Military版 - 铁路开始为涨价造势了！18年来铁路客票不涨反降 公益运输1年亏损千亿 |
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发帖数: 774 | 1 铁老大：“老大”难当
作家赵妮娜是一个极爱火车的人，写了不少有关铁路的书。她曾一个人跑去满洲里
，看百年矿坑里的火车，她说：“蒸汽机车在我内心的收藏夹里，气质和我一生当老师
的姥爷相近，相同的沉默、相同的失落、相同地离去。”
随着时代发展，总有东西要离我们远去。诸如蒸汽机车、寸轨铁路、硬板火车票…
…而今，这份名单上又增加了铁道部的名字。正如那句歌词“不管你爱与不爱，都是历
史的尘埃”，戳中人们心里的柔软部分。
铁路改革不同于改革一个工厂、一家企业那么简单，它所牵涉到的面之广让人无法
想象。铁路既能让英国兴起，也能让清朝灭亡，自其发明伊始，就一直和一国国运息息
相关。
从20世纪80年代开始的“大包干”、全路经济承包制，到资产经营责任制、网运分
离，作为从封闭系统到开放系统的每一次尝试，并不一定每次都能 带来红利，这需要
大家的一份耐心，甚至付出一定的成本。不过，铁道部历来的改革议题都备受关注，更
因屡屡陷于停滞而令人失望。这一次，会给我们带来希望， 或是继续失望？
红利，到站了吗？
文_本刊记者 曾晖
1912年10月14日，孙中山在上海致电各省都督，告以“中国铁路总公司”成立。其
时的北洋政府，已经改组清代邮传部为交通部，下设“路政司”管理铁路。铁路总公司
的成立，意味着中国铁道开始了首回合的政企分离……
百年光景须臾，2013年3月的北京，铁道部门前聚满了四面八方前来“道别”的群
众，“铁老大”的巨人时代被终结：规划职责由交通运输部承担；监管职能由国家铁路
局肩负；而新的中国铁路总公司则要挑起企业权责。
以史为凭，如今的“一分为三”跟整整一个世纪前交通部、路政司、铁路总公司的
分置何其相似。人们不禁疑问，莫非中国铁路绕了个大弯才又回归正途？铁道部的峥嵘
岁月难道是在开历史的倒车？
答案显然是否定的。尽管在一些人眼中，铁道部象征着计划经济的最后堡垒，但在
更多人看来，它却恰恰给国人带来了最后的红利。
18年客票不涨反降
湖北人李娟已经在北京居住了近20年，她说自己是一名“火车迷”，刻意赶来与铁
道部说“再见”。
李娟手里握着两张车票，其中一张已完全泛黄——“这是1996年的，那时候怀着孩
子，一路上受到了乘务员的照顾，觉得挺有意义，就保留了下来。”
记者看到，这张老车票印着“37次”列车，由北京西站开往武昌站，硬卧下铺，票
价280元。而另一张则是崭新的蓝色磁票，是今年的“Z37次”，还是同样的路线，依旧
是下铺，价格为279.5元。
“火车提了6次速，油价涨了这么多，票价却不升反降，这样的事今后该打哪儿去
找呢？”
事实上，自1995年国家发改委调整铁路运价后，火车客运基准票价率已有18年未曾
变动。
李娟的侄女在英国纽卡斯尔留学。“她常跟我抱怨英国铁路又慢又贵。”李娟说，
“纽卡斯尔距伦敦也就400来公里，可火车却要开近5个钟头，还老是晚点。价格也不便
宜，单程下来有时候得花掉1千块人民币，要是搁咱们这儿，北京到武汉的高铁都可以
坐一个来回了。”
亏损千亿的公益运输
此时，人群中出现了几名身着制服的北京铁路局职工，他们最难忘的是10年前抗击
非典的艰难。那段时间，首都成为孤城，物资供应紧张，市民人心惶惶。
“局里派人到各站抢运物资，我们都是其中的一分子。”
2003年4月下旬，来自东北的242车大米源源不断到达北京，牛栏山、星火、良乡、
黄土店、五路、聂各庄这些平日货运量不大的三、四等车站，因连接着通往北京各粮库
的专用线而骤然成为重点车站。
一名职工告诉记者：“当时我在五路站，清楚记得4月28日的凌晨1点55分，34车大
米到站。首批上去卸车的同事连续作业，没多久就累倒了，车 站就立马从周边站调来
装卸人员，就这样倒下一批再补上一批，直到天亮，2040吨大米终于全部入库。我这时
再打量自个儿，衣服都湿透了，全身黑乎乎的，跟 煤堆里走出来的没两样。”
在人们的印象里，“火车一响，黄金万两”被用来形容铁路对沿线经济的带动作用
。可鲜为人知的，却是铁路长期牺牲自己来“为他人作嫁衣裳”。
铁路承担着我国大部分的长距离货运工作，特别是粮食、矿物、能源等重要物资，
全国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼品都由其转运。铁路同时还
要负责战备军需、救灾物品的运送，然而这些重活多半都是廉价甚至无偿的。
数据显示，国内铁路的货运价格仅为公路的1/4，而中国铁路货物发送量、铁路货
运总周转量均高居世界第一。
媒体曝光“末代部长”盛光祖的内部讲话，称2011年公益运输导致铁路亏损700亿
元。另据铁道部一退休官员披露，其实仅涉农物资运输的一项损失，当年就达600亿元
。总体算来，铁道部因公益服务而遭受的损失在2011年应在1000亿元以上。
而现实的矛盾却是，“铁路客运的亏损主要依靠货运来补贴，而铁道部每年还要上
缴国家几百亿元，这钱也主要是从货运收入里出。”中国工程院院士王梦恕说。
一直在努力亲民
吴雪梅的父母是铁路双职工，她也受托捧着一束鲜花来致意。
“我家在延边图们，和你们一样，每次坐车都是自己买票。买得到座位就坐下，买
不到就只得站着。”吴的父母从不让她通过内部搞票，说这样做会被人“看不起”。
“我也曾感到不平衡，有些职工的孩子都可以行方便坐卧铺，为什么我就不可以？
”吴雪梅说5年前，自己曾从北京站了一路到家，下车的时候，腿完全没了知觉。她一
落屋就冲妈妈大闹脾气，好几天赌气没有吃饭。
直到后来，当她听到外界对铁路职工内部倒票的抨击，又看到铁道部为保障购票公
平而实施的售票实名制，这个多年纠结心头的疙瘩才慢慢解开。“我那时才转变观念，
意识到父母的坚持是有道理的。”
吴雪梅说自己钦佩铁道的“断腕精神”——打破特权，没有几家垄断行业能有如此
魄力。其实，与车票实名制的推出类似，为回应公众质疑，也为了提高服务水平，铁道
部一直在努力。
聊着聊着，有人在一旁插话：“比起航空和长途客车，铁路实在最亲民。”
筑路蓝图成现实
孙中山在1920年出版的《建国方略》中，企划了“完成铁道十万英里(16万公里)”
的宏伟蓝图，其中最大工程是修筑川汉铁路。无奈他在有生之年未能圆梦。
新中国第一条建成铁路——成渝铁路便是“川汉路”的一段。在四川省内江市的梅
花山上，至今仍坐落着“成渝民工纪念堂”和“成渝铁路筑路民工纪念碑”。
在铁道部“人民铁路人民建”的号召下，10万民工集中在500公里沿线，在江边、
山坡、沟壑，甚至农户的羊圈与猪栏内安营扎寨。没有先进机械，只能自己编竹筐、制
扁担，架起火炉打铁锹，依靠这些简陋工具，打着灯笼火把，夜以继日地施工抢进度……
川汉铁路成渝段的竣工，把孙中山的筑路梦想推向了现实，也掀开了中国铁路新的
建设篇章。
2006年，成渝间第二条铁路“成-遂-渝”通车，动车组首次驰骋在西南大地；而就
在明年，区间内的第三条铁路“成渝客运专线”预计也将建成，届时高铁列车将使两地
间实现1小时通达。
谢晓梦就是内江人，现在成渝动车组工作，而她的父亲则在老成渝线上干了一辈子。
“我也常看网上关于铁路的帖子。很多人指责动车贵，骂铁道蠢，我总会气不过，
要和他们理论一番。难道因为飞机票价高就不发展航空了吗？过去人们 看到日本的新
干线就会很羡慕，感慨国内的火车落后，现在我们有了世界一流的‘和谐号’，他们却
又说三道四指指点点，这有意思吗？”说着说着，谢晓梦的眼角 湿润了。
“像我爸这样的铁道工人，真的很淳朴，看了一辈子的路，从没想到过离开。他只
要听到哪里的铁路又通车了就会特别激动，这种感情外人很难理解。上次我带他去爬泰
山，坐了回高铁，老爸稀罕得不得了，到处摸摸看看，像个小孩儿似的。”
不止是川汉铁路，孙中山所规划的如青藏、洛湛、沿海等高难度铁路在今天均已陆
续实现。截至2012年底，中国铁路运营里程已达9.8万公里；而到2020年，将建成12万
公里，其中高铁里程将超1.8万公里，超过其他各国之和。
红利的背后是强权
有人说，铁轨的延伸，高铁的推进是历史发展的必然结果。但人们不应忽略，中国
铁路史上的三度跃进，却都与铁道部的“强势”密不可分。
1928年10月，完成北伐一统的南京国民政府将铁路事务自交通部剥离，设立铁道部
，直属行政院，成为拥有层级与位阶相当高的部会，中国铁路也拉开了“黄金十年”的
建设序幕。
新中国百废待兴，全国近一半铁路无法正常使用。1949年10月，新的铁道部设立，
当年底，受损铁路便相继通车。至1965年，全国铁路营业里程增至3.8万公里，比建国
初增长了74.3%。这期间，武汉长江大桥落成，南北大动脉真正贯通。
其后，受“文革”冲击，铁路运输险些陷入停滞。1970年，铁道部与交通部、邮电
部中的邮政部门合并为新的交通部。1975年1月，邓小平复出 主持中央日常工作，他授
意铁道、交通两部重新分立。邓小平明确指出，要把国民经济搞上去，当前的薄弱环节
是铁路，而解决铁路运输问题的办法是加强集中统 一。1978年后，全国铁道便顺着改
革开放的势头掀起了新一波的建设狂潮。
不难看出，无论哪个时代，但凡中国铁路进入大建设与大发展期，铁道总以一个独
立部门的形象出现，这也正是铁道机构改革屡屡延宕的原因。
目前，我国人均拥有铁路仅为7.2厘米，比一根香烟的长度还短，中国依然需要继
续推动以普通铁路为主、包括高铁在内的总里程建设。所以，王梦恕等学者担心，撤销
铁道部，会减少国家对铁路基建的投资，从而直接影响其建设速度。
这样的担忧当然不是空穴来风，中国铁路的市场化运作就曾有过失败教训。
就拿孙中山当年创办的中国铁路总公司来说，因铁路运营耗资过巨，而可供其调配
的资金严重短缺，所以根本无力进行大规模投资。
而最近的一个例子，是广西的罗岑铁路，它顶着新中国“首条民营铁路线”的光环
，修了十年竟成了烂尾路。投资方7亿元的营收下落不明，300多名民工被拖欠的工资款
项也达到4000多万。
中铁二局(6.16,0.03,0.49%)一不愿具名的工程师告诉记者：“道理很简单。铁路
是大投入、高风险的项目，不靠政府的投资哪里玩得转呢？举个例子说吧，重庆到湖北
利川的渝利铁路马上就要通车了，这条铁路平均每公里的造价达到了1亿元。民间谁敢
出这笔钱？弄不好就得破产。”
可以说，于国计，铁道部的拆分有待后续观察；而于民生，它曾带来的计划红利又
该如何延续，这或许才是普通民众最为关心的话题。
李娟留完影后将要离开，却仿佛想起了什么，突然回身拉着记者说：“你知道吗，
印度的火车上还有‘挂席’呢！我们的春运暑运再怎么‘一票难求’、满载超员，无非
是挤着难受点，又有什么大不了呢？等以后一切都变了，到时候再念铁道部的好也没用
了！” |
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