过了这么多年，要保持原型机的
适航性就不容易，能飞起来就不错了，要探索飞行包线什么的，远远不是几次试飞就能
解决的。如果米格 I.42 在十几年前依然反映苏联和世界航空技术的前锋，现在就难说
了。除非有意料不到的事情出现，米格 I.42 或者其生产型投入大规模生产已经不大可
能。更凄惨的是，如今人们连对米格 I.44 的好奇心都没有了。
米格 I.44 是苏联第一架鸭式无尾三角翼战斗机，鸭翼带有锯齿，这个比较特别
宽大的机翼和扁平的机腹意味着很低的翼载和很好的机动性
分得很开的双垂尾向外倾斜，既有利于隐身，也有利于避开鸭翼和边条引起的涡流。注
意垂尾和发动机喷口之间的水平控制面，这可以用在在特别大迎角时依然保持横滚控制
，上面的垂尾和下面的腹鳍可以把气流“兜”住，加强这两个控制面的作用
腹鳍的后半部是活动的控制面，也用来在特别大迎角时控制偏航
巨大的进气口在机内分叉，两个 S 正好环绕中间的武器舱。原型机上武器舱被蒙皮盖
死了，生产型上计划开口，可以像 F-22 那样发射武器
在技术上，米格 I.44 还是有很多特色。这是俄罗斯的第一架采用鸭式无尾三角翼
布局的战斗机，但这不是米格设计局的第一架鸭式飞机，还记得 Utka 和 Ye-8 吗？这
也是比较少见的采用双垂尾的鸭式无尾三角翼战斗机，双垂尾外倾，既有助于隐身，也
有利于避开边条和鸭翼引起的涡流。机腹进气口则使人容易联想起 Ye-8 研究机，两个
进气道共用一个进气口，中间用隔板分开，但在机体内分别有各自的 S 形进气道，有
利于隐身，在两个 S 之间的空间也正好布置机内武器舱。在米格 I.44 研究机上，武
器舱根本没有开口，在生产型上将有可以打开的舱门。不过关于米格 I.42 的武器挂载
方式一直有争论，有说法是机内武器舱根本不存在，而是用常规的外挂，因为米格 I.
44 一反隐身原则，在翼下有固定的武器挂架。真相如何，世界将永远也不知道，因为
米格 I.44 现在没有生产型，将来也可能永远不会有了。米格 I.44 采用两台留尔卡
AL-41 涡扇发动机，俄罗斯声称推重比高达 11，可以军用推力使米格 I.44 达到 1.6
到 1.8 马赫的巡航速度，最大速度则达 2.6 马赫，实际上达到米格-31 的速度了。米
格 I.42 高度强调机动性，双腹鳍带有方向舵一样的可以转动的控制面，在特别大迎角
时，可以用作偏航控制。垂尾和发动机之间的扰流板也可以上下转动，用于加强机动性
。这一切是在 AL-41 已经具有推力转向的基础上，要在那么多功能有所重叠的控制作
用中达成最优协调，所以飞行控制系统将十分复杂。要妥善运用那么多的控制面而互相
之间不打架，这是很不容易的。米格 I.44 的这一系列措施将大大增加大迎角飞行时的
机动性，可惜世界将永远也不知道其真实效果究竟怎么样。
米格 I.2000 是米格设计局对“第五代轻型战斗机”的尝试，采用单发以减轻重量和降
低成本，双垂尾以增强机动性，最具特色是是中机身的圆盘形边条
伊朗据说曾有意和米格共同研制这架具有隐身性的战斗机，但最终也是不了了之
在米格 I.42 被晾起来风干致死后，米格设计局又转向轻型战斗机的设计。吸取了
米格-29 为了双发牺牲载油量的教训，这一次是单座单发轻型战斗机，称为米格 I.
2000。这是一架采用独特的“圆盘”式边条的战斗机，对于这圆盘的作用一直存在争论
，多数意见认为这只是放大的常规边条，但米格秘密地使用了飞碟的设计原理也未为可
知。飞碟并不只是科幻里的东西，东西方都研究过飞碟，并有样机飞起来的。然而。米
格 I.2000 似乎也无疾而终了。
89-92 年间，苏联发生了太多的事情，其后的经济崩溃对俄罗斯军工工业的打击是
毁灭性的。据估计，俄罗斯航空工业在 92 年时开工率为 60%，93 年时剧降到 15%，
95 年时只有 5%了，到现在也没有太大的回升。在高峰期间，米格工厂有 100 架完工
的米格-29 无法交货，因为军方没有经费。苏联战斗机的出口本来就具有浓重的政治色
彩，苏联解体后，第一次伊拉克战争使所有俄制军事装备的出口前景空前暗淡。贝利亚
科夫据说在反叶利钦的政变中站错了队，这对米格设计局是骆驼背上的又一块石头。苏
联体制时，设计局和飞机工厂像中国的设计院和工厂的关系，是业务指导性的而不是行
政管理性的。俄罗斯经济改革过程中，设计局和飞机工厂合组为联合体，米格设计局和
莫斯科飞机工厂（MAPO，Moscow Aircraft Production Association）合组为 MIG-
MAPO。悲惨的是，MIG 不代表米格，而是 Military Industrial Group，米格设计局沦
为联合体的设计所，连自己具有光辉历史的名字也没有保住。贝利亚科夫在 95 年退休
了，70 多了，年纪也大了，在政治上又不讨人喜欢，改由 Vladimir Kuzmin 接任。以
后又几经折腾，MIG-MAPO 变成生产主导设计的 MAPO-MiG，又变回到设计主导生产的
MiG-MAPO，但米格的命运并没有太大的改变。建立近 70 年后，米格设计局似乎正在默
然地走当年拉沃奇金的老路，而苏霍伊正在成为新的米格？历史就是这样的变化无常。
即使米格的天空正在暗淡，在那黛色的天空中，依然高悬着这些闪光的名字…… |
w********2
发帖数: 632 | 43 中共空军的山寨米格21在1979年技术不过关，不会有多少战斗力。山寨米格19反而很成
熟有战斗力，米格19中低空机动好，米格21高空高速好（相对米格19），米格23的超视
距能力和高速机动能力，米格25的双3指标。所以山寨米格19对付越南米格21，23，25
还是有一线机会的，但前提是在自己的国土天空，有地面雷达指导。所以当时的800架
山寨米格19可以防备越南的轰炸机和攻击机攻击中国领土，但到越南境内和米格21，23
，25作战，越军飞行员的实战经验，加上越南境内的地面雷达和萨姆導彈，就是找死了
。前者可以参见越军米格17对付F4 F105的打法，后者就没有参见了：落后空军还大规
模侵略别国领空？ |
w********2
发帖数: 632 | 44 从中国空军主力战斗机的发展历史可以看到，现在流行的弯道超车是狗屁。没有真正的
研发能力，只能偷买抢引进提升战力。歼8是一个好的尝试，学到不少东西，但也是中
国航空技术的真实表现。 |
w********2
发帖数: 632 | 45 从气动设计看F-4 VS 米格-21
虽然F-4在二代机中的空中格斗能力算不上很好，但综合所有方面的性能来说，它
确实是二代机中作战效能最为强大的机型。也正是因为这个原因，它不仅从美国海军走
向了美国空军，而且统治了整个西方空军。至今在一些国家，经过改进后、装备较为先
进的雷达和主动中距导弹的F-4改型战机仍然承担着主力型号的角色；虽然其综合性能
不及真正的三代机，但这已经是米格-21无论如何都达不到的高度了。
多次创造飞行记录的F-4原型机
F-4战斗机设计时和米格-21不同，它的基本设计取向从一开始就是为了满足多种作
战任务需求而确定的。因此这种飞机的吨位尺寸很大，搭载有复杂、精密、完善的机载
电子设备，配备双人机组；为了满足挂载大量武器弹药执行攻击、轰炸任务并有足够的
使用寿命，F-4的结构强度和刚度储备也非常高；而作为舰载机来说，F-4不仅需要拦阻
钩等专用起降设备和结构设计，而且必须采用一些很复杂的升力增加手段，比如向前、
后缘襟翼喷射高速高压气流，来保证飞机具有很高的低速起降能力。
这些强大的功能和性能指标，无不要战斗机付出足够的重量和体积作为代价。F-4
因此成为一种名副其实的重型战斗机，其空重接近14吨。然而作为一种美国飞机，F-4
虽然超重却并不用为动力发愁，两台J79-GE-17涡喷发动机提供了高达8120x2共计16.24
吨的推力，其最大海平面爬升率达到251米每秒，在二代机中属于佼佼者。
而在气动设计上，F-4选择了下单翼布局，机翼为前缘45度后掠的后掠翼，这两个
核心设计都是为了满足舰载需求。飞机靠升力——也就是飞机上下表面的压力差进行飞
行；在最大的极限状态下，一架飞机要短时间内经受最大过载1.5倍的升力。比如一架
9G的飞机，它要经受相当于自身14.5倍重量、由下而上的气动压力而短时间内不解体；
这意味着机身、机翼下方高压区的强度和刚度要求比上方的低压区要大得多。
而下单翼布局中，机翼主要承力结构和机身的主要承力结构都在下侧连接为一体；
舰载机可以仅付出很少重量代价、采用较简单结构设计的前提下，就能将主起落架的轮
距做的很大，轮胎更靠近外侧，这可以使舰载机降落时因为姿态不佳——比如一侧主起
落架先接地时引起的侧倾等事故率大幅度降低，因此在早期舰载机设计中特别流行。
F-4战斗机主起落架的轮距相当大
F-4虽然是强调高空高速的二代机，但是为了改善起降性能，它的机翼实际上很注
重低速升力表现。F-4机翼的前缘后掠角度比只注重高速低阻的米格-21要小很多，45度
设计和后来的常规布局三代机相差不是很大，比如苏-27就是42度设计，而F-15则是相
同的45度。而且在翼型厚度上F-4并不小，达到5%。后掠翼设计则是为了加大展弦比，
提高巡航升力的效率，改善载荷航程性能。不过由于单位面积上机翼的重量负载要高出
20%，F-4在持续时间较短的盘旋中面对米格-21时并占不到什么便宜。
F3H飞机，F-4的尾撑设计延续于此
F-4的高置单尾撑设计主要是为了兼顾稳定性与机动性能。飞机非常强调升力中心
与飞机重心的协调性；升力在前而重心在后，必然导致飞机形成不稳定倾向——这在电
传时代以前就是机毁人亡的同义词。而一方面，发动机正是战斗机中重量最大、对飞机
重心影响程度最高的部件；另一方面，平尾和垂尾离重心越远，偏转以后形成的控制力
矩也越大，对飞机的操纵性和机动性越有利——这就是最简单的杠杆原理。
在这种发动机需要前移，而尾翼需要后移的矛盾中，从机身上延伸一定长度的尾撑
就成为了较好的协调设计手段。这一点在后来的三代机中非常普遍，比如F-15就非常典
型。但F-4的高置单尾撑与F-15的侧置双尾撑相比，最大的缺陷不在于美丑之别宛如泥
云，而在于它严重破坏了飞机的大迎角飞行性能。机翼上反、平尾下反都是因此而追加
的补救措施，虽然有一定效果却远远不足以从根本上弥补缺陷。而这正是F-4在空中格
斗中表现不佳的关键原因之一。
F-4战斗机敏捷性差和大迎角能力差是其空战中的致命缺陷
在尺寸吨位、设备搭载与发动机推力的选择和支持匹配上，F-4项目不仅良好的满
足了作战需求，而且应该说对于空战是非常有利的：加速猛、爬升快，雷达火控性能好
，信息感知能力强，具备超视距攻击能力，实际上F-4是第一种可以依靠自身能力脱离
地面引导、指挥进行作战的战斗机。
但在政治局限性极大的越南战争中，承担中低空护航任务的F-4从一开始就处于被
动地位，加速性和爬升性往往无从发挥。而它的雷达火控性能虽好却也只是相对当时的
技术水平而言，仍属于普通脉冲体制的工作模式注定它无法分辨地面反射雷达信号的杂
波，对于低高度目标没有发现能力。这个问题对超视距攻击能力的限制，完全不亚于当
时的敌我识别困境。
虽然存在种种不利因素，对于在某些只懂得言必SEP却不知道SEP究竟有什么用的能
量机动爱好者来说，既然F-4战斗机拥有如此傲视群雄的能量特性，它就毫无疑问必然
会成为二代机中的空中格斗之王。然而无论是越南战争中的实战经验，还是美国空军“
侵略者”中队的T-38/F-5与F-4的对抗训练，又或者美国海军TOPGUN学校A-4攻击机与F-
4的对抗训练，都证明这是只是一厢情愿的臆想。
F-4折叠起来的机翼外端没有设置副翼
F-4在面对这些主要机动性能指标比如加速、爬升、盘旋能力都不及自己的对手时
，仍然屡屡落于下风的原因基本上都和滚转相关。一方面是F-4自身的滚转能力较差，
另一方面后置高平尾设计使F-4在大迎角时很容易进入失控的状态：机头大幅度翘起以
后，平尾会被卷入流经前机身和机翼的紊乱气流中，不再处于外界的“干净”气流内。
这两种缺陷的耦合，使F-4陷入了滚不快、滚的时候迎角和过载一旦拉的太大就极容易
进入尾旋的糟糕境地。
从滚转能力上来说，F-4的控制手段比米格-21更多，除了副翼还有机翼上表面的扰
流板；而且下单翼布局由于重心高于机翼平面，存在天然的不稳定趋势，看起来似乎比
米格-21还有优势。但一方面F-4的副翼效率较低——这是后掠翼的共性；而且F-4作为
舰载机要采用机翼折叠设计，减少甲板和机库占用空间，在当时对滚转性能不是很重视
的情况下，机翼外段出于简化结构等考虑，没有设置气动操纵面，副翼位置已经到了机
翼中央区域了，控制力矩严重偏小。另一方面F-4作为双发动机水平并列安置的重型战
斗机，转动惯量天生就比较大，更是进一步在其滚转性能的恶化程度上雪上加霜。
F-15的尾撑很低
F-4采用单置高尾撑，而不是后来F-15战斗机那种侧置双尾撑设计的原因有两个。
第一个是当时人们对大迎角飞行的掌握研究还在非常粗浅、而且重视程度上也非常不够
的阶段，对于机翼尾流干扰平尾的风险预估严重不足，这使高置单尾撑的重量和结构简
化优势获得了胜利。另一方面，F-4作为舰载机需要以较大的姿态角度降落，高置单位
撑在离去角较大、避免擦地的性能上要显著优于侧置尾撑。
F-4作为舰载机需要以较大的姿态角度降落，高置单位撑在离去角较大、避免擦地的性
能上要显著优于侧置尾撑
但从F-4基本设计确定之初，机身机翼尾流干扰平尾的现象就开始困扰F-4战机了。
由于基本布局不能做出大的改变，麦克唐纳公司基本上只能通过两个地方进行改进。首
先是F-4的机翼外端做了12度的带锯齿上挑设计，一方面锯齿涡流阻止了机翼附面层向
翼尖的流动，推迟了气流分离和失速，一方面上挑的翼尖设计使翼尖涡流的位置明显抬
高了。另一方面F-4的水平尾翼则采用了较大幅度的23度下反设计，主要目的是使它进
一步向下远离机翼尾流尤其是翼尖涡流；当然由于存在垂直方向上的较大分量，它对提
升F-4的方向稳定性也有一定好处。
这些改进措施都是有效的，但不能从根本上解决F-4的气动布局缺陷。在视距内格
斗时，F-4面对高敏捷性的对手常常会处于尴尬的两难境地。一方面直到对方的能量储
备消耗到相当低的水平之前，F-4根本锁不住对手，对手进行急剧滚转减速则F-4很难控
制自己不冲到前面去；而如果对手选择大幅度的非对称机动，在较大迎角、过载下做滚
转动作剧烈改变自己的姿态和航线脱离F-4的攻击路线，F-4又跟不上这样的变化。而另
一方面F-4一旦陷入对方的锁定时，却又在短时间内无法进行有效的摆脱；而对于F-4的
对手来说，在消耗完能量之前就足以对F-4形成多次有效攻击了。
外翼段上挑，平尾下反并不能从根本上解决F-4的气动布局缺陷
敏捷的高速掠袭者——米格-21在越南战场上的成功之道
然而当时整个越南战场的大背景极为特殊：美军受到苏联和中国的约束，不能对越
南北部形成强有力的直接打击，这使越南始终保留了战斗机的生存、起降能力和非常强
的战场探测和防空能力。在防空导弹被大量投入使用的越南战场上，携带大量炸弹等攻
击武器，负责执行对地任务的F-105等飞机必须在中低空进行飞行，而F-4也不得不随之
在相同的高度进行护航。
这不仅使F-4从一开始就陷入了被动挨打的不利境地，米格-21很容易就能从高空、
侧后方进行高速掠袭；而且由于F-4自身设计上的缺陷，甚至还出现过一些米格-21单机
切入F-4编队进行混战的例子。F-4在越南战争中的教训，深刻的体现了战场主动权与战
斗机敏捷性的重要性。
锐利轻巧的米格-21战斗机
米格-21源自于苏联中央空气流体动力研究院在50年代初期的超声速空气动力学研
究。从研制历史来说，它是由一款E-4系列验证机直接演变而来的战斗机型号。它的核
心设计取向只有一个：在有限发动机推力支持和原始的超声速干扰阻力研究指导下，以
较低的工程风险和成本获得一架速度能够达到两倍声速飞行速度，并且在高速下拥有良
好操纵性的飞机。
虽然并未像美国那样公开发布研究成果并命名为“面积律”，在1947年以后，流体
院已经在研究中发现：飞机高速飞行时产生的大部分激波阻力，尤其是在M1附近时，都
是通过机身、机翼、尾翼等结构件之间相互影响而产生的；在不同的速度条件下，相互
影响的规律也各自不同。针对这种情况流体院做了大量试图获得最小阻力组合的努力，
并获得了一条重要原则：将机翼安装部位的机身舱段设计为圆筒形的话，可以将机翼和
机身之间形成的干扰阻力降低到一个相当弱的水平。
在流体院的指导下，米格设计局直接采用了单台发动机、机头进气的机身设计，这
使得E-4系列整个机身都成为圆筒状，大幅度简化了设计难度。由于跨声速面积律和超
声速面积律的不同，机头进气的E-2/4系列并没有采用收腰（即所谓“蜂腰”）设计：
收腰以后阻力会在有限的跨声速范围（M0.8~M1.4）内有限降低——圆筒机身对于这一
设计的收益并不敏感，但是在超过M1.5的超声速下阻力反而会增加较大，这与设计初衷
相违背。
E-2验证机
E-4验证机
人类在突破超声速飞行时，同时有三类机翼总体布局可供选择：采用高速翼型、前
缘尖锐的类似平直翼——实现人类第一次超声速飞行的X-1验证机就采用这种设计；其
次是后掠翼、三角翼。苏联流体院在40年代末期表现出了惊人的远见卓识，他们从一开
始就判定平直翼没有任何发展前途。而美国人则在这一方向上投入了大量的精力和时间
，最著名的产品就是机翼前缘可以用来切蔬菜的F-104星式战斗机，是出了名的寡妇制
造机。
米格-21研制过程中的E-50验证机，鼓起的垂尾根部里安装了一台火箭发动机作为辅助
动力，它与E-2验证机外形十分相似
基于米格-19的经验，流体院在这一项目之初就特别强调飞机结构——尤其是副翼
、平尾、垂尾必须具备非常好的刚度特性；因为易于变形的气动结构是绝不可能满足高
速下的飞机操纵需求的，那只会使飞机无法操纵甚至失控、解体。但是当时三角翼与后
掠翼的优劣并不能简单的通过理论计算和较为初级的风洞试验进行评定，于是苏联决定
在相同机身基础上进行实际试飞对比试验。
在两个技术路线方案中，E-2系列为后掠翼方案，E-4系列为三角翼方案。试飞结果
证明，三角翼E-4方案在结构刚度和操纵性能更加优越。此外E-4系列的总体重量和气动
阻力也控制的很到位，这使它比较容易的就突破了2倍声速，完成了预定的研究目标。
F-104代表的发展方向从一开始就被苏联流体院所否定
这一系列研究实际上主要反应了当时对机翼后掠角和翼型、尤其是前缘厚度的折衷
选取；机翼前缘采用大后掠角度可以有效降低高速阻力，但是会带来低速下升力性能很
弱的代价。直到上世纪50年代初期，流体院得到了支撑米格-21机翼气动设计的关键结
论：采用大约在55~60度左右的前缘后掠角度，既可以满足2倍声速时的低阻力要求；又
可以采用带有完全圆形前缘的较大厚度（大约5%）翼型，以基本保证起降和亚声速机动
性能。米格-21机翼的前缘后掠角度为57度，正好处于中间值。
大概正是因为E-4系列的飞行性能在当时显得有些过好了，苏联简单的对E-4系列进
行了一些改进，搭载了一些用于作战的机载设备以后就形成了后来大名鼎鼎的米格-21
战斗机。虽然这种多快好省的法子确实使苏联在最短的时间内就获得了一款M2战斗机，
但严格的说这款机型的验证机色彩太过于浓厚，设计时没有花什么精力考虑过作战性能
的发展。
从作战性能上看，米格-21存在着诸多不足：首先是它的机头进气设计一方面使战
斗机无法搭载较大尺寸、较大重量的火控雷达，极大的限制了战斗机获取战场信息的能
力；另一方面又占用了大量的机身内容积，挤压了原本就非常有限的设备搭载空间。其
次该机的尺寸吨位太小，无论是燃油还是武器载荷的携带能力都太过于有限；作战半径
太小，而且欠缺执行攻击任务的能力。
越南战争为米格-21提供了一个绝佳的战场，它的缺陷都被充足的空情指引、美军
受政治约束对越南北方打击力度有限、越南空军以防空作战为主等特殊环境条件所掩盖
。而相反，米格-21较好的高速性能、很小的目标特征、强悍的滚转减速能力却得以尽
情发挥。
在越南战争中的很多空战中，米格-21的战果都来自于超声速掠袭战术。虽然米格-
21由于推力严重不足，本身的爬升和加速性就非常弱——其仅有130-140米/秒的海平面
爬升率只能用惨不忍睹来形容，比米格-19在5000米高度都还有180米/秒的水平都相去
甚远。但是由于自身超声速阻力很低，完成加速后的米格-21维持高速飞行的能力却很
好，哪怕是关掉发动机加力仍然能保持较长时间的超声速飞行。
F-22强调超巡与隐身和米格-21在越战中表现有很大关系
这种优势再加上米格-21本身体积很小，使它从侧后方对美军F-4、F-105等战斗机
发起袭击时，常常难以被美军所察觉；而在米格-21袭击后脱离空战区域时，美军导弹
锁定米格-21的射程又特别小而且很不可靠。美国后来ATF计划的隐身+超声速巡航要求
，极大程度上正是源于越南战争的经验——其产物就是著名的F-22战斗机。
米格-21在越南战争中大放异彩的另一关键在于它具备非常强的滚转能力。在整个
越南战场上，没有任何一种飞机能够和米格-21在桶滚纠缠中获胜；只要不存在运气这
种因素，任何试图依靠滚转来迅速降低自己速度、大幅度改变自己飞行方向，使米格-
21冲到前方把屁股暴露给自己机炮和导弹的美国战机，最后一定会被米格-21牢牢的占
据后半球位置，并遭遇击落的命运。
米格-21这种在当时堪称非凡的滚转性能得益于两点。首先从总体布局上，米格-21
作为采用单发圆筒机身的轻型战斗机，飞机转动惯量特别小；而其中单翼布局又使飞机
重心高度和机翼平面非常接近，滚转稳定性天然就较低；这两个特性使米格-21的副翼
只要稍微偏转一点，飞机立刻就会响应飞行员的滚转指令。而另一方面，由于强调高速
操纵性能，米格-21设计时对于飞机刚度、尤其是操纵面刚度指标非常看重；这使它在
高速飞行时的大速压下，气动面变形幅度仍然很小。
1：方向舵。2：水平尾翼。3：副翼。4：襟翼（非机动襟翼，只能在起降阶段的低速情
况下使用）。图中米格-21正在进行向右滚转动作，它的左侧副翼轻微下偏、右侧副翼
轻微上偏；而方向舵则偏向左侧形成偏航力矩，抵消机翼两侧阻力不对等带来的侧滑效应
在亚声速阶段，操纵效率降低几乎可以忽略的情况下，速度越高米格-21滚转的越
快。在5000米高度、刚刚进入跨声速阶段的M0.9马赫时，米格-21可以达到235度每秒的
滚转能力。由于米格-21在设计时并未真正对高敏捷飞行进行过有意识的优化，气动和
飞行控制设计也相当简陋；在突破声障、升力中心大幅后移使副翼控制能力大幅降低以
后，米格-21并没有其它的手段来参与滚转控制，因此最大滚转速度在M1以后会有一个
突降。在M1.19时米格-21最大滚转速率会降低到166度每秒，但此后的下降速度就很低
了；一直到M1.95，米格-21的滚转速率仍然能达到151度每秒。这个成绩仍然是相当惊
人的。
事实上直到我国80年代以后针对歼-7滚转性能的研究试飞过程中，在快速进入高速
滚转机动并保持一段时间时，仍然有很多试飞员报告说非常难受，个别试飞员甚至处于
半昏迷状态。当然这也和我国当时空军训练水平较低，极限飞行——尤其是这种高敏捷
极限飞行经验太少有很大关系。 |
w********2
发帖数: 632 | 46 F-4鬼怪作为当年最先进的战斗机，一出场就创下了多项世界记录。1959年11月，一架F
-4鬼怪战斗机飞到了3万米的高度，创下了飞行高度的世界记录。1960年9月，F-4鬼怪
战斗机又创下每小时2237公里的最快平均速度记录，直到1975年才被F-15战斗机打破。
1962年，F-4鬼怪战斗机还创下了一系列爬升飞行高度的记录：34.5秒爬升3000米，61.
6秒爬升9000米，178.5秒爬升2万米。 |
w********2
发帖数: 632 | 47 不可否认F4是最强的二代机，接着就是幻影系列，F5与米格23差不多，米格21由于廉价
便于生产，但是战斗性能并不突出。F4强在综合性能上，幻影战机空战能力最强，米格
机好在廉价。
有人说F4在越战被米格21虐过，可能这些人对航空历史根本不了解，或者被我国的一些
宣传资料洗脑了。毕竟前几年我国的歼—7还可以对抗F22，不过这几年靠谱多了，知道
即使歼20与F22还是有很大差距的。
F4战斗机1963服役，大规模投入越南战争是在65年之后，当时越南战场上大放异彩的是
F8战斗机。越南战机更多采取偷袭，但是不管是米格19/21都不去F8的对手，我们看到
越南大规模的宣传，仿佛米格战机占了多大上风，这些战绩都是靠进1:10的战损比获得
的。
早期F4没有安装机炮，由于当时空空导弹质量不过关，在执行战斗轰炸任务的时候被越
南的米格机偷袭时显得非常狼狈。但是很快美军更正了错误，加装了机炮之后，米格机
再无任何机会。在1968年F8击落米格机14架，F4击落13架，在空战中两种飞机无一损失
。68年以后，F8逐渐退出，越南上空成了鬼怪的天下。1968年以后几乎听不到鬼怪在空
战中损失。除了美军空空导弹完善之外，不可否认F4格斗能力远超米格机。
我以前收集过大量的《航空知识》《兵器》《坦克与装甲车》，可惜后来都遗失了，上
面对美军F4在越战中的表现有非常客观的描述，而不是靠一些宣传资料。
至于格斗能力，幻影在二代机中说我是老二没人敢说自己是老大。在以色列手里，幻影
战斗机真的被他们玩出花来，米格机如果和幻影战斗机发生空战几乎是送人头，阿拉伯
国家的幻影战果几乎都是地空导弹的功劳，后来以色列自制战斗机也是以幻影为蓝本。
F4在以色列空军中是战斗轰炸机角色。你可以拿阿拉伯、越南的宣传资料信以为真，如
果你根据阿拉伯人或者越南人的统计数据，会发现F4和幻影生产数量严重不够，当然你
可以看一些宣传资料，但是请你相信以色列人的选择。 |
w********2
发帖数: 632 | 48 这个问题没有必要见仁见智，而且没有任何争议，美国搞的F4就是最强二代机。这架飞
机可以说是人类历史上第一款“复杂设计”的战斗机。第一次将飞控、火控这些我们现
在耳熟能详的设备，整合在一架飞机上。而且对设计理念中，有关对未来空战的判断，
除了隐身，其实与F22、歼20等四代机没啥差异。当然，这些内容在当年的科技条件下
无法实现，勉强搞出来的可靠性太差，在三代机研发时，出现了一些调整。
而其他几种飞机，米格21就没啥火控飞控的概念，整体设计思路还是停留在喷气机出现
之前的那种简单的理念里。米格23虽然也算是复杂设计，但一个需要人来控制的变后掠
翼，一下又复杂过头了，而且无论电子设备还是发动机，米格23的各个子系统都不如F4
。F5是廉价，专门用来给盟友的，或卖或送。这些都跟F4没法比。
至于两款法国货……不知道大家发现没有，法国的战斗机总是比美国慢半拍的。比如幻
影F1，1970年服役，那个时候美军第一款三代机F14都已经服役了，F15也快技术冻结了
。后来的幻影2000、阵风都是如此，所以看起来他们性能更好（晚很多年，再不好就丢
人了！嗯，比如苏57）。所以，在美国人玩二代机的年代，F4就是最好的！ |
w********2
发帖数: 632 | 49 多篇霉菌的越战空战纪实都提到过，在持续斗狗格斗空战中，F4是有优势的，无论爬升
还是持续盘旋，米格21都是跟不上的，越方的米格21成功击落霉菌战机，绝大多数都是
高速掠袭，米格21的攻击，都是一击之后，无论成功，马上就脱离战斗，很少有斗狗式
的格斗空战
多个霉菌飞飞都说过，米格21个头小，速度快，加速快，逃逸能力极强，它们攻击霉菌
机群后，就算是在最利美方攻击的12点钟位置进行直线飞行，能打到的机会都很少，因
为它们投影极小，哪怕是在你2英里的正前方飞行，也只看到很小的一个点，并且在迅
速变小和消失，很难肉眼看清和追踪，米格21攻击后多数都是俯冲加速，很快就消失掉
了，只有很少数被F4雷达捕获，至于打出去的早期型麻雀，那命中率就更不用提了
米格21只能打快进快出
实际上比不了F4
前苏联战斗机实际上一直落后美军半代
米格21对F4
米格23、25对F15A、F16A、F14A
苏27、米格29对F15C、F16C、F18C
总差上一点
越南的交换比明显F4占上风。。。当然你可以吐槽是体系的优势 |
w********2
发帖数: 632 | 50 只是早期型号的MIG-21-F13，及推力大幅增加的最终型号鱼窝比斯的机动性能比较突出
， 其它多数米格21的中，后期的改型，机动性能并不强过双发的重型F4， |
|
|
w********2
发帖数: 632 | |
w********2
发帖数: 632 | 52 越战米格21都是一击即走，要是缠斗的话只能被F4给爆出翔来，相比F4，米格21的优势
飞行包线太窄了。以前一些2B军事杂志总说什么米格21重量轻、低空性能号神马的，真
心扯淡，就那常规三角翼低空性能能好真见鬼了。 |
w********2
发帖数: 632 | 53 根据《铝与火的教训》一文，美国曾对F-4和米格17进行代号为“鸡毛掸子”的对抗测
试，结论是：美国军机仍拥有性能上的优势，前提是不应与MiG-17进行低速转弯的格斗
，而必须以较好的高空高速性能，加速脱离MiG-17极短的机炮射程范围，再爬升以诱使
对手消耗能量。当对手没有动能再爬升或转弯时你却还可以转弯，那MIG-17就是你的囊
中物了，这就是F-4对付米格17的垂直战术。而对米格21进行测试时，美国发现米格21
目标很小，在空中极难被发现，且高空高速性能十分优异，可以猎杀所看中的所有目标
，特别是针对经验丰富的米格21飞行员而言。除高空高速性能外，米格21为短场起降而
设计的低速性能也非常优异，可以将速度迅速降到80~90节，此时任何尾追的美国战机
都被迫超越，反而将尾部暴露给米格21。但米格21最大的弱点是三角翼提供的翼载很低
，如果空速高于510节或低于215节，虽然此时有瞬间转弯的大升力，但不好控制，难以
快速机动。同时由于结构问题，米格21在处于此种情况下很难快速提高速度，故MiG-21
在中低高度时不论是能量上或转弯性能上，对付F-4及F-8都讨不到便宜，只有欺负F-
105还不错（F-105击落过十余架的MiG-17，却没有击落过半架MiG-21）。所以如果MiG-
21不能顺利躲过护航机群的侦侧，并爬到护航机群的后上方合适的高度，而在中途较低
高度就被截击，则其不但是陷入险境，而且其加力燃烧室要耗时5.7秒才能启动，启动
后提供的额外推力又不足（仅多了几百磅的推力，美军试飞员对其形容是：点燃以后，
几乎感受不到加速，所以也没有额外的能量可以协助她逃离不利的空域。故其和二次大
战的Me-262相同，如果顺利取得能量（高度十速度）优势，则其攻击几乎无人可拦；但
如果在中低空就被逮到，那只能求上天垂怜。此外，三角翼在转弯时会提供大升力，却
也会提供极高的阻力。使MiG-21在转弯时会迅速消耗能量，加上加力燃烧室不足以补充
动能，时间一久其能量将迅速损耗而无法维持速度，使其“持续”转弯性能不良。虽然
MiG-21空有高的理论“瞬间”转弯率，但由于控制问题。实际上机身难以快速反应，故
一旦和美机进入转弯格斗，便会慢下来而被美机闪脱，并反过来咬住能量耗尽的MiG-21
。F-4及F-8不该沿用对付MiG-17的垂直战术，而该用水平战术，争取在15000尺以下的
中高度，以四、五百节以上的速度与MiG-21进行水平转弯格斗。 |
c****3
发帖数: 6038 | 54 你这么一说
邓矮子够厉害的，敢摸老虎屁股。
【在 b********6 的大作中提到】
: 70年代苏联在冷战占上风，欧美都怕苏联，邓矮当然也怕。
: 越南是苏联的直系小弟，只能意思一下，要是战争规模扩大了，邓矮也不知道能不能
: hold得住。而且战争的目的完全达到了。越南从简朴寨撤军、美帝送来十年蜜月。
|
w********2
发帖数: 632 | |
w********2
发帖数: 632 | |
w********2
发帖数: 632 | 57 速度VS运动性
北越初期的防空网是以简陋的防空炮所组成。1964年，北越境内只有20座防空预警
雷达、1．500门防空炮，没有任何战机及防空飞弹，可供喷射机起降的机场也只有两座
（分别在首都河内以及重港海防）。但在俄国的支援下，从1965年开始，北越开始部署
36架的MiG-17。从原设计角度来看，MiG-17在当时完全是过时的科技。韩战的经验使得
战机性能朝高空高速发展，以使战机在进入机炮缠斗前，我方拥有能量上的优势以进行
转弯，或至少逃跑时拥有速度优势以脱离对手的机炮射程。但MiG-17只比韩战时的前辈
：MiG-15快-些，然而F-105运用六十年代的航空技术，已经能飞超音速了，故依飞机设
计上的眼光来看，MiG-17完全不是对手。
当代号滚雷的轰炸北越行动开始後，F-105负起美国空军主要的轰炸任务。 1965年
5月3日，48架F-105编队轰炸北越的交通中枢：檀荷桥（ThanHoa），除了空军的F-100
执行「米格猎杀巡逻」任务以阻挡米格机的攻击外，海军也有30架以上F4B支援空中任
务。尽管有重重护卫，再加上飞机本身也该有自卫能力，但两架F-105仍被两架MiG-17
轻易击落。
到底是哪里出了问题？两种战机依同样的设计理念出发，F-105明显地比MiG-17更
进步，但设计者没料到的是，越战战场的外部环境因素完全与原始设计战略上的想定不
同，导致更先进的设计反而表现不如预期。
在越战时的外部环境因素是：这是传统战争而非核子战争。由於只能选用传统武器
，故F-105必须外挂8枚750磅传统炸弹，而非携带低阻力、轻巧的内载型战术核子武器
，所以机身总重更重、阻力更大，无法以预想的超音速穿透方式进行攻击。更严重的是
，空军战机必须从遥远的泰国机场起飞，而非原先预料的前线基地，再加上庞大外载增
加的阻力与重量，使其即便经过多次空中加油，还是得携带庞大的副油箱，如此又使重
量与阻力的问题更加恶化，完全不能进行预想中的低空高速飞行。故F-105攻击时的速
度实际上只有325节，再加上不是使用大破坏面积的核子武器，故需要以俯冲方式投掷
传统炸弹以提高精确度，所以庞大编队的F-105会在目标上的高空（15000尺）招摇地以
盘旋的方式飞行轮番对目标俯冲。此时F-105既不高、也不快，还有沉重的外载，当轻
巧的MiG-17接近时，F-105完全没有任何优势。
但MiG-17基本设计还是沿用MiG-15，翼负荷低、难以达到高速，但在400节以下的
低速作战时，反而维持相当高的运动性，对付一架又慢又重的F-105确是游刃有余。六
十年代，美国空军预料到将与俄制战机在越南对决，所以进行了-项代号为「鸡毛掸子
」的测试计划，以找出F-105及F-4遭遇MiG-17时应有的处置，以空中国民兵的F-86H与F
-4及F-105作模拟空战，鸡毛掸子一号设定条件是2．3万尺的高空、视距内（一哩以内
，也就是说F-4必须放弃视距外优势）一对一缠斗，在1965年5月测试完毕，并随即开始
鸡毛掸子二号，研究500尺、1000尺以及2000尺的中低空多对多空战。
鸡毛掸子一号的结论是：美国军机仍拥有性能上的优势，前提是不应与MiG-17进行
低速转弯的缠斗，而必须以较好的高空高速性能，加速脱离MiG-17极短的机炮射程范围
，再爬升以诱使对手消耗能量。当对手没有动能再爬升或转弯时你却还可以转弯，那
MIG-17就是你的囊中物了。
1966年，美国空军完成对南亚空防作战的评估，预测MiG-21对F-4及F-105将分别有
高达3：1及4：1的交换比优势，但F-4对MiG-17却有18：l的优势，F-105则至少可以维
持1:1的均势。
当训练充分的美军飞行员得到正确的战术指导後，缺乏训练的北越飞行员所驾驶的
MiG-17就很难再构成威胁。仓促成军的北越空军顶多训练出「飞行员」，却无法训练出
具有空战知识的「战机飞行员」。MiG-17在地面战管引导下成功摸进美机後方时，口径
虽大、但射速却低的机炮若不能幸运地命中美机，则当美机依照战术俯冲脱离再爬升时
，有勇无谋的北越飞行员往往就步入陷阱，盲目跟随美机的脚步，直到能量耗尽、动弹
不得後，反而被美国军机击落。在滚雷行动初期，北越空军羽毛未丰，只能作有限的反
击。开战到1966年6月，F-105只遭遇14次攻击，但7月份却遭遇了17次攻击。然而在六
月底，负责猎杀防空飞弹雷达的F-105铁手（IronHand）机首次击落-架MiG-17。戳自此
时，F-4已击落14架MiG-17，并只损失-架。
F-4战机同样是追求高空高速而牺牲了低速运动性能，但与视空战为兼差任务的F-
105不同，F-4是为空优而生的，所以她享有当时最先进的空对空科技。超越韩战时期以
机炮为基底发展的空对空作战理念，F-4可挂载四枚视距外攻击的麻雀飞弹，使必须以
目视接战的米格机应该连敌机的影子都看不到就被击落；即便飞弹耗尽，或数量上占优
势的米格机牺牲同伴後强迫近接缠斗，四枚响尾蛇飞弹也是比机炮更有效的缠斗武器。
因为射出後其以红外线寻标导向，故飞行员不用费心持续咬住敌机；其射程又大於机炮
，放敌机难以加速脱离。不幸的是，空对空飞弹故障率之高使六十年代的飞弹科技几乎
颜面尽失。所幸，在战机性能上F-4籍由大推重比，使其能量上仍比F-105来得占优势，
对付MiG-17更是绰绰有余。故北越的MiG-17开始利用车轮战术，以数架MiG-17-架接著-
架绕固定的圆心在低高度不断旋转，以使美机企图接近攻击时，必须降低高度及速度到
MiG-17的优势领域。虽然如此，F-4仍然可藉长程飞弹逼迫MiG-17转向躲避而破坏阵形
，再加以猎杀。故在滚雷行动期间，北越空军总共击落23架美机，却付出87架的代价。
另外，俄国同样在六十年代发展出两马赫的MiG-21战机， 1966年1月， MiG-21开始进
入北越空军服役。
MiG-21的设计目标不是要在机炮空战中取得优势，而是要对付高空高速的战略轰炸
机。当时美俄两国都无法为越洲飞行的核子轰炸机发展出类似二战中使用的护航战斗机
，故拦截机不需考虑如何与战斗机厮杀，而必须防止核武轰炸机利用高空高速的优势，
在拦截机紧急起飞占位之前，就穿过防空范围，投下毁灭性的武器，故拦截机的基本要
求是争取反应时间。MiG-21用两种方式来达成目标：第一， 其拥有优秀的低空低速控
制能力，能以较低的速度起飞，使用跑道较短的前线机场，故能部署在领土外围作战；
第二：MiG-21拥有极佳的爬升能力及两马赫的极速，所以她能迅速爬到轰炸机所在的高
度，在轰炸机通过前进行拦截，就算轰炸机来得及穿过防守线，MiG-21也有足够的速度
从後方追击。
越战的作战环境同样与原先设定有所差距，但和F-105与MiG-17不同的是，越战环
境使MIG-21享有意料之外的优势。因为美国必须以战术攻击机硬撑作长距离攻击，故无
法像战略轰炸机那样作高空高速的冲刺；而且美国的轰炸不是核子武器，即便穿透成功
，也不会对後方造成决定性的破坏。所以MiG-21可以先确保自己的优势，不从前方挑战
美军雷达导引飞弹迎面射击的优势，而从侦侧不到的低空穿过美国护航战机的雷达搜索
，再从美国机群的後方利用优秀的爬升能力迅速爬到25000尺以上的高空，悠哉地转向
对前下方缓慢的战术攻击机群进行掠袭，而非与单架、高速前进的战略轰炸机作分杪必
争的赛跑。MiG-21会从5．7哩外开始加速到1．4马赫，在对著充满目标的空域发射完所
有的飞弹2枚AA-2。除非预先得到警告，否则美军护航机根本不可能来得及阻止如此高
速的攻击；即使得到警告，北越战管察觉护航机的动作後也可以轻易指挥具有速度优势
的MIG-21机群迥避，再等待机会重新攻击，或者指挥其它米格机趁机穿透护航机与攻击
机间的空隙攻击。面对如此快速的敌人，美国战轰机就算不被击落，也往往吓得抛弃对
地弹药，而MiG-21则潇洒地继续俯冲加速到两马赫，无视於满腔怒火却来不及加速追上
的美国护航机群扬长而去。
故MiG-21这架飞机使高空高速的优势完全逆转，美国军机没有一种能在这个领域胜
过她；美国对付MiG-17的俯冲-加速动作，MiG-21一样有足够的能量优势继续咬住，就
算拉长间隔距离，MiG-21却有空对空飞弹可以追上；就算进入低速转弯的缠斗，MiG-21
仍然有优异的性能。 从1967年开始，美国展开庞大的间谍行动，目标：弄到实际的米
格机来找出弱点，藉由实机测试，了解敌军战机的特性，以找出克制绝招。这一次，美
国不再用F-86模拟，而在深处内华达州沙漠中世界最神秘的空军基地：AREA51中成立俗
称［红鹰］的第4477测试中队，让海空军的飞行员实际操作秘密取得的米格机，并与其
进行异机种对抗的缠斗训练。实际验证显示：MiG-17的後燃器（请注意鸡毛掸子计划中
模拟MiG-17的F-86H并没有後燃器）提供额外的推力，使其在和美机作相同弯率的转向
时能维持较高的速度。但是其俄制发动机高温性能有限，使其发动机必须限制军用推力
输出不得超过5分钟，开後燃器不得超过3分钟。
此外，在中低空高度、400节以上的空速时，MiG-17会发生无法控制的滚转现象，
使机炮完全无法瞄准，而操作过载超过3．5G後， MiG-17会沿著纵轴剧烈的摆动，故
MIG-17的水平转弯性能完全不能用在高空高速高G的状态。虽然如此，MiG-17中低速的
转弯能力仍让美军试飞员震惊，美国空军在越南战场便常常发现，及时发现飞弹来袭的
MIG-17可以迅速地以极小的半径转向，玩弄空对空飞弹於股掌之间。而且就算被击中，
由于飞行控制利用钢缆而非会漏油的液压管路，也不会轻易坠毁。不过，也由于缺乏强
力的液压系统来推动控制面，放MiG-17的滚转率远小如F-4，F-4飞行员发现-个轻易的
小伎俩就可以摆脱MiG-17：先作一个小角度的滚转以假装要转向一边，骗MiG-17跟着滚
转後，再迅速地往反方向滚转，拉机头转向离开，此时滚转迟缓的MIG-17将完全跟不上
你的动作，故无法及时发挥优势的水平转弯能力。再加上MiG-l7只有机炮武装，需要持
续的咬住才能攻击，故F-4利用此招，即便被MiG-17紧紧咬住，只要及时施行这个伎俩
，就可以破坏MIG-17好不容易取得的位置优势。故美国空军相信，除非F-4飞行员对MiG
-17的攻击浑然不知，不然战术正确的F-4几乎不可能被MiG-17击落，并有根大的机会可
以反过来击落敌机。
此外，MiG-17的後燃器尽管提高了转弯能力，却对水平飞行的助益有限，因为前述
的高速下控制不稳定的问题使其在各个高度下的极速都远低於美军战机。故美军评估，
MiG-17从後方进入目视距离後，需要数分钟才能追上美国机群，所以美军飞行员只要不
忘转头检查後下方向，MiG-17很难有机会有瞄准地开火。但MiG-21就完全是另-回事，
其正面截面积非常小，常常近到一两哩才能用肉眼看到，而此时高速的MiG-21只需要再
过十秒就可以开火，故除非你一直检查後方（而这是不可能的事）则MiG-21几乎是可以
随心所欲地猎杀看中的目标（有技巧的MiG-21飞行员更会从你的後下方逼近，使你完全
没有目视发现的机会）。
为拦截设计的MiG-21不但达到设计目标而在高空高速胜过任何-种美军战机，而且其为
了短场起降而设计的低速性能也令人惊异。当放下襟翼和後燃器全开时， MiG-21可以
80-90节的速度飞行，此时任何尾追的美军战机都被迫超越，反而暴露尾部给MIG-21，
故对付MiG-17的垂直动作：俯冲-爬升-转向，完全不适用於MiG-21，MiG-21不但可以紧
跟著俯冲-爬升的动作，面且在爬升到双方都耗尽动能时，如果飞行员的技能可以驾驭
剧烈震动的MIG-21（因为此时接近失速，MiG-21的稳定性仍然不足）还可以反过来用低
速动作转而咬住美国战机。
除了高空高速与低速的优势外，由于三角翼提供MiG-21相当低的翼负荷，所以MiG-
21在中低空有优异的瞬间转向能力，在15000尺、0．9马赫时， MiG-21与F4的瞬问转弯
率都是每秒13.5度；当速度为0．5马赫时，MiG-21就有每秒11．1度胜过F-4的每秒7．8
度。故MiG-21察觉空对空飞弹时，一样可以快地转向使飞弹脱锁。
不过MiG-21只有作战时照著前述的剧本演出时，才有如此惊人的效果。其高空高速
性能虽然好，但在15000尺以下的高度时，如果空速高於510节或低於215节，虽然MiG-
21的低翼负荷能提供瞬问转弯的大升力，但MiG-21的控制将变得非常迟缓笨重、使得飞
行员难以快速驱使她作大幅度动作；加上结构的限制，使15000尺下的极速也被限制存
595节以下，故MiG-21在中低高度时不论是能量上或转弯性能上，对付F-4及F-8都讨不
到便宜，只有欺负F-105还不错（F-105击落过十余架的MiG-17，却没有击落过半架MiG-
21）。所以如果MiG-21不能顺利躲过护航机群的侦侧，并爬到护航机群的後上方合适的
高度，而在中途较低高度就被拦截，则其不但是陷入险境，而且其后燃器要耗时5．7秒
才能启动，启动後提供的额外推力又不足（仅多了几百磅的推力，美军试飞员对其形容
是：点燃以後，几乎感受不到加速，所以也没有额外的能量可以协助她逃离不利的空域
。故其和二次大战的Me-262相同，如果顺利取得能量（高度十速度）优势，则其攻击几
乎无人可拦；但如果在中低空就被逮到，那只能求上天垂怜。
此外，三角翼在转弯时会提供大升力，却也会提供极高的阻力。使MiG-21在转弯时
会迅速消耗能量，加上後燃器不足以补充动能，时间一久其能量将迅速损耗而无法维持
速度，使其「持续」转弯性能不良。虽然MiG-21空有高的理论「瞬间」转弯率，但由於
控制问题。实际上机身难以快速反应，故一旦和美机进入转弯缠斗，便会慢下来而被美
机闪脱，并反过来咬住能量耗尽的MiG-21。故虽F-105对付MiG-21毫无胜算，但F-4及F-
8不该沿用对付MiG-17的垂直战术，而该用水平战术，争取在15000尺以下的中高度，以
四、五百节以上的速度与MiG-21进行水平转弯缠斗。）
中低空、高次音速的视距内缠斗
不过F-4本身也有控制上的问题：「逆偏航」，在中低速时，F-4飞行员不能靠左右
扳动操纵杆来驱动副翼来使机身滚转，居然必须维持操纵杆在中央，靠踏板驱动方向舵
以滚转（方向舵通常是作偏航动作）。如果在大幅度转弯中，方向舵不能适当地维持中
央位置，则F-4的转弯能力会锐减，甚至失控进入水平螺旋。为此F-4上装有-个警报器
，在即将发生逆偏航时，会发声来提醒飞行员该改用方向舵控制滚转。对有经验的飞行
员而言，这只是多一道注意事项，然而越战中期美国空军飞行员素质开始下降时，缺少
训练的飞付员会将警报声视为战机即将失控的警告，因而缩小动作幅度，使其浪费转弯
性能上的优势。
在滚雷行动结束後，北越又少量部署了一种新战机：MiG-19。其设计和美军F-100
相同，都是为了超音速，但美军阵容中，F-100已被视为过时而不列入作战评估，并且
其部署数量不多，照理讲其影响应该不足为惧。然而，虽然MiG-19比快比不过MiG-21、
比转弯率比不过MiG-17，但在F-4打算用来对付米恪机的中低空、高次音速的空域，却
能击败美军战机。美国军事情报人员前往巴基斯坦秘密试飞中共仿制的歼六机发现，在
中低速的水平转弯中MiG-19远胜过F-4，而且比MiG-17多了多段设定之动作襟翼，所以
速度到达460节时，MiG-19仍能维持其转弯率的优势。
更危险的是，MiG-19高次音速时的水平加速能力不象其他米格机那样弱，而且能比
F-4还快加速到1.2马赫而摆脱F-4的追击，所幸，由于MiG-19滞空时间极短、部署数量
不大，故技术上的优势无法造成战果上的优胜。放美军仍得到这样的结论：F-4仍是全
世界最好的战机；尽管在不同空域，都有1种米格机胜过F-4，但整体来看，F-4仍是性
能最平衡的战机，加上为了远程飞行，F-4主要还是在中高度以500节左右飞行，只要及
时抛弃外挂，F-4可以加速取得对MiG-17的速度优势、以及对MiG-21的运动性优势。
于是，大部分对越南空战的评论都以此出发：中低空，高次音速的视距内缠斗才是
战机应有的发展方向，故高空高速的性能不切实际，高次音速的运动性能才是最实用的
。举例用的实证是越战中美军有一堆两马赫战机，但实际作战中只有极少的时数比例作
超音速飞行，而空战也都发生往15000尺以下的中低高度。另外，象F-16与F-18等的飞
机都放弃两马赫以上必备的可变进气孔，可见得追求高速度是不必要的，反面像英国的
鹰式教练机或猎鹰攻击机、根本甚至没有超音速能力，但仍以次音速运动性执行防空任
务，并在马岛战争中得到战果。
然而，这种论点忽略的是MiG-21超音迎掠袭战术的可怕。1968年2月，两架F-102替
加油机护航时，僚机忽然觉得飞机怪怪的，长机接近-看，赫然发现一枚未爆炸的AA-2
插在僚机的尾部！连忙转向返回泰国的途中，MiG-21再次攻击，迫使僚机坠毁。这个例
子看似离奇，但在越战中却屡见不鲜，许多美军军机都这样被MiG-21狙袭下来，而其两
马赫的脱离速度让友机连复仇的机会都没有。即便航电及武装上的缺失，让MiG-21的攻
击成功率并不高，但就算攻击不成，也足以吓得攻击机群放弃炸弹，达到防空的效果。
-位美国空军飞行员如此形容：「全世界最爽的飞行员就是河内的MiG-21飞行员」 。
所以越战中很少高空、超音速空战的原因是：一个巴掌拍不响。当MiG-21以超音速
攻击时，美国战机完全没有还手的余地，只有逃命的份，当然没有机会空战，故美国人
部分是趁米格机处于中低空时才加以攻击，也才会发生空战（由记录可看出60％的米格
机被击落的高度低於7，000尺）由此可看出， 速度绝非罪恶、罪恶的是後燃器，後燃
器的高油耗使战机难以长期超音速飞行，但如果是进行本土防空，较短的作战半径使战
机不需过长的滞空时间而能进行超音速飞行的话，则高速的攻击不但比复杂的中低速运
动来得有效，而且至少能高速脱离而保住小命。
假设MiG-21的超音速滞空能力加长几倍，则MiG-21就可以往高空待命，见到美机才俯冲
而下，而不用从机场紧急起飞，使美军没有任何机会在其中低空航行期间迫使进入高次
音速的缠斗。反之，如果美国战机能够以超音速穿透北越领空，则所有拦截机若不能在
对头攻击中击落美国军机（而且美国护航战机的雷达导引飞弹使其对头优势远优於米格
机），则米格机通过後转向再也追不上美军战机，则美国军机就可以完全回避MIG-19及
MiG-17的拦阻，甚至连MiG-21都机会渺茫。越战总结发现，双方全部击坠记录的75％中
，胜利者拥有速度优势。
故「速度才是生命」这句话可以适用于整个空战史。除了兼顾对地攻击的F-16及F-
18外，其他专门负责空优的战机：F-14、F-15、Mirage2000、TornadoADV、MiG-23／25
／29等战机全部都没有放弃越战前追求的两马赫拦截能力，唯一不足的是无法以超音速
入侵护航，但这正是美国未来战机F-22的三大主要目标之一。由此可见，次音速运动性
并不是各国军方在越战学得的教训。没错，被迫（例如伴随笨重的攻击机）进行中高度
缠斗时，战机只有足够的运动性，但在无限制的防空战任务中，高速仍给战机拥有主动
权的自由，给敌机最少的反应时间，才是攻击与防守的最改要关键。 |
w********2
发帖数: 632 | 58 " 在滚雷行动结束後，北越又少量部署了一种新战机：MiG-19。其设计和美军F-100相
同，都是为了超音速，但美军阵容中，F-100已被视为过时而不列入作战评估，并且其
部署数量不多，照理讲其影响应该不足为惧。然而，虽然MiG-19比快比不过MiG-21、比
转弯率比不过MiG-17，但在F-4打算用来对付米恪机的中低空、高次音速的空域，却能
击败美军战机。美国军事情报人员前往巴基斯坦秘密试飞中共仿制的歼六机发现，在中
低速的水平转弯中MiG-19远胜过F-4，而且比MiG-17多了多段设定之动作襟翼，所以速
度到达460节时，MiG-19仍能维持其转弯率的优势。
更危险的是，MiG-19高次音速时的水平加速能力不象其他米格机那样弱，而且能比
F-4还快加速到1.2马赫而摆脱F-4的追击，所幸，由于MiG-19滞空时间极短、部署数量
不大，故技术上的优势无法造成战果上的优胜。放美军仍得到这样的结论：F-4仍是全
世界最好的战机；尽管在不同空域，都有1种米格机胜过F-4，但整体来看，F-4仍是性
能最平衡的战机，加上为了远程飞行，F-4主要还是在中高度以500节左右飞行，只要及
时抛弃外挂，F-4可以加速取得对MiG-17的速度优势、以及对MiG-21的运动性优势。" |
w********2
发帖数: 632 | 59 看来歼六大量部署还是有原因的，加上少量高空高速的歼7,8，基本涵盖大部分防空领
域。 |
w********2
发帖数: 632 | 60 F4高空高速性能优于米格21，快速爬升远远高于米格17,19,21。F4整体性能基本和米格
23相当。F4对付米格25比较吃力，如果米格25保持双三的高空高速。 |
|
|
w********2
发帖数: 632 | |
w********2
发帖数: 632 | 62 作者：阿斯兰
链接：https://www.zhihu.com/question/30554192/answer/72942683
来源：知乎
著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
美国海军的 F-14 编队正在执行掩护对地攻击编队的任务时，一位飞行员忽然发现雷达
屏幕上出现了一个高速爬升的目标，该目标一边加速爬升一边将航向转向美舰载机群，
其速度很快超过了马赫数 1.7 并还在继续加速，经验老到的美国飞行员迅速判断出目
标的属性—这个世界上只有一种战机拥有这么做的能力，那就是米格-25！ 美国飞
行员们慌了，他们早就被告知这种战机是多么的危险，几架 F-14A 随即打开雷达锁定
了这架大胆的米格-25，然后他们惊讶的发现，这架米格-25 高速奔进到距离美机 30
公里远的空域，但是美国飞行员还是无法发射不死鸟导弹（虽说他们很有开火的冲动，
因为美国人自己还没有在实战中使用过不死鸟），因为面对如此高速的目标，30 公里
实际上已是不死鸟的最大动态射程之外。从这个战例中也可以看出伊朗人宣称的在 70
公里远打下在 21,000 米高度以 2-3 马赫飞行并有电子干扰保护的米格-25 说法的巨
大水分。 当晚稍晚一些的时候，米格-25 取得了他服役生涯中最为传奇的一个战果
。当时一架米格-25 截击型冒着联军密集的火力网强行单独起飞，并凭借着高速迅速逼
近正在执行空袭任务的美”萨拉托加“号航母上起飞的 F/A-18 编队。这一切并没有逃
过美国人先进雷达的探测，该编队指挥机飞行员安德森在编队接近到巴格达西边 80 公
里时，其机载雷达显示巴格达近郊机场有一架战机迅速起飞爬升。当安德森在雷达上读
到目标的各种参数时，不禁倒吸了一口凉气：目标空速高达 1.4 马赫，而且还不断地
在加速爬升中！一切都与刚刚发生在 F-14A 身上的情况如出一辙，这意味着刚刚将 F-
14A 玩弄于股掌之上的米格-25 又回来了！在最初的惊诧过后，安德森迅速用雷达锁定
米格-25。而这架米格-25 一被锁住后就开始反应：迅速右转，脱离安德森的导弹射程
。就在安德森松了一口气，以为这架米格-25 会就此逃逸的时候。他猛然发现。这架米
格-25 在脱离他导弹的射程以后，竟然开始逆时针转弯，企图绕到安德森的后方！
我们已经无从知晓这架米格-25 的飞行员到底是谁，但有一样东西我们可以知道，就是
这位飞行员有着不畏强敌的勇气和精湛过人的飞行技术！ 安德森所能做的就是一面
向预警机申请对这架米格-25 开火，一面努力跟上这架米格-25。然而或许是出于运气
，或许是有意为之，这架米格-25 的航向在这段时间恰好与安德森所在编队配属的预警
机雷达波束相垂直，因此无法发现米格-25。这导致在预警机上的雷达操作员看来，安
德森正在与一个子虚乌有的幻影转圈，因此对安德森的开火申请，预警机竟一时无法作
出答复。而米格-25 的动作是如此之快，就在这极短的时间内绕出了安德森的雷达搜索
范围，安德森只得对编队其它战机发出警告，而其它战机的飞行员们纷纷打开雷达对空
搜索模式捕捉这架可怕的“幽灵”时，却发现雷达屏幕上空空如也—机载火控雷达的扫
描范围是以机身轴线为中线的一个锥形范围，当距离较近的时候，这一范围相当狭窄，
从而导致对速度极快的米格-25 来说，飞过其搜索范围只要几秒钟的时间！米格-25 如
同蛇一样在 F/A-18 编队之中闪转腾挪，居然没有任何一架 F-18 再次形成对它的锁定
！ 很快，这架米格-25 摆脱了编队战机和预警机的搜索，如幽灵一般消失在了编队
后方！ 有一架敌机消失在自己屁股后面，这件事虽然使得美军飞行员们感到一阵阵
的头皮发麻，但联想到伊拉克空军这几天内的消极表现，他们还是决定，继续执行防空
压制任务—如果这时放弃防空压制而去搜索这架米格-25，那么就等于这架米格-25 的
拦截任务获得成功，高傲的飞行员们可不想白白送给对手一个这样的成功。 但很快
这架米格-25 又转了回来，身后呼呼啦啦的跟了一大堆美国海军的 F-14A，似乎都是被
它招惹来的。而这架米格-25 并没有理会身后的 F-14A，而是悠闲的选择了一架 F/A-
18，锁定，开火，然后打开加力，掠过正在执行对地任务的美军编队上方，消失在远方
的夜空之中！ |
w********2
发帖数: 632 | 63 米格-25装备苏军初期由于其极高的性能参数，一直为西方世界所关注，西方甚至以此
推测苏联的军用航空制造技术已经领先于世界。直到1976年9月6日苏军飞行员别连科中
尉驾驶米格-25叛逃日本，西方世界才真正揭开了该机神秘的面纱。美日专家把米格-25
完全拆解后运到东京以北100多公里的百里空军基地，经过彻底的检查，该机70%的部件
是不锈钢，虽然极限速度很高，但是技术性能并没有想像中那么可怕，从整体性能上说
仅仅相当于美国的F-4“鬼怪”战斗机。与美国当时已经服役的F-15“鹰”和正在研制
中的F-16“战隼”战斗机相比更是相距甚远。 但是不管怎么说，苏联工程师能用相对
落后的技术生产出某方面性能突出的战机，某些设计理念至今仍为世人推崇。米格25在
其服役期间击落过各类战机，甚至有消息说第一次海湾战争时期米格25曾击落过美军的
F/A-18大黄蜂战斗机。
米格-25在70、80年代的局部战场频频上镜，尤其是其侦察型。1971年秋第四次中东战
争爆发前夕，4架苏联米格-25R侦察型进驻埃及，不时前往以色列上空侦察。以色列空
军派出了当时西方最好的战斗机——美国研制的F-4“鬼怪”拦截。米格-25P打开了加
力燃烧室，一会就抛开了尾追的F-4。F-4连忙发射AIM-9“响尾蛇”近距空空导弹，试
图导弹尾追米格-25，没想到连导弹都没追上。此时以色列地面站发现，这架米格-25的
速度超过了马赫3.2！这让西方大为震惊。
前苏联出口伊拉克的米格-25侦察型全被伊拉克改装为侦察/轰炸型，并使用其多次轰炸
了伊朗目标。海湾战争中，伊拉克的米格-25凭借高速性能，也给了美军不少压力。曾
至少击落了一架F/A-18战斗机。在“沙漠风暴”中，两架MiG-25成功用侧转以及降低高
度的动作逼近F-15的视线范围，但当F-15进入缠斗动作时，便轻而易举地咬住MiG-25的
尾巴，将这两架超视距空战动作漂亮、缠斗动作不及格的MiG-25打落到沙漠。此外，海
湾战争中至少2架MiG-25在地面被美军缴获。（其中一架现陈列在奈丽斯空军基地“侵
略者的威胁”博物馆）
1992年12月, 伊空军一架MiG-25飞机在伊拉克北部禁飞区被美F-16战斗机使用AIM-120
先进中距空空导弹击落。但后来伊军在长期的对抗中总结了经验并创立了行之有效的新
战术，曾有米格-25战斗机在被美机发现并发射AIM-120中距空空导弹（此前该导弹在实
战中从无失手）攻击的情况下居然能够以高速转弯迅速脱离，使美国人大跌眼镜。2002
年12月23日，伊军出动的米格-25战机成功击落了美军一架“捕食者”无人侦察机。
2003年2月27日，一架伊军米格-25“狐蝠”战斗机更越境深入沙特领空大约30公里左右
。不过，当这架飞机的驾驶员发现自己被高空迎面飞来的美军F-15C战斗机雷达“锁定
”后，立刻调头返航。米格-25成为伊空军挑战禁飞区的有力兵器。 |
w********2
发帖数: 632 | 64 从未被击落过，米格机的克星——F-15
从1974年开始服役的F-15是世界上第二种第三代战斗机（第一种是F-14），这款为空战
而生的重型战斗机号称“没有一磅用于对地作战”。服役40多年以来，参加过无数次空
战，击落对方100多架，却从未被对方的战斗机击落过。
从未被击落过，米格机的克星——F-15
F-15
中东扬名
1976年，在成军仅两年后，F-15加入了以色列空军，并很快获得了实战机会。
1979年6月，以色列在轰炸黎巴嫩的行动中用F-15击落3架前来拦截的叙利亚米格-21；9
月，4架F-15在一次护航行动中再次击落4架米格-21；1980年8月，F-15在黎巴嫩巡逻南
部时再次击落一架米格-21；4个月后，以色列的F-15击落2架米格-21。事实证明，在F-
15面前，米格-21毫无还手之力。
而1981年2月，以色列利用RF-4E侦察机当诱饵，成功的用F-15击落了一架名噪一时米格
-25，令叙利亚和俄罗斯大为震惊。
从未被击落过，米格机的克星——F-15
以色列的F-15
1982年6月7日，在那场震惊世界的空战前的两天，F-15击落了一架叙利亚的米格-23；8
日，在不同的方向，击落米格-21和米格23各2架.
1982年6月9日，惊天动地的“贝卡谷空战”。关于这场空战的空战比，由着82：0、60:
0等不同的说法，但毫无疑问的是，叙利亚的米格机在以色列的F-15和F-16面前溃不成
军。在这场前后3天的空战中，以色列的F-15击落了包括米格-21和米格23在内的米格机
26架，加上7日和8日的战果，一共31架米格机。
1982年6月24日 ，以色列的F-15在黎巴嫩海岸巡逻时再次击落2架米格-23。至此，整个
第五次中东战争期间F-15击落米格机33架，米格克星的称号正式鹊起。
以色列的F-15最后一次击坠记录发生在1985年11月19日。为侦察机护航的两架F-15在叙
利亚腹地上空击落两架米格-23。
从未被击落过，米格机的克星——F-15
以色列的F-15
海湾逞豪
海湾战争期间，一共有120架F-15C/D投入战斗，这些飞机全部被用来夺取制空权。在这
场战争中，F-15们使用“鹰墙”战术颇为华丽和气势。所谓“鹰墙”战术，即数十架F-
15，分为多个4机编队，每个编队分成2组，浩浩荡荡的往前扫荡移动。一旦发现目标，
一架攻击一架掩护。
海湾战争期间F-15面对的主要对手由米格-23升级成了米格25和米格-29。尤其是米格-
29，和F-15同属第三代战斗机。只不过，伊拉克空军的水平有限，而且斗志底下。
开战第一天，即1991年1月17日，有就一架米格-29被F-15击落。1月29日，F-15又击落2
架米格-29和两架米格-25。
整个战争期间，伊拉克的米格-29毫无建树，至少有6架被F-15击落，其他的要么被摧毁
在地面，要么逃亡伊朗。倒是米格-25有过一次经典战例：利用自己的高速优势，绕开F
-14的护航击落一架F/A-18。
由于伊拉克空军的消极避战，海湾战争期间，F-15仅击落36架各型飞机，其中至少6架
米格-29，2架米格-25。
从未被击落过，米格机的克星——F-15
F-15编队
海湾战争之后，F-15也没有了集中与米格交手的机会，仅有一些零散的击坠记录
九十年代中期的伊拉克禁飞区巡逻期间，击落一架米格-25。
科索沃战争中，击落4架米格-29。
2001年色列空军2架F-15击落叙利亚空军的2架米格-29。
从未被击落过，米格机的克星——F-15
参加空战无数，击落米格无数，从来没有被对方击落过，F-15不愧是为空战而生的战斗
机。 |
w********2
发帖数: 632 | 65 解析“狐蝠”：米格-25 的全面剖析
1、速度与机动：硬币的两个面
当“大米格”系列最初一种试验机 Ye-150 开始向马赫数 2.5 以上发起冲刺时，
一个全新的障碍就已经开始横在了苏联人面前，那就是因高速飞行的机体与空气摩擦而
产生高温嗦带来的“热障”。当 Ye-150 以马赫数 2.05 的速度飞行时，其机体表面温
度已经达到摄氏 107°，而当 Ye-150 加大油门向马赫数 2.5 冲刺时，其机体表面温
度达到了 200° 以上，而根据计算，如果它飞到马赫数 3，那么它的机体表面温度将
达到 300°！高温带来了一系列的麻烦，首先，我们知道，即使是高强度的铝合金，其
熔点也只有 400-500°，而在 300° 的高温下，传统的铝合金蒙皮材料将变得比宣纸
还要脆弱，如果再加上高速带来的巨大速压，那么此时的机体将只有变形一途。其次，
在如此高温的环境下，机载电子设备如何运转？应该使用什么方式冷却？一大堆的问题
摆在了格列维奇面前。
用什么材料来造机体？用钛吗？以当时苏联的技术能力，根本无法有效加工并生产
符合制造新型歼击机的钛合金材料，那么，怎么办？
格列维奇最终确定的解决方案几乎让所有人瞠目结舌，不用硬铝，不用钛合金，用
什么？米格-25 结构材料的80% 使用的是镍基合金钢！
相对铝合金，钢材热胀冷缩小，焊接工艺也简单些，外场维护要容易很多，最重要的还
是降低生产成本，这为狐蝠系列的高产奠定了基础
即便在多年后的今天，笔者在最初得知米格-25 最终确认使用镍基合金钢这种材料
来进行制造时，第一反应也是睁大眼睛突出舌头，半天无法恢复自如，虽然镍基合金钢
的高温性能相当优异，在 400° 乃至以上的温度下也能保持足够的强度，但众所周知
，钢的密度为 7.9 吨/m³，几乎是铝合金（2.7 吨/m³）的三倍。钛合金（4
.5 吨/m³）的一倍多，采用这种材料的直接结果就是米格-25 重得出奇，其结构
重量达到了 7.9 吨，空重达到了 19.6 吨，如此巨大的重量使得米格-25 即便安装了
两台加力推力超过 10 吨的发动机的情况下，其起飞推重比也只有 0.6 左右,远远低于
米格-21 的 0.8 左右，较低的推重比使得米格-25 在进行大过载机动时能量不足，直
接影响了米格-25 的机动性。
付出了如此巨大的代价，真的值得吗？
在回答这个问题之前，让我们先看看硬币的另一面。
当时世界上的另一个航空超级大国美国在发展自己的三马赫战机时，领先潮流的使
用了钛合金来解决热障这一问题，然而，钛合金极高的加工难度使他们付出了沉重的代
价，一个又一个沉重的打击席卷而来，先是洛克希德公司自行生产的钛合金发生了大面
积不明原因的“氢脆”而使得巨额资金生产的材料全部报废，然后是钛合金奇高的加工
难度使得机体的制造举步维艰，最终耗费了巨额资金和工时制造出来的机体强度仍然差
强人意，最终使得“黑鸟”成为了专职的侦察机---极低的可用过载使得黑鸟在作为截
击机时根本无法做强度稍大一点的机动，甚至连急速爬升这样的截击机必备的能力都没
有！黑鸟的教训使得美国人后来在发展高空高速截击机样机时，也不得不回归到钢结构
上，而在这个漫长的弯路过程中，付出的资金与时间的代价更是极其的高昂！
硬币另一面的故事从一个侧面证明了苏联人的务实精神和米高扬设计局的深思熟虑
，镍基合金钢的机体结构虽然让米格-25 付出了巨大的重量代价，但却保障了米格-25
拥有足够的机体强度，使得其可以胜任在截击作战中经常遇到的诸如急跃升攻击，高速
俯冲等战术动作，而且在做到这一切的同时，其成本还相当的低廉。而付出了高昂代价
的美国“黑鸟”，除了获得了最大速度和飞行高度的优势以外，其低劣的机动性能几乎
令人无法忍受，与此同时，低劣的机体结构强度更使得黑鸟在服役过程中拥有了高达
30% 的坠毁率，这一切使得黑鸟更像是一架技术验证机而不是实用的作战飞机，即便到
了今天，如黑鸟一样使用几乎全部钛合金结构的战机依旧凤毛麟角---与闪耀着科技光
芒的偶像派明星黑鸟相比，米格-25 更像是一位从农村走出来的实力派明星，土里土气
却依旧具备着不俗的实力。
米格-25 密密麻麻的肋梁和隔框结构，以重量换取强度
一直以来，关于米格-25 的机动性能，国内普遍的说法是认为其机动性能较差，甚
至有一些文章认为米格-25由于大量使用了钢结构的原因，其机体结构强度不足，导致
其可用过载系数较低。
那么，事实真的是如此吗？
首先，米格-25 虽然强调高空高速，但其起飞离地速度仅为 330 公里/小时，由此
，我们可以发现，米格-25 的机翼升力系数是相当高的，其在起飞翼载达到 500 公斤/
㎡的情况下仍旧可以做到如此小的起飞速度就是佐证，另外，据 1993 年美国空军上校
盖瑞•L•阿德里奇在朱可夫斯基机场试飞米格-25PU 的经历来看，米格-25
起飞时操纵杆位移很大，这说明，米格-25 为了能够实现高空高速条件下的稳定飞行
，在整体气动设计中选取了相当大的静安定度，其重心位置相当靠前，导致在低速（马
赫数小于 1.5）时需要平尾提供相当大的力矩才能够顺利抬头。这一设计对飞机在中低
速度段的机动性能影响相当的巨大，我们知道，当飞机的飞行速度超过音速以后，其气
动中心会大大的前移，而气动中心的位置对改变飞机俯仰飞行姿态来说至关重要，米格
-25 这种设计显然是为了使飞机在高速度段时不致出现气动中心前移至重心之前，导致
飞机出现较大的低头力矩，从而导致危害飞机安全性而做出的。但如此靠后的重心设计
，会使得飞机在中低速度段时的飞行品质变得极其呆板—在电传飞控还没有出现的年代
，这种呆板显然不可能通过飞控的优化设计来改善，这使得米格-25 在中低速度段下俯
仰方向的机动性能相当的低下。
同样的问题也出现在飞机的水平机动性能上，为了保障在高速状态下的航向安定性
，米格-25 的平尾配平能力相当的强，强到了在低速状态下出现了相当程度的配平过剩
现象，最终使得飞机在中低速度段的操纵响应迟缓。同样是出于保障高速状态下的航向
安定性的考虑，米格-25 的垂直安定面面积十分的巨大，两个高耸的双垂尾和巨大的腹
鳍设计使得飞机在高速时拥有足够的航向安定性，但在中低速度段，这样高的航向安定
性显然是对飞机的机动性能有着相当的妨害的，这一系列为了保障飞机高速状态下飞行
性能的设计，最终使得米格-25 在中低速度段上变成了一块飞行的砖头，稳态飞行有余
，机动飞行不足。
米格-25 巨大的垂尾开辟了重型战斗机安装双垂尾的先河
但在马赫数超过 2 的高速段，情况开始变得不同，此时的米格-25 舵面响应变得
相当灵敏，而轻薄的翼型也使得飞机在这个速度段下的升力系数有了显著的提高，虽然
由于其巨大的自身重量和较低的推重比，使得飞机并不能像同时期那些前线歼击机一样
，做出令人眼花缭乱的机动动作，但其机动性能显然是足够的，在这个速度段，米格-
25 安全使用过载为 3-4G，但这只是一般状态下的限制，在机体结构安全的前提下，米
格-25P 可以在这个速度段完成 6.5 个 G 的瞬时机动动作，但限制米格-25 机动过载
系数的原因显然不是机体结构强度（米格-25 曾经在一次试验飞行中由于操作不当而进
入了大过载状态，其瞬时过载达到了 11.5G，但最终飞机安全返回了地面，这个事例说
明米格-25 的机体结构强度是足够的），而是由于较大的机体重量，使得机翼载荷过大
，而飞机的整体推重比又不足，如果强行进行高过载机动，则飞机很有可能陷入失速而
坠毁。
由此我们可以得知，米格-25 中速机动性差劲的原因，根本不是机体结构强度的问
题，而是其原始设计针对高速飞行，对低速性能必须进行相当的牺牲和舍弃，以六十年
代的设计水平，还做不到如后来的第三代歼击机一样可以对多个速度段下的飞行性能进
行优化，米格-25 的设计，实际上是针对其主要设计诉求进行全面优化，而牺牲次要诉
求的最终结果。
米格-25 天生为超音速飞行而生，在亚音速下无法发挥出全部性能
优异的高空高速性能和差劲的中低速机动性使得米格-25P 实际上是一种专用的防
空截击机，其最合适的用途就是利用其速度优势，在尽可能短的时间内对入侵的敌方轰
炸机以及侦察机发起高速截击，在发射导弹后即行脱离。（但这并不意味着米格-25P
在面对敌方歼击机时就束手无策，后来的诸多事实证明，只要战术应用得当，米格-25P
还是能够有效对阵敌方的先进制空战斗机的，即使敌方战机领先一代以上，米格-25P
仍旧有相当的机会，关于这方面的内容，将会在本文随后的部分加以详细说明）
而对于侦察型的米格-25R，由于其飞行高度最大可以达到 3.2 万米，并且能够飞
出 3.2 马赫的最大飞行速度，其自身的生存性并不需要优异的机动性来保障，因此，
其机动性相对其任务属性，是相当足够的。
米格-25 是一种个性极端的战斗机，使用得当的话也具备很强的战斗力
有很多文章认为米格-25 实际上并不具备真正的 3 马赫以上速度飞行的能力，但
实际上这是一个需求的问题，米格-25 囿于其常规结构的 R-15 发动机，在其速度超过
马赫数 2.7 时，发动机涡轮容易进入失控的高速旋转状态而最终导致发动机烧毁，但
这并不意味着米格-25 就不能进行马赫 数2.7 以上的飞行，很多情况下，只要小心操
纵，米格-25 在马赫数 3 以上的速度段飞行时，还是相当安全的。据前苏联米格-25
飞行员透露，米格-25 平时训练时，其高空速度限制为 2.6 马赫，在获得团一级领导
批准的情况下，可以飞到 2.83 马赫，而在获得更高级别领导的批准时，还是可以飞到
马赫数 3.2 的。
化作流星耀长空——米格-25传奇：米格-25P 的武备与火控
狐蝠的利爪：米格-25P 的武备与火控
米格-25P 的雷达可以说是“好事多磨”，这种被称为“旋风”A 的大型火控雷达
与苏联同期装备另外两种截击机（图-28/128 和苏-15）使用相同的核心处理设备，但
由于各自机头空间的不同而使用了不同的天线，其中米格-25P 使用的是天线孔径最大
的型号，其雷达本体重量达到半吨，使用的倒置卡塞格伦天线孔径超过 1 米，堪称当
时机载雷达中的“巨无霸”，然而，囿于前苏联相对落后的电子工业水平，旋风 A 雷
达虽然有着硕大无朋的体积，但其功能却十分的单一，几乎可以用简陋来形容，其扫描
线基本与机身轴线重合，完全不具备下视-下射能力，以其超过一米的超大雷达孔径，
对典型轰炸机目标的探测距离却只有 100 公里，究其原因，还是出在其落后的基本结
构上，旋风 A 雷达的基本电子元件以巨大的真空管为主，虽然其标称峰值功率高达
600 千瓦，但绝大部分以热量的形式散失掉了，其功率利用率很低而且由于真空管雷达
的波束控制能力低下，导致雷达只能以单脉冲体制进行简单的对空搜索，而当捕获目标
以后，该雷达只能以单目标跟踪模式对目标锁定并导引机载导弹发起攻击，凭借着巨大
的体积，旋风 A 雷达拥有了 120° 的水平扇面的搜索范围，12° 的俯仰搜索范围，
并具有自动搜索/跟踪的能力，整个雷达系统可以直接通过经过升级的空气自动化截击
系统与地面指挥站进行作战信息的交互。
旋风-A 雷达的功率极大，尺寸也极大，但计算机处理能力太低，天线增幅有限，加上
真空管体制原有的痼疾，实际性能很不理想
巨大的天线直径也限制了自身的回旋范围
到了 1976 年，米格-25 进行了一次大规模的中期改进，改进内容包括：以一台
RP-25M 型脉冲多普勒雷达换下了“旋风“A 型雷达，新雷达是在米格-23ML 上的 RP-
23ML”高空云雀”2 雷达的基础上改进而成的，使用了更大直径的天线（天线编号
N005）,使得其最大作用距离提升至 115 公里，由于采用了新的扫描体制和火控计算机
，新雷达具备了向上 52°，向下 42° 的俯仰扫描范围，这使得米格-25 从此具备了
初步的下视/下射能力，其独立搜索目标的能力也获得了较大的提高。为了进一步提高
飞机对空情的感知能力，米格-25 还加装了一部 TP-26-SH1 型前视红外搜索/跟踪系统
（IRST），该系统对目标的搜索范围达到 45 公里，可以在强电子干扰环境下为飞机提
供稳定可靠的目标搜索手段，同时，飞机的火控系统也做了升级和改进，具备发射 R-
60 型格斗导弹的能力。
别连科叛逃后，苏联紧急研制的 RP-25M 型脉冲多普勒雷达
真空管雷达在当时有个十分有趣的优势，因为真空管雷达自身的噪声率巨大，信噪
比很低，导致对手释放的干扰在很多情况下都被当做噪声过滤掉了，从而使得雷达以一
种十分另类的方式获得了相当强的抗干扰能力，只不过这种抗干扰能力是和低下的雷达
效能并存的而已。
米格-25 标配的武器系统是专门为其配套研发的 R-40 远程空空导弹，该导弹由马
图斯•比斯诺瓦特领导的第 4 试验设计局于 1962 年二月开始研制，于 1969 年
研制成功并投入批量生产，1970 年开始装备米格-25P，该导弹为前苏联第二代远程空
空导弹，其体积硕大，是当时世界上最大的空空导弹之一，整体气动布局与之前的 R-8
/98 十分类似，但其重量达到了半吨之巨，弹体长达 5.8 米（改进型更是长达 6.3 米
），该弹采用鸭式布局，四对气动面呈 X-X 形布置，主气动面面积十分巨大，从导弹
中部靠前的位置开始一直延伸到导弹尾部，翼展达到了 1.45 米，这样的气动布局加上
细长的弹体外型，为其提供了良好的高速方向稳定性，从而使得 R-40 成为了一枚非常
适宜进行高速拦射的中距空空导弹，但囿于巨大的体积和过剩的方向稳定性，R-40 在
攻击高机动性目标时，其效能较差。R-40 导弹有两种不同的制导模式，通过在地面更
换导引头的方式实施切换，其中，半主动雷达制导的型号被称作 R-40R，该弹采用中继
指令遥控制导和末端半主动雷达寻的制导相结合的复合制导模式，这使得米格-25 可以
在雷达获取目标方位之后即发射导弹进行攻击，在导弹飞行过程中利用雷达对目标方位
变化的监测对导弹实施遥控制导，并在制导的同时继续对目标实施迫近，待到飞机与目
标距离进入弹载半主动雷达寻的装置作用范围内时再实施烧穿制导，从而使得导弹的有
效射程成功突破了弹载半主动雷达寻的装置作用距离的限制，使得米格-25拥有了真正
意义上的超视距拦射能力，在米格-25P 的时代，由于雷达性能的限制，R-40R 的有效
射击距离只有40公里左右，而在米格-25PD 服役以后，R-40R 在更换了导引头之后，其
有效射程几乎翻了一倍，达到了 75 公里，其作战效能有了很大的提高。R-40 的被动
红外末制导型号被称作 R-40T，其与 R-40R 一样采用了无线电指令的中继制导模式，
但由于 60 年代红外制导技术的限制，R-40T 的红外制导装置只能导引导弹对目标红外
特征较为明显的尾部发起有效打击，只有在打击如黑鸟这种气动加热十分明显的高速目
标时，R-40T 才能进行有效的迎头拦射，同时，由于红外制导装置的作用范围有限，使
得 R-40T 的射程只有 R-40R 的一半左右（基本型射程 20 公里，改进型 50 公里）
红外、半主动雷达的双制导体制模式也是苏联中距空空导弹的标准配备
精心打造的专用武器系统使得米格-25P 成为了一位可怕的高空轰炸机与侦察机杀
手，但这些武器系统对战斗机这样的高机动目标时，其效能却很成问题，专业化的武器
配置最终使得米格-25 在日后的战斗使用中受到了很大的限制，最终也造成了一些遗憾
和无奈，此是后话，暂且不提。
挂载 4 枚 R-40 的米格-25P，两枚是雷达制导，两枚是红外制导
化作流星耀长空——米格-25传奇：米格-25 侦察型的基本配置与特点
狐蝠的巨眼：米格-25 侦察型的基本配置与特点
米格-25 优异的高空高速性能使得其在具备担任优秀截击机能力的同时，其机体潜
力也使得其具备了成为一款优秀的战术乃至战略侦察机的能力，这一潜力在 Ye-155 项
目刚刚提出时就被前苏联空军（V-VS）所发现，于是，米格-25 从一开始就分成了两个
亚型在发展，在最初的样机制造中，专门为侦察型所制造的样机被称为 Ye-155R，最终
定型时被称为米格-25R，由于侦察型对设备的要求不像截击型那么严格，米格-25R 反
倒比米格-25P 早一年，于 1969 年开始进入苏联空军服役，在投入使用后，该机因为
表现优异而被赋予了大量不同的任务属性，最终发展出一个庞大的子型号家族，其生产
数量甚至超过了截击型，在所有米格-25 生产型号中占到了 60% 的份额。
首架生产型米格-25R，还有着原型机式样的垂尾
米格-25 的侦察型可谓是苏联式多用途战机思想的最高体现，其子型号多达十余个
，分别针对不同的侦察任务属性，如光学侦查，电子侦查等，而在这些子型号之中，除
最初生产的米格-25R 以外，所有的米格-25 侦察型都装有用于对地轰炸的火控设备，
可以挂载各种炸弹武器对敌方要地发起轰炸，这种配置反应了苏联前线航空兵的一贯传
统，即重视武装侦察，在侦察过程中一旦发现有价值的时效性目标，侦察机可以随即发
起打击。这种打击注重时效性，往往令对手防不胜防，而米格-25 优异的高空高速性能
，又使得这种打击的防御难度大大提高，从而使得米格-25R 最终成为了一支刺穿敌方
防空体系的利剑，锋刃所到，无可抵挡。
米格-25 侦察型在后来经历的历次战斗中，除几次处于中低空，以低速飞行时遭到
打击而坠毁以外，大部分时间内，其任务安全性极高，几乎是无法击落的。
米格-25 侦察型家族的生产历经近 20 年的历程，期间，共有以下几种主要子型号。
米格-25R 基本型
该型号是米格-25R 最早的批生产型号，于 1969 年开始在高尔基厂投入高速批量
生，该型号是米格-25 侦察型中唯一一种“纯侦察型号”，其主要机载侦察设备为 5
台“泽尼特”航空侦察相机，其中 4 台为 A70M 型侧向侦察相机，另外一台为 A/E-10
型地形侦察相机（该型相机携带 1,300MM 的长焦镜头）。米格-25R 所装备的所有侦
察设备由喀山“杰聂特”光学仪器厂生产，能够在 22,000 米高度工作。
标准的米格-25R 型，注意机首排列的多个光学窗口
米格-25R 的气动外形与米格-25P 基本相同，但其头锥部分因为不需要安装直径巨
大的截击雷达设备而显得更加细长，尾喷管部分则较截击型有所加长，这种做法虽然使
得发动机推力受到了一定的损失，但有效降低了飞行阻力，使得米格-25R 的气动外形
更加“干净”。
米格-25R 侧面图
米格-25R 的飞行性能较之米格-25P 高出许多，其最大飞行高度可达 3.2 万米（
但只有在 2 万米以下的高度才能稳定发挥其高速性能，如再高则速度会有相当的损失
），在 1.7 万米高空可以达到马赫数 3.2 的高速。
米格-25RB 侦察/轰炸型
米格-25R 服役不久，苏联前线航空兵就对其提出了增加武备的要求，应部队要求
，米高扬设计局在第四架 Ye-155R-4 原型机基础上，加装了特别研制的 FAB-500M-62T
型航空炸弹（针对高速下的气动加热做了改进，使得引信能够适应高温的环境）以及
与之配套的武器挂架，改进后的 Ye-155R-4 成为了米格-25RB 的验证机，但试飞过程
却充满着惊险，因为缺乏设计制造以及使用在 2 马赫以上速度使用的航空炸弹的经验
，导致在试飞过程中频频出现挂架上电气接头因高温而融化的事故，有几次甚至险些引
发用于投放炸弹的挂架起爆管过热自爆。最后针对此类情况做了一系列改进，炸弹和挂
架才算是最终堪用。
Ye-155R-4 原型机
米格-25RB 原型机在试飞过程中曾经创下了人类航空史上最高高度和最大速度下投
放炸弹的记录，投弹高度为 20,000 米，投弹速度为马赫 2.5，创纪录飞行员为阿维亚
德-法斯托维兹。
米格-25RB 最终于 1970 年 12 月投入现役，之前生产的米格-25R 也全部返场按
米格-25RB 的标准升级。批生产型的米格-25RB 加装了轰炸瞄准系统，并扩大了进气口
截面积，使得该机即使在挂载武器的情况下，其实用升限也比米格-25R 高出 700 米，
该型号的侦察设备得到了进一步的加强，A-70M 型相机和 A/E-10 型相机被替换为拥有
150MM 镜头的 2 台 A-72 相机，并根据任务属性的不同，可以选装 SRS-4A/B/V 型电
子侦察设备，以及 SPS-141“警报”电子对抗干扰机。
正在试飞的米格-25RB，可以清楚地看到机头下方照相窗口的排列
米格-25RB 在执行单纯的侦察任务（不携带武器）时，其作战半径为 920 公里，
而在执行武装侦察任务时则降为 650 公里，米格-25RB 的最佳飞行高度（即所谓的实
用升限，实际上对于米格-25 这样动力跃升高度达到 3.6 万米的战机来说，超过实用
升限一定范围内的稳定平飞是完全可能的，但由于空气密度等原因，飞行性能会有所下
降）在不携带武器时为 2.3 万米，在携带武器时则为 2.1 万米。
米格-25RB 的相机舱
米格-25RBV 型侦察/轰炸机
从 1978 年起，一部分米格-25RB 换装了 SRS-9“维拉日”电子侦察设备，并以
SPS-151”黄油杯“电子对抗干扰机换下了 SPS-141”警报”，换装了这些设备的米格-
25RB 被赋予了米格-25RBV 的新编号，该型号在外观和飞行性能上与米格-25RB 别无二
致。
米格-25RBV
具备空中加油能力的米格-25RBVDZ
化作流星耀长空——米格-25传奇：米格-25RBN 型夜间侦察/轰炸机
米格-25RBN 型夜间侦察/轰炸机
该型机与米格-25RB 同步发展，为夜间侦察的专用型号，其机载侦察设备为 2 台
NAFA-MK-75 型夜间侦察相机，同时，该型机可以携带 FOTAB-100/140 型侦察用照明弹
，但由于实际效果不佳，再加上设计局最后采用了在米格-25RBV 或后来的 RBT 机体上
加装夜间侦察用相机的方式。最终该机型只停留在了原型机阶段。
米格-25RR 辐射侦察机
米格-25 良好的高空高速性能使得其被赋予了一项极其特殊的使命—在本国或别国
进行核试验时，以高速穿越核爆蘑菇云，并采集辐射样本，为此，米高扬设计局于
1969 年将 8 架米格-25RBV 改装成米格-25RR（RR 俄语意为“辐射侦察”），这 8 架
米格-25RR 除安装专门的空气采样设备以外，还专门做了减重处理，使得其高空高速性
能更加出色，以便减少其在辐射云团中停留的时间，该机一般采用高速穿越核爆炸云团
的方法进行空气样本采集—而当任务完成以后，飞机随即回炉报废。
米格-25RBT 型通讯侦察机
该型号于 1978 年投产，主要改进为换装了“坦加日”型电子信号搜集系统，该系
统主要用于对敌方无线电通讯信号进行收集，定位。该型号除新生产之外，也有少部分
米格-25RB 和 RBV 被改装成该型号。
米格-25RBT
米格-25RBK 型电子侦察机
该机型取消了所有的光学侦察设备，安装了“立方体”M 型电子侦察系统，并将电
子对抗设备升级为 SPS-143，由于该机保留了光学相机所用的窗口，因此造成识别的巨
大困难。该机外形上唯一的识别点是侧面的方形天线面积加大。增加了新型的“库伯-3
”型告警系统。
米格-25RBK
米格-25RBK 机鼻特征
米格-25RBF 型电子侦察机
该机型为米格-25RBK 的升级型号，换装了更新型的“气球”25 型电子侦察系统，
并更新了电子对抗设备，由于“气球”25 使用更多的天线进行信号收集，米格-25RBF
取消了光学照相机的窗口，并在接近的位置上布置了四块长方形天线面板。从而成为其
最显著的识别特征。
这种机型曾部署在身处冷战最前沿的民主德国，并在两德边境进行穿梭飞行，用以收集
西方的电子信号
米格-25RBF
RBF 型的机首特征
米格-25RBS 型战场态势侦察机
该机与米格-25RBK 几乎同时发展，该机型取消了全部的光学和电子侦察设备，同
时也取消了窗口，代之以一部功率强大的“战刀”E 侧向机载雷达，同时安装 SPS-142
电子对抗系统。该雷达的天线布置于机头两侧，在天线的位置上有两块巨大的绝缘面
板。
该机型主要用于战场态势评估，其机载雷达对城市的探测距离为 250-350 公里，
对桥梁这类相对较小的目标为 150 公里。
米格-25RBS
米格-25RBS 机鼻特征
米格-25RBSH 型战场态势侦察机
该机型为米格-25RBS 的升级型号，用“通条“型机载侦察雷达替换了老式的”战
刀“型，新雷达天线面积有了一定的增大，其分辨率较老型号提高了三倍，而且具备了
移动目标的指示能力，对舰船大小的移动目标有效作用距离为 150 公里。
米格-25RBSH
米格-25B 型侦察/反辐射战机
该机型最终没有成功制造样机，原计划为双座型，安装“叶草“侦察/攻击系统，
该系统整合了”通条“侧视雷达装置和红外观瞄系统，新型的电子侦察设备以及新型反
辐射导弹，但最终由于技术难度过于复杂而放弃。
米格-25BM 型反辐射战机
在总结了米格-25B 的经验教训以后，米高扬设计局研制了专用的防空压制机，项
目代号 Ye-155K，该机采用了米格-25B 的电子设备并加以改进，同时加装了电子干扰
设备，该型号原型机改自米格-25RBV，于 1976 年首飞，并于同年成功进行了新型的
KH-58 反辐射导弹的射击测试。
米格-25BM 和米格-23BN 一起，在伊拉克参加了实战，亲自参与了对伊朗雷达站的打击
，效果颇佳，但也在波斯人的反击中蒙受了一定的损失
批量生产型的米格-25BM 从 1982 年开始制造并装备部队，该型机装备了先进而复
杂的“美洲虎“型一体化电子对抗/瞄准系统，被动多波段接收机和一台”小猫头鹰“
型火控雷达，以上设备可以对目标进行探测和精确定位，然后对其威胁程度进行排序，
自动规划机上四枚反辐射导弹的发射区域。
该机是米格-25R 系列的重要派生型，也是装备时间最长的型号，后来该机通过改
进具备了挂载 KH-31P 反辐射导弹的能力，其防空压制的任务弹性获得了较大的提高，
一直到今天，该机仍是俄罗斯空军防空压制的主力机种。
米格-25M 截击型
为了对抗美国已经服役的 SR-71A，换装了新型的 R-15BF2-300 型发动机，最大速
度达到 3.2 马赫。
米格-25M 的拦截模式
米格-25RU 侦察教练型
训练承担侦察任务飞行员的双座教练机。
化作流星耀长空——米格-25传奇：米格-25 截击型各型号特点
米格-25 截击型各型号特点
米格-25P 超音速截击机极初期型
又称 1970 年生产型，最初的量产型号，与原型机区别不大，拥有翼尖稳定板。
米格-25P 超音速截击机初期型
又称 1971 年生产型，产品 84，北约代号“狐蝠-A”，量产型号，增大了垂尾和
腹鳍面积，撤去了翼尖稳定板，扩大了电子设备舱，加长了机首。
米格-25P 1974 年生产型
尾锥向后移动。
米格-25P 1975 年生产型
翼尖加装红外告警装置。
米格-25PD 截击机
别连柯叛逃后对米格-25 进行的改进，首先将“龙卷风-A”雷达换成“蓝宝石-25
型”，在雷达活动架上同轴安装了红外搜索跟踪系统。同时改进了电子对抗系统。可以
发射 R-60 短程格斗导弹。
米格-25PDS 中期延寿改进型
一部分米格-25PD 返回高尔基飞机制造厂重新调整了新换装的雷达，同时换装 R-
15BD-300 型发动机，改装工作 1982 年结束。
米格-25PU 截击教练型
延长机鼻以容纳 2 人，为米格-25飞行员提供训练。
化作流星耀长空——米格-25传奇：米格-25 在国外
墙内开花墙外香：米格-25 在国外
1、西奈半岛的神秘飞行
从米格-25R 开始进入苏联前线航空兵侦察机部队服役的那一刻起，西欧各国的空
军就饱尝了这只高空高速性能优异的怪物的威力。从 1969 年开始，米格-25R 以及其
发展型就开始频频出现在西欧各国上空，而当时西欧各国的主力防空装备，如 F-104，
F-4 型战斗机，“闪电“截击机和萨博-35”龙“，萨博-37”雷“型战斗机，以及地面
防空部队的”霍克“型防空导弹均对这些侦察机毫无办法。而被寄予厚望的”奈基“型
防空导弹，最终也被证明对米格-25R 无效—米格-25R 的飞行高度和速度使得奈基根本
无法在较远的距离上锁定并攻击它（在远距离上，由于无线电指令遥控制导和半主动雷
达寻的制导的固有缺陷，其精度已经无法攻击这类在 1 秒钟内移动 600 米以上的目标
）。而到了较近的距离，射击窗口又过于狭窄，而且由于导弹低下的机动性能，根本无
法有效攻击米格-25R。而很多时候在遭到”奈基“的攻击时，米格-25R 都会发挥其动
升限巨大的优势，蹿到 3 万米以上的高空去躲避，最终使得奈基对米格-25R 的拦截战
绩被“剃了秃头”。
米格-25R 在埃及拍摄的金字塔
1967 年，当时世界上的头号“火药桶”中东地区再次爆裂开来，当年 6 月 5 日
，以色列突然出兵占领了埃及西奈半岛和加沙地带、叙利亚戈兰高地和约旦河以西地区
，被称为“六-五战争”的第三次中东战争爆发。随后，以色列在美国为首的西方国家
的支持下，以色列对联合国安理会的决议不加理睬，同时加强了对这些地区的航空作战
行动。为此埃及总统纳塞尔致电前苏联政府，要求对其进行军事援助。前苏联政府经研
究决定对遭受以色列侵略的阿拉伯国家实施军事援助。
鉴于阿拉伯国家一直以来对苏联的友好政策，1970 年初，苏联政府决定派出防空
导弹部队和防空歼击机部队前往埃及，以便对其机场等重要目标实施防御。同时还派出
部分高级军事顾问与阿拉伯国家军方共同研究解决被占领土的作战方案。
就在政府积极对埃及进行援助的同时，苏联空军也没有忘记这个传统的新武器试验
场，空军的领导人们决定充分利用这一机会对其新近装备的米格-25R 进行更加充分的
测试。
独立第 63 空军特遣队的米格-25RB，涂上了埃及机徽
于是，1971 年 3 月，一支由前苏联前线航空兵选拔出来的精英飞行员会同空军试
飞中心乃至设计局的精英试飞员们组成的代号为 X-500 的独立第 63 空军特遣队进驻
到了埃及，而他们的装备：2 架米格-25R 和 2 架米格-25RB 则随后由空运通道运进了
埃及。
经过一番调试以后，这些米格-25 于当年 7 月开始了对以色列军事设施的侦察。
米格-25 对以色列的侦察航线，如入无人之境
以色列人的噩梦，就此开始。
身经百战的以色列防空部队和空军的精英飞行员们很快发现了这些令人感到窒息的
怪物，它们从高空呼啸而来，其飞行速度非常之高。以色列人动用了一切可能动用的地
面防空武器对这些怪物进行射击，但最终发现这些武器都变成了华丽而无效的烟花。在
3 月 26 日的一次侦察飞行中，米格-25 遭到多次拦击而持续加速，以色列地面的雷
达最后测定这架米格-25R 在 1.92 万米的高空飞到了 3.2 马赫的高速，彪悍的以色列
飞行员们毕竟是艺高胆大，他们驾驶升限1 .8 万米的 F-4 战斗机向高高在上的米格-
25 发起了极其危险的跃升攻击。许多次，F-4 被这些精英们驾驶着蹿上了近 2.2 万米
的高空，这几乎已经是 F-4 战斗机所能爬升到的极限高度。然而，面对划着华丽弧线
跃升到 近3 万米高空的米格-25，F-4 的驾驶者们仍旧只能望洋兴叹。有些时候，F-4
在较低的高度抓住了米格-25，兴奋的以色列飞行员们马上按下了麻 雀III 空空导弹的
发射按钮，随即，一幅华丽的图画在它们面前出现了：米格-25 打开加力绝尘而去，麻
雀导弹居然无法追上这些怪物，只能在吃了一嘴灰之后无奈的自爆 ……
在面对米格-25 的侦察时，以色列的 F-4E 束手无策
这样的侦察飞行进行了有 20 多次，在飞行期间，以色列人对这些战机进行了无数
次的攻击，最终，都铩羽而归，这样的事情最后成为了以色列空军终生难雪的奇耻大辱
。而事后判读这些飞行所带回的相片资料，苏联人更加坚定了他们对米格-25R 的信心
，这些相片的质量相当之高，苏联专家们随后会同阿拉伯军人们对这些照片进行了分析
和判读，获得了相当多的有益信息，事实证明米格-25 能够经受哪怕最严酷的战场环境
，是一款不可多得的优秀侦察战机！
就在以色列人咬牙切齿的同时，阿拉伯人对这种令以色列人蒙羞的神奇战机喜爱有
加，曾多次对苏联人提出购买的要求，但苏联人的回复只有两个字：不行！
确实，按前苏联的一贯习惯，怎么可能出口这种极其新锐的战机呢？
但阿拉伯人做梦也想不到，5 年以后，一次近乎传奇的事件最终使得他们如愿以偿
的获得了这种传奇战机，只不过，这时的米格-25 已经不再新锐了 ……
化作流星耀长空——米格-25传奇：米格-25P 的出口历程以及其早期战斗历程
叛逃带来的出口：米格-25P 的出口历程以及其早期战斗历程
1976 年 9 月 6 日，一架涂着红星标记的巨大战机忽然降落在日本涵馆机场，在
冲出跑道约 250 米后才完全停稳—苏联国土防空军中尉别连科驾驶着米格-25P 叛逃了！
别连科驾驶着米格-25P 叛逃
这一事件在当时世界引起了轩然大波，西方在这次事件中弄清楚了一直令他们恐惧
的米格-25P 的真面目，苏联则在最短的时间内将全部米格-25P 升级改进为米格-25PD
，但这一事件的最大影响，还是其最终导致了米格-25P 的行销四方。
鉴于米格-25P 的全部秘密都已曝光，苏联决定在米格-25PD 的基础上推出米格-25
的出口版米格-25PDK，该机采用了新型的米格-25PD 的机体，但其机载火控系统则使
用的是米格-25P 上的“旋风”A，其武器配置也依旧是老旧的 R-40 基本型。
1979 年第一个找上门来的中东客户是叙利亚人，叙利亚人一次性以高价购买了 30
架米格-25P 和米格-25PU，在这笔大订单的背后则是一个令人瞠目结舌的国防建设决
策：叙利亚人在六五战争中遭到了以色列空军的惨重打击之后痛定思痛，大力发展防空
军，并于赎罪日战争中取得了良好战果—似乎是阿拉伯人一贯的死脑筋所致，叙利亚人
在赎罪日战争以后走向了一个匪夷所思的极端：其军费的 80% 都被用来购买防空武器
（如截击机和防空导弹），并花大价钱引进了一套简化的苏制自动化截击体系，这种近
似于豪猪的国防建设思想最终使得叙利亚人尝尽了苦果，当然，在 1979 年，叙利亚人
还看不到这些。
叙利亚人的米格-25 在刚刚到货后不久就经历了战火的考验，1981 年 2 月 13 日
，以色列人的 2 架 RF-4E 光临了叙利亚人的防空范围，叙军随即起飞 2 架米格-25
进行截击，然而这次战斗中的 RF-4E 只是一个被摆放在陷阱上的诱饵， 就在米格-25
起飞后不久，在其后方出现了 2 架 F-15A，随即米格-25 长机 就被 F-15A 发射的 “
麻雀”导弹击落。成为了第一架损失在战火中的“狐蝠”。
遭到损失的叙利亚人决心报复，于是，在当天晚些时候，叙利亚人出动 2 架米格-
21 前出诱敌，以色列人果然上当，出动 2 架 F-15A 进行追击 ，此时，早已埋伏好的
米格-25双机突然发动截击，一番交火之后，叙利亚人宣布，在这次战斗中，米格-25P
僚机发射 2 枚 R-40 干掉了F-15A 僚机，但米格-25长机被F-15A的长机所击落
以色列人随即否认 了F-15A 遭到的损失，并宣称在这次战斗中取得了击落一架米格-25
的战果，但是根据这次战斗为数不多的细节来看，叙方战术得当，配合精巧，米格-25
事先埋伏，突然暴起截击的打法相当精彩，从当时的情况分析，F-15A 的僚机极有可
能已经命丧黄泉，但由于叙方对空战细节并没有加以公布，加之以色列方面一口咬定 F
-15A 没有损失，这次战例也就成为了难以证明的孤例，其真实情况，还有待更多资料
被披露以后才可做最后的判定。
叙利亚空军的米格-25P
同年 7 月 29 日，米格-25 与 F-15A 这对老对手再度重逢，这一次以色列人死不
认账的能力开始遭到了严峻的考验，以色列人由于在之前多次上演诱敌战术成功，于是
这次又企图故技重施，他们单独派出 1 架 F-15A 前出诱敌，另 2 架 F-15A 埋伏在山
后盘旋待机，等候鱼儿上钩。叙利亚人的雷达很快发现了这只“孤独的鹰”，但之前多
次交手的经历使得他们早就有了一套自己的计划：2 架米格-21 随即升空拦截，但这两
架米格-21 一直在 F-15A 附近不断逡巡，而并不急于发起攻击不过他们好像并不急于
开始攻击。这使得担任诱饵的以色列飞行员感到奇怪，于是他决定呼唤伏击编队投入攻
击，但当他打开通讯系统时却听到了一片刺耳的杂音：原来叙利亚人成功的干扰了他们
的通讯系统。就在这位以色列飞行员感到茫然无措的时候， 2 架埋伏已久的米格-25
突然出现，并对它发起攻击，尽管这位以色列飞行员临危不乱，发射导弹击落了当头的
一架米格-25，但已经太迟了，第 2 架米格-25 已经于 22 公里的距离上锁定了他的座
机，并随即在 18.5 公里处发射了 1 枚 R-40R，在这枚导弹命中目标后随即又于 12
公里处补充发射了一枚 R-40T，也成功击中目标，后来据叙利亚飞行员的叙述，被击中
的F-15A 残骸掉进了地中海，飞行员跳伞逃生。在这次战斗以后，以色列人再次发挥了
其死不认账的一贯本性：单方面宣称击落了 1 架米格-25PD，但是拒绝承认自己有任何
损失。但这一次，以色列人面临的质疑却比上一次大大增多了，叙利亚方面提供的照相
枪资料和飞行员的叙述是那么的详尽，无论是开火距离和命中情况都有详细的记录，已
经可以肯定这架 F-15A 确实被两枚 R-40 击中，以色列人最后的遮羞布是宣称这架 F-
15A 最终带伤返航，但，这个世界上存在经受两枚 R-40 打击以后还能继续飞行的战机
么？
描述 7 月 29 空战的绘画作品，以色列观点
1982 年，第五次中东战争的战火再燃，以色列军队向驻黎巴嫩的叙利亚军队发起
了猛烈而有效的进攻，这次战争最终宣告了叙利亚人豪猪式的国防战略破产，以色列人
利用美国提供的先进电子设备，在几次空战中打得叙利亚人毫无还手之力，按照以色列
人事后公布的战果，这次战争中以色列取得了 85：0 的空战战绩，并且宣称他们所损
失的战机全部毁于叙利亚人的地空导弹—这显然是个不可能出现的情况，大量的证据都
显示着以色列人那无法讳言的损失。
在这里，我们无意讨论这些战绩的真伪，仅就在这次战争中米格-25 为数不多的几
次出场做一番讨论。
在这次战争中，米格-25P 由于其所依赖的地面截击指挥系统被干扰而没有获得任
何哪怕是叙军单方面宣称的战果，但由于其出色的高速性能，米格-25 在几次出战失利
的情况下都能顺利逃脱，这从一个侧面显示了米格-25 的优秀。
关于 1981 年 7 月 29 日的战斗，以色列人的说法和其他众多空战后的说法如出
一辙，宣称击落一架米格-25，并且否认了损失。但是以色列人也拒绝公布空战的详情
，使得他们的否定显得更像是掩盖，曾经有国外的军事作家给以色列空军官网发邮件咨
询相关的情况，结果对方以“保密”的理由回绝了，奇怪的是这次居然没有死硬地采取
以往的否认态度。
几次有限的战例向我们昭示了米格-25 所具备的巨大潜能，即便在面对 F-15A 这
样先进的机型时，米格-25 也并非毫无还手之力，相反，凭借其优秀的高速性能，米格
-25 是令敌方相当恐惧的可怕杀手，只要战术运用得当，哪怕对手先进强大如 F-15A，
米格-25 这位“老将”依旧可以将对手斩落于马下。
随着第五次中东战争的战幕最终落下，几乎流尽鲜血的叙利亚空军已经再无一战的
能力，而他们所装备的米格-25，也只能落得个在机库终老一生的命运，在第五次中东
战争之后，叙利亚的米格-25 机群除了进行一些训练之外，再无任何出战的记录。
然而，这并不意味着米格-25 戎马生涯的终结，很有意思的是，米格-25 真正的战
场，是在阿拉伯国家同室操戈的两伊战争中。
化作流星耀长空——米格-25传奇：米格-25 的巅峰与衰落
天隼传奇的无奈：米格-25 的巅峰与衰落
伊拉克人于 1979 年订购了一批米格-25，总数量为 20 架米格-25P 和一个中队的
米格-25RB。1980 年春，第一批 24 架米格-25 来到了伊拉克，并驻扎在巴格达附近，
担任首都地区的要地防空任务。
1980 年 9 月 22 日，旷日持久的两伊战争正式爆发。在这场以当时几乎是最先进
的武器装备所进行的低水平长期消耗战中，米格-25 迎来了它服役期间最为顶峰的时刻
。然而，随着时间的流逝和技术的不断进步，米格-25逐渐成为了渐渐老去的昨日黄花
，狐蝠的传奇在无奈的褪色。
伊拉克空军的米格-25PD
在两伊战争的第一年，米格-25 执行的战斗任务并不多，这是因为当时伊拉克空军
正处于对战争前突击购买的大量先进战机进行消化的过程。为了“帮助”伊拉克人学习
驾驶这些战机，苏联人派出了 1.8 万人的“顾问团”，而当时伊拉克空军全军也只有
2.4 万人的兵力规模，这几乎等于是把整个伊拉克空军交到了苏联人手中。因此，在战
争初期，苏联人只把 4 架米格-25 交给伊拉克人来驾驶，其余的米格-25 则由苏联飞
行员们自己进行驾驶，并且一直只进行一些战术侦察这样的任务。即便如此，米格-25
仍然戏耍得伊朗人咬牙切齿。事实上，早在两伊战争以前，苏联的米格-25 侦察机就经
常深入伊朗上空进行侦察。在这些侦察飞行中，伊朗人动用 F-4E/F 和“霍克”防空导
弹进行了多次截击，但最终却都毫无效果。虽然后来因为 F-14“雄猫”的到来，苏联
人的侦察飞行有所收敛，但让伊朗空军气恼的是，他们一直也没能击落一架米格-25。
伊朗人曾经宣称他们在 1981 年就击落了一架米格-25，但可笑的是，这个战果和
两伊战争中双方所宣称的绝大部分战果一样，都属于不着边际的吹牛皮性质。这架被击
落的米格-25既无被击落地点也无作战详情，伊朗人究竟打下的是米格-25 还是飞翔在
高空的鸽子，恐怕只有无所不能的真主安拉才知道。
1982 年，苏联人开始将米格-25 移交伊拉克人自己驾驶。这时，伊拉克人开始放
开手脚使用这架强大的战机。一开始，米格-25 担任的任务主要是战术侦察，但后来伊
拉克人发现，拥有轰炸能力和优秀高空高速性能的米格-25 是再好不过的纵深空袭用机
。于是，伊拉克的米格-25 开始频频出现在伊朗各主要城市上空，并投下大量的炸弹。
虽然由于米格-25 速度过高以及火控系统的局限，这些炸弹大部分被丢在了无辜的平民
头上，但其造成的心理震慑却是相当巨大的。
米格-25 所遭遇的第一个对手是伊朗购买的 F-14A“雄猫”型重型战斗机，这架出
身名门的美国海军战机是当时世界上最为先进的战斗机之一。出于对伊朗战略地位的重
视，美国人决定将这种自己现役的先进战机出售给伊朗的巴列维王朝，这些 F-14A 曾
经在打靶中击落了模拟米格-25 的靶机。但在伊斯兰革命发生之前，它们并没有在实际
作战中击落过米格-25。在随后的 1979 年，伊朗爆发了伊斯兰革命，巴列维政权被推
翻，新上台的政教合一政权对内进行了残酷的清洗，并宣称美国是“大撒旦”而断绝了
与美国的一切来往。这使得伊朗空军很快变成了一具几乎没有战斗力的空壳，战机零件
来源被切断，大批优秀的飞行员被捕或外逃。正是基于对这种形势的判断，伊拉克才于
1980 年发动了两伊战争，而伊朗人这时并没有闲着，他们采用各种手段，最终部分的
恢复了空军，特别是 F-14 编队的战斗力。而当这些 F-14 恢复了作战能力以后，米格
-25 真正的对手出现了。
在战争的前期，许多飞机从库存中拉出来，在投入战斗时机身上还涂着 IIAF（皇家伊
朗空军）的标志，例如这架停在第 7 战术战斗机基地的 F-14A。随着伊朗空军组织慢
慢地恢复，以及更多的飞行员和机械师在接受过“思想恢复”后被从监狱中放出来，在
1981 年有更多的“雄猫”回到部队服役。同时，据报道从美国秘密地运来一批零配件
及装备。到了这一年的年底，伊朗空军拥有了 60 架可以作战的 F-14A
1982 年 2 月的一次空战中，伊朗空军首次对米格-25 发起攻击，其装备的 F-14A
对 110 公里外的一架米格-25 发射了一枚“不死鸟”。但是这架米格-25 恰巧在转弯
，结果导弹失的，在离目标 50 米远的地方爆炸未造成致命伤。这次不成功的截击从侧
面反映了不死鸟纸面宣称的 200 公里射程到底有多少水分，当时这架米格-25 转弯过
载不过只有 2G，基本上是未作机动的“死目标”。
挂载四枚 AIM-54、两枚 AIM-7 和两枚 AIM-9 的 3-6079 号 F-14A 结束了在德黑兰以
西的一次战斗巡逻任务后正飞向迈赫拉巴德机场的跑道。这种武器配置在与伊拉克的战
争的前期很常见，但战争经验证明挂两枚 AIM-54 就足以完成任务，因此后来就很少见
到“雄猫”挂载四枚笨重的导弹。如果挂四枚“不死鸟”的话飞机在空战格斗中的机动
性就会打折扣，但若是在机身下方挂架挂两枚 AIM-54 的情况下进入格斗就不会对“雄
猫”产生任何影响
1982 年 5 月 15 日，伊拉克第 17 战术侦察中队在执行轰炸任务时损失了第一架
米格-25，击落它的凶手正是伊朗的王牌——F-14A。随后，在同年的 9 月 6 日，12
月 1 日和 12 月 4 日，第17战术侦察中队均遭受到了损失，而所有损失的源头，都指
向了伊朗的 F-14A。
终于取得战果的伊朗人大喜过望之余，开始大肆鼓吹这些战果。伊朗人的鼓吹迅速
从添油加醋上升到了胡编乱造，如这些米格-25 被击落时，都是处于中空，其速度也不
高。但在伊朗的宣传上，它们摇身一变成了在 2.1 万米高空，以 2-3 马赫的高速入侵
的怪物。伊朗人的吹牛还不止于此，他们宣称这些狐蝠都是在相当远的距离上被击落的
，最远的一个达到了 70 公里（但实际上，囿于导弹性能的限制，“不死鸟”空空导弹
对战斗机目标的有效射程不过 40-50 公里）。
但在这之后，米格-25 的獠牙终于充分的发挥出来了，一方面是由于伊拉克空军飞
行员们对米格-25 的不断熟悉。另外一方面，是米格-25 终于等到了它的“真命天子”
——号称“天隼”的伊拉克天才飞行员穆罕默德·雷伊尔。
雷伊尔上校出身伊拉克上流社会的名门望族，这使得他可以以较高的起点进入空军
，而他的天才，又反过来帮助了他飞快的取得升迁。
天隼传奇的起点始于 1980 年，那时的他还在驾驶米格-21，在当年秋天的某次空
战中，他宣称击落了一架伊朗空军的 F-5E“虎”II。
随即雷伊尔被调到米格-25 的飞行中队，从此开始了他与米格-25 持续几年的通力
合作。1981 年 5 月 3 日，这对“黄金组合”首次发威。但颇具喜剧色彩的是，第一
架送上门来为“天隼”祭旗的飞机竟然不是战斗机，而是一架搭载了前往调停两伊战争
的阿尔及利亚外长的湾流 III 型喷气公务机。当时这架湾流III正在从塞浦路斯飞往伊
朗的途中，目的地是德黑兰的麦赫拉巴德机场。“天隼”发现了这个可怜的猎物，于是
迅速向其靠近，伊朗的防空雷达导航员在雷达屏幕上发现了“天隼”，于是马上向湾流
III的机组发出警告，要他们立即返航，改降土耳其安卡拉机场。但是这个警告来得太
晚了，“天隼”已经按下了导弹发射按钮，湾流 III 被无情的击落，飞机上的 4 名机
组成员和 10 名乘客无一幸免。
这件事给雷耶尔带来了一些不大不小的麻烦，毕竟击落的是个政治人物。但由于他
深厚的家族背景，这件事很快得到了解决。不久之后，天隼的呼号就重新出现在了两伊
战争前线。
天隼取得的第一个可以确认的战斗机战果是在 1985 年 3 月 21 日。当天，他驾
驶米格-25 击落了一架伊朗空军的 F-4D，伊朗飞行员当场阵亡。紧接着在当年 6 月 5
日，他再一次取得战功，击落了一架 F-4E。随后于 1986 年初，雷伊尔上校宣称自己
击落了一架伊朗空军的 F-14A，外带两架 F-4D，但这些战果最终没有获得确认。
1987 年 7 月 2 日，延续 7 年之久的“天隼”传奇走到了终点。这一天，雷伊尔
驾驶米格-25 刚刚结束了对伊朗空军空袭部队的拦截，正在返航。当他还停留在伊朗空
域，燃料将要耗尽的时候，伊朗空军的一架 F-14A 和一架 F-5E 同时盯上了他，悄悄
地跟在他的后面。然而这时的他似乎根本没有意识到敌人的存在，而是仍然保持低空低
速的飞行状态，继续向伊拉克方向飞行。最终，F-14A 发射的一枚 AIM-54 不死鸟空空
导弹和 F-5E 的机炮结束了“天隼”穆罕默德•雷耶尔上校神奇而辉煌的一生。
天隼的座机也是能够确认损失的 5 架米格-25 中的最后一架，同时也是唯一的一架截
击型的米格-25。
1986 年 2 月 15 日，这架米格-25RB 在轰炸了阿拉克（Arak）城之后不久被 F-14A
发射的一枚 AIM-54A 击落。伊拉克飞行员安全跳伞，但愤怒的市民却没有对他表示任
何的慈悲。当他的死讯传到伊拉克空军第 1 战斗侦察机中队时，该中队的飞行员们发
誓要报复，几个月以后阿拉克再次遭到米格-25RB 的猛烈轰炸，70 多名市民被炸死
伊拉克的米格-25 截击机部队所担任的任务绝大多数情况下是截击执行空袭任务的
伊朗空军。在这些截击任务中，米格-25 取得了相当不错的效果，有效遏制了伊朗空军
对伊拉克境内的空袭。和米格-25 截击型一样，伊朗空军的 F-14A 同样主要担任着防
空截击的任务，因为两者所执行的任务都是防御性的，所以碰面的机会并不多。不过，
担任伊朗国土防空的 F-14A 就没有伊拉克人那么好的运气了，因为他们遭遇到了最难
缠的入侵者。
在两伊战争的大部分时间里，伊拉克的米格-25RB 是伊朗各主要大城市上空的常客
，几乎是每隔几天就要光临几次。这些缺乏准头的侦察轰炸机造成了伊朗人的噩梦，包
括 F-14A 在内的所有伊朗战机都不能有效遏制这些家伙的光临。很多时候，米格-25RB
几乎是把伊朗的天空当成了自己家的后院，想来就来，想走就走，它们投掷的 500 公
斤航空炸弹经常炸得伊朗平民们鸡飞狗跳。而被寄予厚望的F-14A，在大多数情况下只
能望之兴叹，除 1982 年有限的几个战果以外，再也没有过经得起推敲的斩获。
自 1981 年秋季起，伊拉克人开始使用米格-25RB 轰炸哈克岛（Khark）的石油设施。
最初，通过精心选择出击时间，伊拉克人可以避开巡逻的伊朗 F-14，但在 1982 年 9
月和 12 月有两架米格-25RB 被击落。照片中的这架无翼“狐蝠”是一架升级过的米格
-25RBT（序列号 25107），是两伊战争和 1991 年海湾战争的幸存者，它于 2003 年 7
月在阿尔-塔卡度姆（al-Taqaddum）空军基地被美军发现。这架拦截战斗机被埋入沙
中以避免被联军从空中发现
米格-25 在两伊战争的表现再一次证明，这种研发于二十世纪五十年代的老旧战机
，即使在面对先进强大的第三代战机时，依旧拥有着强大的生存能力。但时间的无情流
逝已经使得米格-25 渐渐老去，无情的战损似乎昭示着，他们的传奇即将终结。
化作流星耀长空——米格-25传奇：苏联人的野鼬鼠-狐蝠
插曲：苏联人的野鼬鼠-狐蝠
1982 年米格-25 的最后一种改进型米格-25BM 反辐射战斗机投入现役，并成为了
苏联前线空军反辐射与防空压制作战的主力机种。但对于这种新型战机的作战效能，苏
联人并没有什么谱。于是他们把眼光再次投向了中东，决定将米格-25BM 派往两伊战争
的战场以测试其作战效能。
涂有伊拉克徽记的米格-25BM 反辐射战斗机
1987 年 11 月苏军第 98 和第1 64 侦察中队的 4 架米格-25BM 连同 130 名飞行
员和工程师来到了伊拉克，并进驻苏联顾问团之前一直使用的 H-3 基地，与这些战机
一同到来的是其主要武器装备 KH-58 和 KH-25MP 反辐射导弹。
11 月 8 日夜间，刚刚抵达伊拉克的米格-25BM 就投入了战斗，他们的第一个目标
是伊朗的梅拉巴德空军基地。这个基地外围的防御由两个“霍克”防空导弹阵地担任，
在基地中部署了15 架 F-14A。米格-25 的首次出动即获得了很大的成功，一个“霍克
”防空导弹阵地被摧毁，米格-25BM 则毫发无伤。第二天苏联人故伎重演，成功摧毁了
另外一个霍克防空导弹阵地。这两次出击成功验证了米格-25BM 出色的作战效能。使得
苏联人坚定了对这款新型战机的信心。
11 月 11 日米格-25BM 再次出动，这一次它遭到了伊朗 F-14A 的拦截。米格-
25BM 随即利用其完善的电子战设备对 F-14A 进行了电子干扰，但是伊朗飞行员利用 F
-14A 强大的电子设备，切换到攻击干扰源的模式（HOJ）发射了一枚 AIM-54A，这发
AIM-54A 造成了米格-25BM 垂尾被削去了一块。伊朗人事后宣称如果不是导弹弹头未爆
，这架米格-25BM 将死无葬身之地。但是根据事后对米格-25BM 的勘察，这枚导弹确实
成功起爆了，但由于其雷达引信受到了干扰，结果偏离了目标，最终只击伤了这架米格
-25BM。
在这之后米格-25BM 撤离伊拉克一段时间，伊朗人以为苏联人受到了损失害怕了。
但事实并非如此，在苏联人获知伊朗获得了新型的美制 ADS-4 型低频远程警戒雷达以
后，米格-25BM 又重新卷土重来。而且这一次米格-25BM 携带了更加精锐的武装——KH
-58U 改型反辐射导弹和 KH-31P 反辐射导弹。
1988 年 7 月间，更新了武装的米格-25BM 再次出击，即获成功。位于伊朗哈梅丹
附近的 ADS-4 雷达被两枚反辐射导弹（一枚 KH-58U，一枚 KH-31P）连续命中，毁于
一旦。
两伊战争中米格-25BM 的表现证明了这种反辐射战机完全达到了它的设计初衷，并
证实了即使是在反辐射作战中，强大的高空高速性能也是非常显著的优势，米格-25 最
终以另外一种方式，获得了崭新的生命。
化作流星耀长空——米格-25传奇：米格-25 在海湾的悲壮谢幕
迟暮英雄的反戈一击：米格-25 在海湾的悲壮谢幕
1991 年 1 月 17 日凌晨 3 点，随着几声巨响，伊拉克两座预警雷达站遭到美军
直升机摧毁，随即整个伊拉克全境到处响起了巨大的爆炸声——二十世纪最后一场大规
模战争——海湾战争爆发了！
以美国为首的多国部队为这次空袭行动做了长期而充分的准备，投入了上千架当时
最先进的战机，在如此凌厉的攻势之下，伊拉克空军很快土崩瓦解，既无招架之功，也
无还手之力。
就在美国人为初期的旗开得胜感到欢欣鼓舞的时候，他们忽然发现似乎自己高兴得
太早了。伊拉克人手中还有一位老而弥坚的老将，而这一次将是这位老将的最终谢幕演
出，虽然这次演出显得是那么的悲壮，但却成功的捍卫了这位老将最后的尊严。
海湾战争前伊拉克第 96 中队的米格-25PD
战幕拉开的第一个晚上，这位老将便出场了。美国海军的 F-14 编队正在执行掩护
对地攻击编队的任务时，一位飞行员忽然发现雷达屏幕上出现了一个高速爬升的目标，
该目标一边加速爬升一边将航向转向美舰载机群，其速度很快超过了马赫数 1.7 并还
在继续加速，经验老到的美国飞行员迅速判断出目标的属性—这个世界上只有一种战机
拥有这么做的能力，那就是米格-25！
美国飞行员们慌了，他们早就被告知这种战机是多么的危险，几架 F-14A 随即打
开雷达锁定了这架大胆的米格-25，然后他们惊讶的发现，这架米格-25 高速奔进到距
离美机 30 公里远的空域，但是美国飞行员还是无法发射不死鸟导弹（虽说他们很有开
火的冲动，因为美国人自己还没有在实战中使用过不死鸟），因为面对如此高速的目标
，30 公里实际上已是不死鸟的最大动态射程之外。从这个战例中也可以看出伊朗人宣
称的在 70 公里远打下在 21,000 米高度以 2-3 马赫飞行并有电子干扰保护的米格-25
说法的巨大水分。
当晚稍晚一些的时候，米格-25 取得了他服役生涯中最为传奇的一个战果。当时一
架米格-25 截击型冒着联军密集的火力网强行单独起飞，并凭借着高速迅速逼近正在执
行空袭任务的美”萨拉托加“号航母上起飞的 F/A-18 编队。这一切并没有逃过美国人
先进雷达的探测，该编队指挥机飞行员安德森在编队接近到巴格达西边 80 公里时，其
机载雷达显示巴格达近郊机场有一架战机迅速起飞爬升。当安德森在雷达上读到目标的
各种参数时，不禁倒吸了一口凉气：目标空速高达 1.4 马赫，而且还不断地在加速爬
升中！一切都与刚刚发生在 F-14A 身上的情况如出一辙，这意味着刚刚将 F-14A 玩弄
于股掌之上的米格-25 又回来了！在最初的惊诧过后，安德森迅速用雷达锁定米格-25
。而这架米格-25 一被锁住后就开始反应：迅速右转，脱离安德森的导弹射程。就在安
德森松了一口气，以为这架米格-25 会就此逃逸的时候。他猛然发现。这架米格-25 在
脱离他导弹的射程以后，竟然开始逆时针转弯，企图绕到安德森的后方！
我们已经无从知晓这架米格-25 的飞行员到底是谁，但有一样东西我们可以知道，
就是这位飞行员有着不畏强敌的勇气和精湛过人的飞行技术！
安德森所能做的就是一面向预警机申请对这架米格-25 开火，一面努力跟上这架米
格-25。然而或许是出于运气，或许是有意为之，这架米格-25 的航向在这段时间恰好
与安德森所在编队配属的预警机雷达波束相垂直，因此无法发现米格-25。这导致在预
警机上的雷达操作员看来，安德森正在与一个子虚乌有的幻影转圈，因此对安德森的开
火申请，预警机竟一时无法作出答复。而米格-25 的动作是如此之快，就在这极短的时
间内绕出了安德森的雷达搜索范围，安德森只得对编队其它战机发出警告，而其它战机
的飞行员们纷纷打开雷达对空搜索模式捕捉这架可怕的“幽灵”时，却发现雷达屏幕上
空空如也—机载火控雷达的扫描范围是以机身轴线为中线的一个锥形范围，当距离较近
的时候，这一范围相当狭窄，从而导致对速度极快的米格-25 来说，飞过其搜索范围只
要几秒钟的时间！米格-25 如同蛇一样在 F/A-18 编队之中闪转腾挪，居然没有任何一
架 F-18 再次形成对它的锁定！
很快，这架米格-25 摆脱了编队战机和预警机的搜索，如幽灵一般消失在了编队后
方！
有一架敌机消失在自己屁股后面，这件事虽然使得美军飞行员们感到一阵阵的头皮
发麻，但联想到伊拉克空军这几天内的消极表现，他们还是决定，继续执行防空压制任
务—如果这时放弃防空压制而去搜索这架米格-25，那么就等于这架米格-25 的拦截任
务获得成功，高傲的飞行员们可不想白白送给对手一个这样的成功。
但很快这架米格-25 又转了回来，身后呼呼啦啦的跟了一大堆美国海军的 F-14A，
似乎都是被它招惹来的。而这架米格-25 并没有理会身后的 F-14A，而是悠闲的选择了
一架 F/A-18，锁定，开火，然后打开加力，掠过正在执行对地任务的美军编队上方，
消失在远方的夜空之中！
被米格-25 击落的 F/A-18C AA403 163484
该机飞行员是麦克·斯科特·史派克上校
事后安德森回忆起这次的经历时，不无崇敬的描绘了那架米格-25 出现在他面前时
的情景：“我可以目视到加力燃烧器排出的长长黄色尾焰，就跟我以前看过的米格-25
一模一样”。
就是这架米格-25PD 击落了“大黄蜂”（模型作者：毛羽飞）
而此时米格-25 已经问世 27 年之久，在如此暮年仍能以如此矫健的身姿于百万军
中取敌上讲首级并最终全身而退，何其伟哉！
在取得了这个传奇一般的战果之后，伊拉克米格-25 依旧活跃异常，令美军大为恼
火。就在 F/A-18 被斩落马下后不久，美军划定的 H1 空域又蹿出了两架米格-25，这
两架米格-25 对对在该空域执行干扰压制任务的两架 EF-111 电子干扰机发起了攻击，
一共发射了三枚 R-40 导弹，虽然没有命中，但却迫使 EF-111 不得不加速逃离，最终
导致其离开了正确的干扰位置，最终导致被其掩护的一架 F-15E 成了萨姆导弹的猎物
。被刺激得满腔怒火的美军先后派遣了 4 架 F-15C 前来复仇，共发射了 8 枚麻雀和
2 枚响尾蛇，在米格-25 的高速闪躲下无一命中。紧接着倒霉事又发生在海航的 A-6
攻击机编队身上，一架孤身出击的米格-25PD 把他们冲得阵脚大乱，以至于不得不最终
放弃了攻击任务。
次日夜间，在之前几次成功的激励下，伊拉克空军的米格-25 飞行员们更加放肆。
当天两架米格-25 居然主动挑衅美国空军的“鹰之墙”。在高速杀进美军编队并搅得美
军晕头转向以后，他们先下手为强地发射了 3 枚 R-40，但最终全部失的，但更加强大
的 F-15C 却表现出了其在面对米格-25 时的无奈——3 枚 AIM-7M 全部失的。
当天晚些时候，2 架米格-25PD 再度挑战“鹰之墙”。但俗话说，常在河边走，哪
有不湿鞋，这次米格-25 的好运终于耗尽，加之当时的战场条件对美国人而言也太过理
想——这一次美军担任 CAP 任务的 F-15 战机最先进入敌领空，所以任何出现在前面
的战机都可以确定为敌机，不需要额外的敌我识别，可以说这是超视距空战的理想战场
。最终这 2 架米格-25 折戟沉沙，但终结他们的过程却相当的惊险而耐人寻味。
海湾战争中，第一战斗机联队的一架 F-15C 在战斗巡逻任务中进行空中加油
进入空域后不久，担任 CAP 任务的 F-15 四机编队就接到预警机的敌情通报。当
时通报的敌机有两群：两架米格-25 在 F-15 的正前方 80 公里外；2 架米格-29 则在
东北方相同距离。美机随即打开雷达搜索，大约在 65 公里的距离发现预警机所说的目
标。此时位于编队最右侧的 F-15 已经锁定了东北方的米格-29，然而米格-29 却转向
北方，这表示他们可能是在进行固定航道的巡逻任务，或是企图引诱美军追击。在两伊
战争中，伊拉克就经常以战机进行低空慢速的巡航以引诱伊朗战机攻击，等到伊朗军机
接近时，才发现自己陷入了浓密的地对空炮火中。但这一次 F-15 没兴趣搅这趟浑水，
既然米格-29 不挡道，他们也不想去追击。于是 F-15 编队集中注意力在持续接近的米
格-25 上，两架 F-15 分别用雷达锁住一架米格-25。F-15 的飞行员们感到十分轻松，
他们都感觉这会是一场轻松的对决，更何况这次还不需要进行敌我识别，远在目视之外
，F-15 就可以开火。双方以 3,000 米的高度彼此接近到3 2 公里，由 2 架 F-15 负
责开火，另外 2 架 F-15 则保持搜索模式以警戒空中可能出现的其它敌机。但就在 F-
15 已经锁定米格-25 准备开火时，米格-25 却在他们面前边沿了一个完美的“水平急
转”动作，然后 F-15 负责攻击的双机发现米格-25 从他们的雷达上消失了！原来这个
动作利用了多普勒雷达对相对速度最快的目标最为敏感，对相对速度变化慢的目标却极
有可能当作地面杂波滤掉的这一特性，在迎头高速接近时突然调转航向，导致相对速度
骤降，从而造成脱锁甚至从雷达上消失。
F-15 的驾驶员们感到了危险的气味，这些刚刚在前段时间击落了 F-18 的米格-2
5这次很可能又故技重施，在躲过他们的雷达探测范围之后，绕到他们的侧后，对他们
发起致命的打击！
四架 F-15 随即疏散爬高，将雷达切换为自动搜索模式，开始努力搜索米格-25。
当雷达重新抓住一架米格-25 时，此时这架米格-25 已经飞到了 150 米高度的低
空，距离 F-15 约 8 公里，正在 F-15 前方由西向东以每小时 1,300 公里的高速急飞
。可能是察觉到了美机的锁定，米格-25 飞行员再一次做出了“水平急转”动作，但这
个时候已经进入了目视距离，米格-25 这个动作失去了任何的意义。于是米格-25 随即
又做了一个大坡度顺时针转弯，但这样做的结果是把自己陷入了无法再向下转弯的绝地
，F-15 的机会终于来了！
美军长机随即咬住了其中一架米格-25，其僚机咬住了另一架。尽管整个攻击过程
中米格什么机动也做不出，但是终结他们也不顺利：皮斯发射的两枚响尾蛇和一枚麻雀
全部都被米格-25 用红外干扰弹和雷达干扰丝诱开，直到最后一枚麻雀才最终将其击落
，另一架米格-25 被击落前也诱开了一枚响尾蛇。
MiG-25 巨大的尾喷管是响尾蛇很好的目标，但伊拉克用干扰弹破坏了引导头的锁定
米格-25 在海湾战争中的表演堪称这一传奇战机最终的谢幕演出。在这次演出中米
格-25 以自己出色的性能完成了称得上完美的最后表演，虽然最后晚节不保，被美军击
落了两架，但这个时候绝对的技术劣势和一边倒的战场态势使得这样的事情成为了必然
，这已经不是米格-25 所能够左右的了。 |
w********2
发帖数: 632 | 66 " 进入空域后不久，担任 CAP 任务的 F-15 四机编队就接到预警机的敌情通报。当
时通报的敌机有两群：两架米格-25 在 F-15 的正前方 80 公里外；2 架米格-29 则在
东北方相同距离。美机随即打开雷达搜索，大约在 65 公里的距离发现预警机所说的目
标。此时位于编队最右侧的 F-15 已经锁定了东北方的米格-29，然而米格-29 却转向
北方，这表示他们可能是在进行固定航道的巡逻任务，或是企图引诱美军追击。在两伊
战争中，伊拉克就经常以战机进行低空慢速的巡航以引诱伊朗战机攻击，等到伊朗军机
接近时，才发现自己陷入了浓密的地对空炮火中。但这一次 F-15 没兴趣搅这趟浑水，
既然米格-29 不挡道，他们也不想去追击。于是 F-15 编队集中注意力在持续接近的米
格-25 上，两架 F-15 分别用雷达锁住一架米格-25。F-15 的飞行员们感到十分轻松，
他们都感觉这会是一场轻松的对决，更何况这次还不需要进行敌我识别，远在目视之外
，F-15 就可以开火。双方以 3,000 米的高度彼此接近到3 2 公里，由 2 架 F-15 负
责开火，另外 2 架 F-15 则保持搜索模式以警戒空中可能出现的其它敌机。但就在 F-
15 已经锁定米格-25 准备开火时，米格-25 却在他们面前边沿了一个完美的“水平急
转”动作，然后 F-15 负责攻击的双机发现米格-25 从他们的雷达上消失了！原来这个
动作利用了多普勒雷达对相对速度最快的目标最为敏感，对相对速度变化慢的目标却极
有可能当作地面杂波滤掉的这一特性，在迎头高速接近时突然调转航向，导致相对速度
骤降，从而造成脱锁甚至从雷达上消失。
F-15 的驾驶员们感到了危险的气味，这些刚刚在前段时间击落了 F-18 的米格-2
5这次很可能又故技重施，在躲过他们的雷达探测范围之后，绕到他们的侧后，对他们
发起致命的打击！
四架 F-15 随即疏散爬高，将雷达切换为自动搜索模式，开始努力搜索米格-25。
当雷达重新抓住一架米格-25 时，此时这架米格-25 已经飞到了 150 米高度的低
空，距离 F-15 约 8 公里，正在 F-15 前方由西向东以每小时 1,300 公里的高速急飞
。可能是察觉到了美机的锁定，米格-25 飞行员再一次做出了“水平急转”动作，但这
个时候已经进入了目视距离，米格-25 这个动作失去了任何的意义。于是米格-25 随即
又做了一个大坡度顺时针转弯，但这样做的结果是把自己陷入了无法再向下转弯的绝地
，F-15 的机会终于来了！
美军长机随即咬住了其中一架米格-25，其僚机咬住了另一架。尽管整个攻击过程
中米格什么机动也做不出，但是终结他们也不顺利：皮斯发射的两枚响尾蛇和一枚麻雀
全部都被米格-25 用红外干扰弹和雷达干扰丝诱开，直到最后一枚麻雀才最终将其击落
，另一架米格-25 被击落前也诱开了一枚响尾蛇。” |
w********2
发帖数: 632 | 67 F15最大平飞速度达2.5MACH，比米格25的2.6-28MACH差不太多，但F15机动性和航电强
太多，所以，当时西方实际上只有F15是米格25的真正杀手。 |
w********2
发帖数: 632 | 68 而苏联能和F15比的是苏27，不是米格29。苏27出来是15年后了。F15和苏27机动性有一
拼，但F15速度稍快，航电强太多，基本也是苏27杀手。除此之外，全世界没有可以和
F15匹敌的战机，除了美国的F22。现在的情况也基本如此。 |
w********2
发帖数: 632 | 69 米格25在苏联当时那种工艺材料技术水平下，却能如此优秀，很不容易。也说明了双三
高空高速还是很厉害的绝招。 |
w********2
发帖数: 632 | 70 据《大众机械》3月13日报导，空军为了节省开支，计划为军队中的几百架主力战斗机F
-15升级。新型F-15的名称为“高级鹰”（Advanced Eagle）2040C，昵称“金鹰”（
Golden Eagle）。
空军增加F-15的导弹挂载量，改装更先进的AN/APG-63(V)3 AESA相控雷达，及安装与F-
22进行协调作战的通讯设备。
F-15鹰战斗机升级后，适用于技术要求低的空战。（波音视频截图）
F-22和F-15已在佛罗里达的廷德尔空军基地（Tyndall Air Force Base）完成一些空战
配合训练。结果显示，4架F-22与4架F-15配合，可以打击14架模拟敌机，胜算率为41:1。
F-15鹰式战斗机为全天候、高机动性战术战斗机。F-15虽然为第四代战机，但仍具有速
度快、挂载导弹数量多的优势。
F-15最大速度为2.5声速，F-15高级鹰的机翼挂载仓增至4个，每个仓可载4枚 AMRAAM导
弹（全称为“先进中程空对空导弹”），因此一次最多可装备16枚 AMRAAM导弹。
F-15鹰战斗机最大速度为声速的2.5倍。（波音视频截图）
F-15鹰战斗机最大速度为声速的2.5倍。（波音视频截图）
相比之下，第五代战斗机F-35因为隐形设计等原因，不能加挂额外的导弹。F-22最多挂
载6枚 AMRAAM，F-35最多4枚。
F-15鹰战斗发射AMRAAM空对空导弹。（波音视频截图）
F-15鹰战斗发射AMRAAM空对空导弹。（波音视频截图）
F-15高级鹰装备Talon HATE通讯荚舱，与F-22之间进行实时联络，以及显示相同的侦察
图像，因此能更好地配合作战。
报导说，按照空军的设计，这两代军机在协同作战时，F-22或F-35首先快速鉴别和跟踪
敌机编队，接着F-15高级鹰迅速向目标发射导弹，实施强有力的打击。
美国空军F-22 超音速战斗机出现氧气供应问题，自5月3日起全面停飞。（图片来源：
HO／AFP）
F-22猛禽战斗机。（图片来源：HO／AFP）
之后，易被发现和防护力稍差的F-15先返回基地，隐形F-22或F-35继续使用飞机内置的
武器如机关炮及导弹打击敌方。
升级的F-15适用于技术要求低的空战，如打击朝鲜战斗机。
虽然朝鲜战斗机占数量优势，但是性能处于劣势。F-15可以很好地对付朝鲜战机，为F-
22和F-35赢得时间。这些第五代隐形战斗机进行复杂的行动，如摧毁朝鲜防空设施。# |
|
|
w********2
发帖数: 632 | 71 美防空鐵三角！ F-15武裝升級與F-22和F-35協調作戰
▲F-15鷹式戰鬥機。（圖／翻攝美國空軍官網，下同）
國際中心／綜合報導
網路上流傳一段「F-15鷹式戰機」（F-15 Eagle）的視頻，顯示這款戰機將和「F-22猛
禽」（F-22 Raptor）以及「F-35閃電」（F-35 Lightening）協調作戰，共同承擔美軍
防空網路的重責大任。據了解，F-15與F-22在初始設計方面特別強調「空對空」的作戰
能力，然而F-22的造價不斐，加上冷戰結束經濟衰退，以及在2011年的阿富汗戰爭耗損
過大，迫使美國將訂購750架「猛禽」的計畫削減到只購入187架。
由於F-22和F-35強調「匿蹤功能」，除了發動機進氣道呈S形通道之外，武器也必須放
置在腹艙。據悉， F-22最多能夠攜帶6枚AMRAAM中程空對空導彈（全稱為「先進中程空
對空飛彈」），F-35最多可以攜帶4枚。儘管兩者都能在側翼攜帶額外的導彈和燃料，
但會破壞匿蹤功能，進而被敵方雷達偵測到。
目前，美軍擁有約700架F-15戰鬥機，至於F-22的服役數量則相對較少，但也意味著F-
22的發展空間也相對更大。對此，負責開發的波音公司提出新方案表示，「將讓F-15攜
帶十幾枚AMRAAM導彈，成為『空中彈藥庫』，並讓新型的F-15「高級鷹」（Advanced
Eagle 2040C）升級為更先進的「金鷹」型（Golden Eagle），能夠適用新的AN / APG-
63（V）3主動電子合成掃描陣列（AESA，此型雷達包括許多固態的傳輸和接收模塊，透
過相位控制雷達波束的掃描，可使雷達波束方向的控制能以接近光速的速度進行），變
成更強大的戰機。」
面臨空對空作戰，「高級鷹」將與「F-22猛禽」以及「F-35閃電」協調作戰，快速識別
並且擊落敵方的機隊。三種飛機當中，最容易被偵測的F-15會率先飛行，藉由後方的F-
22和F-35確定目標隨即發射導彈，等到導彈用盡F-15就會先折返，此時F-22和F-35會接
替任務，使用內置武器繼續戰鬥。
據悉，「高級鷹」的升級包括在機翼上安裝四個掛載點，每個掛載點能夠各自攜帶4枚
AMRAAM導彈；此外，升級還增加F-15的航程，透過掛載保形油箱(Conformal Fuel Tank
,CFT，新增的油箱將緊密的附接在機體)，可以在不改變氣動佈局的前提下，降低飛行
阻力與減少雷達反射面積。
不過，F-15「最重要的升級」還是在Talon HATE莢艙上的傳感器和通信鏈。過去，F-22
猛禽只能能通過飛行數據鏈接（IFDL）與其他猛禽共享數據，但Talon HATE卻能允許F-
15從F-22接收數據，並且確保敵方無法截取。此外，F-35「閃電Ⅱ」除了作為紅外搜索
和軌道傳感器，Talon HATE也允許配備它的飛機進入IFDL並接收Raptor傳感器數據，幫
助飛行員通過新的中央觸屏座艙顯示器，查看傳入數據以及其他來源的數據。
目前F-22s和F-15正在加緊訓練，已經在佛羅里達州廷德爾空軍基地（Tyndall Air
Force Base）的演習中，模擬敵機對戰取得41比1的「殺很大」戰績（敵人飛機允許在
演習期間重新生成），「戰果」也標誌著將F-15升級為「高級鷹」並且與F-22和F-35協
同作戰在不久後的將來是可行的。
根據了解，美軍計畫將升級後的F-15用於對抗「較為落後的空軍」，例如北韓空軍的數
量龐大但技術水平較低，「高級鷹」將對這種對手發揮很好的作用，至於F-22和F-35則
是負責排除其他北韓的防空系統，阻止後續的反擊能力。 |
w********2
发帖数: 632 | 72 作者：阿布杜拉
链接：https://www.zhihu.com/question/24811851/answer/130627175
来源：知乎
著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
这确实是个争论了很多年的经典问题了，从比较来说，拿这俩比确也没错。最初设计定
位都是重型空优战斗机，要求大航程、依托能量的高机动性、强调中低空和亚音速的格
斗性能且兼顾高空高速截击性能，对能量机动（加速性、爬升率、稳定盘旋能力）和瞬
时机动（俯仰角变化率、偏航率、滚转率、瞬时盘旋速度）都有很高要求（说F15不注
重瞬时机动能力是片面的，只是侧重点有所偏颇而已），并要求能够装下当年美/苏所
能提供的最先进的机载雷达和航电系统。可以说体现了美苏当年航空产业的最高水平。
抛开这两个系列各种繁杂的型号不谈（拿新型号的苏27或者F15去和对手的老型号比
，说谁不具备超视距空战能力、发射主动雷达制导空空导弹能力、玻璃化座舱、战场态
势感知能力。这样的比较纯属耍流氓，得出的结论也必然流于主观，科技是在不停进步
的，苏27和F15也必然是在不停升级换代的）。 要客观地比较这两个系列，需要
从这几个方面：1、平台设计水平，2、武器和航电系统的整合能力，3、所属国的航空
工业及相关产业的发展水平。 为什么是这几个方面？因为这就能够跳出具体型号
（究竟是苏27SK、苏27P、还是苏35，是F15A、F15J还是F15SE）具体子系统单一性能（
雷达、航电、武器、发动机这些只要平台空间足够，所属国工业基础雄厚的话，有朝一
日终归能升级的，今天没有不代表以后不会有），以发展的眼光全面看待这两个系列。
1、平台属性，苏27和F15都是双发大型空优平台上开发出的系列（没有一磅重量用
于对地攻击），属于大国重器（想想今天歼20的重要性），平台载体大，拓展空间广，
强调大升阻比、高推重比、低翼载，先天具备极好的机动性（两台大推力发动机加一副
大机翼、好比两匹良种骏马拉着台极轻的车，还不让多装货，不快才怪）所不同的是，
苏27平台定型比F15晚了十年左右，可别小看了这十年（七十年代末八十年代初），这
可是世界战斗机领域大发展的十年，升力体机身设计、翼身融合理念、超临界机翼、前
缘襟翼、电传飞控、超视距空战、瞬时机动等等等等，这些全新概念（今天看来当然没
什么，当年妥妥的前沿科技）在F15诞生时，要么还在摸索中、要么还不成熟未有实践
应用，加上山姆大叔被传说中的米格25吓得不轻（这里暂不展开叙述），急于将新一代
战斗机投产成军。所以开发F15平台的时候也显得保守（那些传说中的前沿科技也没来
得及应用，先把飞机鼓捣出来装备了再说），机械飞控，无前缘襟翼、无翼身融合、座
舱也是最原始的。这就给F15未来的升级改进带来了不小的限制，举个例子，在今天数
字电传飞控遍地开花的时候，即使最新版本的F15SE或F15SA，连个模拟电传飞控都没有
，不是不想加，实在是平台已经定型，从总布线改起，伤筋动骨，极不划算。反观苏27
就不存在这个问题，最早版本的苏27（量产型不是原型机），电传飞控、翼身融合、升
力体机身一应具全，虽然子系统（雷达、座舱、发动机、武器）总有这样那样的问题，
但得益于后发优势，加上当年大名鼎鼎的中央流体力学研究院的优秀气动设计，平台优
势极为明显。当然，不是说苏27平台十全十美，它有三个最大的缺陷，一是它的优点带
来的，采用扁平的升力体机身设计，发动机挂在下面，升力特性十分好，对爬升和盘旋
性能极为有利，但极大地削弱了机体的结构强度，对机身的结构和材料提出了很高的要
求，在尽可能不增重的情况下补强结构，一直都是日后各型新版苏27改进的重点，偏偏
苏联在钛合金和高强度复合材料方面又是瘸腿，所以苏27系列常出现大过载机动导致空
中解体的事故，机体寿命也短，飞行员做大过载机动的时候也得小心翼翼，无法发挥平
台的全面优势。第二个缺陷也很致命，苏27采用了前缘后掠后缘小角度后掠的半后掠翼
半三角翼的设计，这样的设计加上糟糕的结构布局，使得苏27整体刚度更低，特别在跨
音速（M0·8到M1·1之间）区间尤为明显，造成著名的“跨音速陷阱”（采用类似布局
的米格29也有），在跨音速区间飞行包线骤降，只能做过载不大于6G的机动，相当于二
代机的水平。这个缺陷在苏27所有改型中都或多或少存在。第三个缺陷是采用宽间距发
动机加升力体机身，俯仰操作特性非常好，但重心分散，滚转性能在三代机中几乎垫底
。 2、武器和航电系统的整合能力。对于苏27和F15这样体积巨大且拥有两台大推力
发动机的平台而言，这方面优势尤为巨大，较大的机体空间给装载大功率雷达和航电系
统提供了极好的条件，而大推重比和高升阻比也为机体平台提供了多种任务属性的可能
性，无论是改成空优机、或是炸弹卡车，都有先天的优势。这方面二者不分伯仲。 3
、所属国的航空工业及相关产业发展水平。这一点决定了苏27和F15两个系列各子系统
（武器、航电、雷达、发动机）的未来走向，拥有改进空间不代表有能力改进，战斗机
毕竟不只是一个设计作品，也是各国工业和科技实力的体现。平心而论，苏27诞生于苏
联工业水平巅峰时期，所以设计师才敢于将各种新潮理念体现在平台设计中，以苏联当
时的科技发展速度，今天解决不了的问题不代表明天解决不了，步子迈得大一点，平台
设计得超前一点，这本没错，可是人算不如天算，苏联解体，俄罗斯各领域的科技发展
近乎停滞，于是先天不足本打算后天大补的，结果杯具了。比如发动机，当年的美苏航
空发动机差距确实存在，但绝对没有今天这么巨大，今天美英的航发各种玩花，推重比
10的、变循环的、三转子的，琳琅满目，F15依旧用F100/110是懒得换，不是没能力，
饶是如此，最新型号的F100推比和推力曲线甩AL31F几条街毫无悬念。反观毛子，都到
T50了，还拿着三姨夫改来改去，本质上没有太大进步。再说材料工业，当年西蒙诺夫
团队不是不清楚苏27平台结构偏弱，但放眼未来，有朝一日材料技术进步了，采用又轻
强度又高的材料，那都不是事儿，后来的事情大家都知道了，直到苏35，结构强度才算
勉强解决，实在毛子实力不济，人才流失，技术发展停滞，今天的俄罗斯，复合材料和
钛合金工业不知世界几流，且与世界先进水平差距越来越大，改进乏力了。再说雷达，
八十年代苏联雷达纵然糟糕，与美帝好歹不至于有代差，今天西方各国机载AESA雷达已
成新机标配，苏35装个PESA雷达还在各大航展招摇撞骗，实在心酸……至于计算机、数
据链、整体防空系统，俄美差距越拉越大，已非一两代人能追回来了。 总结：苏27
系列诞生于苏联航空工业和综合国力最巅峰时期，且有后发优势，又出自苏霍伊团队和
中央流体力学研究院的天才设计，其平台较早年保守设计的F15更优秀。但由于俄美整
体工业系统和综合国力的差距，这两个系列的发展处于严重不对称状态，所以导致同时
代的苏27总体作战能力弱于F15，且差距越来越大。但这不是这两款飞机的设计决定的
。不妨假设，如果苏联/俄罗斯有美国的工业体系，或者苏27是美国开发的，结果会如
何呢？ |
w********2
发帖数: 632 | 73 "苏27系列诞生于苏联航空工业和综合国力最巅峰时期，且有后发优势，又出自苏霍伊
团队和中央流体力学研究院的天才设计，其平台较早年保守设计的F15更优秀。但由于
俄美整体工业系统和综合国力的差距，这两个系列的发展处于严重不对称状态，所以导
致同时代的苏27总体作战能力弱于F15，且差距越来越大。“ |
w********2
发帖数: 632 | 74 目前，F-15“鹰”仍被视为有史以来最好的战斗机之一，但波音能否为自己的终极
老鹰吸引到订单，或者获得美国空军F-15机队的升级项目呢？我们还需拭目以待。
今年9月，美国空军参谋长马克·威尔士上将在空军协会航空航天大会上对记者表
示：F-35“闪电II”战斗机“从来没有设计成下一代狗斗战斗机，它是一种多功能的数
据集成平台，可以执行包括压制敌综合防空系统在内的各种空地任务。F-35虽然具有空
空作战能力，但并不打算成为一种空中优势战斗机，那是F-22的事。”
美国空军一直热衷于战斗机的高低搭配，在F-22“猛禽”夺取空中优势时，F-35则
作为多用途战斗机包办剩下所有任务，但是许多人仍期待其中能包括空战任务。
空军参谋长公开承认F-35不是狗斗战斗机这件事可能会让许多军机迷大吃一惊，他
们仍清楚记得当年F-35被宣传成不仅要取代美国空军的多种现役战斗机，还要在性能上
有所提高，至少机动性不能比F-16“战隼”差，要知道后者可是一种伟大的狗斗战斗机。
当2009年国防部长盖茨把F-22的生产数量削减到远远低于计划的187架时，出于宣
传需要，官方肯定夸大了F-35的空战性能。但现在越来越多的高层官员认识到：F-35虽
然是一种很棒的多传感器打击平台，但却具有有限的空空作战能力。
这一切都意味着美国空军在空中优势作战上会出现巨大空缺，空军高级官员们现已
经充分认识到了这一事实。F-15C的后继机原定是F-22，但后者产量可怜，再加上F-35
只能对F-22的空空任务进行“补充”，看起来美国空军除了继续升级F-15C机队外别无
选择。F-15至少要等到F-22的后继机，也就是被称为“下一代空中优势项目”的6代机
服役后才能彻底退休。
波音的六代机概念图
波音的六代机概念图
洛马的六代机概念图
洛马的六代机概念图
美国空军只有4个“猛禽”联队，空战战力空缺只能由F-15C来填补，只有这样才能
满足美国空军在空中优势任务中对战机数量的需求。“战斗数量”这个术语最近出现的
频率越来越高了，美国空军可能拥有世界上最好的战斗机——F-22，但数量有限，如果
与一支即使不那么不先进的但规模庞大的敌国空军作战，F-22可禁不起消耗。
在英国，英国皇家空军正在公开谈论F-35与“台风”战斗机配合作战的事情，作为
一种隐身的超级传感器平台，F-35能够充当欧洲“台风”战斗机的耳目，通过数据链向
后者传送目标数据。这与美国空军F-22和F-15C的战术关系完全相同。
F-15C需要配合F-22一直服役到2040年，所以要进行重大升级
F-15C需要配合F-22一直服役到2040年，所以要进行重大升级
马萨诸塞州空中国民警卫队第104战斗机联队副联队长肯尼斯·兰布里希上校说：
“我们看到了空军对F-15C的长期需求。F-22和F-15C已经进行联合战术训练，我们与F-
15C并肩作战，共同致力于保持空中优势。我不认为在F-22整个寿命期间这种情况会出
现任何改变。人们常见的误解是‘鹰’已经老了，正举步维艰地迈向生命终点，其实吧
，F-15C正值壮年。”
鹰的进化
美国空军正在执行一个雷达升级项目来保持F-15C的战斗力。该军种率先为其F-15
和F-16战斗机装备了联合头盔提示系统（JHMCS）和敏捷的AIM-9X“响尾蛇”大离轴角
导弹，目前正在为F-15C升级雷神AN/APG-63（V）3相控阵（AESA）雷达以及最新的AIM-
120D先进中程空空导弹。但即使经过了这样的升级，F-15C的能力仍不足以应付现代空
战。例如，在最近的“红旗”演习中，曾占支配地位的F-15C在面对先进威胁时已经暴
露出自身的脆弱性，而且还缺乏电子战能力。F-15C需要更全面的升级，波音公司正为
此一直在努力。
F-15的先进座舱，前后都配备了大面积显示器（LAD）
F-15的先进座舱，前后都配备了大面积显示器（LAD）
波音公司把他们最新而且很可能是F-15最终改型称为“先进F-15”，该型号吸收了
圣路易斯生产线上F-15SA的众多先进特点。目前，波音公司正在为沙特皇家空军制造84
架F-15SA，这种型号具有一系列耀眼的新装备，如数字电传飞控（FBW）、先进数字核
心处理器-2（ADCP-2）任务计算机、先进座舱大面积显示器（LAD）、数字电子战系统
（DEWS）和AESA雷达等。
F-15SA是目前F-15家族中最先进的型号，也是唯一具有数字电传飞控的型号
F-15SA是目前F-15家族中最先进的型号，也是唯一具有数字电传飞控的型号
F-15SA的许多新特点其实继承自F-15SE“沉默鹰”。“沉默鹰”目前还没有成功吸
引到客户，事实上可能永远无法问世，因为在很大程度上波音公司需要外销客户的支持
才把“沉默鹰”造出来。“沉默鹰”在韩国下一代战斗机竞争中败给了F-35，这给项目
带了很大影响。“沉默鹰”的保形武器舱（CWBS）原计划被作为贸易补偿的一部分放在
韩国生产，保形武器舱上有两个弹舱和两个武器挂点，侧开门上弹舱内安装一个可收放
滑轨发射架，用于发射AIM-120先进中程空空导弹或AIM-9导弹，也可改成一个弹射挂架
，用于弹射一枚500磅（227千克）或1000磅（454千克）炸弹或两枚小直径炸弹（SDB）
。下弹舱的伸缩式弹射挂架可挂一枚AIM-120或一枚500/1000磅炸弹，或两枚SDB。保形
武器舱也能装载少量燃油。波音公司在自筹资金完成了保形武器舱的初始测试后（其中
包括在2010年7月试射一枚AIM-120），已经准备好在潜在客户的支持下继续发展“沉默
鹰”的一些先进特点了。
F-15SE的保形武器舱
F-15SE的保形武器舱
2010年7月，波音用保形武器舱试射一枚AIM-120
2010年7月，波音用保形武器舱试射一枚AIM-120
虽然首尔选择了F-35，但沙特订单为波音把“沉默鹰”的一些先进特点变为现实铺
平了道路，尤其是先进座舱、数字飞控和数字电子战系统。依靠过去十年来在F-15出口
型上的技术积累，波音公司的“先进F-15”能向客户提供丰富的升级选项，潜在客户甚
至包括美国空军。波音正把F-15“鹰”的营销策略逐步从生产新机转变为面向国际和国
内市场提供升级和保障服务，F-15SA订单以及把沙特F-15S升级到SA的工作能使圣路易
斯工厂一直运转到2019年，但在21世纪第二个10年结束时，“先进F-15”也将很难获得
大批订单，所以帮助老客户升级飞机成为一个更为可靠的策略。现在的问题是，美国空
军是否愿意注资进行这样的F-15C深度升级？这样做是否会牺牲F-35的拨款？
当然，只要客户需要，保形武器舱也可以安装在其他型号的F-15上
当然，只要客户需要，保形武器舱也可以安装在其他型号的F-15上
美国空军的要求
美国空军空战司令部司令赫伯特·“鹰”·卡莱尔上将最近承认：在当下预算有限
的时代，F-15C的维持成本很高。波音公司已经对一架F-15C进行为期4年的疲劳试验，
目标是把这种飞机现在9000小时的使用寿命扩展一倍到18000小时。疲劳试验表明：要
使上了年纪的老鹰继续飞行，可能需要更换新的纵梁、翼梁甚至是机翼。
2010年，用于疲劳测试的F-15C机身正在吊装，准备运往波音公司
2010年，用于疲劳测试的F-15C机身正在吊装，准备运往波音公司
波音公司向美国空军提出了“F-15 2040C”升级方案，经过升级的F-15C将能一直
服役到2040年，直到被下一代空中优势战斗机取代。
波音公司F-15项目副总裁迈克·吉本斯说：“你可以看一看美国空军在F-15现代化
改进方面已经投入的资金，以及空军在升级F-15传感器性能方面长期不懈的努力，就知
道2040C方案非常有意义了，因为从空中优势的角度来看，F-15仍是一种很好的战斗机
。我们知道F-15E是一种伟大的多任务打击平台，在这方面表现得很棒。但美国空军在
空中优势方面只拥两种战斗机——F-15和F-22，其中F-22数量有限，F-15要至少坚持服
役到30年代，才能被下一代空中优势平台取代，也就是说在此之前会出现一个过渡期。
美国空军已公开表示他们指望F-15作为一种主要的空中优势平台一直服役到2035-2040
年，这显然意味着我们——美国空军、波音公司和所有供应商伙伴——需要通力合作继
续发展F-15。美国空军的F-15机队还有足够飞行小时支撑到2040年。”
吉本斯说会有潜在国际客户对“先进F-15”感兴趣：“目前，多个国家拥有F-15机
队，这些国家除了对F-15现代化升级感兴趣外，还有可能采购新机来扩大自己的F-15机
队。”
F-15 2040C
F-15 2040C背后的理念和“沉默鹰”的隐身相距甚远，旨在最大化开发“鹰”的武
器挂载能力。无论是2040C还是“先进F-15”，都能挂载多达16枚的空空导弹，使其能
成为挂载有限的F-22的理想搭配飞机。
F-15 2040C想象图，挂了16枚空空导弹
F-15 2040C想象图，挂了16枚空空导弹
“先进F-15”想象图，机翼外侧挂点可以比2040C多挂4枚AIM-120
“先进F-15”想象图，机翼外侧挂点可以比2040C多挂4枚AIM-120
而且“先进F-15”是双座型
而且“先进F-15”是双座型
但2040C的武器挂载能力还是比不上“先进F-15”，这是因为“先进F-15”的先进
数字电传飞控激活了外翼下方的1号和9号挂架，电传飞控能够克服新挂架挂载弹药时带
来的气动不稳定。模拟飞控的F-15C将不能从额外的挂架上获益。为了弥补这一缺憾，
波音公司为2040C提供了一种能挂载额外4枚空空导弹的新保形油箱（CFT）。当然，如
果美国空军舍得升级数字飞控，那么2040C也能开放1/9号挂架。
波音展示开放了1/9号挂架的F-15SA
波音展示开放了1/9号挂架的F-15SA
其实F-15C很早就可以安装保形油箱了，但和“攻击鹰”不一样，它们很少挂这个
东西。2040C的保形油箱是全新设计的，在保持载油能力的同时降低了重量。迈克·吉
本斯说：“我们已经展示了机翼外侧挂架的发展成果。不过我们也可以在保形油箱和机
翼内侧挂架上挂更多导弹。这就是为什么我们说空空导弹挂载数量是‘16枚以上’的原
因，这取决于客户是否希望开放机翼外侧挂架。”
2040C在保形油箱上改进会超过“攻击鹰”。吉本斯说：“随着技术的发展，我们
能研制出更轻、装载更多燃油的保形油箱，并且还能挂载数量更多的空空导弹。我们已
经在F-15E上证明了保形油箱的意义，现在我们需要继续把保形油箱概念发扬光大。”
“新保形油箱看起来将和F-15E的很相似，同样融入机身外形中。由于F-15C的任务
与F-15E不同，所以新保形油箱为挂载空空导弹做了优化，两种保形油箱的集成挂架将
有所不同。”的确，2040C艺术想象图上挂载AIM-120的挂架看起来很像BRU-61通用弹药
接口（UAI）挂架，而F-15E用这种挂架挂小直径炸弹。
波音展示位2040C准备的新AIM-120挂架，外形很像BRU-61
波音展示位2040C准备的新AIM-120挂架，外形很像BRU-61
但细看和挂SDB的BRU-61还有不少区别
但细看和挂SDB的BRU-61还有不少区别
F-15与F-22的联合作战还需为这两种平台找到一种最佳通信方法，这种所谓的“第
五代到第四代”战术在通信方面一直存在问题。波音公司准备用“禽爪”HATE吊舱来解
决这个问题，该吊舱最早是作为一个快速原型概念进行发展的，军方合同只订购了4个
工程和制造发展（EMD）吊舱。“禽爪”HATE吊舱是一个解决F-22和F-15C之间数据传输
问题的稳妥方案，能确保作为“耳目”的F-22把目标数据传递给作为导弹载机的F-15C
。作为回报，F-15C也能把新型红外搜索与跟踪（IRST）传感器吊舱获得的目标数据传
给处于隐身状态的F-22。F-15无需暴露自己，只要静静潜伏着，时机一到，就发出致命
一击。
“禽爪”HATE吊舱概念图，注意吊舱头部的IRST
“禽爪”HATE吊舱概念图，注意吊舱头部的IRST
F-22与其他飞机进行通信一直以来都很麻烦。一般来说，“猛禽”只能通过编队内
数据链（IFDL）和另一架“猛禽”交换数据，无法兼容使用更广泛的Link16多功能信息
分发系统（MIDS）数据链。F-22经过升级后的新数据链通信系统能允许在F-22间分发其
两种最先进的传感器系统获得的数据：AN/APG-77雷达和AN/ALR-94电子战系统。目前，
“禽爪”HATE吊舱的细节仍不明朗，但诺斯罗普·格鲁曼公司已经研制成功一种“第五
代到第四代”网络系统，是一种具有隐身能力的双波段天线。洛克希德·马丁公司也实
施了一个名叫“密苏里”的项目，在2013年12月进行的飞行演示中，一架F-22在保持隐
身的状态下把数据传递给了一架F-35。这两家公司现在正在竞争先进战术数据链（ATDL
）项目，该项目旨在彻底解决F-22和其他飞机之间的网络通信问题。
2040C的升级选项清单上还有新型远程IRST传感器。“禽爪”HATE吊舱上也集成了
一个IRST，但性能和远程IRST不能相提并论，后者很可能会被集成在机身上。迈克·吉
本斯说：“这种IRST能改变人们沿用了几十年的探测空中威胁的游戏规则，从此你不必
再依赖于雷达，你可以用IRST或者IRST+雷达探测远处目标，即使敌机是用雷达探测起
来很困难的隐身战斗机，你也能用IRST在很远距离发现它。”
也许F-15C以后会升级类似F-15J这样的内置式IRST
也许F-15C以后会升级类似F-15J这样的内置式IRST
美国空军F-15的被动/主动预警和生存系统（EPAWSS）升级将解决该机在电子战（
EW）频谱上的缺陷，不过这项升级仍需要等上一段时间，不会早于20年代中期，可以很
好与2040C的主要升级阶段衔接。吉本斯说：“我们正在开发两种数字电子战系统，一
种是为国际客户研制的BAE系统公司的数字电子战系统（DEWS），另一种是为美国空军
研制的EPAWSS。”
今年10月，波音公司被选定为EPAWSS项目主承包商，BAE系统公司作为分包商，合
同价值40亿美元。美国空军的F-15 EPAWSS项目经理詹姆斯·帕斯洛中校说：“当我们
展望未来威胁时，发现在提高F-15整体生存能力上面，电子战能力比以往任何时候都更
重要。”
迈克·吉本斯进一步评论新系统：“数字电子战系统能让你一窥将要飞入的空域。
过去的电子战系统在确定威胁、发射干扰弹或实施基本干扰方面做得很好。但今天的电
子战系统能在一个威胁变成真正威胁前就确定它，使你能够避开威胁。你现在能知道那
片空域里刚刚有人瞄向你，所以可以马上实施规避，把更多精力放在自卫干扰上。这是
一种实现了飞跃的能力。”
更值得信赖的“鹰”
在总结了F-15的升级方案后，吉本斯说：“未来飞机的一个关键要求是能够对付更
多的目标。你永远不知道将会面对怎样一种空战场景，有可能要对付数量众多的敌机。
目前，F-15能挂载8枚空空导弹，我们正在研究如何让F-15挂上16枚。”
“这个过程的第一阶段使用现有导弹库存——AIM-9X和AIM-120先进中程空空导弹
。在2040年前，将会出现下一代导弹，能让F-15这样的老飞机继续保持作战能力。随着
美国空军在未来几年内持续推进这些项目，我们期待着F-15至少能挂上16枚新一代导弹
。‘鬼怪’工厂正与我们的武器与导弹系统分部在圣路易斯规划下一代导弹，不过这种
导弹从外观上看不会和AIM-120有太大区别，因为要与多种平台保持兼容性，这点很重
要。”
下一代空空导弹越肩发射想象图
下一代空空导弹越肩发射想象图
波音公司还在考虑如何利用现有的技术降低F-15的雷达反射面积，提高生存力。吉
本斯说：“假设敌机也装备了同等水平的雷达和IRST，我们就需要降低F-15的雷达反射
面积了，这样才能在伴随F-22作战时保持足够的生存能力。所以，我们正在研究如何降
低F-15的雷达反射面积，如何挂载更多的武器，并装备例如IRST这样的远程传感器。我
们认为这些选项很适合美国空军。”
F-15SE在如何降低雷达反射面积上已经做了有益的探索
F-15SE在如何降低雷达反射面积上已经做了有益的探索
目前波音尚未对2040C的各种下一代升级选项制定时间表，这都取决于美国空军是
否表现出“明确兴趣”。吉本斯补充道：“在该项目中，我们非常乐意看到其他国家空
军参与进来，帮助研制F-15的下一代特点，如新型武器挂架、降低雷达反射面积，或新
保形油箱。”
“先进F-15”和2040C的一些特点已经得到了发展投资，吉本斯解释道：“我们正
在为美国空军的F-15C升级任务计算机，从ADCP-1升级到ADCP-2（ADCP-先进数字核心处
理器），这不仅将提供更多的处理能力，同时也开启了面向未来的整体升级大门。这方
面的另一个重要元素是具有大面积显示器（LAD）的先进座舱，大面积显示器和ADCP-2
的结合使我们能够驱动软件发展，增强飞行员的战场态势感知。我们正在投资发展大面
积显示器，研究如何在画面上向飞行员呈现来自各种机载传感器和其他平台的信息，让
他能在极速变化的环境中有效吸收信息。我们正在该领域不断探索。”
“挖掘F-15发展潜力的一个关键是用新系统替换老系统。我们装入F-15新型号的很
多系统体积更小，耗电更低，与老系统相比也更可靠，其中包括大面积显示器，电子战
系统和通信设备。”
不知道美国空军为了获得更值得信赖的“鹰”，会选择多少2040C选项，这种期待
很有趣。其实最明智的升级之路是结合了延寿的性能升级，但过去的类似项目已被证明
成本太高。美国空军正在进行F-15C的电子战和数据链升级项目，这两个项目都属于必
需的升级。总之，老鹰很可能会活到2040年，只有时间才能告诉我们能不能看到完整规
格的2040C老鹰问世。 |
w********2
发帖数: 632 | 75 F15居然压倒性战胜Su30
哺乳纲啮齿目 2009/2/18 17:20:25
138
22762
导读：[原创]啮齿非常惊讶！F15居然压倒性战胜Su30
大家都知道2008年在美国内华达州内利斯空军基地举行的红旗军演，印度空军派出了其
最先进的现役战机Su30MKI参加。这是Su27系列战机第一次参加这种西方大规模的军演。
许多国内军迷都对Su27系列寄予厚望，相信Su30一定可以让F15甚至F22输得心服口服。
再加上印度人爱面子的关系，一定尽所能把老美打得残废。很可惜F22这一次F22不知咋
的不来了。那也好，这样可以看看大家争议许久F15、Su27系列到底谁更好。
以美军向来的传统，都会说别人的东西好，把自己的空军装的很可怜似的来博取国会的
同情。再加上美空军最近急着要多买F22，这是一次多好的机会向国会证明目前空军的
F15、F16不够用了。因为这样的机会碰上号称气动力最先进的战机实在不常有。总不能
找借口说F15、F16比不上Mig25 、Mig27吧？
啮齿因为这种理由，猜测结果一定是F15被击落一半以任务失败告终。虽然啮齿不相信
Su30对F22有什么优势，但是Su30对F15、F16是最起码可以拼个你死我活的。无论如何
老美也会作点让步，一来鼓励一下印度人、二来顺便可以向国会要多60架F22。
但是却预料不到Su30MKI会惨败。F15甚至F16都可以把它“击落”N次。美军在军演后开
检讨会，让飞行员都来分享心得。首先，美军的第一个抱怨是印度人占用跑道太长的时
间。为了要避免前面起飞的飞机激起的沙尘损坏后面起飞的飞机发动机，印度空军起飞
间隔需要一分钟，这样让后面等待起飞的队伍排了长龙，而要求一波的攻击要出动60-
80架飞机也是本次演习的项目之一。西方的战机包刮法国的阵风却不需要等那么一分钟
，只要求每天清晨清理跑道一次，避免晚上沙漠吹来的石子留在跑道上被发动机吸入。
美军一名F15飞官在检讨会里说：“Su27系列战机在航展上表演得很轰动，特别是装上
矢量喷管的Su30作F22同样的动作时，让人感觉它有很好的机动性。但是这就是它的极
限了。”
那位扮演假想敌的飞官解释说：“在这一次演习中，我们的F15、F16对印度空军赢的干
净利落。我们胜了不是因为我们的飞机没有外挂，我们演习时标准要吊着4枚空空导弹
加外挂油箱。而他们除了几个挂架什么也没有。”
这名飞行员后来被确认为佛诺夫上校。他也表示，印度空军只有让他们顶尖的飞行员来
驾驶Su30MKI。不瞒你他们也真的很专业。可是他们还有很长的学习途径。
当谈到Su30MKI的机动性时，佛诺夫上校说：“Su30MKI矢量喷口的设计概念非常好，他
们的矢量控制是由操纵杆上的一颗按钮启动的。进入格斗时他们喜欢借助那2D的矢量控
制来横推飞机。虽然Su30的可持续转向是23度/秒，比F15高7度之多。当他们一开启矢
量推动他们就可以享有27度/秒的转向率，可是过度的机动导致巨大的机身陷入巨大的
阻力里，以至Su30失去太多的能量就开始失速。这一来它就也开始失去操控性旋转着往
下掉。”
“当我们见他往下掉我们当然自然反应要赶快爬升然后就抓住机会冲下去咬它。印度人
急了就开启干扰电波避免我们对他导弹锁定，此时你就扑过去用机炮开了他的脑袋。”
佛诺夫接着说。
还有在演习中印度人创造了一项纪录，就是把友机击落的次数。因为Su30的敌我识别能
力差，只能在小规模的对抗里发挥一下，当要和几十架飞机在同一空域里出现他就只能
摸索着打。
在这一次的演练中，法国人最为卑鄙。他们百分之90的时间都不参与，只跟着印度人后
面飞。当Su30MKI雷达开机锁定别人或被人攻击时，他开一开他的电子设备希望能截获
点东西然后赶快离开。原本法国人要派幻影2000来参加演习，可是当他们听说印度人要
开着Su30来他们赶快改口要派阵风来。因为阵风的电子监控设备比幻影强很多。
虽然他没有直接说，但佛诺夫的意思就是你Su30表演得再好，那也是花拳绣腿。我F15
、F16虽然数据上看起来不如你，但是我很多东西设计得很实用。先别说超视距空战，
格斗到底如何还不知道呢！
佛诺夫上校讲话的视频被一名自称为是澳大利亚人的拍摄者放在网上。当然三哥很生气
，他们认为美国人在贬低他们的空军。目前还不知道美军方面是否处罚了佛诺夫。但是
很肯定美国元老院很快就会对美国空军说：“看来我们F15、F16原来对所谓中俄最先进
的战机保持一定的优势啊！那么F22就随便点不买了，到国库有钱了再买更好的吧！” |
w********2
发帖数: 632 | 76 ”当谈到Su30MKI的机动性时，佛诺夫上校说：“Su30MKI矢量喷口的设计概念非常好，
他们的矢量控制是由操纵杆上的一颗按钮启动的。进入格斗时他们喜欢借助那2D的矢量
控制来横推飞机。虽然Su30的可持续转向是23度/秒，比F15高7度之多。当他们一开启
矢量推动他们就可以享有27度/秒的转向率，可是过度的机动导致巨大的机身陷入巨大
的阻力里，以至Su30失去太多的能量就开始失速。这一来它就也开始失去操控性旋转着
往下掉。”“当我们见他往下掉我们当然自然反应要赶快爬升然后就抓住机会冲下去咬
它。印度人急了就开启干扰电波避免我们对他导弹锁定，此时你就扑过去用机炮开了他
的脑袋。”佛诺夫接着说。还有在演习中印度人创造了一项纪录，就是把友机击落的次
数。因为Su30的敌我识别能力差，只能在小规模的对抗里发挥一下，当要和几十架飞机
在同一空域里出现他就只能摸索着打。“ |
w********2
发帖数: 632 | 77 F-22與F-15在空戰演訓中取得1:41的高交換比：紅軍機型自始未透露給藍軍知道
在戰鬥射手軍演之中，4架F-15和4架F-22組成了藍軍力抗14架未知機型組成的紅軍，並
且取得了1:41的高交換比。(Source：USAF)
超過250名空軍以及9架來自空中國民兵第104戰機聯隊的F-15鷹式戰機來到了的丁鐸爾
空軍基地((Tyndall AFB)以參與本次的武器系統評估計畫(Weapons Systems
Evaluation Program，WSEP)，WSEP也是第53武器評估群(53rd Weapons Evaluation
Group)所主持並被外界稱呼為「戰鬥射手」(Combat Archer)的空對空軍演，而由4架F-
15和4架F-22組成的藍軍也在最後一天中力抗14架未知機型的紅軍戰機，並且取得了1:
41的驚人交換比。
對於平常鮮有機會發射實際飛彈的戰機飛行員來說，旨在精進空對空戰技以及練習發射
實際武器的戰鬥射手軍演，可能是飛行員首次也是唯一次有機會發射實際飛彈擊毀真實
目標的機會，而國民兵的F-15執行原訂221架次中的212架次任務，並且在演訓中成功發
射多達14,661枚砲彈，任務達成率達成100%，同時也發射了17枚飛彈，其任務執行率高
達83%。
為求真實：藍軍不知道對抗的是什麼樣的敵機
丁鐸爾空軍基地除了有美國空軍F-35、F-16和F-22外，也停有加拿大空軍的CF-18，所
以藍軍事前並不知道自己對抗什麼戰機。(Source：USAF)
不過，本次演訓的亮點並不僅在於打了多少砲彈以及飛彈，也在驗證如何將空軍的殺傷
鏈效能發揮到最強，在演訓最後一天之中，4架F-15和4架F-22A組成藍軍並共同對抗可
重生的14架紅軍戰機，在激戰過後，藍軍成功擊落41架紅軍，但本身僅損失1架，達成1
:41的交換比，而目前空軍正在討論如何將1:41降為0:41。
在作戰過程中，正如先前聯合F-22與F-35等第五代戰機的情況一樣，F-22能被動蒐集、
融合並將資訊散佈出去，而無匿蹤能力的F-15則能蒐集來自F-22的資料並利用強大的
AESA雷達實施主動探測。為了力求演訓真實性，藍軍並沒有受到任何的交戰規則限制，
例如情境、威脅種類以及模擬掛載等，同時藍軍在事前也沒被告知敵機種類，因為丁鐸
爾空軍基地((Tyndall AFB)除了有F-16、F-22外，也有最新的F-35以及加拿大空軍的CF
-18，只是藍軍不知道自己對上哪一種，而這也旨在以測試採用鷹式/猛禽式聯合作戰時
飛行員的真實反應和能力。 |
w********2
发帖数: 632 | 78 ”在演訓最後一天之中，4架F-15和4架F-22A組成藍軍並共同對抗可重生的14架紅軍戰
機，在激戰過後，藍軍成功擊落41架紅軍，但本身僅損失1架，達成1:41的交換比，而
目前空軍正在討論如何將1:41降為0:41。“
变态！！！ |
w********2
发帖数: 632 | 79 辟谣贴：关于F-15和SU-27/30的三次对抗
读者来信：关于“鹰”和“侧卫”的三次对抗
尊敬的《航空知识》编辑部主编，
您好！
贵刊2009 年第7 期关于F-15 专题中某些内容在军事爱好者中引发了较大争议。
笔者查
阅国内外相关资料后提出一些意见，望读者不吝赐教。
1992年到底发生了什么？
应俄罗斯空军邀请，1992 年夏，美国兰利空军基地94FS中队的F-15D飞往俄罗斯
，进
行友好访问。也就是在这次访问过后，“Su-27UB 在演习中大败F-15D”之类的说法在
我国
开始流行。
遗憾的是，笔者查到的当事飞行员访谈和后座记者的回忆录提出了截然相反的观
点。两
国均禁止了可能的缠斗演习科目。原因如下：
由于两国在政治上的微妙关系，互相保密的意识都很强。任何一架飞机坠毁都可
能导致
机密数据泄漏，为防止空中相撞，禁止剧烈的空战机动。
其次，为防止自身的航电数据被捕获，F-15D将雷达及一切传感器关闭。且除了
副油箱
外不携带任何外挂装备。此时的F-15D 几乎相当于一架没有作战能力可言的民航机。
因此在访问计划中，F-15D 和Su-27UB 只有简单的编队飞行。飞机之间垂直间距
和水平
间距通常较远。在大多数飞行中，两国飞行员均严格遵守了编队飞行的协定，但在最后
一次
编队飞行中（见图1），有一名Su-27UB飞行员耐不住寂寞，对F-15D 做了一些挑衅性的动
作。
图1 编队飞行中的F-15D 与Su-27UB，注意二者外挂的区别
一架F-15D 按照规定跟随长机飞行。其后方的Su-27UB 并没有按规定的水平与垂
直间
距跟上转弯，而是滞后转弯，缩小水平间距，随后飞到F-15D 正后方，并打开雷达，锁定
了这架F-15D。
由于告警设备被关闭，F-15D 并没有立即察觉到Su-27UB 的玩笑。几秒种后，F-
15D 飞
行员发现队形不对劲，回头观察时才注意到Su-27UB 的反常举动。F-15D 希望通过机动摆
脱这架Su-27UB，但它携带着两具1800 升副油箱，机动能力受到较大限制，而编队中的
Su-27UB都处于空载状态（Su-27 系列几乎从不外挂副油箱，往往使人们误以为其没有
携带
副油箱的能力）。在经过一系列不成功的尝试之后，F-15D 飞行员放弃了摆脱。此时Su
-27UB
已经对它累计锁定了20 秒。这便是在我国流传的颇为广泛的“对抗事件”。
不难发现，由于二者挂载不同，使得这种对比将F-15D 置于不公平的境地，因而
结果也
没有什么说服力。笔者和同学有幸在北京航空航天大学图书馆查阅了当时的美、俄、法
（笔
者最初在法文的《Volez》期刊见到这件事的详细报道，图1 即出自境外刊物）的主要
航空
刊物，发现国外期刊对这件事的报道内容比较统一。但奇怪的是，我国的报道不仅与国
外有
较大的差异，而且自身就存在数个版本。考虑到当时我国刚引进Su-27SK 这一背景，其中
的缘由不便明说。
有兴趣的读者可参考飞行员回忆录：
http://www.clubhyper.com/reference/f15vssu27sm_1.htm
如果方便来北航查阅刊物，笔者可提供借书证。
2009-10-15 17:48 回复
222.69.62.*
2楼
2004年的演习有多大说服力？
2004 年美印“Cope India”演习有诸多针对F-15C的不公平规则设定。如果F-
15C 获胜，
则对美军换装F-22 不利。为给F-22 造势，必须削弱F-15C 的超视距攻击优势，并在规
则上
作手脚。具体的不公平规则设定如下：
1. 印方有3 倍于美方的数量优势。美方通常以4架F-15C 对抗12 架Su-30K或Su-
30K
与MIG-21bis混编的机群。
2. 美方的AIM-120 射程限定为20 海里（37 公里），处于防守态势时进一步限
定为18
海里，且发射后直到命中目标之前必须持续以雷达照射目标，即废除AIM-120 发射
后不管的主动雷达制导特性。而印方可以足额发挥R-77 近50 海里的射程并且允许
发射后不管。
3. 美方无AWCS支援，而印方却有AWACS。
4. 美军不派最新的换装了相控阵雷达的F-15C“金鹰“参加演习。
由于忌惮F-15C 新装备的JHMSC（联合头盔指示系统）和AIM-9X，Su-30K 竭力避免
近距格斗，凭借数量优势和导弹性能优势很轻松的将绝大多数F-15C消灭在了视距外。F
-15C
屈指可数的几次击落记录只能通过近距格斗取得。但当F-15C 有幸突入到格斗空战距离，
往往面临着以一敌多的极端处境，在这种情况下取得击落记录已经实属不易。
由于规则明显不公，Su-30K的胜利很难证明什么。虽然苏霍伊屡次以这次演习作
为Su-30
系列的活广告，但从Su-30 仍显惨淡的市场行情来看，各国还是很清楚这场闹剧般的演
习究
竟有多少说服力。
红旗 08的公平对决
F-15 与Su-30 在去年也有一次对抗，且规则更为公平，但贵刊没有提到。2008
年印度首
次受邀参加红旗军演，其中最引人瞩目的莫过于Su-30MKI 和F-15C 的炮战格斗演练，
由于
F-22 量产接近尾声，F-15C 没有了“示弱放水”的后顾之忧。这也是“鹰”和“侧卫
”第一
次较为公平的正面对话。值得注意的是本次对抗的“公平”也是相对而言的。Su-30MKI
除
了翼尖的两具电子干扰吊舱外没有外挂任何弹药。而F-15C 不仅在进气道的贴身挂架挂载
了4 枚导弹，翼下还有两具副油箱。即便如此，相对于4 年前的规则设定，这已经是求
之不
得的公平了。虽然应用了TVC 的Su-30MKI 有极佳的过失速指向能力，但也增重较多，推
重比和垂直机动性能低于F-15C。所以如何扬长避短击败对手成为本次对抗最大的看点。
但出人意料的是，演习的结果几乎一面倒。每当F-15C 垂直拉起进入筋斗，自重
过高的
Su-30MKI 就会跟不上。印度飞行员试图通过TVC 强行改变指向，但产生了巨大的阻力使
得Su-30MKI 减速丧失升力。SU-30MKI 保持着机头上仰的姿态从云层中跌落，完成筋斗的
F-15C 占据高度优势俯冲增速，将下跌中的Su-30MKI锁定（见图2）
图2 新闻发布会上介绍空战过程的飞行员。他正在解释F-15如何取得优势，注意第二幅
图的“跌落”
手势，Su-30MKI将高度优势奉送给对手
这次对抗可以说是常规机动与过失速机动的较量。Su-30MKI 不仅输在了自身的
性能缺
陷，也输在了印度飞行员的急躁。但耐人寻味的是，这次对抗已经过去一年了，新闻发
布会
的视频也已广为流传，国外媒体已多次报道评论，国外军事论坛也有热烈讨论，为何我
国各
类刊物中却从未出现过这次对抗的报道呢？ |
w********2
发帖数: 632 | 80 中俄现在的最好飞机还不如F15金鹰，更别提F22。 |
