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发帖数: 9770 | 1 http://news.ifeng.com/a/20160530/48875998_0.shtml
2016年05月30日11:29
来源：澎湃新闻网作者：顾啸涛
原标题：最近热炒的“巴铁”是怎么回事：科技创新，还是一场南柯梦？
“立体快巴”在2010年曾在互联网上被热炒，消失多年之后，最近改头换面，换了个“
巴铁”的名字，又开始被各种媒体、自媒体热传，其中甚至包括人民日报的官方微博等
。据称，今年8月初第一辆巴铁模型验证车将在秦皇岛市进行试运行。
这让我非常诧异。我一直以为，这个空想出的概念，早就被证明不可行，从而销声匿迹
。没想到，它打着“大众创业、万众创新”的旗号，又一次卷土重来了。难道，是已经
论证可行了吗？
“立体快巴”/“巴铁”的概念固然很酷，效果图很炫，好像也蛮高大上，但它描述的
美好前景，却让人不敢相信。看着很多媒体跟风热炒，还捎带着“中国原创重大发明”
之类的关乎民族自豪感的宣传，我觉得，还是要用我有限的知识写一篇文章，来讲一讲
这事。
为了写这篇文章，我特意上了这家公司的网站，查看了他们对巴铁的定义和技术说明。
公司的介绍是这么说的：
“巴铁是一种高效低碳公共交通新技术，完全采用电力驱动的新型大运量公共交通工具
，是我国原创重大发明。它是一项将城市快速公交（BRT）与地铁机车等优点融为一体
的全新技术发明，适用于城市主要交通干道路面的上空，总长度为54米，总高度4.5-4.
7米，宽7.8米,分为四节,每节长12米。巴铁横跨两个车道，分上下两层，上层载客，下
层镂空，镂空底层高度为2.1-2.2米，无论静止还是行驶，2米以下的小汽车均可自由通
行。巴铁充分利用现有道路空间，下层通行的小汽车与巴铁互不干扰，以此避免现有传
统公交车和小汽车争路的现状。如同一辆在公路上奔跑的宽体短型列车，最高速度可达
每小时60公里，平均时速为40公里，可以同时容纳1200-1400名乘客。”
“采用岛式站台，巴铁在道路中间架设天桥式站台完成乘客上下车。岛式站台能有效利
用上层空间，解决人流集散问题，又能作为商业综合体，提供更多便利。”
“巴铁不占用车道的优势，将有效解决众多城市交通拥堵问题，广阔的市场空间可以更
大范围增加地方就业，同时能间接减少空气中有害物质的含量、降低PM2.5指数，对解
决城市病，建设环境友好型社会都具有重要的积极作用。”
上述都是它的原话。
“立体快巴”、“巴铁”的概念图。
那么，我就根据它的技术标准来说一说存在的问题吧。
1、车辆自身限高问题
介绍说，车辆高度4.5-4.7米。但城市道路一般道路的限界高度也就是4.5米，有时还会
看到主干道上桥下限高4.2米的警告标识牌。这种情况下，要应用巴铁，要么需要大量
的拆迁工作（包括天桥、立交、交通标志等），要么满足条件的道路很少，能够开通巴
铁的范围非常有限，达不到公共交通的服务水平。
2、下方限高问题
按照它自己的说法，下层镂空的底层高度为2.1-2.2米。的确，大部分小汽车高度都在1
.6米以下，越野车高度在1.7-2米，算是可以从下面通过。然而，道路上的车型，真的
是单一到只有小汽车吗？或者，其他大中型车辆都能够自觉让在一边？——大概只有巴
铁的模型或效果图中才有这样的理想化场景。
我们且假设存在理想状态，那么，这样的下方净高会出现什么情况？
早有研究结果表明，隧道内行车视距失效的概率，随着设计净高、隧道横净距的增加而
减小，随着运行速度的增加而增大。也就是说，为保障安全，在净空越小、车速越快的
时候，车辆之间需要保持的安全车距就越大。
我国城市道路工程设计规范对隧道限高的标准是：二级以上公路隧道净高在5米，二级
以下是4.5米；按车辆类型分，小客车最低限高为3.5米。而现在巴铁的下方净高只有2.
1-2.2米。即使在静止的情况下，这样的高度也会让人压抑；在高速行驶的情况下，不
难想象这个高度会对小客车司机造成多大心理冲击。最终结果很可能是，巴铁下方根本
就没有小车司机敢开进去。如果是这样，巴铁方面自己说的“不占用车道”就没有实现
，这样巴铁还不如直接趴在地上开，何必要猫个腰腾空姿势增加造价呢?
3、动力驱动问题
根据它自己的说法，巴铁采用电力驱动。
有报道里说，它采用车顶的太阳能电池产生的电能驱动。我认为这是吹牛。一是，目前
的太阳能板转换效率根本达不到这样的要求（有专业人员测算过）；二是，阴天雨天怎
么办？
那么，只好采用与有轨电车一样的供电方式。现代有轨电车的供电有3种模式，一是架
空接触网供电模式；二是地面触轨供电模式；三是储能装置加局部架空线供电模式。第
一种需要进一步提高城市限高标准，而且对景观影响较大；第二种模式，供电触轨设在
路中央，不能下面跑车；第三种，似乎可行性相对高些。不过，根据一段巴铁的宣传视
频，其中一闪而过的画面显示，供电方式似乎采用的是地面触轨供电模式，而且，供电
的触轨与承重的钢轨安装在一起，这和有轨电车的供电触轨设置在道路中间不太一样。
不知道安全性和稳定性如何？目前的介绍里，也没有看到任何实验数据指标，包括能耗
指标，感觉整个车辆的很多子系统都还处于概念阶段，要在2个月里生产出来，靠谱么？
但从目前的巴铁模型或效果图里，这几种模式的影子都看不到。真不知道它究竟是怎么
驱动的，而且，再过2个月就要生产出产品试运行了，这是在开玩笑吗？
此外，还有很多问题。比如噪声、安全等等，也都没有测评结果。我们看到、听到的，
只是一个概念，以及像玩具一样的模型。关于这些问题，知乎等网站、一些新闻评论中
，都提出过分析和质疑。这里我就不再一一重复去说了。
“巴铁”不仅技术上存在许多值得怀疑的地方，其设计理念上也与很多交通规划研究相
去甚远。一是这种放弃自身路权、建立在不影响小汽车通行前提下的公共交通系统，是
以牺牲公交乘客的便捷性（乘车还要爬上爬下）来维持小汽车的运行水平的一种手段，
本质上是鼓励小汽车发展，对公交优先发展政策是伤害；二是道路建设条件苛刻，容易
导致满足建设条件的道路没客流，而有客流需求的走廊上建设不了的情况，这将大大影
响能“容纳1200-1400名乘客”的所谓“巴铁”的实际运行效率。
有创造精神是可贵的，创新也是要鼓励的。“巴铁”的概念，还是有能给人启发的地方
，例如，如何充分利用道路立体空间增强通道运输能力。另外，现阶段技术不太可行，
未来却难说。也许，无人驾驶全面普及后，上述问题也能解决？但关键在于，任何一个
产品从无到有，都需要一点点积累，不能一蹴而就，更不能脱离实际。
[责任编辑：唐艺赫PN085] |
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