w*****h
发帖数: 2120 | 1 这条铁路投资204.2亿，其中银行贷款100亿，每年利息6亿多元；其次是折旧费用，大
约5亿多元；再
次是设备的维护费、高铁电费，每年支出4亿多元，这几项费用合计超过18亿。
按照铁道部2010年8月份的统计，2009年8月1日到2010年7月底，京津高铁平均每天运送
旅客6.9万
人，年运送旅客达2518万人，营收超出17亿元。 旅客量比前一年增长了25.5%。
保守估计今后年增10%旅客量来算，到2012年账面应该就可以平了，再往后每年开始出
现盈利。
结果其实很简单，只要中国依旧能高速发展，中国高铁建设是不可能亏本的。 |
a****a
发帖数: 3411 | 2 京津，沪杭，这两条有可能不亏
其他的就难说了，关键是亏到什么程度。
日本也就东海线不亏
【在 w*****h 的大作中提到】
: 这条铁路投资204.2亿，其中银行贷款100亿，每年利息6亿多元；其次是折旧费用，大
: 约5亿多元；再
: 次是设备的维护费、高铁电费，每年支出4亿多元，这几项费用合计超过18亿。
: 按照铁道部2010年8月份的统计，2009年8月1日到2010年7月底，京津高铁平均每天运送
: 旅客6.9万
: 人，年运送旅客达2518万人，营收超出17亿元。 旅客量比前一年增长了25.5%。
: 保守估计今后年增10%旅客量来算，到2012年账面应该就可以平了，再往后每年开始出
: 现盈利。
: 结果其实很简单，只要中国依旧能高速发展，中国高铁建设是不可能亏本的。
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l**s
发帖数: 9490 | 3 日本还只能开320呢
【在 a****a 的大作中提到】
: 京津，沪杭，这两条有可能不亏
: 其他的就难说了，关键是亏到什么程度。
: 日本也就东海线不亏
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a****d
发帖数: 3964 | 4 京津高铁 要是再亏钱， 中国的高铁都得亏钱。
可惜的是京津高铁 不亏钱， 别的高铁 还得亏钱。
【在 w*****h 的大作中提到】
: 这条铁路投资204.2亿，其中银行贷款100亿，每年利息6亿多元；其次是折旧费用，大
: 约5亿多元；再
: 次是设备的维护费、高铁电费，每年支出4亿多元，这几项费用合计超过18亿。
: 按照铁道部2010年8月份的统计，2009年8月1日到2010年7月底，京津高铁平均每天运送
: 旅客6.9万
: 人，年运送旅客达2518万人，营收超出17亿元。 旅客量比前一年增长了25.5%。
: 保守估计今后年增10%旅客量来算，到2012年账面应该就可以平了，再往后每年开始出
: 现盈利。
: 结果其实很简单，只要中国依旧能高速发展，中国高铁建设是不可能亏本的。
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N***m
发帖数: 4460 | 5 这个问题炒来炒去没意思。要看也得等个10年。
【在 w*****h 的大作中提到】
: 这条铁路投资204.2亿，其中银行贷款100亿，每年利息6亿多元；其次是折旧费用，大
: 约5亿多元；再
: 次是设备的维护费、高铁电费，每年支出4亿多元，这几项费用合计超过18亿。
: 按照铁道部2010年8月份的统计，2009年8月1日到2010年7月底，京津高铁平均每天运送
: 旅客6.9万
: 人，年运送旅客达2518万人，营收超出17亿元。 旅客量比前一年增长了25.5%。
: 保守估计今后年增10%旅客量来算，到2012年账面应该就可以平了，再往后每年开始出
: 现盈利。
: 结果其实很简单，只要中国依旧能高速发展，中国高铁建设是不可能亏本的。
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c********x
发帖数: 2905 | 6 赫赫，这么简单的道理，有些人就是愣装不明白。
【在 a****d 的大作中提到】
: 京津高铁 要是再亏钱， 中国的高铁都得亏钱。
: 可惜的是京津高铁 不亏钱， 别的高铁 还得亏钱。
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R**T
发帖数: 1173 | 7 票价也会年增10%，不会赔钱的
【在 w*****h 的大作中提到】
: 这条铁路投资204.2亿，其中银行贷款100亿，每年利息6亿多元；其次是折旧费用，大
: 约5亿多元；再
: 次是设备的维护费、高铁电费，每年支出4亿多元，这几项费用合计超过18亿。
: 按照铁道部2010年8月份的统计，2009年8月1日到2010年7月底，京津高铁平均每天运送
: 旅客6.9万
: 人，年运送旅客达2518万人，营收超出17亿元。 旅客量比前一年增长了25.5%。
: 保守估计今后年增10%旅客量来算，到2012年账面应该就可以平了，再往后每年开始出
: 现盈利。
: 结果其实很简单，只要中国依旧能高速发展，中国高铁建设是不可能亏本的。
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N***m
发帖数: 4460 | 8 扣除通货膨胀因素的话，应该不赔钱
【在 R**T 的大作中提到】
: 票价也会年增10%，不会赔钱的
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b*****e
发帖数: 5476 | 9 火车票都多少年没涨价了。。。
【在 R**T 的大作中提到】
: 票价也会年增10%，不会赔钱的
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R**T
发帖数: 1173 | 10 呵呵，过两年，高铁如果不赚钱，你看火车票涨不涨。
高铁怎么可能赔钱呢？国家垄断的。
【在 b*****e 的大作中提到】
: 火车票都多少年没涨价了。。。
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L*****s
发帖数: 6046 | |
g*q
发帖数: 26623 | 12 京津其实是很容易亏钱的，一是线路短，车辆利用率低，一天平均一个车才跑800多公
里，运营成本高，人家武广的车一天可以跑3000公里。二是单位造价高，比武广高了50
%。就这样京津第三年(10-11年)就可以真正盈利了。
不过要是京津10-11再不盈利，京沪通车后还要分走一堆车，11-12年情况不会好于10-
11年。
其实中国高铁沪宁，京沪和京深线才是最赚钱的。沪宁第一年可以有大约7000万乘客，
还不包括从沪宁线以外出发，到达或者经过沪宁线的。
【在 a****a 的大作中提到】
: 京津，沪杭，这两条有可能不亏
: 其他的就难说了，关键是亏到什么程度。
: 日本也就东海线不亏
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b*******a
发帖数: 675 | 13 这个营收肯定高估了。
前几天我已经发帖说过了铁道部公布的2518万包括D车，C车只有1886万
而且这17亿是按全部全程一等座69元算的，完全是瞎扯
最理想的情况也就是按全程平均价格
京津上的CRH3C一列600座，一等50座，全程69元，二等550，全程58元，权重均价59元
D车一等二等座比例差不多。一等全程51元，二等42元，权重均价43元。
再按上面的数据重算营收1886*59+632*43＝138450，13.85亿。
这个已经是较乐观的数据了。你这个17亿完全就是瞎扯淡。
【在 w*****h 的大作中提到】
: 这条铁路投资204.2亿，其中银行贷款100亿，每年利息6亿多元；其次是折旧费用，大
: 约5亿多元；再
: 次是设备的维护费、高铁电费，每年支出4亿多元，这几项费用合计超过18亿。
: 按照铁道部2010年8月份的统计，2009年8月1日到2010年7月底，京津高铁平均每天运送
: 旅客6.9万
: 人，年运送旅客达2518万人，营收超出17亿元。 旅客量比前一年增长了25.5%。
: 保守估计今后年增10%旅客量来算，到2012年账面应该就可以平了，再往后每年开始出
: 现盈利。
: 结果其实很简单，只要中国依旧能高速发展，中国高铁建设是不可能亏本的。
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N***m
发帖数: 4460 | 14 其实铁道部做得已经相当不错了，有些东西不能只看眼前的。
跨越就算是贪污包奶，也算是干吏，不是庸吏。
【在 b*******a 的大作中提到】
: 这个营收肯定高估了。
: 前几天我已经发帖说过了铁道部公布的2518万包括D车，C车只有1886万
: 而且这17亿是按全部全程一等座69元算的，完全是瞎扯
: 最理想的情况也就是按全程平均价格
: 京津上的CRH3C一列600座，一等50座，全程69元，二等550，全程58元，权重均价59元
: D车一等二等座比例差不多。一等全程51元，二等42元，权重均价43元。
: 再按上面的数据重算营收1886*59+632*43＝138450，13.85亿。
: 这个已经是较乐观的数据了。你这个17亿完全就是瞎扯淡。
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b*******a
发帖数: 675 | 15 京津车多那是自己的问题，短短单程30分钟的路需要配20列车么？
而且原文的那个成本估算估计根本没考虑车辆成本。
一列CRH3C 2.5亿，20列 50亿。列车如果按10年折旧期来算，一年折旧就是5亿。
50
【在 g*q 的大作中提到】
: 京津其实是很容易亏钱的，一是线路短，车辆利用率低，一天平均一个车才跑800多公
: 里，运营成本高，人家武广的车一天可以跑3000公里。二是单位造价高，比武广高了50
: %。就这样京津第三年(10-11年)就可以真正盈利了。
: 不过要是京津10-11再不盈利，京沪通车后还要分走一堆车，11-12年情况不会好于10-
: 11年。
: 其实中国高铁沪宁，京沪和京深线才是最赚钱的。沪宁第一年可以有大约7000万乘客，
: 还不包括从沪宁线以外出发，到达或者经过沪宁线的。
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c********x
发帖数: 2905 | 16 这帐能算清楚的么？陪了国家扛呗，可这话人家都听不得，说是铁道部自己扛着，服务
人民，
难怪国内屁民气不顺，被吸了血还要说为你们家祖宗八辈好。
【在 b*******a 的大作中提到】
: 京津车多那是自己的问题，短短单程30分钟的路需要配20列车么？
: 而且原文的那个成本估算估计根本没考虑车辆成本。
: 一列CRH3C 2.5亿，20列 50亿。列车如果按10年折旧期来算，一年折旧就是5亿。
:
: 50
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g*q
发帖数: 26623 | 17 后面的CRH3C也只要2亿左右了，不过京津买得早。
车辆寿命远超过10年，不过折旧+维护按10%/年估计还是可以的。
【在 b*******a 的大作中提到】
: 京津车多那是自己的问题，短短单程30分钟的路需要配20列车么？
: 而且原文的那个成本估算估计根本没考虑车辆成本。
: 一列CRH3C 2.5亿，20列 50亿。列车如果按10年折旧期来算，一年折旧就是5亿。
:
: 50
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z**n
发帖数: 22303 | 18 高铁除了票价，对经济的促进效益根本没有人去好好分析么？比如旅游服务业，货运能
力的增长，商业环境的改善。。。这个应该远远超出票价收益啊。 |
c********x
发帖数: 2905 | 19 这部分也需要量化，要不账没法算，比如如果价格高还有好的上座，说明这个省的时间
的价值超过票价，
乘车的人自己都有小本子，会算
【在 z**n 的大作中提到】
: 高铁除了票价，对经济的促进效益根本没有人去好好分析么？比如旅游服务业，货运能
: 力的增长，商业环境的改善。。。这个应该远远超出票价收益啊。
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l**i
发帖数: 8144 | 20 高铁带来的收益 不仅仅是账面的这些收入
【在 w*****h 的大作中提到】
: 这条铁路投资204.2亿，其中银行贷款100亿，每年利息6亿多元；其次是折旧费用，大
: 约5亿多元；再
: 次是设备的维护费、高铁电费，每年支出4亿多元，这几项费用合计超过18亿。
: 按照铁道部2010年8月份的统计，2009年8月1日到2010年7月底，京津高铁平均每天运送
: 旅客6.9万
: 人，年运送旅客达2518万人，营收超出17亿元。 旅客量比前一年增长了25.5%。
: 保守估计今后年增10%旅客量来算，到2012年账面应该就可以平了，再往后每年开始出
: 现盈利。
: 结果其实很简单，只要中国依旧能高速发展，中国高铁建设是不可能亏本的。
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g*q
发帖数: 26623 | 21 对其他行业的促进或者社会效益可以不算。
不过对于既有线的作用必须算。有的线路瓶颈打通后，比如北京-天津通车，可以增加
北京-济南的车和乘客，这样天津-济南这段既有线的收入就增加了。货运增加就更要算
了。
【在 z**n 的大作中提到】
: 高铁除了票价，对经济的促进效益根本没有人去好好分析么？比如旅游服务业，货运能
: 力的增长，商业环境的改善。。。这个应该远远超出票价收益啊。
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b*******a
发帖数: 675 | 22 寿命超不超过10年，那得看运营维护管理做得如何。十年后再看。
算帐的时候折旧是有schedule的
香港和国内火车飞机之类的交通工具都是10年，欧洲有的是15年。
【在 g*q 的大作中提到】
: 后面的CRH3C也只要2亿左右了，不过京津买得早。
: 车辆寿命远超过10年，不过折旧+维护按10%/年估计还是可以的。
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